TURBOMACHINE

DOMAINE TECHNIQUE GENERAL

La présente invention concerne un procédé de gestion d'une panne d'une vanne de démarrage d'un circuit de démarrage d'une turbomachine d'aéronef, notamment pour gérer une panne d'écart entre deux capteurs de position de la vanne de démarrage, l'un des capteurs de position indiquant que la vanne de démarrage est à l'état ouvert, l'autre des capteurs de position indiquant que la vanne de démarrage est à l'état fermé.

ETAT DE L'ART

De manière classique, le circuit de démarrage d'une turbomachine d'aéronef est raccordé d'une part à un circuit d'air sous pression de l'aéronef et d'autre part à un démarreur pneumatique qui délivre un couple moteur sur un arbre de la turbomachine, par l'intermédiaire d'une boîte de vitesse. Ce couple moteur permet de surmonter l'ensemble des couples résistifs imposés sur ledit arbre et résultant principalement de la traînée aérodynamique des parties mises en rotation, de la friction mécanique des pièces en contact et des pertes par frottement visqueux entre les pièces en contact baignant dans un fluide de lubrification des circuits hydraulique de lubrification et/ou de régulation thermique associé à ladite turbomachine. Le démarreur accélère progressivement la turbomachine et, lorsqu'un régime moteur prédéfini est atteint, l'injection et l'allumage du combustible dans la chambre de combustion de la turbomachine sont initiés. Puis, à un autre régime moteur prédéfini, l'action du démarreur est arrêtée et la turbomachine continue d'accélérer grâce à la combustion du combustible dans la chambre de combustion. Le démarreur est par exemple ménagé sur le capot d'une soufflante de la turbomachine.

Le circuit de démarrage comprend en outre une vanne de démarrage (ou « Starter Air Valve » en terminologie anglo-saxonne) commandée par un dispositif de commande et configurée pour changer d'état entre une position fermée dans lequel elle empêche l'air sous pression d'atteindre le démarreur et une position ouverte dans lequel elle autorise l'air sous pression d'atteindre le démarreur. Pour cela, la vanne de démarrage est par exemple une vanne de type papillon et comprend une porte configurée pour pivoter autour d'un axe de pivotement, de sorte à empêcher l'air sous pression d'atteindre le démarreur en position fermée et à autoriser l'air sous pression d'atteindre le démarreur en position ouverte. Lorsque la vanne de démarrage est ouverte, de l'air sous pression pénètre dans la turbine du démarreur, qui transforme alors l'énergie pneumatique en énergie mécanique pour faire tourner l'arbre de la turbomachine.

La surveillance de la position ouverte ou fermée de la vanne de démarrage est primordiale. Toute ouverture intempestive de la vanne de démarrage pendant le fonctionnement de la turbomachine, hors démarrage, et donc pendant le vol de l'aéronef, est de nature à perturber le fonctionnement et les performances de la turbomachine, voire même endommager le démarreur. En effet, lorsque la vanne de démarrage s'ouvre de manière intempestive pendant le fonctionnement de la turbomachine, l'arbre de la turbomachine se retrouve entraîné en rotation à la fois par l'énergie du carburant et par le démarreur qui n'est pas prévu pour fonctionner à cette vitesse. Par ailleurs, une telle ouverture intempestive de la vanne de démarrage entraîne une purge du circuit d'air sous pression de l'aéronef, pouvant conduire à une vidange des réserves d'air de l'aéronef.

L'état de la vanne de démarrage est surveillé par l'intermédiaire de deux capteurs de position distincts de type commutateur (« switch » selon la terminologie anglo-saxonne généralement utilisée).

Les capteurs de position comprennent généralement un contact mobile dont le déplacement entre une position ouverte et une position fermée est entraîné par le pivotement de la porte de la vanne de démarrage. Lorsque la vanne de démarrage est en position ouverte, le contact mobile des capteurs de position est en contact avec un contact fixe d'ouverture (position ouverte), de sorte à fournir au dispositif de commande l'information que la vanne de démarrage est en position ouverte. De même, lorsque la vanne de démarrage est en position fermée, le contact mobile des capteurs de position est en contact avec un contact fixe de fermeture (position fermée), de sorte à fournir au dispositif de commande l'information que la vanne de démarrage est en position fermée.

Lorsque, après une commande de changement d'état de la vanne, les deux capteurs de position fournissent au dispositif de commande des informations contradictoires, c'est-à-dire qu'un des capteurs de position indique que la vanne est en position ouverte et l'autre des capteurs de position indique que la vanne est en position fermée, il n'est pas possible de savoir si la vanne a effectivement changé d'état. Cette différence d'informations fournies par les capteurs de position est communément appelée « panne d'écart ».

Une telle situation arrive par exemple lorsqu'une fusion de contact s'est produite entre le contact mobile et le capteur fixe de fermeture d'un des capteurs de position. Le contact mobile dudit capteur de position ne peut alors plus suivre le pivotement de la porte de la vanne de démarrage vers la position ouverte. Cela est notamment dû au fait que la vanne de démarrage est la plupart du temps en position fermée, le contact mobile et le capteur fixe de fermeture des capteurs de position étant ainsi en contact pendant la quasi-totalité de leur vie. Cela est également dû aux vibrations de la turbomachine en fonctionnement qui finissent par générer des frictions qui collent le contact mobile contre le contact fixe de fermeture.

Lorsque la panne d'écart a lieu alors que l'aéronef est encore au sol, une alerte est signifiée au pilote pour éviter le décollage. Ensuite, l'aéronef est inspecté pour vérifier si l'un des capteurs de position ou la vanne est défectueux. Une telle procédure est satisfaisante du point de vue de la sécurité des vols, mais elle est relativement coûteuse et contraignante pour l'exploitation de l'aéronef.

En effet, lorsque la panne d'écart a lieu, l'aéronef n'est pas nécessairement sur sa base de maintenance, il est donc difficile de se procurer les pièces à remplacer rapidement. Par ailleurs, lorsque la panne d'écart a lieu alors que l'aéronef est encore au sol, l'alerte est signifiée au pilote alors que l'aéronef est prêt à décoller, notamment avec des passagers à bord.

Le document FR 2 972 485 propose un procédé de surveillance du changement d'état d'une vanne de démarrage de turbomachine, permettant de déterminer si la vanne a effectivement changé d'état à la suite de la commande de changement d'état de la vanne, indépendamment des informations indiquées par les deux capteurs de position associés à la vanne. Pour cela, ce document propose de mesurer la pression sous le capot de la soufflante de la turbomachine par l'intermédiaire d'un capteur de pression. En effet, lorsque la vanne de démarrage passe de la position fermée à la position ouverte, de l'air sort de la turbine du démarreur et envahit la nacelle de la soufflante. Cela génère une légère augmentation de pression dans la nacelle qui peut ainsi être mesurée comme étant représentative de l'ouverture de la vanne de démarrage.

Or, en fonction des turbomachines, le saut de pression mesuré par le capteur de pression peut ne pas être suffisant vis-à-vis de la précision dudit capteur de pression et du fait des autres sources d'air possibles, comme la rupture d'une canalisation par exemple.

PRESENTATION DE L'INVENTION

La présente invention a pour but de pallier les inconvénients précédemment cités. Pour cela, l'invention propose un procédé de gestion d'une panne de la vanne de démarrage dans lequel on utilise le succès du démarrage de la turbomachine pour confirmer que la vanne de démarrage s'est effectivement ouverte et pour isoler le capteur de position de la vanne de démarrage qui est éventuellement défectueux.

Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de gestion d'une panne d'une vanne de démarrage d'un circuit de démarrage d'une turbomachine d'aéronef, ledit circuit de démarrage comprenant un démarreur et un conduit configuré pour être relié à un dispositif d'alimentation en air sous pression, le conduit comprenant une vanne de démarrage configurée pour changer d'état entre une position fermée dans laquelle elle obture le conduit et une position ouverte dans lequel elle met en communication le dispositif d'alimentation en air sous pression et le démarreur, la vanne de démarrage comprenant deux capteurs de position configurés pour commuter entre une position ouverte lorsque ladite vanne de démarrage est en position ouverte et une position fermée lorsque ladite vanne de démarrage est en position fermée, ledit procédé comprenant les étapes suivantes de :

- démarrage de la turbomachine, une commande de changement d'état étant envoyée à la vanne de démarrage pour que celle-ci s'ouvre ;

- augmentation du régime moteur de la turbomachine jusqu'à un premier seuil prédéterminé ;

- pendant ladite augmentation du régime moteur de la turbomachine :

o si un écart a été détecté entre les positions des capteurs de position avant l'étape de démarrage de la turbomachine, l'un des capteurs de position étant en position fermée, l'autre des capteurs de position étant en position ouverte, détermination du capteur de position ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte, l'autre capteur de position étant resté en position ouverte ;

o sinon :

^■ détection d'un écart entre les positions des capteurs de position, l'un des capteurs de position étant en position fermé, l'autre des capteurs étant en position ouverte ;

^■ détermination du capteur de position ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte, l'autre capteur de position étant resté en position fermée ;

- lorsque le premier seuil du régime moteur de la turbomachine est atteint :

o mémorisation du capteur de position ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte comme sain et du capteur de position resté en position ouverte ou fermée comme défectueux, de sorte à ne mesurer l'état de la vanne de démarrage que sur la base de la position du capteur de position sain.

Avantageusement, il est vérifié, lors de l'initiation du démarrage de la turbomachine ou lorsque la turbomachine a atteint le premier seuil, qu'un écart est toujours détecté entre les positions des capteurs de position.

Avantageusement, le régime moteur correspond à la vitesse de rotation d'un arbre haute pression de la turbomachine.

Avantageusement, lorsque la turbomachine atteint le premier seuil, une chambre de combustion de la turbomachine n'est pas encore allumée.

Avantageusement, le procédé comprend en outre les étapes de :

- allumage d'une chambre de combustion de la turbomachine ;

- augmentation du régime moteur de la turbomachine jusqu'à un deuxième seuil prédéterminé ;

- pendant ladite augmentation du régime moteur de la turbomachine :

o envoi d'une commande de changement d'état à la vanne de démarrage pour que celle-ci se ferme ; puis,

o si un écart a été détecté entre les positions des capteurs de position avant l'étape d'envoi de la commande de changement d'état à la vanne de démarrage, l'un des capteurs de position étant en position fermée, l'autre des capteurs de position étant en position ouverte, détermination du capteur de position ayant commuté entre la position ouverte et la position fermée, l'autre capteur de position étant resté en position fermée ;

o sinon :

^■ détection d'un écart entre les positions des capteurs de position, l'un des capteurs de position étant en position fermé, l'autre des capteurs étant en position ouverte ; ^■ détermination du capteur de position ayant commuté entre la position ouverte et la position fermée, l'autre capteur de position étant resté en position ouverte ;

- lorsque le deuxième seuil du régime moteur de la turbomachine est atteint :

o mémorisation du capteur de position ayant commuté entre la position ouverte et la position fermée comme sain et du capteur de position resté en position fermée ou ouverte comme défectueux, de sorte à ne mesurer l'état de la vanne de démarrage que sur la base de la position du capteur de position sain.

Avantageusement, il est vérifié, lors de l'envoi de la commande de changement d'état à la vanne de démarrage ou lorsque la turbomachine a atteint le deuxième seuil, qu'un écart est toujours détecté entre les positions des capteurs de position.

Avantageusement, le capteur de position ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte ou entre la position ouverte et la position fermée est mémorisé après avoir été déterminé.

Avantageusement, le procédé comprend en outre les étapes de :

- arrêt de la turbomachine ;

- diminution du régime moteur de la turbomachine jusqu'à un troisième seuil prédéterminé ;

- lorsque le régime moteur a atteint le troisième seuil, effacement des données selon lesquelles l'un des capteurs de position est sain et l'autre des capteurs de position est défectueux.

La présente invention a également pour objet un circuit de démarrage d'une turbomachine d'aéronef, comprenant :

- un démarreur,

- un conduit configuré pour être relié à un dispositif d'alimentation en air sous pression, le conduit comprenant une vanne de démarrage configurée pour changer d'état entre une position fermée dans laquelle elle obture le conduit et une position ouverte dans lequel elle met en communication le dispositif d'alimentation en air sous pression et le démarreur, la vanne de démarrage comprenant deux capteurs de position configurés pour commuter entre une position ouverte lorsque ladite vanne de démarrage est en position ouverte et une position fermée lorsque ladite vanne de démarrage est en position fermée,

- un dispositif de commande configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion d'une panne de la vanne de démarrage tel que précédemment décrit.

L'invention a également pour objet une turbomachine d'aéronef comprenant un circuit de démarrage tel que précédemment décrit.

PRESENTATION DES FIGURES

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatif et sur lesquels :

- la figure 1 est une vue schématique, en coupe, d'une turbomachine selon l'un mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 2 est vue schématique d'un circuit de démarrage de la turbomachine illustrée à la figure 1 , et notamment d'une vanne de démarrage dudit circuit de démarrage ;

- la figure 3 est une vue schématique d'un dispositif de commande de la vanne de démarrage illustrée à la figure 2 ;

- les figures 4a à 4c sont des ordinogrammes d'un procédé de gestion d'une panne de la vanne de démarrage du circuit de démarrage selon un mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 5 est un ensemble de courbes montrant les variations du régime moteur de la turbomachine, l'état de la vanne de démarrage, la position de chacun des capteurs de position de ladite vanne de démarrage et l'état mesuré de la vanne de démarrage. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION La figure 1 montre une turbomachine 100 d'aéronef comprenant des moyens de mise en œuvre d'un procédé 200 de gestion d'une panne d'une vanne de démarrage 13 d'un circuit de démarrage 10 de la turbomachine 100.

La turbomachine 100 s'étend suivant un axe de rotation 101 et comprend d'amont en aval, dans le sens d'écoulement des gaz, une soufflante 102, un ou plusieurs étages de compresseurs, par exemple un compresseur basse pression 103 et un compresseur haute pression 104, une chambre de combustion 105, un ou plusieurs étages de turbine, par exemple une turbine haute pression 106 et une turbine basse pression 107, et une tuyère d'échappement 108 des gaz. La soufflante 102, le compresseur basse pression 103 et la turbine basse pression 107 sont reliés à un arbre basse pression s'étendant suivant l'axe de rotation 101 . Le compresseur haute pression 104 et la turbine haute pression 106 sont reliés à un arbre haute pression ménagé autour de l'arbre basse pression. La turbine basse pression 107 entraîne l'arbre basse pression en rotation, tandis que la turbine haute pression 106 entraîne l'arbre haute pression en rotation.

La turbomachine 100 comporte en outre un circuit de démarrage 10 comprenant un démarreur 1 1 du type pneumatique qui est par exemple ménagé sur le capot de la soufflante 102 de la turbomachine 100 et qui est alimenté en air sous pression par un conduit 12 raccordé à un dispositif d'alimentation (non représenté). Le circuit de démarrage 10 est illustré à la figure 2. Le conduit 12 comprend une vanne de démarrage 13 (ou « Starter Air Valve » en terminologie anglo-saxonne) configurée pour changer d'état entre une position fermée dans laquelle elle obture le conduit 12 et une position ouverte dans lequel elle met en communication le dispositif d'alimentation et le démarreur 1 1 et permet ainsi à de l'air sous pression d'entraîner le démarreur 1 1 . La vanne de démarrage 13 est par exemple du type papillon. Le dispositif d'alimentation peut fournir de l'air mis sous pression par l'intermédiaire d'un groupe auxiliaire de puissance (en terminologie anglo-saxonne « Auxiliary Power Unit » ou « APU ») situé dans l'aéronef ou d'un groupe au sol ou encore fournir de l'air prélevé sur une autre turbomachine démarrée. Le circuit de démarrage 10 comprend en outre un dispositif de commande 40 configuré pour mettre en œuvre le procédé 200 de gestion d'une panne de la vanne de démarrage 13 du circuit de démarrage 10. Un exemple de dispositif de commande 40 est illustré plus en détail à la figure 3. Le dispositif de commande 40 comprend une interface d'entrée 41 , une interface de sortie 42 reliée à la vanne de démarrage 13, un calculateur 43, une mémoire de données 44, une mémoire de programme 45 dans laquelle est enregistré le procédé 200 de gestion d'une panne de la vanne de démarrage 13 et au moins un bus de communication 46. Une interface utilisateur 47 peut en outre être reliée à l'interface de sortie 42. La vanne de démarrage 13 peut également être commandée directement par le pilote de l'aéronef et non par le dispositif de commande 40.

Lors d'une phase de démarrage de la turbomachine 100, l'aéronef étant au sol, le dispositif de commande 40 de la turbomachine 100 envoi à la vanne de démarrage 13, notamment via son interface de sortie 42, une commande de changement d'état pour que la vanne de démarrage 13 s'ouvre, c'est-à-dire que la vanne de démarrage 13 passe de la position fermée à la position ouverture.

Lorsque la vanne de démarrage 13 est en position ouverte, de l'air sous pression circule dans le conduit 12 pour entraîner le démarreur 1 1 . Le démarreur 1 1 entraîne alors en rotation les parties mobiles hautes pressions de la turbomachine 100, jusqu'à ce que le régime moteur de la turbomachine 100 soit suffisant pour que le démarrage ait lieu. Lorsque le régime moteur de la turbomachine 100 est suffisant, l'injection et l'allumage du combustible dans la chambre de combustion 105 de la turbomachine 100 sont initiés.

Puis, lorsque la turbomachine 100 est démarrée, le dispositif de commande

40 envoi à la vanne de démarrage 13, notamment via son interface de sortie 42, une commande de changement d'état pour que la vanne de démarrage 13 se ferme, c'est-à-dire que la vanne de démarrage 13 passe de la position ouverte à la position fermée. La vanne de démarrage 13 obture alors le conduit 12, de sorte que le démarreur 1 1 n'est plus entraîné par l'air sous pression. L'état de la vanne de démarrage 13, c'est-à-dire si elle est en position ouverte ou en position fermée, est surveillé par l'intermédiaire de deux capteurs de position 14, 15 de la vanne de démarrage 13. Ces deux capteurs de position 14, 15 sont raccordés au dispositif de commande 40, notamment via son interface d'entrée 41 . Les capteurs de position 14, 15 sont configurés pour commuter entre une position ouverte, lorsque la vanne de démarrage 13 est en position ouverte, et une position fermée, lorsque la vanne de démarrage 13 est en position fermée. Ainsi, la position des capteurs de position 14, 15 est représentative de l'état de la vanne de démarrage 13.

Les figures 4a à 4c montrent le procédé 200 de gestion d'une panne de la vanne de démarrage 13 qui est mis en œuvre par le dispositif de commande 40. Le procédé 200 comprend les étapes suivantes de :

- démarrage 203 de la turbomachine 100, une commande de changement d'état étant envoyée à la vanne de démarrage 13 pour que celle-ci s'ouvre ;

- augmentation 204 du régime moteur de la turbomachine 100 jusqu'à un premier seuil Si prédéterminé ;

- pendant ladite augmentation 204 du régime moteur de la turbomachine 100 :

o si un écart a été détecté 201 entre les positions des capteurs de position 14, 15 avant l'étape de démarrage de la turbomachine 100, l'un des capteurs de position 14, 15 étant en position fermée, l'autre des capteurs de position 15, 14 étant en position ouverte, détermination 207 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte, l'autre capteur de position 15, 14 étant resté en position ouverte ;

o sinon :

^■ détection 205 d'un écart entre les positions des capteurs de position 14, 15, l'un des capteurs de position 14, 15 étant en position fermé, l'autre des capteurs 15, 14 étant en position ouverte ;

^■ détermination 207 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte, l'autre capteur de position 15, 14 étant resté en position fermée ;

- lorsque le premier seuil Si du régime moteur de la turbomachine 100 est atteint :

o mémorisation 209 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte comme sain et du capteur de position 15, 14 resté en position ouverte ou fermée comme défectueux, de sorte à ne mesurer l'état de la vanne de démarrage 13 que sur la base de la position du capteur de position 14, 15 sain.

Autrement dit, la position du capteur de position 14, 15 mémorisé 209 comme sain sera considérée comme étant la seule représentative de l'état, ou de la position effective, de la vanne de démarrage 13.

De cette manière, le procédé 200 utilise le succès du démarrage de la turbomachine 100 pour confirmer que la vanne de démarrage 13 s'est effectivement ouverte et ainsi isoler le capteur de position 15, 14 qui est défectueux. En d'autres termes, le succès du démarrage de la turbomachine 100 permet d'arbitrer la panne de la vanne de démarrage 13.

Ainsi, si la vanne de démarrage 13 s'ouvre de manière intempestive pendant le vol de l'aéronef, le dispositif de commande 40 sera capable de savoir lequel des capteurs de position 14, 15 fournit la position représentative de l'état de la vanne de démarrage 13, l'autre des capteurs de position 15, 14 ayant été isolé.

Par ailleurs, dans la mesure où l'un des capteurs de position 14, 15 donne une information fiable quant à l'état de la vanne de démarrage 13, il n'est plus nécessaire de signifier au pilote la panne d'écart pour éviter le décollage, ni d'inspecter l'aéronef pour vérifier si l'un des capteurs de position 14, 15 ou la vanne de démarrage 13 est défectueux. Le procédé 200 permet donc d'assurer la sécurité des vols, de manière peu coûteuse et peu contraignante pour l'exploitation de l'aéronef.

On notera néanmoins que si aucune panne d'écart, c'est-à-dire aucun écart de position entre les capteurs de position 14, 15, n'est détectée au démarrage de la turbomachine 100, il sera impossible de déterminer le capteur de position 14, 15 sain si un écart de position devait intervenir en cours de vol de l'aéronef.

Le procédé 200 vérifie en continue la cohérence entre les positions des capteurs de position 14, 15. Cette vérification se poursuit pendant toute la durée de fonctionnement de la turbomachine 100.

Lorsqu'un écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est détectée 201 avant le démarrage 203 de la turbomachine 100, cet écart doit être confirmé, lorsque le démarrage 203 de la turbomachine 100 est initié pour qu'il soit procédé aux étapes ultérieures de détermination 207 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre les positions fermée et ouverte et de mémorisation 209 des capteurs de position 14, 15 sain et défectueux. Autrement dit, l'écart doit avoir été détecté 201 avant le démarrage de la turbomachine 100 et être toujours détecté au moment où le démarrage 203 de la turbomachine 100 est initié. Pour cela, il est par exemple prévu un temps de temporisation t minimum entre la détection 201 de l'écart de position et l'initiation du démarrage 203 de la turbomachine 100, de sorte à confirmer l'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15, si cet écart de position est toujours détecté à l'issu de la temporisation t. Ce temps de temporisation t est par exemple préenregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40. Le temps de temporisation t est fixé arbitrairement, par exemple de 5s. Ce temps de temporisation ne doit pas être trop court, pour ne pas confirmer une fausse panne, ni trop long pour pouvoir prendre en compte un moteur qui démarre rapidement après la mise sous tension des calculateurs du moteur et de l'avion. Il peut être compris entre une centaine de millisecondes et une minute. Pour cela également, l'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple mémorisé 202 dès sa détection 201 , avant le démarrage 203 de la turbomachine 100. L'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple enregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40.

Ainsi, le procédé 200 n'est mis en œuvre que si l'écart de position entre les capteurs de position 14, 15 a été confirmé. Il pourrait par exemple arriver qu'un écart de position soit détecté, mais que cet écart disparaisse suite à la commutation du dernier des capteurs de position 14, 15 qui aura seulement été plus lent à commuter.

De même, lorsqu'un écart entre les positions des capteurs de position 14,

15 est détectée 205 après le démarrage 203 de la turbomachine 100, cet écart doit être toujours détecté, lorsque le premier seuil Si est atteint pour qu'il soit procédé à l'étape ultérieure de mémorisation 209 des capteurs de position 14, 15 sain et défectueux. Pour cela, l'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple mémorisé 206 dès sa détection 205, préalablement à l'étape de détermination 207 du capteur de position 14, 15 ayant commuté. L'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple enregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40.

Ainsi, la mise en œuvre du procédé 200 ne se poursuit que si l'écart de position entre les capteurs de position 14, 15 est toujours effectif, lorsque le premier seuil Si est atteint. Il pourrait par exemple arriver qu'un écart de position soit détecté, mais que cet écart disparaisse suite à la commutation du dernier des capteurs de position 14, 15 qui aura seulement été plus lent à commuter. Les capteurs de position 14, 15 ont donc un temps défini entre l'instant auquel la commande de changement d'état est envoyé à la vanne de démarrage 13 et l'instant auquel la turbomachine 100 atteint le premier seuil Si pour commuter de la position fermée à la position ouverte.

Avantageusement, suite à la détermination 207 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre la position fermée et la position ouverte, autrement dit dans le bon sens, ce dernier est mémorisé 208. Le capteur de position 14, 15 ayant commuté dans le bon sens est par exemple enregistré dans la mémoire de données 44 du dispositif de commande 40. De cette manière, le dispositif de commande 40 garde en mémoire le capteur de position 14, 15 ayant commuté dans le bon sens jusqu'à ce que la turbomachine 100 ait atteint le premier seuil Si . Cette donnée peut ensuite être réutilisée par le dispositif de commande 40 pour l'étape ultérieure de mémorisation 209 du capteur de position 14, 15 sain et du capteur de position 15, 14 défectueux. De préférence, le régime moteur correspond à la vitesse de rotation de l'arbre haute pression 1 10 de la turbomachine 100. Ce régime moteur est aussi appelé N2.

Le premier seuil Si est par exemple préenregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40. Lorsque la turbomachine 100 atteint le premier seuil Si, la chambre de combustion 105 de la turbomachine 100 n'est pas encore allumée. Ce seuil S1 doit en effet être en dessous du seuil d'allumage du moteur, pour ne pas être « pollué » par l'énergie du carburant. Autrement dit, lorsque la turbomachine 100 atteint le premier seuil Si, la vanne de coupure carburant (non représentée) du circuit de carburant de la turbomachine est en position fermée, de sorte que les injecteurs de la chambre de combustion 105 ne sont pas alimentés en carburant. Le premier seuil Si est fonction du capteur utilisé par exemple de 765 rpm. Par ailleurs, sur certains types aéronefs, la valeur de ce seuil est choisie assez basse essentiellement pour permettre d'être sûr que le moteur est mis en rotation uniquement par le démarreur (et non par un vent de face par exemple).

Le capteur de position 14, 15 sain et le capteur de position 15, 14 défectueux sont par exemple enregistrés 209 dans la mémoire de données 44 du dispositif de commande 40. Lors de la mémorisation 209 des capteurs de position 14, 15 sain et défectueux, il est par exemple également mémorisé, notamment par un enregistrement dans la mémoire de données 44 du dispositif de commande 40, que le procédé 200 a effectivement été mis en œuvre.

A défaut de détection d'un écart de position entre les capteurs de position 14, 15, le procédé 200 peut prévoir de mémoriser, notamment par un enregistrement dans la mémoire de données 44 du dispositif de commande 40, que les deux capteurs de position 14, 15 sont sains.

Logique optionnelle :

Le procédé 200 peut en outre comprendre les étapes suivantes de :

- allumage 210 de la chambre de combustion 105 de la turbomachine 100 ; - augmentation 213 du régime moteur de la turbomachine 100 jusqu'à un deuxième seuil S2 prédéterminé ;

- pendant ladite augmentation 213 du régime moteur de la turbomachine

100

o envoi 214 d'une commande de changement d'état à la vanne démarrage 13 pour que celle-ci se ferme ; puis,

o si un écart a été détecté 21 1 entre les positions des capteurs de position 14, 15 avant l'étape d'envoi 214 de la commande de changement d'état à la vanne de démarrage 13, l'un des capteurs de position 14, 15 étant en position fermée, l'autre des capteurs de position 15, 14 étant en position ouverte, détermination 217 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre la position ouverte et la position fermée, l'autre capteur de position 15, 14 étant resté en position fermée ;

o sinon : ^■ détection 215 d'un écart entre les positions des capteurs de position 14, 15, l'un des capteurs de position 14, 15 étant en position fermé, l'autre des capteurs 15, 14 étant en position ouverte ;

■ détermination 217 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre la position ouverte et la position fermée, l'autre capteur de position 15, 14 étant resté en position ouverte ;

- lorsque le deuxième seuil S2 du régime moteur de la turbomachine 100 est atteint :

o mémorisation 219 du capteur de position 14, 15 ayant commuté entre la position ouverte et la position fermée comme sain et du capteur de position 15, 14 resté en position fermée ou ouverte comme défectueux, de sorte à ne mesurer l'état de la vanne de démarrage 13 que sur la base de la position du capteur de position

14, 15 sain.

De cette manière, il est possible de confirmer le fait que le capteur de position 14, 15 qui a été mémorisé comme sain à l'étape 209 antérieure ne présente pas une défaillance lors de la fermeture de la vanne de démarrage 13. Cela augmente la fiabilité du procédé 200.

Avantageusement, suite à la détermination 217 du capteur de position 14, 15 ayant commuté dans le bon sens, ce dernier est mémorisé 218. Le capteur de position 14, 15 ayant commuté dans le bon sens est par exemple enregistré dans la mémoire de données 44 du dispositif de commande 40. De cette manière, le dispositif de commande 40 garde en mémoire le capteur de position 14, 15 ayant commuté dans le bon sens jusqu'à ce que la turbomachine 100 ait atteint le deuxième seuil S2. Cette donnée peut ensuite être réutilisée par le dispositif de commande 40 pour l'étape ultérieure de mémorisation 219 du capteur de position 14, 15 sain et du capteur de position 15, 14 défectueux. Le deuxième seuil S2 est par exemple préenregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40. Le deuxième seuil S2 est strictement supérieur au premier seuil Si . Ce seuil est prévu pour permettre aux deux capteurs de position 14, 15 de commuter convenablement. En effet, la vanne mettant par exemple 1 s à se fermer, on peut alors considérer que 2s à 5s plus tard les capteurs de position ont bien commuté.

L'allumage 210 de la chambre de combustion 105 de la turbomachine 100 est par exemple initié, lorsqu' un quatrième seuil S ₄ prédéterminé est atteint. Le quatrième seuil S ₄ est strictement supérieur au premier seuil Si et strictement inférieur au deuxième seuil S2. Le quatrième seuil S ₄ est par exemple préenregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40. Le quatrième seuil S ₄ est par exemple de 3500rpm. Il correspond à la vitesse de rotation des parties hautes pressions permettant un bon allumage de la chambre de combustion. Il dépend des conditions aérodynamiques dans la chambre et est donc différent pour chaque modèle de moteur. Il sera généralement compris entre 3000rpm et 6000rpm selon les applications. La commande de changement d'état est par exemple envoyée 214 à la vanne de démarrage 13, lorsque le régime moteur de la turbomachine 100 a atteint un cinquième seuil S5 prédéterminé. Le cinquième seuil S5 est strictement supérieur au premier seuil Si et strictement inférieur au deuxième seuil S2, et le cas échéant strictement supérieur au quatrième seuil S ₄ . Le cinquième seuil S5 est par exemple préenregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40. Le cinquième seuil S5 est par exemple 8560rpm. Ce cinquième seuil correspond à la désynchronisation du démarreur avec le moteur qui va quant à lui continuer d'accélérer. En effet, certains démarreurs ne supportent pas les grandes vitesses, on déconnecte donc le démarreur lorsqu'il atteint sa limite, pendant le démarrage. Il existe cependant certains démarreurs capables d'amener le moteur bien plus haut en vitesse ; la coupure du démarreur se fait alors une fois le moteur démarré, et le moteur n'accélère plus ensuite. Dans ce cas, on utilise un seuil temporel pour le deuxième seuil S2 et non une valeur de vitesse. Lorsqu'un écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est détecté 21 1 avant l'envoi 214 de la commande de changement d'état à la vanne de démarrage 13 pour qu'elle se ferme, cet écart doit toujours être détecté, lorsque la commande de changement d'état est effectivement envoyé 214 à la vanne de démarrage 13, pour qu'il soit procédé aux étapes ultérieures de détermination 217 du capteur de position ayant commuté dans le bon sens et de mémorisation 219 des capteurs de position 14, 15 sain et défectueux. Pour cela, l'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple mémorisé 212 dès sa détection 21 1 , avant l'envoi 214 de la commande de changement d'état à la vanne de démarrage 13. L'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple enregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40.

De même, lorsqu'un écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est détectée 215 après l'envoi 214 de la commande de changement d'état à la vanne de démarrage 13 pour qu'elle se ferme, cet écart doit être toujours présent, lorsque le deuxième seuil S2 est atteint pour qu'il soit procédé à l'étape ultérieure de mémorisation 219 des capteurs de position 14, 15 sain et défectueux. Pour cela, l'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple mémorisé 218 dès sa détection 215. L'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 est par exemple enregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40.

Ainsi, la mise en œuvre du procédé 200 ne se poursuit que si l'écart de position entre les capteurs de position 14, 15 est toujours effective, lorsque la commande de changement d'état est envoyée 214 à la vanne de démarrage 13 ou lorsque le deuxième seuil S2 est atteint. Il pourrait par exemple arriver qu'un écart de position soit détecté 21 1 , 215, mais que cet écart disparaisse suite à la commutation du dernier des capteurs de position 14, 15 qui aura seulement été plus lent à commuter.

La mémorisation 219 des capteurs de position 14, 15 sain et défectueux écrase la mémorisation 209 des capteurs de position 14, 15 sain et défectueux qui avait été préalablement effectué lors de l'ouverture de la vanne de démarrage 13.

Le procédé 200 peut en outre comprendre les étapes suivantes de :

- arrêt 220 de la turbomachine 100, par exemple lorsque l'aéronef est au sol ; - diminution 221 du régime moteur de la turbomachine 100 jusqu'à un troisième seuil S3 prédéterminé ;

- lorsque le régime moteur a atteint troisième seuil S3, effacement 222 des données selon lesquelles l'un des capteurs de position 14, 15 est sain et l'autre des capteurs de position 15, 14 est défectueux.

Avantageusement, lorsque le régime moteur a atteint le troisième seuil S3, les données selon lesquelles un ou des écarts de position entre les capteurs de position 14, 15 ont été détectés et/ou les données identifiant le capteur de position 14, 15 ayant commuté dans le bon sens et/ou les données selon lesquelles le procédé 200 a effectivement été mis en œuvre sont également effacées 222.

Autrement dit, le procédé 200 est réinitialisé 222 afin de pouvoir être à nouveau mis en œuvre, notamment au prochain vol de l'aéronef. Cela permet d'éviter la prise en compte d'une panne d'écart, alors que le capteur de position 15, 14 considéré défectueux est désormais opérationnel. Cela est par exemple le cas lorsque le capteur de position 15, 14 se débloque de lui-même ou lorsque la vanne de démarrage 13 a été réparée. Cela permet également d'assurer l'interchangeabilité du dispositif de commande 40. Les données selon lesquelles l'un des capteurs de position 14, 15 est sain et l'autre des capteurs de position 15, 14 est défectueux sont par exemple effacées 222 de la mémoire de données 44 du dispositif de commande 40. Il en est de même des données selon lesquelles un ou des écarts de position entre les capteurs de position 14, 15 ont été détectés et/ou des données identifiant le capteur de position 14, 15 ayant commuté dans le bon sens et/ou des données selon lesquelles le procédé 200 a effectivement été mis en œuvre.

Le troisième seuil S3 est par exemple préenregistré dans la mémoire de donnée 44 du dispositif de commande 40. De préférence, lorsque la turbomachine 100 atteint le troisième seuil S3, l'aéronef est au sol. Le troisième seuil S3 est par exemple de 3000rpm. Ce seuil permet d'identifier la fin de la mission de l'avion. Dans cet exemple, on a considéré que suite à une coupure par le pilote, si le régime descend sous les 3000 rpm, alors l'avion est en fin de mission. Ce choix est arbitraire en fonction du retour d'expérience du motoriste. D'autres signaux permettant de définir la fin de mission à prendre en compte par le logiciel peuvent tout à fait être utilisés.

On a représenté à la figure 5 plusieurs courbes représentant un exemple de conditions de fonctionnement de la turbomachine 100 depuis son démarrage jusqu'à son arrêt. Dans cet exemple, comme cela sera détaillé par la suite, un écart de position entre les capteurs de position 14, 15 est détecté après le démarrage de la turbomachine 100.

La première courbe 300 correspond au régime moteur, c'est-à-dire à la vitesse de rotation, de la turbomachine 100.

La deuxième courbe 301 correspond à l'état de la vanne de démarrage 13. Dans cette deuxième courbe 301 , la valeur 0 (zéro) correspond à la position fermée et la valeur 1 (un) correspond à la position ouverte de la vanne de démarrage 13. Les troisième et quatrième courbes 302, 303 correspondent à la position de chacun des capteurs de position 14, 15. Dans ces troisième et quatrième courbes, la valeur 0 (zéro) correspond à la position fermée et la valeur 1 (un) correspond à la position ouverte des capteurs de position 14, 15.

La cinquième courbe 304 correspond à l'état mesuré de la vanne de démarrage 13. Dans cette cinquième courbe 304, la valeur 0 (zéro) correspond à la position fermée et la valeur 1 (un) correspond à la position ouverte de la vanne de démarrage 13.

A un instant T1 , correspondant au début de la phase de démarrage de la turbomachine 100, la commande de changement d'état est envoyée à la vanne de démarrage 13 pour que cette dernière s'ouvre. Les capteurs de position 14, 15 sont tous deux fermés. L'état mesuré de la vanne de démarrage 13 est la position fermée.

Le régime moteur de la turbomachine 100 augmente jusqu'au premier seuil Si qui est atteint à un instant T2.

Entre l'instant T1 et l'instant T2, le premier capteur de position 14 commute en position ouverte, tandis que le deuxième capteur de position 15 reste en position fermée. Dès la commutation du premier capteur de position 14, à l'instant T12, l'écart entre la position du premier et du deuxième capteur de position 14, 15 est détecté, et de préférence mémorisé, et le capteur de position ayant commuté dans le bon sens est déterminé, et de préférence mémorisés, le capteur de position ayant commuté dans le bon sens correspondant ici au premier capteur de position 14. Par défaut, entre l'instant T12 et l'instant T2, un écart de position entre les capteurs de position 14, 15 ayant été détecté, l'état mesuré de la vanne de démarrage 13 est la position ouverte.

Lorsque le premier seuil Si est atteint à l'instant T2, l'écart entre les positions des capteurs de position 14, 15 étant toujours présent, le premier capteur de mesure 14 est mémorisé comme capteur de mesure sain et le deuxième capteur de mesure 15 est mémorisé comme capteur de mesure défectueux. Ainsi, pendant toute la durée du fonctionnement de la turbomachine 100, et plus précisément pendant toute la durée du vol de l'aéronef, l'état de la vanne de démarrage 13 ne sera mesuré que sur la base de la position du premier capteur de position 14.

A un instant T3, la chambre de combustion 105 de la turbomachine 100 est allumée. Autrement dit, l'injection et allumage du combustible dans la chambre de combustion 105 sont initiés à l'instant T3. A cet instant T3, la turbomachine 100 atteint par exemple le quatrième seuil S ₄ .

A un instant T4, par exemple lorsque la turbomachine 100 atteint le cinquième seuil Ss, la commande de changement d'état est envoyée à la vanne de démarrage 13 pour que cette dernière se ferme.

A un instant T5, le premier capteur de position 14 commute en position fermée. L'état mesuré de la vanne de démarrage 13, sur la base seule de la position du premier capteur de position 14, est la position fermée. Il importe peu que le deuxième capteur de position 15 soit en position fermée.

A un instant T6, une ouverture intempestive de la vanne de démarrage 13 intervient. Comme indiqué précédemment, une telle ouverture de la vanne de démarrage 13, pendant le vol de l'aéronef, est particulièrement dangereuse. Le premier capteur de position 14 a commuté en position ouverte, tandis que le deuxième capteur de position 15 est resté en position fermé. Or, comme seule la position du premier capteur de position 14 est considérée comme représentative de l'état de la vanne de démarrage 13, l'état mesuré de la vanne de démarrage 13 est bien la position ouverte. Il importe donc peu qu'un écart de positon entre les capteurs de position 14, 15 soit détecté à l'instant T6, puisque le procédé 200 a déjà permis de déterminer lequel des capteurs de position 14, 15 fournit une information fiable sur l'état de la vanne de démarrage 13. Un message est par exemple envoyé au pilote, par exemple via l'interface utilisateur 47, pour lui signifier que la vanne de démarrage 13 est en positon ouverte et donc en panne.

A un instant T7, la vanne de démarrage 13 se referme d'elle-même. Le premier capteur de position commute alors en position fermé et l'état mesuré de la vanne de démarrage 13, sur la base seule de la position du premier capteur de position 14, est bien la position fermée. Il importe peu que le deuxième capteur de position 15 soit en position fermée.

A un instant T8, la turbomachine 100 est arrêtée afin de diminuer le régime moteur. L'aéronef est par exemple au sol.

A un instant T9, le régime moteur atteint le troisième seuil S3. A cet instant

T9, les données selon lesquelles le premier capteur de position 14 est sain et le deuxième capteur de position 15, 14 est défectueux sont effacées. Il en est de même des écarts de position détectés entre les capteurs de position 14, 15 et de la mise en œuvre effective du procédé 200. Le procédé 200 est donc réinitialisé pour le prochain vol de l'aéronef.