TITRE : PROCÉDÉ DE PRISE DE DÉCISION POUR UN VÉHICULE, EN FONCTION DE SON ENVIRONNEMENT

Domaine technique de l’invention

L’invention concerne les véhicules terrestres à conduite au moins partiellement automatisée, et plus précisément la prise de décision dans de tels véhicules.

On entend ici par « véhicule terrestre à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) » un véhicule pouvant être conduit sur une route de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant (ou le guidon) et/ou les pédales (ou leviers)) pendant une phase de conduite manuelle.

Etat de la technique

Certains véhicules à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome), généralement de type automobile, disposent de données d’environnement qui sont représentatives de l’environnement qui les entoure. Ces données d’environnement peuvent être issues de capteurs qu’ils embarquent et/ou d’autres véhicules qui sont situés à proximité d’eux et/ou de stations de communication qui appartiennent aux infrastructures routière sur lesquelles ils circulent.

Actuellement, les données d’environnement dont dispose un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée sont analysées en interne par un ou plusieurs dispositifs d’assistance (ou d’aide) à la conduite (par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)), chargés chacun d’assurer une unique fonction. Par exemple et non limitativement, ces fonctions peuvent contrôler la trajectoire ou le stationnement automatisé ou la mise en sécurité du véhicule ou d’au moins un passager, ou réguler la vitesse, ou encore détecter une situation potentiellement dangereuse.

Généralement, ces dispositifs d’assistance à la conduite fonctionnent en parallèle sans partager des capacités de calcul (ou CPU (« Central

Processing Unit »)), ce qui augmente les coûts du véhicule, voire ne permet pas à certaines personnes d’en disposer compte tenu de la somme élevée que leur cumul occasionne. En effet, actuellement, chaque assistance (ou aide) à la conduite utilise un ensemble de capteurs dans certaines phases de vie (stationnement, faible vitesse, haute vitesse, toutes vitesses), et donc nécessite le développement et la conception de ses propres algorithmes. En plus, cela ne permet pas d’être exhaustif en termes d’analyse de la scène opérationnelle, et donc certaines situations

demeurent sans réponse. En outre, ce fonctionnement en parallèle rend difficile et chronophage les prises de décision centralisées (ou globales), en particulier pour contrôler la dynamique du véhicule pendant des phases de conduite automatisée (ou autonome), et donc le temps mis pour les prendre et les mettre en œuvre effectivement peut s’avérer trop long par rapport au temps de réaction maximal dont on dispose dans certaines situations complexes. De plus, en l’absence de prise de décision

centralisée (et donc en cas de fonctionnement purement parallèle), on est contraint d’assurer un arbitrage à très bas niveau.

Par ailleurs, la plupart des prises de décision actuelles sont destinées à mettre en sécurité le véhicule et/ou les passagers de ce dernier, mais n’informent pas (ou trop peu) les autres usagers de la route de leurs conséquences, si bien qu’elles ne permettent pas aux autres usagers de la route de se mettre (ou d’être mis) en sécurité.

Enfin, les animaux situés dans l’environnement d’un véhicule sont très rarement pris en compte dans les prises de décision individuelles ou centralisées (ou globales), et donc la mise en œuvre de ces dernières peut parfois les blesser, voire les tuer.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention

Elle propose notamment à cet effet un procédé de prise de décision, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée et disposant de données d’environnement représentatives d’un environnement l’entourant, et comprenant :

- une première étape dans laquelle on détermine un contexte de circulation (ou opérationnel) du véhicule en fonction d’une vitesse en cours de ce véhicule et/ou d’une position géographique en cours de ce véhicule,

- une deuxième étape dans laquelle on analyse les données

d’environnement afin de détecter des objets dans l’environnement du véhicule, puis on détermine pour chaque objet détecté un type de mobilité parmi des premier et second types correspondant respectivement à une absence de capacité de mobilité et une capacité de mobilité,

- une troisième étape dans laquelle on détermine pour chaque objet détecté une position et un vecteur vitesse par rapport au véhicule en fonction des données d’environnement, et

- une quatrième étape dans laquelle on prend au moins une décision choisie parmi ne rien faire, informer, agir sur une dynamique longitudinale et/ou une dynamique latérale du véhicule, et mettre en sécurité au moins un passager du véhicule, en fonction des contexte de circulation, type de mobilité, position et vecteur vitesse déterminés pour chaque objet détecté.

Grâce à l’invention, chaque décision est désormais réellement centralisée (ou globale) et donc adaptée de façon optimale à l’environnement connu du véhicule puisqu’elle résulte d’une prise en compte de l’ensemble des données d’environnement disponibles à l’instant considéré dans ce véhicule.

Le procédé de prise de décision selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut obtenir les données d’environnement de capteurs qui sont embarqués dans le véhicule et/ou d’au moins un autre véhicule situé à proximité du véhicule et/ou d’une station de communication appartenant à une infrastructure routière sur laquelle circule le véhicule ;

- dans sa première étape on peut déterminer le contexte de circulation parmi une circulation dans un parking, une circulation urbaine, une circulation sur route hors agglomération, et une circulation sur voie rapide ;

- dans sa deuxième étape, en cas de détermination d’un second type de mobilité associé à un objet détecté, on peut déterminer pour ce dernier un sous-type de mobilité parmi un premier sous-type correspondant à une mobilité naturelle d’un être vivant (humain ou animal) et un second sous- type correspondant à une mobilité pilotée d’un véhicule ;

- dans sa troisième étape on peut déterminer pour chaque objet détecté une position par rapport au véhicule parmi une position à droite du véhicule, une position à gauche du véhicule, une position devant le véhicule et une position derrière le véhicule ;

- dans sa quatrième étape, en cas de décision d’informer, on peut informer un passager du véhicule et/ou un passager d’au moins un autre véhicule situé à proximité du véhicule et/ou au moins un autre véhicule situé à proximité du véhicule et/ou une station de communication appartenant à une infrastructure routière sur laquelle circule le véhicule et/ou des êtres vivants situés à proximité du véhicule ;

- dans sa quatrième étape, en cas de décision de mise en sécurité, on peut agir sur au moins un premier organe du véhicule participant directement à une mise en sécurité de passager(s) du véhicule et/ou au moins un second organe du véhicule participant à une mise en sécurité du véhicule.

L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de prise de décision du type de celui présenté ci-avant pour décider d’action(s) devant être effectuées par un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée lorsqu’il circule dans un environnement qui l’entoure.

L’invention propose également un dispositif de prise de décision, destiné à équiper un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée et disposant de données d’environnement représentatives d’un

environnement l’entourant, et comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant :

- à déterminer un contexte de circulation du véhicule en fonction d’une vitesse en cours de ce véhicule et/ou d’une position géographique en cours de ce véhicule,

- à analyser les données d’environnement afin de détecter des objets dans l’environnement, puis à déterminer pour chaque objet détecté un type de mobilité parmi des premier et second types correspondant respectivement à une absence de capacité de mobilité et une capacité de mobilité,

- à déterminer pour chaque objet détecté une position et un vecteur vitesse par rapport au véhicule en fonction des données d’environnement, et

- à prendre au moins une décision choisie parmi ne rien faire, informer, agir sur une dynamique longitudinale et/ou une dynamique latérale du véhicule, et mettre en sécurité au moins un passager du véhicule, en fonction des contexte de circulation, type de mobilité, position et vecteur vitesse déterminés pour chaque objet détecté.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, à conduite au moins partiellement automatisée, disposant de données d’environnement représentatives d’un environnement l’entourant, et comprenant un dispositif de prise de décision du type de celui présenté ci-avant.

Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

[Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de prise de décision mettant en œuvre au moins une partie d’un procédé de prise de décision selon l’invention, et

[Fig. 2] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de prise de décision selon l’invention.

Description détaillée de l’invention

L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de prise de décision, et un dispositif de prise de décision DP associé, destinés à permettre les prises de décision dans un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée, en fonction des données d’environnement dont dispose ce dernier.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule à conduite au moins partiellement automatisée est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur des routes, à conduite au moins partiellement automatisée, et disposant de données d’environnement. Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les motocyclettes, les minibus, les cars, les engins de voirie, et les engins de chantier ou agricoles.

Il est rappelé que l’on entend ici par « véhicule terrestre à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) » un véhicule pouvant être conduit sur une route de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite

automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant (ou le guidon) et/ou les pédales (ou leviers)) pendant une phase de conduite manuelle. Par exemple, la conduite automatisée (ou autonome) d’un tel véhicule peut consister à le diriger partiellement ou totalement ou à apporter tout type d’aide à une personne physique qui le conduit. Cela couvre donc toute conduite automatisée (ou autonome), du niveau 1 au niveau 5 dans le barème de l’OICA

(Organisation International des Constructeurs Automobiles).

On notera que pour que l’invention puisse être mise en œuvre, il n’est pas indispensable que le véhicule transporte au moins un passager. En effet, un véhicule à conduite totalement automatisée peut circuler sans

transporter la moindre personne.

Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de prise de décision destiné à permettre les prises de décision dans un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée.

Ce procédé de prise de décision peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de prise de décision DP qui comprend à cet effet, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de prise de décision. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , le dispositif de prise de décision DP comprend son propre calculateur CA car il est chargé de prendre des décisions centralisées (ou globales). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de prise de décision DP pourrait faire partie d’un calculateur assurant au moins une autre fonction que les siennes dans le véhicule. Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé de prise de décision, selon l’invention, comprend des première 10-20, deuxième 30-40, troisième 50 et quatrième 60 étapes.

La première étape 10-20 du procédé (de prise de décision) débute lorsque le véhicule dispose de données d’environnement dde représentatives d’un environnement l’entourant. Plus cet environnement entoure le véhicule, plus le champ des prises de décision sera vaste et meilleure sera la qualité des prises de décision.

On notera que les données d’environnement dde peuvent être obtenues de capteurs qui sont embarqués dans le véhicule concerné (et qui les produisent) et/ou d’au moins un autre véhicule situé à proximité du véhicule concerné et/ou d’une station de communication appartenant à

l’infrastructure routière sur laquelle circule le véhicule concerné.

Tout type de donnée d’environnement dde connu de l’homme de l’art est ici concerné. Ainsi, il pourra s’agir d’images numériques ou de cartographies ou de positions relatives d’objets ou de vitesses relatives d’objets ou de vecteurs vitesse relatifs d’objets, par exemple.

Tout capteur connu de l’homme de l’art et fournissant des données d’environnement dde peut être utilisé. Ainsi, il peut s’agir, par exemple, d’au moins une caméra (fonctionnant dans le domaine visible ou dans

l’infrarouge) observant une partie au moins de l’environnement extérieur du véhicule, ou d’au moins un capteur à ultrasons ou radar ou lidar observant une partie au moins de l’environnement extérieur du véhicule.

Certaines des données d’environnement dde (disponibles dans un véhicule) peuvent avoir été transmises par voie d’ondes à ce dernier par une station de communication de l’infrastructure routière et/ou par des véhicules circulant dans son voisinage.

L’obtention des données d’environnement dde est effectuée par le dispositif de prise de décision DP dans la sous-étape 10 de la première étape 10-20 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2. Cette première étape 10-20 se poursuit par une sous-étape 20 dans laquelle on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) un contexte de circulation (ou contexte opérationnel) cdc du véhicule en fonction de la vitesse en cours de ce dernier et/ou de la position géographique en cours de ce véhicule.

La position géographique en cours du véhicule peut, par exemple, être déterminée par un dispositif d’aide à la navigation qui est embarqué dans le véhicule, de façon permanente ou temporaire.

Par exemple, le contexte de circulation (ou contexte opérationnel) cdc peut être déterminé par le processeur PR et la mémoire MD parmi une circulation dans un parking, une circulation urbaine, une circulation sur route hors agglomération, et une circulation sur voie rapide.

La circulation dans un parking peut, par exemple, être caractérisée par une vitesse de circulation inférieure à 10 km/h. La circulation urbaine peut, par exemple, être caractérisée par une vitesse de circulation comprise entre 30 km/h et 50 km/h. La circulation sur route hors agglomération peut, par exemple, être caractérisée par une vitesse de circulation comprise entre 70 km/h et 90 km/h. La circulation sur voie rapide peut, par exemple, être caractérisée par une vitesse de circulation comprise entre 100 km/h et 130 km/h. Toutes les valeurs précitées sont purement illustratives et peuvent varier en fonction des lois en vigueur dans les pays concernés.

On comprendra qu’en condition de roulage normale la vitesse en cours du véhicule peut suffire à déterminer le contexte de circulation cdc. Mais ce n’est pas toujours le cas, notamment en cas de ralentissement (ou bouchon). Dans ce dernier cas, il faut utiliser la position géographique en cours du véhicule afin de déterminer dans une base de données stockant des informations routières le type de route (ou de lieu dans le cas d’un parking) auquel elle correspond.

Dans une deuxième étape 30-40 du procédé, on (le processeur PR et la mémoire MD) commence(nt) par analyser les données d’environnement dde (obtenues dans la première étape 10-20), afin de détecter des objets dans l’environnement du véhicule.

Cette analyse est effectuée dans la sous-étape 30 de la deuxième étape 30-40 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.

La détection d’un objet peut se faire, par exemple, par reconnaissance de forme ou de dimensions caractéristiques ou de vitesses caractéristiques, ou par la connaissance d’une position relative pro ou d’une vitesse relative ou d’un vecteur vitesse relatif vvro par rapport au véhicule concerné.

La deuxième étape 30-40 se poursuit dans une sous-étape 40 dans laquelle on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) pour chaque objet détecté un type de mobilité tmo parmi un premier type correspondant à une absence de capacité de mobilité et un second type correspondant à une capacité de mobilité.

On comprendra que le premier type de mobilité tmo correspond à tout objet inanimé et donc immobile, comme par exemple un élément d’une infrastructure routière, un panneau, un poteau, un plot, un mur, une clôture, ou un végétal. Le second type de mobilité tmo correspond à tout objet animé et/ou mobile, comme par exemple un être vivant (humain ou animal) ou un objet piloté (véhicule). On notera qu’un objet peut être

temporairement immobile tout en appartenant au second type. Ce sont les informations obtenues lors de la détection d’un objet qui vont permettre de déterminer son type de mobilité tmo (premier ou second).

Dans une troisième étape 50 du procédé, on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) pour chaque objet détecté une position pro et un vecteur vitesse vvro par rapport au véhicule en fonction des données d’environnement dde. On comprendra que l’on peut ici utiliser le résultat des analyses effectuées dans la sous-étape 30 pour déterminer les position relative pro et vecteur vitesse relatif vvro de chaque objet détecté.

Dans une quatrième étape 60 du procédé, on (le processeur PR et la mémoire MD) prend (prennent) au moins une décision, choisie parmi ne rien faire, informer, agir sur la dynamique longitudinale et/ou la dynamique latérale du véhicule, et mettre en sécurité au moins un passager du véhicule, en fonction des contexte de circulation cdc, type de mobilité tmo, position relative pro et vecteur vitesse relatif vvro qui viennent d’être déterminés pour chaque objet détecté.

Ainsi, chaque décision qui est prise au sein du véhicule est désormais centralisée (ou globale) et donc adaptée de façon optimale à

l’environnement connu du véhicule puisqu’elle résulte d’une prise en compte de l’ensemble des données d’environnement dde qui sont disponibles à l’instant considéré dans ce véhicule. Le dispositif de prise de décision DP constitue donc un dispositif d’assistance (notamment à la conduite) fonctionnant de façon globale et non plus en parallèle. Il en résulte une réduction notable de la capacité de calcul (ou CPU) embarquée dans le véhicule et donc une réduction importante des coûts du véhicule.

En outre, ce fonctionnement centralisé (et global) permet de réduire notablement le temps mis pour prendre les décisions, et donc de réduire notablement le temps de réaction en rendant ce dernier compatible avec de nombreuses situations complexes. De plus, ce fonctionnement centralisé (et global) permet d’éviter d’avoir à effectuer des arbitrages à très bas niveau. Enfin, les prises de décisions peuvent désormais concerner aussi bien le véhicule que les passagers de ce dernier et les autres usagers de la route (y compris les animaux).

On notera que dans la sous-étape 40 de la deuxième étape 30-40, en cas de détermination d’un second type de mobilité tmo associé à un objet détecté, on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer pour cet objet un sous-type de mobilité stmo parmi un premier sous-type qui correspond à une mobilité naturelle d’un être vivant (humain ou animal) et un second sous-type qui correspond à une mobilité pilotée d’un véhicule. Cette option permet d’encore mieux caractériser l’objet potentiellement mobile détecté, et donc d’encore mieux prendre chaque décision en présence d’un tel objet dans l’environnement.

On notera également que dans la troisième étape 50 on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t déterminer pour chaque objet détecté une position par rapport au véhicule (ou position relative pro) parmi une position à droite du véhicule, une position à gauche du véhicule, une position devant le véhicule et une position derrière le véhicule. Cette option

(proposant d’utiliser des positions relatives pro choisies dans quatre secteurs entourant le véhicule) permet de simplifier les calculs puisque l’on n’a pas besoin de connaître précisément la position relative d’un objet dans un référentiel rattaché au véhicule.

On notera également que dans la quatrième étape 60, en cas de décision d’informer, on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t informer un passager du véhicule, et/ou un passager d’au moins un autre véhicule situé à proximité du véhicule, et/ou au moins un autre véhicule situé à proximité du véhicule, et/ou une station de communication appartenant à

l’infrastructure routière sur laquelle circule le véhicule, et/ou des êtres vivants situés à proximité du véhicule. Cela dépend en effet de la situation rencontrée, définie par les données d’environnement dde.

L’action consistant à informer un passager du véhicule peut se faire par tout moyen connu de l’homme de l’art, et notamment au moyen d’un message affiché sur au moins un écran embarqué dans le véhicule (par exemple celui du combiné central ou du tableau de bord) et/ou diffusé par au moins un haut-parleur embarqué dans le véhicule, ou bien d’une fonction haptique (via le sens du toucher des doigts (vibration, chaleur, texture, effet transitoire, notamment)).

L’action consistant à informer un passager d’un autre véhicule peut se faire par tout moyen connu de l’homme de l’art, et notamment au moyen d’un message transmis par voie d’ondes à cet autre véhicule et destiné à être affiché et/ou diffusé à son attention, ou d’une activation intermittente des feux d’éclairage et/ou de signalisation (appels de phares, feux de détresse, notamment)), ou encore d’une activation de l’avertisseur sonore (ou klaxon).

L’action consistant à informer un autre véhicule peut se faire par tout moyen connu de l’homme de l’art, et notamment au moyen d’un message transmis par voie d’ondes à cet autre véhicule et destiné à être utilisé en interne par son (ses) dispositif(s) d’assistance à la conduite ou son dispositif de prise de décision.

L’action consistant à informer une station de communication peut se faire par tout moyen connu de l’homme de l’art, et notamment au moyen d’un message transmis par voie d’ondes à cette station de communication.

L’action consistant à informer un être vivant peut se faire par tout moyen connu de l’homme de l’art, et notamment au moyen d’une activation intermittente des feux d’éclairage et/ou de signalisation (appels de phares, feux de détresse, notamment)), ou d’une activation de l’avertisseur sonore (ou klaxon), ou encore d’une diffusion d’un signal d’alerte spécifique à l’extérieur du véhicule.

On notera également que dans la quatrième étape 60, en cas de décision de mise en sécurité, on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t agir sur au moins un premier organe du véhicule qui participe directement à une mise en sécurité de passager(s) du véhicule et/ou au moins un second organe du véhicule qui participe à une mise en sécurité du véhicule.

Dans le cas d’un véhicule automobile un premier organe équipe son habitacle qui peut accueillir au moins un passager à mettre en sécurité. Dans ce cas, un premier organe peut, par exemple, être une ceinture de sécurité ou un dispositif de protection à sac gonflable (ou « airbag ») ou une pédale ou un volant (avec sa colonne de direction). Dans ce cas, on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t générer une première commande destinée, par exemple, à provoquer une action parmi un pré- tensionnement d’une ceinture de sécurité en cours d’utilisation par le passager, ou un pré-conditionnement d’au moins un dispositif de protection à sac gonflable (par exemple par une action sur son déclencheur pyrotechnique) associé à la zone où est situé le passager, ou une réorientation du volant et/ou un enfoncement de la colonne de direction, ou un déplacement d’au moins une pédale.

Egalement dans le cas d’un véhicule automobile, un second organe peut, par exemple, être un système de freinage (lorsqu’il est contrôlable électroniquement), un organe intervenant dans la liaison au sol (comme par exemple un amortisseur piloté ou une direction assistée électronique dont au moins un paramètre est adaptable dynamiquement), un dispositif de limitation de vitesse, ou un ouvrant (tel qu’une vitre d’une portière latérale). Dans ce cas, on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t générer une seconde commande destinée, par exemple, à provoquer une action parmi une réduction de la vitesse du véhicule, ou un pré-conditionnement du système de freinage lorsque celui-ci peut être contrôlé électroniquement (par exemple par une mise en pression partielle d’éléments), ou un déplacement du véhicule vers un bas-côté de la route, ou une configuration spécifique de paramètres adaptables dynamiquement d’organes

intervenant dans la liaison au sol (par exemple en rendant plus raide des amortisseurs pilotés ou la direction assistée électrique), ou des fermetures simultanées totale de certaines vitres et d’un éventuel toit ouvrant et partielle de vitres avant associées à des dispositifs de protection à sac gonflable chargés de protéger des têtes de passagers avant.

On notera également que dans la quatrième étape 60, en cas de décision d’action sur la dynamique du véhicule, on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t agir sur sa vitesse longitudinale ou sur sa vitesse

transversale, ou encore sur ses vitesses longitudinale et transversale.

Grâce à l’invention, on peut désormais informer les êtres vivants situés à l’intérieur et à l’extérieur d’un véhicule avec l’utilisation des moyens disponibles à bord de ce véhicule, agir sur la dynamique d’un véhicule avec l’utilisation des moyens disponibles à bord de ce véhicule, et protéger les êtres vivants situés à l’intérieur et à l’extérieur d’un véhicule avec

l’utilisation des moyens disponibles à bord de ce véhicule.

On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de prise de décision décrit ci-avant pour décider d’action(s) devant être effectuées par un véhicule lorsqu’il circule dans un environnement qui l’entoure.

On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que le dispositif de prise de décision DP peut aussi comprendre, en

complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des données d’environnement dde et des informations routières ou de navigation ou d’alerte reçues par voie d’ondes par le véhicule, et de données

intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de prise de décision DP peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les données d’environnement dde et les informations routières ou de navigation ou d’alerte reçues par le véhicule pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés leurs contenus, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif de prise de décision DP peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres, commandes et messages destinés à mettre en œuvre chaque décision prise.

On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes des première, deuxième, troisième et quatrième étapes du procédé de prise de décision peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de prise de décision peut être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.