La présente invention concerne le domaine du transport et de la distribution de produits thermosensibles, tels les produits pharmaceutiques et les denrées alimentaires, et elle s'intéresse tout particulièrement aux technologies où le froid nécessaire au maintien en température des produits est fourni par un groupe cryogénique fonctionnant en boucle ouverte et mettant en œuvre :

- une injection directe d'un fluide cryogénique dans la caisse de transport (très souvent de l'azote liquide) ;

ou

- une injection dite « indirecte » d'un fluide cryogénique dans la caisse de transport (très souvent de l'azote liquide), technique « indirecte » souvent appelée « CTI » qui met en œuvre un ou plusieurs échangeur(s) de chaleur dans l'enceinte interne où sont transportés les produits (on parle aussi de « chambre », de « boite », de « caisse » isotherme...), échangeur dans lequel circule le fluide cryogénique (tel l'azote liquide ou le CO ₂ liquide), l'enceinte étant par ailleurs munie d'un système de circulation d'air (ventilateurs) mettant en contact cet air avec les parois froides de l'échangeur, ce qui permet ainsi de refroidir l'air interne à la chambre froide du camion, le fluide cryogénique alimentant le ou les échangeur(s) provenant d'un réservoir de cryogène traditionnellement situé sous le camion (réservoir lui-même alimenté quand c'est nécessaire à partir d'un réservoir amont, fixe ou mobile mais en tout cas non attaché au véhicule). Dans tout ce qui suit le terme « réservoir » désignera le réservoir de cryogène embarqué, sauf quand une précision désigne un autre réservoir telle que « amont » ou « fixe ».

Les ambiances maintenues à l'intérieur de la chambre froide peuvent être prévues tant pour des produit frais (typiquement une température voisine de 4°C) que pour des produits surgelés (typiquement une température voisine de -20°C). La présente invention s'intéresse plus particulièrement aux solutions cryogéniques à injection indirecte mais les solutions proposées peuvent être appliquées très avantageusement aux groupes cryogéniques à injection directe d'azote, de CO2 ou de tout autre cryogène.

Dans le cas des injections indirectes, la chaleur extraite de l'air permet, d'abord une évaporation complète du fluide cryogénique circulant dans l'échangeur, puis une élévation de sa température jusqu'à ce qu'elle atteigne une température proche de celle de l'enceinte. Le fluide cryogénique est alors rejeté à l'extérieur après avoir cédé un maximum d'énergie de refroidissement.

Le contrôle de procédé typiquement mis en œuvre dans de tels camions fonctionnant en injection directe ou indirecte est le plus souvent le suivant :

1 - lors de la mise en route du système frigorifique du camion (par exemple au démarrage d'une tournée ou après un arrêt prolongé du système frigorifique pour une raison quelconque) ou encore après une ouverture de porte, on adopte un mode de descente rapide en température (cette industrie nomme cette phase « pull-down »).

2- Une fois la température de consigne atteinte dans la chambre de stockage des produits, on adopte un mode de contrôle/régulation qui permet de maintenir la température de la chambre de stockage des produits à la valeur de la consigne (« maintien »).

Or, les besoins frigorifiques dans chacune de ces deux phases, en termes de puissance frigorifique requise, sont extrêmement différents.

En effet, en phase de « pull down », il est souvent demandé d'avoir une descente rapide en température de l'air de la chambre. Pour obtenir cet effet, il faut fournir une grande puissance frigorifique capable de vaincre l'inertie thermique de tout le système (air, groupe cryogénique, parois du camion) et les entrées de chaleurs à travers les parois du camion et via les ouvertures de ses portes. Ces besoins frigorifiques baissent drastiquement en phase de maintien étant donné que seules les entrées de chaleur à travers les parois persistent. En d'autres termes, les besoins frigorifiques d'un camion durant une tournée donnée oscillent entre deux niveaux que l'on peut qualifier de « pleine charge » et « charge partielle », comme la figure 1 annexée permet de bien le visualiser.

Si la puissance frigorifique en phase de maintien doit absolument atteindre un niveau minimum requis, celle correspondant à la pleine charge reste au choix du concepteur du système frigorifique dans la limite dans normes appliquées dans ce domaine (ATP, DIN, ...) recommandant une puissance du groupe frigorifique installée, au minimum égale à 1 ,75 fois la puissance à charge partielle, puissance principalement dictée par les apports thermiques à travers les parois (KSAT). Bien logiquement, plus la puissance de pleine charge est grande plus on assure une descente et un retour rapide de la température de l'air interne à la chambre à la température de consigne.

Les systèmes cryogéniques existant fonctionnent par exemple avec une pression « nominale » dans le réservoir à un niveau quasi-fixe avoisinant 3,2 barg. La modularité de fonctionnement est aujourd'hui le plus souvent obtenue au travers d'une régulation des vannes d'injection du liquide en mode tout ou rien (« TOR ») ou en mode proportionnelle.

La figure 2 annexée illustre le schéma de principe d'une régulation de pression du réservoir telle que couramment pratiquée actuellement dans ce domaine.

On y retrouve ce que l'homme du métier connaît bien : la voie EV LIN CTI d'alimentation en liquide du ou des échangeurs interne(s) à la chambre du camion, et une voie dite « RMP » (« mise en pression rapide »), de remise en pression du ciel du réservoir.

Ce fonctionnement présente plusieurs inconvénients :

1 - si le niveau de pression est inférieur au niveau requis lors du remplissage du réservoir (c'est ce qui se produit fréquemment dans la pratique), la puissance que le groupe cryogénique est sensée produire décroit rapidement. Il en résulte un temps de « pull-down » assez long et une surconsommation nuisible pour le bilan économique du système. La figure 3 annexée illustre ces phénomènes en donnant des résultats expérimentaux montrant cette variation de puissance due à la variation de la pression dans le réservoir ;

Par le fait que l'on travaille à une pression du réservoir fixe, l'étendue de la modularité (la différence entre la puissance de pleine charge et celle de charge partielle) reste limitée avec une surconsommation du cryogène due aux effets de l'inertie thermique du système. En d'autres termes, un mode « boost » où l'on voudrait obtenir une puissance frigorifique très élevée est très difficilement atteignable ;

La pression nominale du réservoir telle qu'elle est classiquement pratiquée aujourd'hui (par exemple 3.2barg) allonge le temps de remplissage à partir du grand stockage fixe amont (source), qui est généralement maintenu à 4barg environ. Il en résulte une perte de cryogène lors du remplissage sous forme gaz (flash de gaz) car l'écart de pression entre réservoirs fixe et mobile demeure faible, d'où un temps long de remplissage (typiquement 10 à 15mn).

La présente invention propose alors une modification de la configuration du réservoir du camion, et notamment de ce que l'on appelle traditionnellement dans le métier des gaz sa « boite à vannes », pour offrir une plus large modularité de puissance frigorifique des groupes cryogéniques tout en optimisant leur consommation en cryogène. Comme il apparaîtra plus en détails dans ce qui suit, l'invention propose de modifier les conditions de fonctionnement du réservoir actuellement pratiquées, pour lui permettre de fonctionner à une pression variable qui s'adapte de façon automatique selon les besoins frigorifiques du camion. Pour ce faire, les travaux menés à bien par la Demanderesse ont fait apparaître le fait que deux modifications se révèlent tout particulièrement avantageuses :

1 - abaisser la pression « nominale » du réservoir embarqué à une pression n'excédant pas 2barg, et préférentiellement à 1 ,5barg pour les groupes cryogéniques à injection indirecte et à 1 barg pour les groupes cryogéniques à injection directe. Cette première modification s'opère aisément, par exemple en modifiant le tarage d'un déverseur à la valeur souhaitée, déverseur correctement positionné sur une ligne liée.

2- associer un système de pressurisation rapide du réservoir, qui s'active au moment requis, permettant d'augmenter la pression dans le réservoir quand la procédure le nécessite, et d'assurer ainsi un débit du cryogène plus élevé en provenance de ce réservoir, d'où une puissance frigorifique plus élevée.

Le besoin en puissance du système étant variable et directement lié à la phase du fonctionnement (pleine charge ou charge partielle), le dispositif proposé doit permettre une utilisation variable de la pression de cryogène dans le réservoir de façon optimale.

La figure 4 annexée illustre un mode de réalisation de l'invention.

Par défaut la pression du réservoir est maintenue à une pression dite nominale, c'est-à-dire à une pression basse, par exemple entre 1 .5barg et 2barg. Cette pression est maintenue par le déverseur RL équipé en son amont d'une électrovanne (EV RL) normalement ouverte.

Quand la demande de puissance à fournir est importante (notamment pendant la phase de « pull-down » ou encore après des ouvertures de portes), le circuit de mise en pression rapide RMP est activé. L'électrovanne EV Rp s'ouvre et l'électrovanne EV RL se ferme. Une quantité de cryogène est vaporisée par l'intermédiaire du réchauffeur de mise en pression RMP qui a pour effet d'augmenter la pression dans le ciel gazeux du réservoir. Le régulateur de pression amont (déverseur) Rp est réglé pour rester ouvert jusqu'à une pression de réglage par exemple voisine de 4barg. Le circuit RMP est dimensionné pour assurer une augmentation de pression dans le réservoir en un temps compatible avec le temps de « Pull Down » de la chambre à refroidir. Ce circuit de mise en pression est activé tant que la demande de puissance est importante. Quand la demande de puissance diminue, i.e soit en phase finale de « pull down » soit en phase de « charge partielle » (maintien), le circuit RMP est désactivé.

A ce stade la pression dans le réservoir est au point haut, par exemple environ 4 barg.

Dans ces conditions le besoin en puissance est faible, il peut alors être avantageux d'utiliser la chaleur sensible disponible du gaz pour fournir partiellement la puissance au système de refroidissement, le circuit EV gaz est alors activé. Le gaz sous pression est injecté dans l'échangeur : on ferme EV Rp, on ferme EV LIN CTI et on ouvre EV Gas CTI jusqu'à l'obtention du niveau bas de la pression. On ferme ensuite cette vanne EV Gas CTI et on ouvre la vanne EV LIN CTI.

Ce mode de fonctionnement permet de combiner deux fonctions et d'augmenter l'efficacité de la solution :

1 - La dépressurisation du réservoir dans l'échangeur sans perte d'enthalpie, et sans mise à l'air libre ;

2- L'utilisation de la chaleur sensible du gaz en phase de charge partielle.

La gestion automatique de la régulation est réalisée par un contrôle de procédé adapté que l'homme du métier comprend ici sans qu'il soit nécessaire de développer plus avant. Les seuils de pressions sont déterminés pour optimiser le besoin en puissance frigorifique à fournir et pour garantir l'intégrité du réservoir et l'optimisation de la consommation du système.

Pour ce faire, on utilisera par exemple la température comme indicateur de la phase de fonctionnement. Plus précisément, on suivra par exemple en continue, l'écart de température entre la température de reprise d'air (à l'entrée de l'échangeur CTI) et la température de consigne souhaitée :

ΔΤ = Tentrée air " T _C ons

Centrée air : la température au sein de l'air entrant au contact de l'échangeur du fait de l'action de la ventilation) ( cons : température souhaitée à l'intérieur de la chambre de stockage des produits)

Le mode de pleine charge se caractérise par une valeur élevée de ΔΤ, typiquement supérieur à 5K. Dans ce mode, la pression doit être à son niveau maximum pour délivrer le maximum de puissance frigorifique.

Lorsque cet écart ΔΤ est par exemple strictement inférieur à 2K, on estime que le système est en fonctionnement à charge partielle. Dans ce mode, la pression peut être à son niveau minimum, donc un débit de cryogène liquide minimum et une puissance frigorifique minimum.

Entre les deux niveaux d'écart de température, le système est considéré comme en transition d'un mode vers un autre, la pression peut se situer également à un niveau intermédiaire entre les deux niveaux haut et bas de la pression.

La figure 5 offre une représentation schématique de ces trois modes de fonctionnement, l'écart de température et le niveau de pression associé.

En fonction de la pression du réservoir et de l'écart de température mesuré en temps réel, on active alors ou non le système de pressurisation rapide jusqu'à l'obtention de la pression désirée comme indiqué dans la figure 3 : conformément au schéma de la figure 4, l'électrovanne EV Rp est ouverte et l'on ferme l'électrovanne EV RL.

Si au contraire, la pression dans le réservoir est au dessus de celle requise, on dépressurise le réservoir tout en utilisant la vapeur saturée de son ciel gazeux pour alimenter les échangeurs CTI : conformément au schéma de la figure 4, on ferme EV Rp, et on ouvre EV Gas CTI jusqu'à l'obtention du niveau bas de la pression requis. On ferme ensuite cette vanne EV Gas CTI et on ouvre à nouveau la vanne EV LIN CTI. Ainsi, en offrant toute la souplesse de fonctionnement recherchée comme explicité plus haut, le système proposé selon la présente invention est facile à opérer par rapport au système actuellement pratiqué dans ce domaine tel qu'illustré en figure 2 : il ne nécessite que l'installation de deux électrovannes supplémentaires pilotées par le même système de contrôle déjà présent sur les installations existantes. Le coût engendré par cette modification est très peux élevé par rapport aux économies de consommations qui sont obtenues. Ainsi on a évoqué dans ce qui précède les dessins annexés suivants :

- la figure 1 permet de visualiser la variation des besoins frigorifiques d'un camion selon ses phases de fonctionnement .

- la figure 2 illustre le schéma de principe d'une régulation de pression du réservoir telle que couramment pratiquée actuellement dans ce domaine.

- la figure 3 permet de visualiser la variation de la puissance frigorifique en fonction de la pression dans le réservoir .

- la figure 4 fournit le schéma de principe d'un exemple de réalisation de la régulation de pression du réservoir selon l'invention.

- la figure 5 représente la variation de la pression dans le réservoir en fonction du mode d'opération du système frigorifique i.e du besoin de puissance frigorifique.

La présente invention concerne alors un procédé de gestion du fonctionnement d'un camion de transport frigorifique de produits thermosensibles, du type à injection indirecte, où le camion est muni :

- d'au moins une chambre de stockage des produits,

- d'une réserve d'un fluide cryogénique tel l'azote liquide,

- d'un système d'échangeur thermique interne à ladite au moins une chambre, dans lequel circule le fluide cryogénique,

- d'un système de circulation d'air, par exemple de type ventilateurs, apte à mettre en contact l'air interne à la chambre avec les parois froides du système d'échangeur thermique,

- de capteurs de température aptes à déterminer la température de l'atmosphère interne à ladite au moins une chambre (T _in t) d'une part et celle de l'air entrant au contact de l'échangeur thermique interne du fait de l'action de la ventilation (T _en trée air ) _:

- d'un circuit de mise en pression rapide (RMP) de la dite réserve, circuit comprenant une ligne connectée en sa partie amont à la phase liquide stockée dans ladite réserve et en sa partie aval à la phase gazeuse stockée dans ladite réserve, ligne comprenant successivement un échangeur/réchauffeur (RMP), une vanne (EV Rp) et un déverseur (Rp) ;

- ainsi que d'une unité de gestion et de commande, apte à réguler la température interne T _in t à une valeur de consigne T _CO ns ,

se caractérisant par la mise en œuvre des mesures suivantes :

- on détermine en temps réel la grandeur ΔΤ = T _en trée air - T _CO ns ;

- si ΔΤ est supérieure à une valeur de consigne haute AT _CO ns H on active le circuit de mise en pression rapide RMP en ouvrant ladite vanne du circuit de mise en pression (EV Rp) afin de vaporiser du cryogène dans ledit échangeur/réchauffeur et ainsi augmenter la pression dans le ciel gazeux de la réserve.

Selon un des aspects de l'invention, quand ΔΤ passe en deçà d'une valeur de consigne basse AT _CO ns B on désactive alors le circuit de mise en pression rapide RMP en fermant ladite vanne du circuit de mise en pression (EV Rp).

Selon un autre des modes de mise en œuvre de l'invention, on dispose d'un circuit gazeux, circuit comprenant une ligne gaz connectée en sa partie amont à la phase gazeuse stockée dans ladite réserve et en sa partie aval à une ligne alimentant ledit échangeur thermique interne à la chambre, ligne comprenant une vanne gaz (EV Gaz CTI), et quand ΔΤ passe en deçà d'une valeur de consigne basse AT _CO ns B , on désactive le circuit de mise en pression rapide RMP et on active le circuit gazeux, en ouvrant ladite vanne gaz (EV Gaz CTI) pour alimenter en gaz ledit échangeur thermique interne à la chambre, alimentation en gaz maintenue jusqu'à l'obtention d'un niveau bas de pression dans ladite réserve.