Titre de l’invention : Procédé de gestion d’un mode de conduite autonome d’un véhicule automobile

La présente invention revendique la priorité de la demande française 2202051 déposée le 09.03.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles disposant d’un mode de conduite autonome et concerne en particulier un procédé de gestion de ce mode de conduite.

Pour simplifier, dans la description qui suit, on désignera par véhicule autonome, ou véhicule disposant d’un mode de conduite autonome, un véhicule qui exploite des fonctions d’aide à la conduite permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur.

Le véhicule est également désigné par véhicule « hôte » ou encore « ego véhicule » ou simplement « ego ».

Le mode de conduite autonome est généralement géré par le système d’aide à la conduite du véhicule, également désigné par système ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System »).

On confondra volontairement le système ADAS avec le « superviseur » ADAS qui est l’organe destiné à superviser l’ensemble des fonctions ADAS au sein du véhicule.

Ces fonctions comprennent notamment la régulation de vitesse adaptative ou « ACC » (acronyme anglosaxon pour « Adaptive Cruise Control ») désignée également par « régulation longitudinale » ou « contrôle longitudinal » et le maintien du véhicule dans sa voie ou « LPA » (acronyme anglosaxon pour « Lane Positioning Assist ») désigné également par « régulation latérale » ou « contrôle latéral ». Ces fonctions d’aide à la conduite sont complétées par d’autres fonctions d’aide à la conduite tels que le changement semi-automatique de voie connu sous l’acronyme anglo-saxon SALC (Semi-Automatic Change Lane), l’adaptation de la vitesse dans les virages connue sous l’acronyme anglo-saxon CSA (Curve Speed Adaptation), ...

Toutes ces fonctions permettent de contrôler la trajectoire et la vitesse du véhicule dans sa voie ou de changer de voie, sans l’intervention du conducteur, et sont généralement regroupées dans une offre de service globale qui peut prendre différentes appellations évocatrices d’un mode de conduite autonome. Les systèmes ADAS comportent généralement une pluralité de calculateurs appelés également ECU (Electronic Control Unit). Ces calculateurs reçoivent et traitent des données délivrées par une pluralité de capteurs embarqués dans le véhicule. Un des capteurs le plus généralement utilisé et qui est l’un des composants forts des systèmes ADAS est un capteur de perception tel qu’une caméra frontale, qui peut être une caméra multifonction et qui est généralement positionnée à l’avant du véhicule, contre le pare-brise du véhicule, au niveau du rétroviseur intérieur. Une telle caméra est également désignée par caméra CVM, ou simplement CVM (acronyme pour Caméra Vidéo Multifonction).

Les images numériques capturées par la caméra sont traitées par les calculateurs qui en relation avec d’autres données délivrées par les autres capteurs du véhicule, ou bases de données débarquées, commandent en autonomie, différents organes du véhicule qui agissent sur le couple moteur, les freins, l’angle volant, etc.

La fonction CSA, introduite ci-dessus, est alimentée et activée à partir des données de cartographie « électroniques » fournies par un système connu sous l’appellation « E-Horizon », ou eHorizon, signifiant « horizon électronique » et qui, en relation avec le récepteur d’informations de géo-positionnement par satellite, appelé récepteur GPS, acronyme anglo-saxon pour « Global Positioning System), permet d’étendre la portée du « champ de vision » du véhicule à environ 2 km en avant du véhicule et donc bien plus loin que le champ de vision de la caméra dont la portée maximale est de l’ordre de 180 à 200 m.

Les données de cartographie délivrées par le système E-Horizon, permettent notamment de déterminer les données de courbure des virages qui sont identifiés sur les tronçons de voie sur la trajectoire s’étendant devant le véhicule, et donc d’anticiper et adapter la dynamique du véhicule, son positionnement dans la voie et son mode de conduite : passage en mode de conduite autonome ou arrêt du mode de conduite autonome.

Toutes ces informations et notamment les données cartographiques, sont d’importance dans un mode de conduite autonome, et doivent permettre, en fusionnant les informations délivrées par la caméra et le système E-Horizon, d’informer le conducteur suffisamment tôt que le mode de conduite autonome en cours doit être arrêté ou qu’un passage à un mode de conduite autonome n’est pas autorisé pour le tronçon de route considéré. Cependant, les données cartographiques fournies par le système E-Horizon peuvent être erronées (imprécision des données, absence ou mauvaise mise à jour, défaut matériel/logiciel, ...).

Les données de courbure des virages, délivrées par le système E-Horizon, sont les seules données prises en compte par la fonction CSA pour préparer une consigne de vitesse qui sera exploitée par le régulateur de vitesse du véhicule.

Ainsi, en cas de données erronées fournies par le système E-Horizon, il y a un risque de perte de contrôle du véhicule dans le virage et donc un danger réel pour le conducteur et les passagers du véhicule et des autres véhicules qui seraient croisés dans le virage.

L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution à ce problème en exploitant une source d’information supplémentaire permettant de vérifier la cohérence des données de courbure fournies par le système E-Horizon.

Cette source d’information supplémentaire permet par ailleurs de robustifier les informations délivrées par les autres capteurs pour avertir le conducteur qu’il doit soit reprendre le contrôle de son véhicule et donc désactiver le mode de conduite autonome offert par le système ADAS soit a contrario, d’empêcher son activation. Le mode de conduite autonome peut également être désactivé automatiquement en cas de non-réponse du conducteur et/ou d’un paramétrage déterminé.

A cet effet, la présente invention a pour premier objet un procédé de gestion d’au moins un mode de conduite autonome d’un véhicule automobile comportant un système d’assistance à la conduite, appelé système ADAS, mettant en œuvre une fonction d’adaptation de la vitesse du véhicule dans les virages, appelée fonction CSA, recevant des données de cartographie d’un système d’informations cartographiques, appelé E-Horizon, fournissant des données de courbure de la voie sur la trajectoire s’étendant devant le véhicule et aptes à commander l’activation de la fonction CSA ; ledit véhicule comportant en outre une caméra capturant des images numériques de la trajectoire s’étendant devant le véhicule ; ledit procédé consistant en partant d’une même position initiale du véhicule dans sa voie, déterminée par la caméra, à calculer une première trajectoire du véhicule à partir des données fournies par le système E-Horizon, à calculer une deuxième trajectoire du véhicule à partir des images capturées par la caméra, à calculer l’écart entre les courbures des virages des première et deuxième trajectoires calculées à une même distance déterminée de la position initiale du véhicule, et si l’écart entre les courbures des virages des première et deuxième trajectoires calculées est inférieur à un seuil déterminé, à commander l’activation de la fonction CSA.

Selon une caractéristique, le procédé consiste pour calculer la deuxième trajectoire :

- à modéliser le profil de la ligne médiane identifiée dans la voie suivie par le véhicule à partir des images numériques capturées par la caméra sur une distance déterminée s’étendant devant le véhicule, entre le véhicule et la portée maximale de la caméra, en exploitant un polynôme du 3ème degré, appelé polynôme de centre de la voie, défini dans un espace affine plan muni d’un repère cartésien X, Y centré sur le véhicule de la forme y=f(x) et s’exprimant par : /(x) = C3x ³ + C2x ² + Clx + C0, où x représente la distance suivant l'axe de déplacement du véhicule (10) séparant l'origine du repère ; CO : la position latérale de la ligne médiane (LM) à l’origine du repère ; Cl : le cap initial à l’origine du repère ; C2 : la courbure initiale ; et C3 : la dérivée de la courbure ;

- à diviser la trajectoire, considérée sur la ligne médiane de la voie, s’étendant devant le véhicule, en des premier, deuxième et troisième segments contigus et successifs, de distance déterminée en partant du véhicule ; la limite basse du premier segment correspondant à la position du véhicule et la limite haute du troisième et dernier segment dépendant de la portée maximale de la caméra ; chaque segment étant caractérisé par ses propres coefficients CO, C1 , C2 et C3 ;

- à définir des premier, deuxième et troisième vecteurs respectivement sur les premier, deuxième et troisième segments, correspondant chacun à une distance déterminée par rapport au véhicule, et

- à extraire les données de courbure pour chacun des premier, deuxième et f (x') troisième vecteurs en utilisant la formule suivante : courbure (x) = — ₃ ti+r ² (x))2

Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à définir le premier vecteur en limite supérieure du premier segment, le deuxième vecteur en limite supérieure du deuxième segment et le troisième vecteur en limite supérieure du troisième segment.

Selon une autre caractéristique, le procédé consiste pour calculer la première trajectoire : - à calculer un nombre déterminé de points ente la position du véhicule et une distance du véhicule dépendant de la portée maximale de la caméra par une interpolation linéaire des données de courbures ; et

- à partir de chaque point interpolé, à calculer les coordonnées de la première trajectoire en se basant sur les fonctions trigonométriques Cos et Sin suivantes : X(i) = X(i — 1) + dx * cos(<p(i — 1) + dx * CourbureInterpolée( ))

K(i) = Y(i — 1) + dx * sm(cp(i — 1) + dx * CourburelnterpoléeÇi')) où cp correspond à l’angle de lacet du véhicule.

Selon une autre caractéristique, le procédé consistant à projeter graphiquement dans un repère orthogonal XY contenant les première et deuxième trajectoires calculées au moins un point représentant une distance déterminée suivant l’axe X du point de départ des première et deuxième trajectoires calculées suivant l’axe X, et à calculer l’écart entre les distances obtenues par la projection du point déterminé sur l’axe Y, en passant par les centres des voies des première et deuxième trajectoires calculées ; l’axe des ordonnées X correspondant à la distance d’un point sur les première et deuxième trajectoires calculées du véhicule , devant le véhicule, par rapport à la position initiale du véhicule sur la voie et l’axe des abscisses Y correspondant à l’évolution du déplacement du centre de la voie sur les trajectoires calculées du véhicule, devant le véhicule, par rapport au centre de la voie considéré à la position initiale du véhicule sur la voie.

La présente invention a pour deuxième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que décrit ci-dessus.

La présente invention a pour troisième objet, un véhicule mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus, comportant : un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, offrant au moins une fonction d’adaptation de la vitesse du véhicule dans les virages, appelée fonction CSA, parmi un ensemble de fonctions d’aide à la conduite agissant sur les organes de contrôle dynamique du véhicule pour être aptes à fournir un mode de conduite autonome audit véhicule ; une caméra capturant des images numériques de la voie sur la trajectoire du véhicule ; un système d’informations cartographiques, appelé E-Horizon ; un dispositif de traitement comportant des premiers moyens recevant les données de courbure du système E-Horizon et calculant une première trajectoire du véhicule et des deuxièmes moyens recevant les images numériques capturées par la caméra et calculant une deuxième trajectoire du véhicule, et un dispositif de gestion du mode de conduite dudit véhicule, couplé au dispositif de traitement ; ledit dispositif de contrôle étant agencé, en outre, pour commander le système ADAS afin d’activer ou désactiver la fonction CSA en fonction de l’écart entre les courbures du virage des première et deuxième trajectoires.

Selon une caractéristique, le véhicule comporte en outre des moyens de communication couplés au dispositif de gestion aptes à échanger par voie d’ondes des informations délivrées par le dispositif de gestion avec un espace de stockage d’informations distant permettant la mise à jour des données cartographiques du système E-Horizon.

Enfin, selon une autre caractéristique, le véhicule est un véhicule autonome.

D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir plus clairement de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :

[Fig. 1] illustre un schéma-bloc d’un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de gestion du mode de conduite autonome, selon l’invention ;

[Fig. 2] illustre un logigramme des principales étapes du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ;

[Fig. 3] illustre un logigramme des étapes de construction d’une première trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ;

[Fig. 4] illustre graphiquement les étapes de construction de la première trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ;

[Fig. 5] illustre un logigramme des étapes de construction d’une deuxième trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ; [Fig. 6] illustre graphiquement les étapes de construction de la deuxième trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ; et

[Fig. 7] illustre graphiquement le calcul de l’écart entre les première et deuxième trajectoires du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention. Le procédé selon l’invention se base sur un mode de validation des données fournies par le système E-Horizon en utilisant les données fournies à partir de la caméra CVM. Ce mode de validation se base sur la vérification de la cohérence de ces données en construisant une première trajectoire TE-Horizon prédite à partir des données de courbure fournies par le système E-Horizon et une deuxième trajectoire TCVM prédite à partir des images capturées par la caméra CVM puis à comparer les deux trajectoires pour valider la fiabilité des données fournies par le système E-Horizon quand la comparaison des deux trajectoires valide un seuil, ou niveau, de confiance déterminé. Quand le seuil de confiance est atteint, la fonction CSA est activée, ou reste activée, sinon, la fonction CSA est désactivée, ou n’est pas activée, en laissant suffisamment de temps au système ADAS, gérant le mode autonome de conduite pour réagir en décélérant, freinant ou tout simplement alerter le conducteur et lui donner le contrôle avant d’atteindre le virage.

La figure 1 illustre sous la forme d’un schéma-bloc, un véhicule automobile 10 mettant en œuvre le procédé selon l’invention. La véhicule 10 comporte un système ADAS 11 offrant des fonctions de mode de conduite autonome agissant sur des organes de contrôle du comportement dynamique du véhicule 10 dont au moins un organe de contrôle longitudinal 12 et un organe de contrôle latéral 13.

Le véhicule 10 comporte en outre une caméra frontale (ou multifonction) CVM 14, et autres capteurs, non représentés : capteurs de pédales (frein, accélérateur, embrayage), un capteur d’angle volant (angle de rotation du volant de direction), un capteur de rapport de vitesse engagé dans la boite de vitesses, un indicateur de changement de direction (clignotant), un capteur d’angle de lacet ou cap, etc.

La fonction CSA, introduite ci-dessus, est alimentée et activée à partir des données de cartographie « électroniques » fournies par un système E-Horizon 15 et qui, en relation avec un récepteur 16 d’informations de géo-positionnement par satellite, appelé récepteur GPS, acronyme anglo-saxon pour « Global Positioning System), permet d’étendre la portée du « champ de vision » du véhicule 10 à environ 2 km en avant du véhicule 10 et donc bien plus loin que le champ de vision de la caméra 14 dont la portée maximale est de l’ordre de 180 à 200 m.

Le véhicule 10 comporte un dispositif de traitement 17, couplé au dispositif E- Horizon 15 et à la caméra CVM 14. Le dispositif de traitement 17 comporte des premiers moyens 17’ agencés pour calculer une première trajectoire TE-Horizon prédite à partir des données de courbure fournies par le système E-Horizon (Figure 4). Le dispositif de traitement 17 comporte des deuxièmes moyens 17” agencés pour calculer une deuxième trajectoire TCVM prédite à partir des images capturées par la caméra CVM 14 (Figure 6). Le véhicule 10 comporte un dispositif de gestion 18, couplé en sortie du dispositif de traitement 17, et qui en fonction de l’écart entre les données de courbure du virage à venir des première et deuxième trajectoires TE-Horizon et TCVM calculées par le dispositif de traitement 17, commande le système ADAS 11 pour gérer le mode de conduite autonome via les organes de contrôle 12 et 13.

Le dispositif de gestion 18 compare les données et informations fournies par les deux sources d’information de données de courbure 14 et 15 du virage.

En l’absence d’information cohérente provenant des deux sources d’information, la fonction CSA n’est pas activée. Pour évaluer cette cohérence, le procédé selon l’invention utilise un indicateur déterminé quantifiant un niveau de fiabilité qui sera comparé à un seuil de niveau de confiance déterminé.

On décrit ci-après, plusieurs scénarii de gestion qui sont fournis par le dispositif de gestion 18.

Selon un premier scénario, la gestion consiste a minima, à commander le système ADAS 11 , pour alerter le conducteur via une interface homme-machine IHM 19 dédiée, d’un changement à prévoir dans le mode de conduite du véhicule 10.

Selon un deuxième scénario, la gestion consiste à commander le système ADAS 11 pour adapter le mode de conduite autonome du véhicule 10 en diminuant la vitesse longitudinale du véhicule 10 et/ou en interdisant tout changement de voie.

Selon un troisième scénario, la gestion consiste, à la suite d’une détection d’une information de fin de zone de mode de conduite autonome (courbure de virage trop importante, ...), à commander le système ADAS 11 pour alerter le conducteur et lui demander une reprise en main du véhicule 10 car les zones telles les virages serrés ou les routes présentant un danger ne sont pour l’instant pas gérées ou pas encore gérées de manière fiable par le mode de conduite autonome.

Selon un quatrième scénario, la gestion consiste à commander le système ADAS 11 pour désactiver les fonctions ADAS en rapport avec le mode de conduite autonome.

Le dispositif de gestion 18 permet ainsi d’anticiper la fin du mode de conduite autonome pour permette au conducteur de reprendre la main sur la conduite de son véhicule 10 en toute sérénité.

Les différentes étapes du procédé mises en œuvre par le véhicule 10 sont décrites ci-après en référence à la figure 2. Le procédé de gestion 18 du mode de conduite autonome selon l’invention consiste à contrôler 300 (figure 7) la cohérence entre les données fournies par le système E-Horizon 15 et les données fournies par la caméra 14.

Les données de courbure fournies par le système E-Horizon 15 sont traitées à l’étape 100 décrite plus en détail ci-après, et permettent de prédire une première trajectoire TE-Horizon comportant un premier virage à venir.

Les données fournies par la caméra 14 sont traitées à l’étape 200 pour prédire une deuxième trajectoire TCVM à partir des images capturées par la caméra 14.

Les différentes étapes de commande du système ADAS 11 consistent :

- à commander 400 le système ADAS 11 pour réguler 402 la vitesse du véhicule 10 en agissant sur l’organe de contrôle longitudinal 12 et en affichant une alerte destinée au conducteur via l’IHM 19 en cas d’arrêt/démarrage de la régulation ;

- à activer 403 la fonction CSA et donc le mode de conduite autonome en agissant notamment sur les organes de contrôle longitudinal 12 et latéral 13 ;

- à avertir 401 , le conducteur en affichant une alerte destinée au conducteur via l’IHM 19 de l’activation/désactivation du mode autonome, et ;

- à demander 404 au conducteur via l’IHM 19, de reprendre la main sur la conduite du véhicule 10 notamment en reprenant la main sur les organes de contrôle longitudinal 12 et latéral 13 en cas désactivation de la fonction CSA.

Enfin, les données de détection peuvent être transmises 405 à l’infrastructure routière et/ou d’autres véhicules disposant comme le véhicule 10 d’un module de communication 20 (figure 1 ) en utilisant par exemple un protocole de communication V2X (protocole de communication entre véhicules et/ou entre véhicules et l’infrastructure routière) ou encore stockées dans des espaces de stockage de données distants (désignés également « Clouds » en terminologie anglosaxonne) pour permettre la mise à jour des cartographies couvrant le lieu de la détection.

Les informations transmises par l’infrastructure et/ou des autres véhicules connectés au véhicule 10, via le dispositif de communication 20, sont avantageusement fusionnées avec les informations délivrées par la caméra CVM 14, et l’ensemble des capteurs embarqués dans le véhicule 10, et sont prises en compte par le dispositif de gestion 18 pour mettre à jour les données de cartographie et ainsi robustifier les données de courbure et la fonction CSA. La figure 3 illustre les sous-étapes 110 et 120 de l’étape 100 du procédé de gestion et la figure 4 illustre graphiquement l’étape 100 permettant de déterminer les données de courbure du virage à venir et prédire la première trajectoire TE-Horizon.

Dans une première sous-étape 110, le procédé consiste à calculer un nombre déterminé de points ente la position du véhicule 10 et une distance du véhicule 10 déterminée dépendant de la portée maximale de la caméra 14 en effectuant une interpolation linéaire des données de courbure. L’interpolation permet d’obtenir plus de points ente la position du véhicule 10 et une distance maximale imposée par le champ de vision de la caméra 14 (environ 200m).

Dans une deuxième sous-étape 120, le procédé consiste, à partir de chaque point interpolé, à calculer les coordonnées X et Y de la première trajectoire TE-Horizon en se basant sur les fonctions trigonométriques Cos et Sin suivantes :

X(i) = X(i — 1) + dx * cos(cp(i — 1) + dx * CourbureInterpolée( )) K(i) = Y(i — 1) + dx * sm(cp(i — 1) + dx * CourburelnterpoléeÇi'))

Les conditions initiales sont fixées par les données de la caméra 14 pour la position initiale du véhicule 10 (X= 0, Y= 0) avec son angle de lacet cp initial.

La figure 5 illustre les sous-étapes de l’étape 200 du procédé de gestion et la figure 6 illustre graphiquement certaines de ces sous-étapes. Les sous-étapes 210-240 permettent de déterminer les données de courbure en exploitant les images numériques capturées par la caméra CVM 14 utilisée comme autre source d’informations apte à délivrer des données de courbure fiables de la voie W.

Pour cela, la procédé se base sur un modèle numérique associé à la caméra CVM 14 pour modéliser 210 le profil de la ligne médiane LM de la voie W (ou centre de la voie) identifiée dans les images numériques capturées par la caméra CVM 14, en exploitant une fonction polynomiale du troisième degré appelée « polynôme du centre de la voie ego ». Ce polynôme est défini dans un espace affine plan muni d’un repère cartésien XY centré sur le véhicule 10, de la forme y=f(x) : f (x) = C3x ³ + C2x ² + Clx + C0 x représente la distance, suivant l'axe de déplacement du véhicule 10, axe longitudinal selon X, séparant l'origine du repère.

C0 : la position latérale de la ligne médiane LM à l’origine du repère, c’est-à-dire au niveau du véhicule 10 Cl : le cap (ou angle de lacet) initial à l’origine du repère, c’est-à-dire au niveau du véhicule 10

C2 : la courbure initiale

C3 : la dérivée de la courbure

Comme illustré graphiquement à la figure 4, le procédé consiste à diviser 120 la trajectoire du véhicule 10 en trois segments successifs contigus F1 , F2 et F3. Chaque segment F1 , F2 et F3 est caractérisé par ses propres coefficients : CO, C1 , C2 et C3.

Le procédé consiste ensuite à choisir 230 trois vecteurs X1 , X2 et X3 sur chaque segment F1 , F2 et F3, positionnés respectivement à des distances déterminées par rapport au véhicule 10, par exemple X1 = 50 m (limite haute du segment F1 ), X2 = 100 m (limite haute du segment F2) et X3 = 150 m (limite haute du segment F3). Chaque vecteur X1 , X2 et X3 comporte des composantes latérales dy et longitudinales dx.

La limite basse du segment F1 correspond à la position du véhicule 10 et la limite haute du segment F3 dépend de la portée maximale de la caméra CVM 14.

Le procédé consiste enfin à extraire 240 les données de courbure pour chacun des vecteurs X1 , X2 et X3 en utilisant la formule suivante :

La figure 7 illustre graphiquement l’étape 300 (figure 2) du procédé de gestion selon l’invention mise en œuvre par le dispositif de gestion 18 (figure 1 ). Sur cette figure, et à titre d’exemple, des première et deuxième trajectoires TE-Horizon et TCVM construites par le dispositif de traitement 17, sont représentées dans un repère orthogonal XY : L’axe des ordonnées X correspond à la distance en mètre (m) d’un point sur la trajectoire prédite du véhicule 10, devant le véhicule 10, par rapport à la position initiale du véhicule 10 (X = 0) sur la voie W (à la longueur du véhicule 10 près : l’échelle n’est pas respectée sur la figure). L’axe des abscisses Y correspond à l’évolution du déplacement du centre de la voie VV sur la trajectoire prédite du véhicule 10, devant le véhicule 10, par rapport au centre de la voie considéré à la position initiale du véhicule 10 (Y = 0) sur la voie W.

Dans l’exemple considéré, les deux trajectoires TE-Horizon et TCVM, d’abord communes (même valeur en Y : Y = 0) jusqu’ à X = 17 m, présentent ensuite deux courbures différentes. Le rayon de courbure du virage VE de la première trajectoire T E-Horizon est supérieur au rayon de courbure du virage VC de la deuxième trajectoire TCVM. Le contrôle de cohérence est basé sur la comparaison des première et deuxième trajectoires TE-Horizon et TCVM. Pour comparer les première et deuxième trajectoires TE-Horizon et TCVM, il suffit de projeter un point, par exemple le point représentant la distance XC du point de départ (X=0, Y=0), ou plusieurs points (distances) en X pour obtenir plus de précision sur la prédiction, dans le repère XY contenant les deux trajectoires TE-Horizon et TCVM et à calculer l’écart entre les distances YCVM et YE-Horizon obtenues en abscisses Y, par la projection orthogonale de la coordonnée en ordonnées X du point XC sur l’axe des abscisses Y en passant par les centres des voies CVC et CVE des première et deuxième trajectoires TE- Horizon et TCVM .

Si l’écart est inférieur à un seuil déterminé, l’étape de contrôle 300, mise en œuvre par le dispositif de gestion 18, conclut que les deux virages VE et VC sont cohérents et active la fonction CSA. Sinon la fonction CSA n’est pas activée.

Le procédé de gestion implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.

Ce programme est implémenté par exemple, par un ou plusieurs processeurs en lien avec le système ADAS 11 , appartenant par exemple à un superviseur ADAS, non représenté et déjà évoqué ci-dessus, embarqué dans le véhicule 10. Le superviseur ADAS peut être lui-même en lien avec un ou plusieurs processeurs du système IVI (In-Vehicle Infotainment), non représenté, qui est l’organe central du véhicule 10 dédié au traitement des données et à la communication avec le conducteur via l’IHM 19.

Un tel programme pourra être mis à jour avec possibilité d’ajout de services en utilisant une mise à jour par voie d’ondes de type OTA « Over The Air ».

Enfin, le dispositif de traitement 17 peut comporter un ou plusieurs calculateurs et/ou des composants logiciels dédiés à l’extraction de données de courbure à partir des images numériques captées par la caméra CVM 14. Il peut être intégré soit dans le superviseur ADAS soit dans le système IVI, ou encore réparti dans le superviseur ADAS et dans le système IVI.