Domaine de l'invention

La présente invention concerne d'une manière générale les véhicules automobiles pourvus de systèmes aptes à assurer de manière entièrement automatisée la conduite.

Elle vise en particulier la problématique de la continuité d'usage des applications média dans un tel véhicule automobile.

Arrière-plan de l'invention

Les systèmes d'assistance à la conduite sont désormais largement répandus dans les véhicules automobiles récents et connaissent un développement rapide.

On connaît ainsi depuis un certain nombre d'années les régulateurs de vitesse adaptatifs, mieux connus sous l'acronyme anglais ACC (pour « Adaptive Cruise Control » ou « Autonomous Cruise Control »). Un tel mode d'assistance ajuste de manière automatique la vitesse afin de maintenir un intervalle de sécurité constant avec le véhicule précédant l'utilisateur à partir des informations recueillis sur ce véhicule (notamment la distance et la vitesse d'approche) à l'aide d'un ou plusieurs capteurs de type radar, lidar ou infrarouge.

Plus récemment, on a également vu apparaître des systèmes dynamiques anti-franchissement involontaire de ligne. Ces derniers, désignés généralement sous les acronymes ALKA (pour « Active Lane Keep Assist »), LKAS (pour « Lane Keep Assistance System), ALA (pour « Active Lane Assist) ou encore ALC (pour « Active Lane Control ») détectent les lignes de marquages au sol à l'aide de capteurs et/ou de caméras optiques, et interviennent dynamiquement sur le véhicule lorsque ce dernier s'écarte de sa voir de circulation. Dans un tel cas de figure, le système d'assistance à la conduite va alors corriger automatiquement de la direction du véhicule et/ou activer le freinage. Dernièrement sont apparus des dispositifs d'assistance à la conduite aptes à gérer de manière entièrement autonome le déplacement longitudinal et transversal du véhicule.

Tel est notamment le cas des assistants de conduite en embouteillage (plus connus sous l'acronyme anglais TJC pour « Traffic Jam Chauffeur ») destinés à soulager le conducteur dans des situations de trafic dense ou de bouchon (vitesse inférieure à 14/21 km/h) sur des routes à chaussées séparées (autoroutes et voies rapides).

On peut également citer les assistants à la conduite sur autoroute communément désignés sous les acronymes HC (pour « Highway Chauffeur ») et aptes à délester entièrement le conducteur dans des situations de trafic fluide (vitesse proche de la limite réglementaire) sur des routes à chaussées séparées.

En cas de dégradation du contexte environnemental de conduite nécessitant un retour dans le mode de conduite manuel, ces dispositifs sont en outre capables de maintenir un guidage entièrement automatisé du véhicule sur une période de transition minimale d'une dizaine de secondes.

Ainsi, lors d'une phase de conduite automatisée, le conducteur n'est pas tenu de garder les yeux fixés sur la route et peut vaquer à d'autres occupations (conversation avec d'autres passagers, lecture d'un livre ou d'un magazine, lancement d'un jeu vidéo, d'un film ou d'une autre activité média via le système d'info-divertissement du véhicule, etc.).

Lorsque le véhicule revient en mode de conduite manuel (à la demande du conducteur ou suite à une dégradation du contexte environnemental) il est connu, notamment de la demande américaine US 1115/0094896 de stopper ou de mettre en pause automatiquement l'activité média en cours sur le système d'info-divertissement.

Objet et résumé de l'invention

La présente invention vise à améliorer la continuité d'usage des activités média lors d'un trajet comprenant une succession de phases de conduite automatisée et de phases de conduite manuelle. Elle propose à cet effet un procédé de gestion d'activités média dans un véhicule doté d'un système de conduite automatisée, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :

- détection, pendant une phase de conduite automatisée du véhicule et alors qu'une application média est en cours d'exécution sur le système d'info-divertissement dudit véhicule, de la survenance d'un événement entraînant un retour imminent en mode de conduite manuel ;

- mémorisation de l'application média en cours d'exécution dans une mémoire dudit véhicule ainsi que de son état ;

- interruption de ladite application média ;

- détection du retour dans une phase de conduite automatisée ; et

- relance de ladite application média dans ledit état mémorisé.

Le procédé selon l'invention permet ainsi d'assurer pour le conducteur une continuité d'usage des applications média lancées sur le système d'info-divertissement du véhicule lors de la succession alternée de phases de conduite automatisée et de conduite manuelle, ce qui s'avère particulièrement avantageux dans des situations de trafic au cours desquelles ces différentes phases peuvent se succéder selon des intervalles de temps relativement courts.

Selon des caractéristiques préférées du procédé selon l'invention, prises seules ou en combinaison :

- la relance de ladite application n'est mise en œuvre que lorsque l'intervalle de temps écoulé entre l'interruption de ladite application média et le retour dans une phase de conduite automatisée est inférieur ou égal à un délai prédéterminé ;

- ledit délai prédéterminé correspond au temps de trajet restant jusqu'au lieu de destination programmé dudit véhicule ;

- lorsque l'intervalle de temps écoulé entre l'interruption de ladite application média et le retour dans une phase de conduite automatisée est supérieur audit délai prédéterminé, les données mémorisées concernant ladite application sont supprimées de ladite mémoire ;

- ledit procédé comporte avant l'étape de relance de ladite application, une étape d'émission à destination du conducteur d'une proposition de reprise de ladite application dans ledit état mémorisé, l'étape de relance de ladite application n'étant mise en œuvre qu'en cas d'acceptation de cette proposition par ledit conducteur ;

- lorsque ladite application est hébergée par un terminal mobile, l'étape d'émission d'une proposition de reprise n'est mise en œuvre que si ladite application demeure accessible audit système d'info-divertissement ;

- l'étape de relance de ladite application est mise en œuvre automatiquement au terme d'un laps de temps prédéterminé de quelques secondes suivant le retour en phase de conduite automatisée et en l'absence de refus exprimé par le conducteur ;

- en cas de refus dudit conducteur de reprendre ladite application dans ledit état mémorisé, les données mémorisées la concernant sont supprimées de ladite mémoire ;

- lorsque ladite application est hébergée par un terminal mobile, son état au moment de son interruption est également mémorisé dans un lieu de stockage distant dudit véhicule et accessible audit terminal ; et/ou

- lesdites étapes de mémorisation et d'interruption de ladite application ne sont mises en œuvre que si cette dernière est jugée incompatible avec le mode de conduite manuel.

Brève description des dessins

L'exposé de l'invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre il I ustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 est un diagramme fonctionnel d'un véhicule autonome ; et - la figure 2 représente un organigramme du procédé selon l'invention de gestion d'applications média dans un véhicule doté d'un système de conduite automatisée. Description détaillée

En référence à la figure 1, le véhicule 1 comporte un système de conduite automatisée 10 et un système d'info-divertissement 20 reliés l'un à l'autre.

Le système de conduite automatisée 10 est apte à délester entièrement le conducteur sur des routes à chaussées séparées. Il comporte un module d'évaluation du contexte de conduite 11, un module de surveillance du conducteur 12, un module d'actionnement 13, ainsi qu'une unité de pilotage 14.

Le module d'évaluation du contexte de conduite 11 comporte des moyens d'acquisition vidéo (par exemple, une caméra de type CCD orientée vers l'avant du véhicule) délivrant des images permettant de déterminer le type de route empruntée (autoroute, voie rapide ou bien route secondaire) à partir de certains paramètres caractéristiques tels que la largeur de la voie, le marquage au sol (couleur, largeur et espacement des lignes) et la présence éventuelle d'une barrière ou d'un terre-plein central de séparation entre les deux sens de circulation. L'analyse des images fournies par ces moyens d'acquisition vidéo permet en outre d'établir le niveau de fluidité du trafic routier.

Le module 11 comprend également une pluralité de capteurs mesurant certains paramètres internes de conduite tels que la vitesse instantanée du véhicule et l'angle de braquage du volant.

Ce module 11 comporte en outre un détecteur de pluie doté d'un capteur de type optique ou capacitif intégré par exemple à la partie supérieure du pare-brise, ainsi qu'une cartographie du réseau routier fournissant un certains nombre d'informations sur les prochains tronçons rencontrés par le véhicule (type de route, nombre de voies, degré de sinuosité, limites de vitesse, etc.). Les données réceptionnées par ce module d'évaluation du contexte de conduite 11 sont acheminés en temps réel vers l'unité de pilotage 14.

Le module de surveillance du conducteur 12 comprend un sous- module 12A de détection de la présence des mains du conducteur sur le volant, ainsi qu'un sous-module 12B de détection de celle de ses pieds sur les pédales d'accélération, de freinage et éventuellement d'embrayage si le véhicule est doté d'une boîte de vitesse manuelle.

Le sous-module 12A comporte un ou plusieurs capteurs intégrés à l'intérieur du volant et aptes à mesurer la variation locale de pression survenant lorsque le conducteur positionne ses mains sur ce volant ou les retire. Cette détection peut également être réalisée par d'autres moyens et notamment par l'intermédiaire d'un capteur de type capacitif intégré au volant et dont la capacité varie en fonction de la présence ou non des mains sur le volant.

Le sous-module 12B comporte au moins deux capteurs associés respectivement aux pédales d'accélération et de freinage (ainsi qu'un troisième capteur associé à la pédale d'embrayage si cette dernière est présente), ces capteurs étant aptes à mesurer le niveau de pression appliqué par l'un des pieds du conducteur sur chacune d'entre elles.

Les données recueillies par ce module de surveillance du conducteur 12 permettent ainsi à l'unité de pilotage 14 à laquelle il est relié de détecter une reprise en main volontaire du véhicule par le conducteur (c'est-à-dire en l'espèce la détection simultanée d'au moins l'une de ses mains sur le volant et d'une pression suffisante appliquée par l'un de ses pieds sur l'une des pédales), de sorte à informer l'unité de pilotage de stopper immédiatement le mode de conduite automatisée en cours.

Egalement relié à cette unité de pilotage 14, le module d'actionnement 13 comporte une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler certains organes du véhicule tels que la direction, l'accélération, le freinage et la boîte de vitesse pour assurer la mise en œuvre d'au moins un mode de conduite entièrement automatisée. Dotée d'un ou de plusieurs calculateurs interconnectés, l'unité de pilotage 14 est apte à gérer, en fonction des informations reçues via les modules 11 et 12, l'activation du ou des différents modes de conduite automatisée ainsi que leur désactivation et le retour au mode de conduite manuelle.

Le système d'info-divertissement 20 comprend une unité centrale 21 ainsi que des moyens d'affichage et de diffusion sonore comprenant un écran tactile 22 et des hauts parleurs 23 reliés à cette dernière.

De manière classique, l'unité centrale 21 gère, de manière autonome ou via les instructions transmises par l'utilisateur à l'aide de l'écran tactile 22, le fonctionnement d'une pluralité de modules fonctionnels reliés au dispositif d'info-divertissement 20 tels que les modules de navigation, de ventilation/climatisation ou encore le module audio et multimédia.

L'unité centrale 21 comporte un calculateur 21A doté d'un ou de plusieurs microprocesseurs interconnectés, ainsi qu'un module mémoire 21B comprenant de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH ainsi que de la mémoire volatile.

La mémoire non volatile est destinée à stocker différents types de données telles que les paramètres de configuration de certains modules fonctionnels, la cartographie du réseau routier ou bien encore le processus de gestion d'applications média selon l'invention dont l'organigramme est représenté sur la figure 2.

Le système d'info-divertissement 20 comprend également de manière avantageuse un module de télécommunication 24 comportant un modem (ou un modem/routeur) GSM/GPRS ou UMTS associé à une carte SIM ou USIM et permettant notamment au véhicule d'accéder au réseau Internet.

Ce système d'info-divertissement 20 intègre une pluralité d'applications média embarquées à destination des passagers du véhicule.

Par applications média, on entend par exemple et de manière non limitative, des applications de lecture de fichiers audio (telles que par Deezer ^® ou Spotify ^® ), de lecture de fichiers vidéo (telles que YouTube ^® ou VLC ^® ), de navigation Web (telles que Google Chrome ^® ou Firefox ^® ), de téléphonie, de visio-conférence (telles que Skype ^® ), de messagerie, de consultation d'agenda, de jeux, ou bien encore des applications bureautiques, etc.

Le système 20 peut également comporter un module de connexion 25 destiné à établir un lien de communication avec un terminal mobile via un ou plusieurs protocoles de connexion filaires (USB, IEEE1394, HDMI, etc..) et/ou sans fil (Bluetooth, Wi-Fi, etc.).

Par « terminal mobile », on désigne ici un téléphone de type Smartphone, une tablette électronique, un PDA (Personal Digital Assistant), ou tout autre appareil électronique nomade doté d'un système d'exploitation (« Android », « IOS », « Windows Phone » ou autre) et comportant une pluralité d'applications directement intégrées à ce système d'exploitation ou bien téléchargées puis stockées dans un module mémoire.

Ce module de connexion 25 intégre une solution de duplication ou mirroring en anglais (par exemple : Apple ^® CarPlay ^® , Google ^® Android Auto ^® ou bien encore Mirrorlink ^® ) permettant pendant la conduite, de reproduire en temps réel respectivement sur l'écran d'affichage tactile 12 (avec une interface visuelle adaptée) et sur les hauts parleurs 13 l'affichage et le son générés par certaines applications hébergées sur le terminal mobile.

Ces applications accessibles via cette solution de duplication seront associées dans la suite de cette description à l'adjectif « débarquées », par opposition aux applications intégrées dans le système 20 du véhicule qui seront affublées de l'adjectif « embarquées ».

On va maintenant décrire en détails et à l'appui de l'organigramme de la figure 2, les différentes étapes du procédé de gestion d'applications média selon l'invention.

Celui-ci est initié lorsque l'unité centrale 21 détecte, pendant une phase de conduite automatisée du véhicule et alors qu'une application média est en cours d'exécution sur le système d'info-divertissement 20 du véhicule, la survenance d'un événement entraînant un retour imminent en mode de conduite manuel (étape initiale 100).

En pratique, deux événements de type différent peuvent causer un tel retour imminent dans ce mode de conduite manuel, à savoir :

- la reprise en mains du véhicule par le conducteur (le retour en mode manuel étant alors immédiat ou quasi-immédiat) ; ou

- une dégradation du contexte de conduite ne permettant plus la poursuite du mode de conduite automatisée (le retour en mode manuel s'effectuant alors au terme d'une phase de transition prédéterminée de quelques secondes).

Suite à cette détection, le processus va vérifier dans un premier temps si l'application média (de type embarquée ou débarquée) en cours d'exécution sur le système d'info-divertissement 20 est compatible avec la conduite manuelle (étape 200).

Cette vérification s'effectuera avantageusement via la consultation d'une liste prédéfinie d'applications compatibles stockée dans le module mémoire de l'unité centrale 21.

Les applications compatibles avec la conduite manuelle seront par exemple limitées à celles concernant la téléphonie et la lecture de fichiers audio.

Dans l'éventualité où l'application en cours est jugée incompatible avec la conduite manuelle, l'unité centrale 21 la mémorise avec son état dans une zone non volatile de son module mémoire 21B et l'interrompt immédiatement (étape 300) de sorte que le conducteur ne soit pas distrait par cette dernière lorsque le véhicule passe en mode de conduite manuelle (étape 400), ce passage de produisant instantanément en cas de reprise en mains par le conducteur ou au terme de la phase de transition si ce retour est du à un changement de contexte de conduite.

La mémorisation de l'état d'une application média consistera par exemple :

- pour une application de lecture de fichiers vidéo, dans la sauvegarde du fichier en cours de lecture et de son niveau d'avancement, - pour une application de navigation Web, dans la sauvegarde du ou des onglets en cours, et

- pour une application de jeu, dans la sauvegarde de son niveau d'avancement.

Dès que le processus détecte que le véhicule repasse en mode de conduite automatisée (étape 500), celui-ci si vérifie l'intervalle de temps écoulé depuis l'interruption de l'application est inférieur ou égal à un délai prédéterminé (étape 600).

Si ce n'est pas le cas, l'unité centrale 21 estime que la continuité d'usage n'est plus pertinente et supprime les données mémorisées concernant cette application de sa mémoire (étape 700).

Ce délai prédéterminé est avantageusement d'au moins une heure (par exemple compris entre 2 et 10 heures), mais il peut s'étendre sur une durée plus longue (par exemple, un ou plusieurs jours voire une ou plusieurs semaines). Il pourrait également correspondre avantageusement au temps de trajet restant jusqu'au lieu de destination du véhicule programmé dans le module de navigation.

Lorsque cet intervalle est inférieur ou égal au délai prédéterminé, l'écran d'affichage tactile 22 du système d'info- divertissement 20 affiche automatiquement un message à destination du conducteur lui proposant de reprendre la dernière application dans son état préalablement mémorisé (étape 800).

Ce message se présente par exemple sous la forme d'une fenêtre de type « pop-up » comprenant des boutons tactiles permettant au conducteur d'accepter cette proposition de reprise ou au contraire de la refuser.

Si le conducteur accepte cette proposition de reprise, l'unité centrale 21 relance l'application dans son état préalablement mémorisé de sorte à assurer une continuité d'usage (étape 900).

Ainsi, par exemple pour une application de lecture vidéo, celle-ci reprendra la lecture du dernier fichier lu à l'endroit où elle s'était précédemment arrêtée. A l'inverse, si le conducteur refuse la proposition de reprise, l'unité centrale 21 supprime les données mémorisées concernant cette application de sa mémoire (étape 1000).

Selon des variantes de réalisation de l'invention et dans le cas où l'application en question est de type débarquée, l'unité centrale 21 mémorise également l'état de cette application dans un lieu de stockage distant accessible par le terminal mobile l'hébergeant (par exemple, dans la mémoire de ce terminal ou sur un serveur), de sorte à permettre au propriétaire de ce terminal une continuité d'usage lorsqu'il réutilisera l'application en dehors du véhicule.

Selon d'autres variantes de réalisation de l'invention et toujours dans le cas où l'application en question est de type débarquée, le processus n'affichera le message de proposition de reprise que si l'application demeure accessible au système d'info-divertissement (l'accessibilité de ce type d'application étant en effet tributaire de la connexion du terminal mobile l'hébergeant au système d'info- divertissement).

Selon encore d'autres variantes de réalisation de l'invention, le processus met en œuvre automatiquement, au terme d'un laps de temps prédéterminé de quelques secondes et en l'absence d'un refus explicite du conducteur, la relance de la dernière application dans son état préalablement mémorisé.

D'une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu'elle englobe toute variante d'exécution à la portée de l'homme du métier.