Nach dem Stand der Technik werden heutzutage insbeson- dere bei Nutzfahrzeugen Dauerbremsanlagen (verschleissfreie Bremssysteme) zum Entlasten der Betriebsbremsanlage einge- setzt. Dauerbremsanlagen können außerdem die Wirtschaft- lichkeit der Nutzfahrzeuge durch höhere Durchschnittsge- schwindigkeiten (insbesondere bei längeren Bergabfahrten) sowie durch eine deutliche Reduzierung des Verschleißes der Bremsbeläge der Betriebsbremse erhöhen.

Als Dauerbremsen werden Motorbremssysteme eingesetzt, welche im Schubbetrieb ein vom eingelegten Gang abhängiges Bremsmoment liefern. Des weiteren sind zum Umwandeln von kinetischer in Wärmeenergie Retarderbremsen bekannt, die sich durch die Art der Energieumwandlung unterscheiden, wobei bei hydrodynamischen Retardern die Energieumwandlung durch Flüssigkeitsreibung und bei elektrodynamischen Retar- dern mittels eines Magnetfelds erfolgt. Retarder dienen als nahezu verschleissfreie Dauerbremsen, insbesondere für Nutzfahrzeuge und Bahnantriebe, da sie den Vorzug aufwei- sen, die abzubremsende Energie ohne Verschleiss über länge- re Zeiträume in Wärme umzuwandeln.

Bei hydrodynamischen Retardern wird die Strömungsener- gie einer Flüssigkeit zum Bremsen benutzt, wobei das physi- kalische Wirkprinzip dem einer hydrodynamischen Kupplung mit feststehender Turbine entspricht. Demnach weist ein hydrodynamischer Retarder einer sich im Leistungsfluß be- findlichen Rotor und einen mit dem Retardergehäuse fest verbundenen Stator auf. Beim Betätigen des Retarders wird eine der gewünschten Bremsleistung entsprechende Ölmenge in den Schaufelraum eingebracht, wobei der drehende Rotor das Öl mitnimmt, das sich am Stator abstützt, wodurch eine Bremswirkung auf die Rotorwelle erzeugt wird.

Bei elektrodynamischen Retardern wiederum wird zum Bremsen das Prinzip der Kraftwirkung in elektromagnetischen Feldern benutzt. Hierbei ist ein Stator mit mehreren Erre- gerspulen bestückt und am Getriebegehäuse befestigt. Des weiteren sind getriebeseitig luftgekühlte Rotoren vorgese- hen, die üblicherweise mit der Gelenkwelle verbunden sind.

Beim Bremsen werden die Erregerspulen mit Strom versorgt.

Wenn die Rotoren das magnetische Feld durchlaufen, werden Wirbelströme induziert, die die Drehbewegung der Rotoren hindern.

Je nach Anordnung im Triebstrang werden Retarder in Primärretarder und Sekundärretarder eingeteilt, wobei Pri- märretarder motorseitig und Sekundärretarder getriebeab- triebsseitig angeordnet sind. Elektrodynamische Retarder werden nach dem Stand der Technik meistens als Sekundärre- tarder angeordnet. Dies bedeutet, dass Primärretarder in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten, während Sekun- därretarder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeiten.

Des weiteren werden Dauerbremssysteme in gestufte und stufenlose Systeme eingeteilt : Gestufte Systeme sind Motor- bremsen und die elektrodynamischen Retarder. Im Gegensatz zu den stufenlos einstellbaren Systemen, wie beispielsweise hydrodynamischen Retardern ist die Bremsleistung nur stu- fenweise einstellbar.

Von besonderer Bedeutung sind Dauerbremsen für den Fall, dass die Geschwindigkeit bergab konstant gehalten werden soll, wobei dies jedoch oft mit Komforteinbußen für den Fahrer verbunden ist.

Hydrodynamische Sekundärretarder haben bei niederen Gelenkwellendrehzahlen ihre Systemgrenzen, d. h. das gelie- ferte Bremsmoment ist nicht mehr ausreichend. Außerdem ist bei hydrodynamischen Sekundärretardern in der Regel bei hohen Gelenkwellendrehzahlen eine Leistungsbegrenzung oder Leistungsreduzierung zum Schutz des Motorkühlsystems vorge- sehen.

Der vorliegenden Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Einhalten eines Sollbremsmomen- tes unter optimaler Ausnutzung der verschleissfreien Brems- systeme eines Kraftfahrzeugs anzugeben.

Demnach wird vorgeschlagen, die Stärke der verfügbaren Bremssysteme zu kombinieren (z. B. Hydrodynamischer + elekt- rischer Sekundärretarder, Hydrodynamischer Sekundärretarder + Motorbremse). Somit können die Schwächen der unterschied- lichen zur Verfügung stehenden Bremssysteme kompensiert werden.

Erfindungsgemäß ist das hier vorgestellte Verfahren für sämtliche Betriebsmodi anwendbar, u. a. bei der Regelung einer konstanten Geschwindigkeit im Gefälle sowie beim Ein- halten eines konstanten Bremsmomentes bzw. beim Einhalten einer konstanten Verzögerung.

So kann z. B. die Funktion konstante Geschwindigkeit im Gefälle unter Nutzung mehrerer unabhängig voneinander wirk- samen Bremssysteme realisiert werden, wobei gestufte und stufenlos einstellbare Bremssysteme in Kombination wirksam werden. Die beschriebene Funktion kann somit nahezu über den gesamten Geschwindigkeitsbereich abgebildet werden.

Voraussetzung ist die Kenntnis des Bremsverhaltens der unterschiedlichen Systeme. Zu diesem Zweck werden das Sys- temverhalten der unterschiedlichen Bremssysteme charakteri- sierende Größen, beispielsweise Kennfelder der Systeme, in einer Steuerung abgelegt, wobei das aktuelle Bremsverhalten gemessen oder berechnet wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine Erhö- hung der Dauerbremsleistung durch Nutzung von Bremssystemen mit unterschiedlichen Energiehaushalten erzielt.

Des weiteren kann in Kombination mit einem stufenlos einstellbaren Bremssystem auch ein gestuftes Bremssystem ohne Komforteinbuße zur Abbildung der Funktion Konstante Geschwindigkeit im Gefälle genutzt werden.

Die Kombination der Bremssysteme ermöglicht die Aus- nutzung der unterschiedlichen Stärken der Systeme ; bei- spielsweise kann an der Leistungsgrenze des hydrodynami- schen Sekundärretarder der Primärretarder oder ein elektri- scher Sekundärretarder zusätzlich eingesetzt werden.

Im folgenden ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

In dieser stellen dar : Fig. 1 eine Darstellung der Funktion"Konstante Geschwindigkeit im Gefälle"anhand der Kom- bination unterschiedlicher verschleißfreier Bremssysteme gemäß der Erfindung und Fig. 2 eine Darstellung der Funktion"Konstantes Bremsmoment"und"Konstante Verzögerung"an- hand der Kombination unterschiedlicher ver- schleißfreier Bremssysteme gemäß der Erfin- dung.

Gemäß der Erfindung wird zum Einhalten einer konstan- ten Geschwindigkeit im Gefälle ab einem bestimmten erfor- derlichen Sollbremsmoment ein gestuftes Bremssystem (Motor- bremse, elektrodynamischer Sekundärretarder) zugeschaltet und die Differenz zum effektiv erforderlichen Sollbremsmo- ment mit einem stufenlosen Bremssystem (hydrodynamische Retarder) ausgeregelt.

Erfindungsgemäß erfolgt die Zuschaltung des gestuften Bremssystems, wenn das erforderliche Sollbremsmoment min- destens größer als die Stufe 1 des gestuften Bremssystems ist. Das verbleibende Differenzmoment muß ausreichend groß sein, dass das stufenlose System nicht unmittelbar abschal- tet. Ist das erforderliche Gesamtbremsmoment beispielsweise größer als das mit der Stufe 2 des gestuften Bremssystems einstellbare Bremsmoment, so erhöht das gestufte Bremssys- tem sein Bremsmoment auf die Stufe 2 und das stufenlose Bremssystem reudziert sein Bremsmoment um den gleichen Be- trag. Entsprechendes gilt für die anderen Stufen gleicher- maßen.

Hierbei kann das gestufte Bremssystem in einer oder mehreren Stufungen zugeschaltet werden.

Die Systemgrenze der Funktion"konstante Geschwindig- keit im Gefälle"wird somit in Richtung niederer Geschwin- digkeiten verschoben, kann also über einen größeren Ge- schwindigkeitsbereich realisiert werden.

In Fig. 1 ist die Funktionsweise des Verfahrens anhand eines Bremsmoment-Zeit Diagramms erläutert.

In Abhängigkeit vom erforderlichen Bremsmoment M Brems wird ein gestuftes Bremssystem eingesetzt, unter gleichzei- tigem Zuschalten eines stufenlosen Bremssystems, derart, dass die Summe der Anteile der unterschiedlichen Systeme zu jeder Zeit t das erforderliche Bremsmoment ergibt. Die je- weils zuzuschaltende Stufe der gestuften Systeme wird aus dem erforderlichen Bremsmoment berechnet, derart, dass das verbleibende Differenzmoment bzw. der Anteil der stufenlo- sen Systeme ausreichend groß ist, dass das stufenlose Sys- tem nicht unmittelbar abschaltet. Damit wird gewährleistet, dass das stufenlose System zum Bremsvorgang beiträgt, um den Komfort für den Fahrer zu erhöhen.

Für die Realisierung der Funktion"Konstantes Bremsmo- ment"bzw."Konstante Verzögerung"wird wie im Bremsmoment- Geschwindigkeitsdiagramm aus Fig. 2 verdeutlicht vorgegan- gen : Auch hier erfolgt die Zuschaltung des gestuften Brems- systems, wenn das erforderliche Sollbremsmoment mindestens größer als die erste Stufe des gestuften Bremssystems ist.

Das verbleibende Differenzmoment muß ebenfalls ausreichend groß sein, damit der Anteil des stufenlosen Systems nicht Null wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann die Charak- teristik der Primärretarder, Bremsmomentsprünge bei Gang- sprüngen zu verursachen, ausgeglichen werden. Ebenso ist es möglich, bei Rückschaltungen im Schubbetrieb das fehlende Bremsmoment während des Schaltvorgangs zu kompensieren, wodurch unabhängig von Schaltvorgängen ein konstantes Bremsmoment oder eine konstante Bremsverzögerung abgebildet wird.