La présente invention se rapporte à un procédé de gestion de l'utilisation d'un espace, possiblement ouvert, de stationnement destiné à recevoir des véhicules de types variés.

L'invention concerne également un dispositif de communication, une unité de vérification du stationnement sur un emplacement de stationnement et un système de gestion de l'utilisation d'un espace de stationnement associés.

Le procédé de gestion couvre les aspects de l'utilisation de l'espace de stationnement, du contrôle du respect de règles de stationnement, de la sanction du non- respect des règles de stationnement et du paiement d'une taxe de stationnement.

L'invention se situe dans le domaine du contrôle et de la gestion du stationnement de véhicules dans un espace de stationnement définissant des emplacements de stationnement. En effet, dans les espaces de stationnement actuels, et notamment dans les espaces de stationnement non fermés, il est connu de diviser les espaces de stationnement en différentes zones de stationnement réglementées chacune par des règles de stationnement et parmi lesquelles il est distingué, par exemple, des zones de stationnement non payant à durée limitée, des zones de stationnement payant à durée limitée régies par des bornes de paiement et des zones de stationnement spécialisées et réservées à un certain type d'usages ou d'usagers.

Toutefois, dans les espaces de stationnement actuels ouverts, le contrôle du respect des règles de stationnement est généralement réalisé manuellement et de manière aléatoire par des personnes habilitées à délivrer des amendes pour non-respect des règles de stationnement.

Ainsi, le respect des règles de stationnement et la perception d'un éventuel paiement associé au stationnement reposent aujourd'hui essentiellement sur la bonne volonté de l'usager à utiliser les emplacements de stationnement auxquels il a droit et à acquitter le prix du stationnement.

Afin de remédier partiellement aux inconvénients précités, il est connu de FR

2 917 214 A1 un système de gestion de l'utilisation d'emplacements de stationnement permettant, lorsqu'il est installé dans un espace de stationnement, de contrôler l'occupation de l'espace de stationnement et notamment le respect des règles de stationnement à partir de capteurs et de moyens de communication électroniques. Un tel système permet, par exemple, de transmettre des messages d'alerte aux personnes habilitées à délivrer des amendes lorsque le système détecte un non-respect des règles de stationnement.

Un tel système présente des inconvénients. En effet, un tel système de gestion de l'utilisation d'emplacements de stationnement reste complexe et coûteux à mettre en œuvre. Plus précisément, dans un tel système, l'interaction entre les différents éléments composant le système de gestion reste difficile à réaliser, de même que les interactions entre le système de gestion et des usagers des emplacements de stationnement et/ou des agents en charge du contrôle. En outre, un tel système est peu efficace dans un contexte où les emplacements de stationnement ne sont pas matérialisés et lorsqu'une grande efficacité du contrôle et une fiabilité élevée pour la perception du paiement de la taxe de stationnement sont requises. L'un des objectifs de l'invention est de pallier aux inconvénients précédemment décrits en simplifiant la communication entre les différents éléments du système de gestion.

A cet effet, l'invention concerne un procédé de gestion de l'utilisation d'un espace de stationnement définissant au moins un emplacement de stationnement destiné à recevoir un véhicule. Le procédé comporte, pour chaque emplacement, les étapes suivantes :

- a) la détection de la présence d'un véhicule sur l'emplacement, le véhicule étant muni d'un dispositif de communication comprenant une mémoire propre à mémoriser des informations associées au véhicule et/ou à un utilisateur du véhicule et une unité de communication,

- b) la communication de données entre un organe de communication associé à l'emplacement et l'unité de communication qui est avantageusement associée au véhicule ou à un de ses passagers, les données comportant au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule, les données étant communiquées via des signaux radioélectriques dont la fréquence est comprise entre 2,4 MHz et 2,483 MHz, et l'unité de communication et l'organe de communication étant propres à fonctionner en fonctionnement nominal avec un courant d'alimentation électrique dont la valeur maximale est strictement inférieure à 15 mA, l'unité de communication et l'organe de communication étant, de préférence, propres à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme au protocole Bluetooth, et

- c) la transmission d'au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule à destination d'une unité centrale de gestion du stationnement pour traitement.

Grâce à l'invention, la mise en œuvre du procédé de gestion et la communication entre le dispositif de communication et l'organe de communication sont simplifiées, via l'utilisation du protocole Bluetooth et de signaux dont la fréquence est comprise entre 2,4 MHz et 2,483 MHz qui permettent la mise en œuvre d'une communication simplifiée et robuste à partir de moyens de communication à faible coût, fortement répandus et de dimensions réduites. En outre, l'utilisation d'un courant d'alimentation dont la valeur maximale est strictement inférieure à 15 mA permet de limiter la consommation électrique du dispositif de communication et de l'organe de communication. De plus, l'utilisation du protocole Bluetooth permet notamment l'interaction entre le dispositif de communication et des moyens communicants extérieurs au système de gestion, tel que des téléphones intelligents et/ou des tablettes tactiles.

Selon des aspects avantageux de l'invention, le procédé de contrôle comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible :

- lors de l'étape de communication b), l'unité de communication et l'organe de communication sont propres à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme au protocole Bluetooth Low Energy ;

- au cours de l'étape de communication b), le procédé comprend les étapes suivantes :

- b') l'émission d'un message de commande de récupération des informations associées au véhicule et/ou à un utilisateur du véhicule à destination d'au moins un autre organe de communication associé à un autre emplacement,

- b") la communication des données entre le ou les autres organes de communication et l'unité de communication,

et lors de l'étape de transmission c), le procédé comprend pour le ou chaque autre organe de communication l'étape suivante :

- c') la transmission d'au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule à destination de l'unité centrale de gestion du stationnement pour traitement,

et, à la suite de l'étape de transmission c), le procédé comprend l'étape suivante :

- d) l'identification par l'unité centrale de gestion du véhicule détecté et/ou d'un utilisateur du véhicule détecté en fonction de la ou des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule transmises ;

- à la suite de l'étape de communication b) le procédé comprend l'étape suivante :

- b1 ) l'identification du véhicule détecté et/ou de l'utilisateur du véhicule détecté à partir de la ou des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule communiquées lors de l'étape de communication b) ; - lors de l'étape de communication b) la communication des données est réalisée entre l'organe de communication associé à l'emplacement et l'unité de communication de chaque véhicule situé dans une zone prédéterminée autour de l'emplacement, les données comprenant au moins une des informations associées à chaque véhicule et/ou à l'utilisateur de chaque véhicule situé dans la zone prédéterminée, dans lequel, précédemment à l'étape de détection a), le procédé comprend l'étape suivante :

- a1 ) la communication, à un premier instant, des données entre l'organe de communication associé à l'emplacement et l'unité de communication de chaque véhicule situé dans une zone prédéterminée,

- a2) la génération d'une table de comparaison comprenant pour chaque véhicule situé dans la zone prédéterminée au premier instant, au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule,

et dans lequel, lors de l'étape d'identification b1 ), le véhicule détecté et/ou l'utilisateur du véhicule détecté est identifié en fonction de la table de comparaison obtenue pour le premier instant et d'au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule communiquées lors de l'étape de communication b) à un deuxième instant postérieur au premier instant ;

- si lors de l'étape d'identification b1 ) aucun véhicule n'est identifié, le procédé comprend à la suite de l'étape d'identification b1 ) les étapes suivantes :

- b3) l'émission d'un message de commande de récupération des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule à destination d'un autre organe de communication associé à un autre emplacement,

- b4) la communication des données entre l'autre organe de communication et l'unité de communication, et

- b5) l'identification du véhicule détecté et/ou de l'utilisateur du véhicule détecté, en fonction des données communiquées à l'autre organe de communication ;

- lors de l'étape de communication b), les données communiquées comprennent une variable d'identification de l'organe de communication associé à l'emplacement, et avantageusement des informations temporelles et tarifaires, et dans lequel à la suite de l'étape de communication b) le procédé comprend les étapes suivantes :

- la transmission d'au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule mémorisées par le dispositif de communication, de la variable d'identification, et avantageusement des informations temporelles et tarifaires, à destination d'un terminal d'accès à une interface de paiement, et

- le paiement d'une taxe de stationnement via le terminal d'accès.

L'invention concerne, en outre, un dispositif de communication propre à être associé à un véhicule et/ou à un utilisateur du véhicule, le dispositif de communication comprenant une mémoire propre à mémoriser des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule et une unité de communication. L'unité de communication est propre à communiquer des données comportant au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule via des signaux radioélectriques dont la fréquence est comprise entre 2,4 MHz et 2,483 MHz, et l'unité de communication est propre à fonctionner en fonctionnement nominal avec un courant d'alimentation électrique dont la valeur maximale est strictement inférieure à 15 mA, de préférence délivré par un organe d'alimentation électrique qui inclus soit un panneau solaire, soit un capteur propre à transformer l'énergie vibratoire du véhicule en énergie électrique, l'unité de communication étant, de préférence, propre à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme au protocole Bluetooth.

L'invention concerne également une unité de vérification du stationnement sur un emplacement de stationnement, l'unité de vérification étant propre à être associée à l'emplacement. L'unité de vérification comprend :

- un détecteur de présence d'un véhicule sur l'emplacement,

- un organe de communication radioélectrique propre, à la suite de la détection d'un véhicule sur l'emplacement, à récupérer des données transmises via des signaux radioélectriques dont la fréquence est comprise entre 2,4 MHz et 2,483 MHz, et l'organe de communication est propre à fonctionner en fonctionnement nominal avec un courant d'alimentation électrique dont la valeur maximale est strictement inférieure à 15 mA, l'organe de communication étant, de préférence, propre à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme au protocole Bluetooth.

L'invention concerne un système de gestion de l'utilisation d'au moins un emplacement de stationnement destiné à recevoir un véhicule, le système étant propre à interagir avec un dispositif de communication associé à chaque véhicule et comprenant une unité de vérification du stationnement associée à chaque emplacement. Chaque dispositif de communication et chaque unité de vérification sont tels que définis ci-dessus, et pour chaque emplacement, à la suite de la détection de l'un des véhicules par le détecteur associé, l'organe de communication est propre à récupérer les données communiquées par l'unité de communication associée au véhicule, et le système comprend pour chaque emplacement des moyens de transmission d'au moins une des informations associées au véhicule et/ou à l'utilisateur du véhicule détecté à destination d'une unité centrale de gestion du stationnement propre à traiter la ou les informations transmises.

Avantageusement, le procédé de gestion est un procédé de gestion d'un espace consacré au stationnement de véhicules de types et d'usages variés. Le procédé est caractérisé en ce qu'il comporte, les étapes suivantes :

- a) la détection de la présence d'un véhicule sur au moins un emplacement et l'évaluation de l'espace occupé par celui-ci grâce à un fonctionnement collaboratif de capteurs dédiés.

- b) L'identification du véhicule et/ou d'un de ses passagers, par la mise en œuvre d'échanges redondants, par voie radio, entre des équipements fixes d'identification et de communication et un dispositif identifiant individuel lié au véhicule ou à une personne et apte à contenir au moins des données d'identification.

- c) la transmission des informations datées de présence et d'identification associées au véhicule vers un central de gestion en charge de la gestion de l'espace de stationnement.

- d) l'utilisation du dispositif identifiant individuel pour faciliter l'interaction avec l'usager, via son téléphone mobile ou sa tablette numérique, pour l'informer sur l'usage du stationnement (tarifs, durée...), valider un paiement proposé par le système de gestion ou initialiser la transaction avec des solutions externes de paiement externe au système.

Avantageusement, le procédé de gestion est un procédé couvrant l'ensemble des activités nécessaires à la gestion d'un espace de stationnement en voirie couvrant la supervision fine de l'occupation de l'espace, la diffusion de l'information, la gestion différentiées des droits à stationner en fonction des lieux, de l'heure, du type d'utilisateur, l'identification des emplacements occupés illicitement, l'information des forces de l'ordre, la perception des droits ou taxes associés au stationnement et la gestion intelligente et adaptative des tarifs.

L'invention concerne, en outre, un dispositif identifiant individuel interrogeable à distance. Le dispositif identifiant individuel est propre à être associé au propriétaire et/ou à un utilisateur du véhicule. Le dispositif identifiant individuel comprend une mémoire propre à stocker, de manière sécurisée, les informations suffisantes à l'identification de l'usager, et éventuellement du véhicule et à la caractérisation des droits à utiliser l'espace de stationnement. Cette mémoire peut aussi mémoriser également les dernières activités de stationnement associées au dispositif identifiant individuel.

Le dispositif identifiant individuel est caractérisé en ce qu'il comprend une unité de communication apte à communiquer à la fois avec les équipements fixes d'identification et de communication et avec des appareils mobiles communicants détenus par les usagers, tel que des téléphones intelligents également appelés smartphones ou des tablettes communicantes, ceci grâce à l'utilisation d'un standard de radiocommunication largement répandu dans ces outils. Ce standard étant avantageusement le Bluetooth « Low Energy » ( Bluetooth version 4.0 et versions ultérieures).

Le dispositif identifiant individuel est caractérisé aussi en ce qu'il intègre un capteur accéléromètrique dont les données filtrées sont aptes à indiquer si le dispositif identifiant individuel est immobile ou en mouvement.

Le dispositif identifiant individuel est par ailleurs avantageusement alimenté par un module d'alimentation électrique intelligent qui inclut une batterie et sa gestion ainsi qu'une ou plusieurs sources d'énergie constituées d'une cellule solaire et/ou d'un composant capable de transformer l'environnement vibratoire du véhicule en énergie électrique.

Le dispositif identifiant individuel tire avantageusement partie des caractéristiques et des ressources du standard de communication sans fil Bluetooth Low Energy pour, d'une part consommer très peu d'énergie et d'autre part, assurer la confidentialité des échanges.

L'invention concerne également un réseau constitué d'équipements de détection, d'identification et de communication en charge de la détection de véhicules sur l'espace de stationnement, de la recherche et de l'interrogation des dispositifs identifiants individuels à proximité et du transfert des données collectées provenant des dispositif identifiant individuel vers un central de gestion. Un ensemble d'équipements de détection, d'identification et de communication étant propre à être associée à un segment géo- localisé de l'espace de stationnement.

Le réseau d'équipements de détection, d'identification et de communication est avantageusement constitué par plusieurs ensemble d'équipements de détection, d'identification et de communication répartis le long de l'espace de stationnement avec un espacement optimisé pour la détection de présence de véhicules de types variés et notamment les plus courts, alors que les places de stationnement ne sont pas nécessairement matérialisées par un marquage au sol ou des obstacles.

Chaque ensemble d'équipements de détection, d'identification et de communication est avantageusement doté de deux modes de communication sans fil, un mode pour les échanges avec les dispositifs identifiants individuels (Bluetooth Low Energy) et un mode pour les échanges avec le central de gestion soit directement soit via une borne relais, ce dernier mode respectant un des standards adaptés au fonctionnement en réseaux et aux conditions spécifiques de déploiement du système.

Les ensembles d'équipements de détection, d'identification et de communication sont avantageusement dotés d'un mode de fonctionnement collaboratif caractérisé en ce que chaque ensemble d'équipements peut échanger des requêtes ou des informations pour d'une part assurer une redondance dans la détection des dispositifs identifiants individuels à proximité et d'autre part associer les différents événements détectés par chaque ensemble d'équipements avec les mouvements d'un véhicule, sachant que les mouvement d'un véhicule peuvent être détectés par plusieurs ensembles d'équipements.

L'invention concerne également un central de gestion du stationnement en charge de l'espace de stationnement. Le central de gestion est propre à interagir avec les dispositifs identifiants individuels associés à chaque véhicule via les ensembles d'équipements de détection, d'identification et de communication déployés sur l'espace de stationnement.

Avantageusement, le central de gestion du stationnement est, en plus des aspects habituels de collection/gestion/diffusion d'informations sur l'occupation de l'espace de stationnement, de gestion/vérification/validation des droits à stationner et d'alerte vers les forces de l'ordre en cas de stationnement illicite, également propre à gérer la perception du coût du stationnement, soit directement à l'aide d'un compte utilisateur soit en proposant une interface avec les moyens de paiement de l'usager.

Le dispositif identifiant individuel, par sa capacité à échanger avec le smartphone ou la tablette de l'usager va simplifier et fiabiliser ces opérations. Le central de gestion intègre aussi les outils de gestion des dispositifs identifiants individuels tel que la création/validation/répudiation.

Le central de gestion est avantageusement doté de capacités algorithmiques et d'historisation des données collectées pour déterminer et appliquer de manière adaptative des règles de tarification en fonction de critères multiples et en particulier des fréquentations courantes et historiées des emplacements pour avantageusement faciliter la rotation des véhicules et/ou bien optimiser le revenu du gestionnaire de l'espace de stationnement.

Le Central de gestion est en outre avantageusement prolongé par :

- des applications pour smartphones ou tablettes numériques et par un site internet dédié à l'information des usagers sur les places libres et les tarifs en vigueur mais aussi au paiement mobile ;

- des moyens de contrôle mobiles du stationnement, à base d'équipements portables non spécifiques, tels que smartphones ou tablettes numériques, et d'applications logicielles embarquées mis à la disposition des agents de terrain en charge du contrôle du respect des règles relatives au stationnement. Ces moyens de contrôle reçoivent les alertes concernant les cas de stationnement illicites ; ils sont aptes à communiquer par voie hertzienne avec chaque dispositif identifiant individuel pour en vérifier les caractéristiques et le contenu et l'état des droits de stationnement associés. Les moyens de contrôle du stationnement sont également aptes à communiquer, par les moyens classiques (Wifi, Réseaux GSM) avec le central de gestion pour recevoir des informations sur des emplacements occupées illicitement, telles que la localisation ou l'identification.

L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux figures annexées sur lesquelles :

- la figure 1 est une représentation schématique d'un exemple d'une installation de gestion du stationnement comprenant une unité centrale de gestion du stationnement et un de système de gestion de l'utilisation d'emplacements de stationnement conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 2 est un organigramme d'un exemple de procédé de fonctionnement de l'installation de la figure 1 au niveau du système de gestion ;

- la figure 3 est un organigramme d'un exemple de procédé de fonctionnement de l'installation de la figure 1 au niveau de l'unité centrale et d'une unité de collection de données du système de gestion ;

- la figure 4 est une représentation analogue à la figure 1 et conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 5 est un organigramme d'un exemple de procédé de fonctionnement de l'installation de la figure 4 ;

- la figure 6 est une représentation analogue à la figure 1 et conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention ;

- la figure 7 est un organigramme d'un exemple de procédé de fonctionnement de l'installation de la figure 6 ;

- la figure 8 est une représentation analogue à la figure 1 et conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention ; et

- la figure 9 présente le logigramme simplifié d'un exemple de procédé de fonctionnement de l'installation de la figure 8 au niveau de dispositifs de communication associé à des véhicules et d'unités de vérification du stationnement appartenant au système de gestion et associées à des emplacements de stationnement.

Une installation 10 de gestion du stationnement est illustrée à la figure 1 . L'installation 10 est propre à gérer un espace de stationnement 12 pour lequel sont définis des emplacements de stationnement 14A, 14B, 14C.

L'installation 10 comprend un système 16 de gestion de l'utilisation des emplacements de stationnement 14A, 14B, 14C de l'espace de stationnement 12 et une unité centrale 18 de gestion du stationnement. L'installation 10 est avantageusement propre à interagir avec un ou des terminaux mobiles de contrôle du stationnement, non représentés, et mis à disposition de personnes habilitées à délivrer des amendes.

Dans l'exemple de la figure 1 , un véhicule 22 vient stationner dans l'espace de stationnement 12 et le système de gestion 16 est propre à interagir avec un dispositif de communication 24 compris dans le véhicule 22.

Le dispositif de communication 24 est associé de manière univoque à un utilisateur du véhicule 22, c'est-à-dire un conducteur ou un passager du véhicule 22.

En variante, le dispositif de communication 24 est associé de manière univoque au véhicule 22.

Selon une autre variante, le dispositif de communication 24 est associé de manière univoque au véhicule 22 et à un utilisateur du véhicule 22.

Le système de gestion 16 comprend une unité 26A, 26B, 26C de vérification du stationnement associée à chaque emplacement 14A, 14B, 14C et une unité de collection de données 28. Les emplacements de stationnement 14A, 14B, 14C ne sont pas identifiables par un marquage au sol et sont définis par la présence en leur sein d'une unique unité de vérification 26A, 26B, 26C.

Plus précisément, chaque unité de vérification du stationnement 26A, 26B, 26C est associée à un unique emplacement de stationnement 14A, 14B, 14C et le véhicule 22 occupe, suivant sa longueur et sa position dans l'espace de stationnement 12 un ou plusieurs emplacements de stationnement 14A, 14B, 14C. Ainsi, lorsque le véhicule est stationné au-dessus de deux unités de vérification 26A, 26B, suivant un axe vertical perpendiculaire à un plan comprenant les emplacements de stationnement 14A, 14B, il occupe deux emplacements de stationnement 14A, 14B.

Dans l'exemple de la figure 1 , le véhicule 22 est stationné au-dessus de l'unité de vérification 26B et occupe donc l'emplacement 14B.

Le dispositif de communication 24 est, par exemple, un badge.

En variante, non représentée, le dispositif de communication 24 est, par exemple, un téléphone mobile.

Plus généralement, le dispositif de communication 24 est disposé dans le véhicule

22 et est, par exemple, détenu par un utilisateur du véhicule 22. Le dispositif de communication 24 est avantageusement positionné sur un pare-brise du véhicule 22.

Le dispositif de communication 24 comprend une première mémoire 32, une unité de communication 34 et un organe d'alimentation électrique 36.

La première mémoire 32 est propre à mémoriser des informations associées au véhicule et/ou à un utilisateur du véhicule et également appelées informations d'identification Id. Les informations d'identification Id sont propres au véhicule 22 et/ou à un utilisateur du véhicule 22 et sont, par exemple, un numéro d'immatriculation du véhicule 22 ou un numéro d'identification de l'utilisateur du véhicule 22.

Les informations d'identification Id permettent l'identification, par l'unité centrale de gestion 18, du véhicule 22 stationné sur l'espace de stationnement 14B et/ou de la personne utilisant le véhicule 22 stationné sur l'espace de stationnement 14B.

Dans la suite de la description, il est considéré que les informations d'identification Id sont différentes pour chaque véhicule 22 et comprennent, par exemple, le numéro d'identification de l'utilisateur du véhicule 22.

L'unité de communication 34 est propre à communiquer des données comportant les informations d'identification Id via des signaux radioélectriques dont la fréquence est comprise entre 2,4 MHz et 2,483 MHz.

L'unité de communication 34 est également propre à fonctionner en fonctionnement nominal avec un courant d'alimentation électrique dont la valeur maximale est strictement inférieure à 15 mA.

Avantageusement, l'unité de communication 34 comprend un encodeur, non représenté, propre à chiffrer des données que l'unité de communication 34 communique. L'encodeur est, par exemple, propre à chiffrer les données communiquées suivant un algorithme conforme au standard de chiffrement avancé (AES) de type 128 bits AES- CCM. L'encodeur permet d'assurer l'intégrité et la confidentialité des données communiquées.

Le courant d'alimentation de l'unité de communication 34 est délivré par l'organe d'alimentation électrique 36 qui inclut, de préférence, un panneau solaire et/ou un capteur propre à transformer l'énergie vibratoire du véhicule 22, liée aux vibrations générées par le fonctionnement et le déplacement du véhicule 22, en énergie électrique.

En variante, l'organe d'alimentation 36 comprend, par exemple, une pile électrique.

Selon une autre variante, l'organe d'alimentation 36 comprend, par exemple, une pile électrique, un panneau solaire et un élément de gestion de l'énergie électrique fournie par la pile et le panneau solaire.

Chaque unité de vérification du stationnement 26A, 26B, 26C comprend un détecteur 38A, 38B, 38C de présence d'un véhicule sur l'emplacement 14A, 14B, 14C auquel l'unité de vérification 26A, 26B, 26C est associée, un organe de communication radioélectrique 40A, 40B, 40C, un module d'alimentation électrique 42A, 42B, 42C et un module de communication radioélectrique 44A, 44B, 44C.

Chaque unité de vérification du stationnement 26A, 26B, 26C est également configurée pour mémoriser une variable Vd d'identification de l'organe de communication 40A, 40B, 40C et donc de l'unité de vérification 26A, 26B, 26C. La variable d'identification Vd est unique et différente pour chaque organe de communication, c'est-à-dire pour chaque unité de vérification 26A, 26B, 26C. Avantageusement, la distance entre deux unités de vérification consécutives est inférieure à la longueur du véhicule le plus court destiné à stationner dans l'espace de stationnement 12. Une telle caractéristique permet de garantir la détection du stationnement d'un véhicule dans l'espace de stationnement 12.

Avantageusement, pour chaque unité de vérification 26A, 26B, 26C, la variable d'identification Vd correspond, par exemple, à un identifiant de l'emplacement 14A, 14B, 14C auquel est associé l'unité de vérification.

Chaque détecteur de présence 38A, 38B, 38C est, par exemple, configuré pour détecter une variation de champ magnétique causée par l'arrivée d'un véhicule 22 sur l'emplacement de stationnement 14A, 14B, 14C auquel il est associé.

En variante de cette implémentation, d'autres technologies peuvent être mises en œuvre telles que des détecteurs fonctionnant dans l'infrarouge ou laser ou toutes combinaisons de ces technologies en fonction des contraintes de déploiement du système de gestion.

Avantageusement, chaque détecteur de présence 38A, 38B, 38C est, par exemple, configuré pour réaliser des mesures de variation du champ magnétique afin de détecter l'arrivée ou le départ d'un véhicule à proximité du détecteur. Lorsqu'un certain nombre de ces mesures successives sont supérieures à un seuil de décision prédéterminé, il y a création d'un mouvement de véhicule sur l'emplacement concerné. Ces détecteurs de présence 38A, 38B, 38C sont avantageusement étalonnés et compensés des variations liées à l'environnement telles que la température pour assurer les performances en détection de mouvements. C'est cet événement « détection de mouvements » qui déclenche les étapes décrites ci-dessous de recherche des informations d'identification Id qui permettront de conclure à l'arrivée ou au départ d'un véhicule.

Plus précisément, chaque détecteur de présence 38A, 38B, 38C est, par exemple, configuré pour réaliser avec une période prédéterminée P des mesures de champ magnétique et pour détecter la présence d'un véhicule stationné lorsque deux mesures successives sont supérieures strictement à un premier seuil prédéterminé et que la différence entre les deux mesures successives est inférieure strictement à un deuxième seuil prédéterminé.

La période prédéterminée P est par exemple égale à 20 secondes.

Le détecteur de présence 38A, 38B, 38C est, par exemple, également configuré pour détecter une variation de champ magnétique causée par le départ du véhicule de l'emplacement sur lequel il est stationné. Plus précisément, le détecteur de présence 38A, 38B, 38C est, par exemple, configuré pour détecter le départ d'un véhicule stationné lorsque, à la suite de la détection de la présence du véhicule sur l'emplacement, le champ magnétique mesuré est inférieur strictement au premier seuil prédéterminé.

Chaque organe de communication radioélectrique 40A, 40B, 40C est propre, à la suite de la détection d'un véhicule sur l'emplacement auquel il est associé, à récupérer des données transmises via les signaux radioélectriques dont la fréquence est comprise entre 2,4 MHz et 2,483 MHz.

Ainsi, pour chaque emplacement 14A, 14B, 14C, à la suite de la détection d'un véhicule par le détecteur de présence 38A, 38B, 38C, l'organe de communication 40A, 40B, 40C correspondant est propre à récupérer les données communiquées par l'unité de communication 34 du dispositif de communication 24 du véhicule 22 détecté.

Chaque organe de communication radioélectrique 40A, 40B, 40C est propre à fonctionner en fonctionnement nominal avec un courant d'alimentation électrique, délivré par le module d'alimentation électrique 42A, 42B, 42C, dont la valeur maximale est strictement inférieure à 15 mA.

L'unité de communication 34 et les organes de communication 40A, 40B, 40C sont ainsi propres à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme à un premier protocole de communication qui est le protocole Bluetooth et, de préférence, le protocole Bluetooth Low Energy, correspondant au Bluetooth version 4.0 et versions ultérieures.

Chaque module de communication radioélectrique 44A, 44B, 44C est propre à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme à un deuxième protocole de communication à plus longue portée que le premier protocole de communication. Le deuxième protocole de communication est par exemple le protocole ZIGBEE ou ZIGBEE GREEN POWER basé sur la norme IEEE-802.15.4 ou le protocole WiFi basé sur la norme IEEE 802.1 1 .

Chaque module de communication radioélectrique 44A, 44B, 44C est configuré pour communiquer avec l'unité de collection 28.

Chaque module de communication radioélectrique 44A, 44B, 44C est notamment configuré pour, à la suite de la détection de la présence d'un véhicule 22, transmettre à l'unité de collection 28 un message d'arrivée Ma. Le message d'arrivée Ma comprend la variable Vd d'identification de l'unité de vérification 26A, 26B, 26C et les données communiquées par l'unité de communication 34, c'est-à-dire notamment le numéro d'identification récupéré par l'organe de communication radioélectrique 40A, 40B, 40C. Ainsi, à chaque numéro d'identification récupéré est associée la variable d'identification Vd de l'organe de communication et donc de l'unité de vérification 26A, 26B, 26C ayant récupérée le numéro d'identification. Chaque module de communication radioélectrique 44A, 44B, 44C est également configuré pour transmettre à l'unité de collection 28 un message de départ Md indiquant le départ du véhicule 22 stationné, à la suite de la détection du départ du véhicule de l'emplacement 14B. Le message de départ Md comprend, par exemple, la variable Vd d'identification de l'unité de vérification.

L'unité de collection de données 28 comprend un premier élément de communication radioélectrique 48, un organe de mémorisation 50 et un deuxième élément de communication radioélectrique 52.

Le premier élément de communication radioélectrique 48 est adapté pour communiquer avec les modules de communications radioélectriques 44A, 44B, 44C et est conforme au deuxième protocole de communication.

Le premier élément de communication 48 est notamment configuré pour recevoir via la communication avec les modules de communications 44A, 44B, 44C les messages d'arrivée Ma et de départ Md.

L'organe de mémorisation 50 est propre à mémoriser les messages de départ Md et d'arrivée Ma reçus, c'est-à-dire les numéros d'identification et les variables d'identification reçus par le premier élément de communication 48.

Le deuxième élément de communication radioélectrique 52 est propre à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme à un troisième protocole de communication.

Le troisième protocole est, de préférence, un protocole à plus longue portée que les premier et deuxième protocoles et est, par exemple, un protocole utilisant les réseaux de téléphonie mobile, tel que le protocole GPRS (de l'anglais General Packet Radio Service), 3G ou 4G. Cela peut être aussi un protocole utilisant un réseau filaire.

Le deuxième élément de communication radioélectrique 52 est configuré pour retransmettre à l'unité centrale de gestion 18 les messages de départ Md et d'arrivée Ma mémorisés par l'organe de mémorisation 50.

L'unité centrale de gestion du stationnement 18 comprend un troisième élément de communication 54 et un élément de traitement 56 adapté pour gérer et contrôler le stationnement.

Le troisième élément de communication 54 est propre à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme au troisième protocole de communication.

Le troisième élément de communication 54 est configuré pour communiquer avec le deuxième élément de communication radioélectrique 52, pour récupérer les numéros d'identification et les variables d'identification mémorisés par l'organe de mémorisation 50 et transmis via les messages d'arrivée Ma et de départ Md retransmis. L'élément de traitement 56 comprend un dispositif informatique comportant un processeur 58, un premier module de mémorisation 60 et un deuxième module de mémorisation 62 mémorisant des instructions de code de programmation.

Le premier module de mémorisation 60 est propre à mémoriser des premières données descriptives de l'emplacement pour chaque variable d'identification Vd et des deuxièmes données descriptives de l'utilisateur du véhicule et/ou du véhicule pour chaque numéro d'identification.

Plus précisément, le premier module de mémorisation 60 est propre à associer à chaque variable d'identification Vd les premières données descriptives correspondantes.

Le premier module de mémorisation 60 est également propre à associer à chaque numéro d'identification les deuxièmes données descriptives correspondantes.

Les premières données descriptives comprennent, par exemple, les dimensions de l'emplacement, la géolocalisation de l'emplacement, le type de l'emplacement (livraison, personne handicapée, taxi...).

Les deuxièmes données descriptives comprennent, par exemple, l'immatriculation du véhicule, le type de véhicule, le type de personne utilisant le véhicule 22 (livreur, personne handicapée, taxi...), les dimensions du véhicule 22, les nom et prénom de la personne utilisant le véhicule.

Le deuxième module de mémorisation 62 est propre à mémoriser des instructions de code de programmation d'identification 64 de chaque véhicule détecté et/ou de l'utilisateur du véhicule détecté, d'association 66 de chaque véhicule identifié et/ou de chaque utilisateur identifié, avec l'emplacement sur lequel le véhicule est stationné, de détermination 67 de chaque véhicule et/ou utilisateur n'utilisant plus l'espace de stationnement 12.

De plus, le deuxième module de mémorisation 62 est propre à mémoriser des instructions de code de programmation d'analyse 68 du respect des règles de stationnement par chaque véhicule 22 détecté et/ou utilisateur de véhicule 22 détecté et de transmission 70 d'un signal d'alerte à destination du terminal de contrôle.

Les instructions d'identification 64 sont configurées pour, lorsqu'elles sont exécutées, identifier chaque véhicule détecté et/ou utilisateur du véhicule détecté en fonction des numéros d'identification compris dans les messages d'arrivée Ma reçus par le troisième élément de communication 54 et des deuxièmes données descriptives mémorisées par le premier module de mémorisation 60.

Les instructions d'association 66 sont configurées pour, lorsqu'elles sont exécutées, associer chaque véhicule identifié et/ou chaque utilisateur identifié, avec l'emplacement sur lequel le véhicule est stationné en fonction des messages d'arrivée Ma reçus par le troisième élément de communication 54, ainsi que des première et deuxièmes données descriptives mémorisées par le premier module de mémorisation 60.

Les instructions de détermination 67 sont configurées pour déterminer chaque véhicule et/ou utilisateur n'utilisant plus l'espace de stationnement 12, c'est-à-dire ayant quitté l'espace de stationnement 12, en fonction des messages de départ Md reçus par le troisième élément de communication 54 et de l'emplacement associé à chaque véhicule et/ou à chaque utilisateur via l'exécution des instructions d'association 66.

Les instructions d'analyse 68 sont configurées pour, lorsqu'elles sont exécutées, analyser le respect des règles de stationnement par chaque véhicule 22 détecté et/ou utilisateur de véhicule 22 détecté, en fonction des premières et deuxièmes données descriptives, de l'emplacement associé à chaque véhicule 22 et/ou utilisateur de véhicule via les instructions d'association 66 et de la détermination des véhicules 22 et/ou utilisateurs de véhicule ayant quittés l'espace de stationnement.

Les instructions de transmission 70, sont configurées pour transmettre un signal d'alerte à destination du terminal de contrôle, via le troisième élément de communication 54, lorsque les instructions d'analyse 68 déterminent un non-respect des règles de stationnement pour un emplacement de stationnement et/ou un véhicule et/ou un utilisateur donné(s).

Le terminal de contrôle est configuré pour communiquer avec le troisième élément de communication 54 pour recevoir le signal d'alerte et avec chaque dispositif de communication, via l'unité de communication 34, pour récupérer les informations d'identification Id, c'est-à-dire, les numéros d'identification.

Avantageusement, le terminal de contrôle comprend des moyens de détermination de la validité du stationnement d'un véhicule donné auquel est associé un dispositif de communication 24 donné en fonction, par exemple, des signaux d'alerte transmis par l'unité centrale 18 et des informations d'identification Id récupérées via l'établissement d'une communication avec le dispositif de communication 24 donné.

En variante, l'élément de traitement 56 comprend un troisième module de mémorisation propre à mémoriser des informations de paiement relatives à un paiement du stationnement, pour chaque véhicule et/ou utilisateur. Dans cette variante, les instructions de codes d'analyse 68 sont propres, lorsqu'elles sont exécutées, à vérifier le paiement du stationnement pour chaque utilisateur en fonction des informations de paiement afin d'analyser le respect des règles de stationnement.

Dans cette variante, le paiement est réalisé par les utilisateurs à partir, par exemple, d'un terminal d'accès à une interface de paiement. Le terminal d'accès est, par exemple, un téléphone mobile muni d'un quatrième élément de communication, conforme au premier protocole et propre à communiquer avec un dispositif de communication donné pour récupérer les informations d'identification Id et d'un cinquième élément de communication, conforme au troisième protocole et permettant à l'utilisateur d'accéder, par exemple, à l'interface de paiement. L'utilisateur est alors apte à renseigner au niveau de l'interface de paiement les informations d'identification Id récupérées via le quatrième élément de communication.

Selon une autre variante, les messages de départ Md et d'arrivée Ma comprennent par exemple une date et les instructions de codes d'analyse sont adaptées pour calculer pour chaque véhicule 22 et/ou utilisateur identifié la durée du stationnement, ainsi que pour analyser le respect des règles de stationnement en fonction de la durée de stationnement calculée.

Selon une autre variante, le deuxième module de mémorisation 62 mémorise des instructions de code de programmation de calcul du nombre d'emplacements libres de l'espace de stationnement 12 et l'unité centrale 18 est propre à transmettre à un serveur accessible aux utilisateurs via, par exemple, une plateforme internet, des informations relatives au nombre d'emplacements libres dans l'espace de stationnement 12 et/ou au tarif du stationnement. Avantageusement, les informations relatives au tarif du stationnement sont, par exemple, fonction du nombre d'emplacements libres dans l'espace de stationnement 12.

Selon une autre variante, les unités de vérification 26A, 26B, 26C sont propres à communiquer directement avec l'unité centrale 18 et le système de gestion 16 ne comprend pas d'unité de collection de données.

Un premier mode de fonctionnement de l'installation 10 va par la suite être présenté, grâce à la mise en œuvre du procédé de gestion de l'utilisation d'emplacements de stationnement présenté aux figures 2 et 3.

La description du procédé de gestion est faite pour l'emplacement 14B et le véhicule 22 mais le fonctionnement est le même pour chaque emplacement, c'est-à-dire pour chaque unité de vérification 26A, 26B, 26C.

La figure 2 présente le fonctionnement du procédé de gestion au niveau du système de gestion 16.

Lors d'une étape initiale de détection 100, la détection de la présence d'un véhicule 22 sur l'emplacement 14B est réalisée par le détecteur de présence 38B, de manière analogue à ce qui a été présenté ci-dessus. Plus précisément, lors de l'étape de détection 100, le champ magnétique est par exemple mesuré périodiquement et tant que les deux dernières mesures successives de champ magnétique sont inférieures au premier seuil ou que la différence entre les deux dernières mesures successives est supérieure au deuxième seuil, l'étape de détection 100 est répétée. Puis, à la suite du stationnement du véhicule 22 sur l'emplacement 14B, les deux mesures successives suivantes de champ magnétique sont supérieures au premier seuil et la différence entre les deux mesures successives suivantes est inférieure au deuxième seuil. La présence du véhicule 22 est alors détectée lors de l'exécution de l'étape de détection 100 et une étape suivante de communication 102 est réalisée.

Lors de l'étape de communication 102, des données sont échangées entre l'organe de communication 38B de l'emplacement et l'unité de communication 34 du véhicule. Les données échangées comportent au moins une des informations d'identification Id et avantageusement toutes les informations d'identification Id. Au cours de l'étape de communication 102, les données échangées sont communiquées via des signaux radioélectriques dont la fréquence est comprise entre 2,4 MHz et 2,483 MHz, et l'unité de communication 34 et l'organe de communication 40B fonctionnent en fonctionnement nominal avec un courant d'alimentation électrique dont la valeur maximale est strictement inférieure à 15 mA.

Plus précisément, lors de l'étape de communication 102, chaque information d'identification propre au véhicule transmise par l'unité de communication est chiffrée suivant un algorithme conforme au standard de chiffrement avancé (AES) de type 128 bits AES-CCM.

L'unité de communication et l'organe de communication sont, au cours de l'étape de communication 102, propres à fonctionner en fonctionnement nominal selon un fonctionnement conforme au protocole Bluetooth, de préférence conforme au protocole Bluetooth Low Energy.

Les informations d'identification Id sont ainsi obtenues par l'unité de vérification

26B.

Ensuite, lors d'une étape de mémorisation 104, l'unité de vérification 26B transmet à l'unité de collection 28 le message d'arrivée Ma. L'unité de collection 28 mémorise alors les informations d'identification Id et la variable d'identification comprises dans le message d'arrivée Ma.

Puis, au cours d'une étape de retransmission 106, l'unité de collection 28 retransmet, via le deuxième élément de communication 52, le message d'arrivée Ma à l'unité centrale de gestion 18, qui récupère alors les informations d'identification Id et la variable d'identification Vd comprises dans le message d'arrivée Ma.

Ensuite, lors d'une étape de détection 108, le départ du véhicule 22 de l'emplacement 14B est détecté par le détecteur de présence 38B de manière analogue à ce qui a été présenté ci-dessus. Plus précisément, lors de l'étape de détection 108, le champ magnétique est par exemple mesuré périodiquement et lorsque la dernière mesure réalisée est inférieure strictement au premier seuil, le départ du véhicule 22 est détecté. Autrement, tant que la mesure du champ magnétique est supérieure ou égale au premier seuil l'étape de détection 108 est répétée, c'est-à-dire que la mesure du champ magnétique est répétée.

Puis, à la suite de la détection du départ du véhicule 22 de l'emplacement 14B, une étape de transmission 1 10 du message de départ Md à l'unité de collection 28 est réalisée par l'unité de vérification 26B.

Ensuite, lors d'une étape de retransmission 1 12, l'unité de collection 28 retransmet, via le deuxième élément de communication 52, le message de départ Md à l'unité centrale de gestion 18 qui récupère alors la variable d'identification Vd comprise dans le message de départ Md.

Enfin, à la suite de la détection du départ du véhicule 22 de l'emplacement 14B, le procédé retourne alors à l'étape de détection 100.

Avantageusement, les données échangées lors de l'étape de communication 102 comprennent la variable d'identification Vd de l'organe de communication 40B de l'unité de vérification 26B ayant détecté le véhicule 22, et avantageusement des informations temporelles et tarifaires. A la suite de l'étape de communication 102, le procédé comprend alors une étape de transmission, non représenté sur les figures, d'au moins une des informations d'identification mémorisées par le dispositif de communication 24, de la variable d'identification, et avantageusement des informations temporelles et tarifaires, à destination d'un terminal d'accès, non représenté, propre à l'utilisateur du véhicule 24.

Le terminal d'accès comprend, par exemple, un quatrième élément de communication, conforme au premier protocole et l'étape de transmission est, par exemple, réalisée via la transmission de donnée entre le quatrième élément de communication et le dispositif de communication 24.

Le procédé comprend ensuite une étape de paiement d'une taxe de stationnement par l'utilisateur, via le terminal d'accès, à partir de la variable d'identification, des informations d'identification, et avantageusement des informations temporelles et tarifaires. L'étape de paiement est, par exemple, réalisée à partir d'une interface de paiement accessible depuis le réseau internet et via la saisie de la variable d'identification, des informations d'identifications et de données relatives au paiement, telles qu'un numéro de carte bancaire. Lors de l'étape de paiement, l'utilisateur choisit, par exemple, la durée de stationnement souhaitée et valide le paiement à partir du terminal d'accès, c'est-à-dire de son téléphone.

En variante, l'étape de paiement est réalisée à partir de la communication au dispositif de communication 24, par le terminal d'accès, des données relatives au paiement. Dans cette variante, le dispositif de communication 24 transmet alors les données relatives au paiement, la variable d'identification et les informations d'identification vers l'unité centrale de gestion 18 qui est propre à traiter ces données pour que le paiement soit réalisé.

La figure 3 présente le fonctionnement du procédé de gestion au niveau de l'unité centrale 18.

Lors du déroulement des étapes 100 à 1 12 présentées ci-dessus, le procédé de gestion comprend au niveau de l'unité centrale 18 une étape d'attente 1 14, au cours de laquelle le troisième élément de communication 54 attend les messages d'arrivée Ma et de départ Md en provenance de l'unité de collection 28.

Puis, à la suite de l'étape de retransmission 106, l'unité centrale 18 reçoit le message d'arrivée Ma et réalise une étape de traitement 1 16 des données récupérées via le message d'arrivée Ma retransmis par l'unité de collection 28.

Plus généralement, à la suite de la réception d'un message d'arrivée Ma par l'unité centrale 18, l'étape de traitement 1 16 est réalisée.

L'étape de traitement 1 16 comprend alors une étape d'identification 1 16A du véhicule et/ou de l'utilisateur du véhicule détecté à partir de la ou des informations d'identification Id comprises dans le message d'arrivée Ma et des premières données descriptives mémorisées par le premier module de mémorisation 60.

À la suite de la réalisation de l'étape d'identification 1 16A, l'identité de l'utilisateur stationné est par exemple déterminée ainsi qu'avantageusement l'immatriculation du véhicule stationné.

L'étape de traitement 1 16 comprend également une étape 1 16B d'association du véhicule et/ou de l'utilisateur identifié avec l'emplacement sur lequel il est stationné, en fonction de la variable d'identification Vd comprise dans le message d'arrivée Ma et des premières et deuxièmes données descriptives mémorisées par le premier module de mémorisation 60. Lors de l'étape d'association, une table d'association associant à chaque véhicule et/ou utilisateur identifié l'emplacement sur lequel il est stationné est mémorisée.

Lors de l'étape d'association 1 16, un couple numéro d'identification-variable d'identification auquel sont associées les premières et deuxièmes données descriptives correspondantes est par exemple mémorisé par l'unité centrale 18 dans la table d'association.

Ainsi, à la suite de l'étape d'association 1 16, l'utilisateur du véhicule 22 est identifié comme ayant son véhicule stationné sur l'emplacement 14B. L'unité centrale de gestion 18 connaît donc l'emplacement du véhicule et est propre à géo-localiser le ou les emplacements sur lesquels le véhicule stationne. Ensuite, l'étape de traitement 1 16 comprend une étape 1 16C d'analyse du respect des règles de stationnement par chaque véhicule 22 et/ou chaque utilisateur identifié à l'étape d'identification 1 16A. L'étape d'analyse est réalisée en fonction de l'emplacement associé à chaque véhicule et/ou à chaque utilisateur à l'étape d'association 1 16B et comprend, par exemple, la comparaison des premières et deuxièmes données descriptives. Ainsi, lors de l'étape d'analyse 1 16C, le type de l'emplacement est, par exemple, comparé au type de véhicule associé à l'emplacement ou au type de personne utilisant le véhicule associé à l'emplacement.

Comme suite à l'étape de traitement 1 16, le procédé comprend, lorsque les instructions d'analyse 68 déterminent un non-respect des règles de stationnement pour un emplacement de stationnement et/ou un véhicule et/ou un utilisateur donné(s), une étape d'alerte 1 18 au cours de laquelle un signal d'alerte est transmis à destination du terminal de contrôle via le troisième élément de communication 54. Ainsi, un non-respect des règles de stationnement à un emplacement donné est par exemple indiqué aux personnes habilitées à délivrer des amendes. Puis, à la suite de l'étape d'alerte 1 18, l'étape d'attente 1 14 est répétée.

Dans le cas contraire, à la suite de l'étape de traitement 1 16, l'étape d'attente 1 14 est répétée.

Par ailleurs, à la suite de l'étape de retransmission 1 12, l'unité centrale 18 reçoit le message de départ Md et réalise une étape de traitement 120 des données récupérées via le message de départ Md retransmis par l'unité de collection 28.

Plus généralement, à la suite de la réception d'un message de départ Md par l'unité centrale 18, l'étape de traitement 120 est réalisée.

Lors de l'étape de traitement 120, l'emplacement associé à la variable d'identification Vd comprise dans le message de départ Md est désassocié du véhicule et/ou de l'utilisateur auquel il était associé, c'est-à-dire supprimée de la table d'association. Ainsi, lors de l'étape de traitement 120 le couple numéro d'identification-variable d'identification comprenant la variable d'identification Vd comprise dans le message de départ Md est par exemple supprimé de la table d'association.

En variante, lors de l'étape de traitement 120, une durée totale du stationnement pour un véhicule et/ou utilisateur donné sur un emplacement donné est calculée en fonction de dates comprises dans les messages de départ Md et d'arrivée Ma. Les dates comprises dans les messages d'arrivée Ma sont par exemple mémorisées dans la table d'association et la durée totale de stationnement est calculée, à la suite de la réception d'un message de départ Md, via la comparaison de la date comprise dans le message de départ Md avec la date mémorisée dans la table d'association et associée à la variable d'identification Vd comprise dans le message de départ Md. Puis, à la suite de l'étape de traitement 120, l'étape d'attente 1 14 est répétée. Selon une autre variante, les messages d'arrivée Ma comprennent une date d'arrivée du véhicule et l'unité centrale 18 calcule régulièrement la durée de stationnement pour chaque véhicule détecté dont les informations d'identifications Id sont comprises dans la table d'association. Puis, à la suite du calcul de la durée de stationnement, l'unité centrale 18 exécute les instructions d'analyse 68 et détermine un non-respect des règles de stationnement lorsque la durée de stationnement est supérieure à un temps prédéterminé.

Avantageusement, lorsqu'un véhicule est particulièrement long et est positionné au-dessus de deux unités de vérification 26A, 26B adjacentes, les étapes 100 à 1 12 sont réalisées par les deux unités de vérification 26A, 26B adjacentes et, lors de l'étape d'association 1 16B, le véhicule et/ou l'utilisateur du véhicule est associé aux deux emplacements 14A, 14B. Ainsi, lors de l'étape d'analyse, le respect des règles de stationnement est déterminé pour les deux emplacements 14A, 14B. En outre, lors de l'étape de traitement 120, les deux emplacements 14A, 14B sont désassociés du véhicule et/ou de l'utilisateur.

Dans un deuxième mode de réalisation de l'invention, présenté à la figure 4, les éléments similaires à ceux du premier mode de réalisation portent les mêmes références. Uniquement les différences entre le premier et le deuxième modes de réalisation seront présentées par la suite et les éléments similaires ne seront pas décrits à nouveau.

L'installation de gestion du stationnement 210 présenté à la figure 4 diffère du premier mode de réalisation en ce que les unités de vérification 26A, 26B, 26C comprennent un élément 212A, 212B, 212C de mémorisation d'un identifiant de communication avec au moins une unité de vérification adjacente et un élément 214A, 214B, 214C de génération d'un message de commande à destination de l'unité de vérification adjacente.

L'identifiant de communication mémorisé est, par exemple, la variable d'identification Vd de l'unité de vérification 26A, 26B, 26C adjacente la plus proche.

Dans l'exemple de la figure 4, l'élément de mémorisation 212B de l'unité de vérification 26B mémorise, par exemple, la variable d'identification Vd de l'unité de vérification 26A.

Chaque élément de génération 214B est propre, à la suite de la détection d'un véhicule 22 stationné sur l'emplacement 14B auquel il est associé, à générer le message de commande qui commande la récupération des informations d'identification Id du véhicule 22 détecté par l'unité de vérification adjacente 26A.

Un exemple de fonctionnement de l'installation suivant le deuxième mode de réalisation de l'invention va être présenté par la suite, grâce à la mise en œuvre du procédé de gestion de l'utilisation d'emplacements de stationnement présenté à la figure 5.

La description du procédé de gestion est faite pour l'emplacement 14B et le véhicule 22, mais le fonctionnement est le même pour chaque emplacement 14A, 14B, 14C, c'est-à-dire pour chaque unité de vérification 26A, 26B, 26C.

Le procédé de gestion illustré à la figure 5 comprend des étapes de détection 300, de communication 302 et de mémorisation globalement similaires à celles du procédé illustré à la figure 2 et portant les mêmes références augmentées de 200. Le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que à la suite des étapes de détection 300 et de communication 302 et précédemment à l'étape de mémorisation 304 une étape 303A d'émission du message de commande à destination d'une autre unité d'identification 26A, c'est-à-dire d'un autre organe de communication 40A est réalisée. Puis, à la suite de l'étape d'émission 303A le procédé comprend une étape 303B de communication de données entre l'autre organe de communication 40A et l'unité de communication 24 associée au véhicule 22 détecté.

À la suite de l'étape de communication 303B, l'unité d'identification 26B ayant détecté le véhicule 22 et l'autre unité de vérification 26A adjacente ont communiqués avec l'unité de communication 34 associée au véhicule 22 détecté pour récupérer les informations d'identification Id.

Puis, lors de l'étape de mémorisation 304, l'unité de vérification 26B et l'autre unité d'identification 26A transmettent chacune à l'unité de collection de données 28 un message d'arrivée Ma qui comprend, d'une part, la variable Vd d'identification de l'unité de vérification ayant détecté le véhicule et les informations d'identification Id récupérées par l'unité de vérification 26B pour l'unité de vérification 26B et, d'autre part, la variable Vd d'identification de l'unité de vérification ayant détecté le véhicule et les informations d'identification Id récupérées par l'unité de vérification 26A . L'unité de collection 28 mémorise alors les informations d'identification Id et les variables d'identifications comprises dans les messages d'arrivée Ma.

Lors d'une étape de retransmission 306, l'unité de collection 28 retransmet, via le deuxième élément de communication 52, les messages d'arrivée Ma à l'unité centrale de gestion 18 qui récupère alors les informations d'identification Id et les variables d'identification comprises dans les messages d'arrivée Ma.

Puis, à la suite de l'étape de retransmission 306 l'unité centrale 18 reçoit les messages d'arrivée Ma et réalise une étape 307 de traitement des données récupérées via les messages d'arrivée Ma retransmis par l'unité de collection 28.

L'étape de traitement 307 est globalement similaire à l'étape 1 16 mis à part que lors de l'étape d'identification, le véhicule et/ou l'utilisateur du véhicule détecté est identifié à partir des informations d'identification comprises dans les deux messages d'arrivée Ma et des premières données descriptives mémorisées par le premier module de mémorisation 60. Ainsi, les informations d'identifications Id obtenues par les unités de vérification 26B, 26A sont comparées afin de rendre plus robuste l'identification, notamment dans le cas où l'une des unités de vérification 26A, 26B ne parvient pas à établir de communication avec le dispositif de communication 24 du véhicule détecté.

Dans un troisième mode de réalisation de l'invention, présenté à la figure 6, les éléments similaires à ceux du premier mode de réalisation portent les mêmes références. Uniquement les différences entre le troisième et le premier modes de réalisation seront présentées par la suite et les éléments similaires ne seront pas décrits à nouveau.

L'installation de gestion du stationnement 410 présenté à la figure 6 diffère du premier mode de réalisation en ce que les unités de vérification 26A, 26B, 26C comprennent un élément 412A, 412B, 412C de traitement.

Chaque élément de traitement 412A, 412B, 412C est propre à mémoriser et à exécuter des instructions de code de programmation 414A, 414B, 414C de génération d'une table de comparaison comprenant les informations d'identification Id associées à des véhicules situés dans une zone prédéterminée autour de l'unité d'identification.

Chaque élément de traitement 412A, 412B, 412C est également propre à mémoriser et à exécuter des instructions de code de programmation 416A, 416B, 416C d'identification de chaque véhicule détecté et/ou de l'utilisateur du véhicule détecté.

De plus, les unités de vérification 26A, 26B, 26C comprennent un élément 418A, 418B, 418C de mémorisation d'un identifiant de communication avec une unité de vérification adjacente et un élément 420A, 420B, 420C de génération d'un message de commande à destination de l'unité de vérification adjacente, comme cela a été présenté dans le deuxième mode de réalisation.

Un exemple de fonctionnement de l'installation suivant le troisième mode de réalisation de l'invention va être présenté par la suite, grâce à la mise en œuvre du procédé de gestion de l'utilisation d'emplacements de stationnement présenté à la figure 7.

La description du procédé de gestion est faite pour l'emplacement 14B et le véhicule 22 mais le fonctionnement est le même pour chaque emplacement 14A, 14B, 14C, c'est-à-dire pour chaque unité de vérification 26A, 26B, 26C.

Dans le troisième mode de réalisation, le procédé comprend une étape initiale 496 de communication, à un premier instant, des données entre l'organe de communication 40B de l'emplacement 14B et l'unité de communication 34 de chaque véhicule 22 situé dans une zone prédéterminée autour de l'emplacement 14B. Avantageusement, cette étape initiale 496 est répétée deux fois de manière à récupérer uniquement les informations d'identification associées aux véhicules stationnés et non aux véhicules circulant autour de l'unité de vérification 26B. L'unité de vérification 26B connaît alors les informations d'identification Id associées aux véhicules stationnés dans la zone prédéterminée.

Puis, à la suite de l'étape initiale 496, le procédé comprend une étape 498 de génération d'une table de comparaison comprenant pour chaque véhicule situé dans la zone prédéterminée au premier instant les informations d'identification Id récupérées lors de l'étape initiale 496. Ainsi, l'unité de vérification 26B dispose d'une table de comparaison mémorisant les informations d'identification Id associées aux véhicules qui l'entoure.

Ensuite, une étape de détection 500 similaire à l'étape de détection présentée pour le premier mode de réalisation est effectuée.

À la suite de la détection d'un véhicule lors de l'étape de détection 500, le procédé comprend une étape 502 de communication, à un deuxième instant postérieur au premier instant, de données entre l'organe de communication 40B associé à l'emplacement 14B et l'unité de communication 34 de chaque véhicule situé dans la zone prédéterminée,

Puis, lors d'une étape d'identification 503, le véhicule 22 détecté et/ou l'utilisateur du véhicule détecté est identifié en fonction de la table de comparaison obtenue pour le premier instant et des informations d'identification Id communiquées lors de l'étape de communication 502. Plus précisément, lors de l'étape d'identification 503, les informations d'identification associées au véhicule détecté sont déterminées en comparant les informations d'identification Id comprises dans la table de comparaison et les informations d'identification Id obtenues à l'étape de communication 502.

Puis, lors de l'étape de mémorisation 504, l'unité de vérification 26B transmet alors à l'unité de collection de données 28 le message d'arrivée Ma qui comprend les informations d'identification Id déterminées à l'étape d'identification 503 et la variable d'identification Vd. L'unité de collection 28 mémorise alors les informations d'identification Id et la variable d'identification Vd comprises dans le message d'arrivée Ma.

Avantageusement, si à la suite de l'étape d'identification 503 aucun véhicule et/ou utilisateur du véhicule détecté n'est identifié, le procédé comprend une étape 506 d'émission d'un message de commande de récupération des informations d'identification Id à destination d'un autre organe de communication 40A associé à un autre emplacement. Avantageusement, le message de commande est à destination de l'unité de vérification 26A adjacente et comprend la variable Vd d'identification de l'unité de vérification adjacente et la variable d'identification Vd de l'unité de vérification qui a détectée le véhicule 22 et qui transmet le message de commande. Puis, à la suite de la réception du message de commande par l'unité de vérification 26A adjacente, le procédé comprend, par exemple, des étapes de communication 508 et d'identification 510 similaires aux étapes 502 et 503 et réalisées par l'unité de communication adjacente.

Puis, si à la suite de l'étape d'identification 510, réalisée par l'unité de vérification adjacente 26A, le véhicule et/ou l'utilisateur du véhicule détecté est identifié, l'unité de vérification adjacente 26A transmet à l'unité de collection 28 un message d'arrivée Ma qui comprend alors les informations d'identification Id déterminées à l'étape d'identification et la variable Vd d'identification de l'unité de vérification 26B ayant détecté le véhicule à l'étape 500.

Avantageusement encore, lors de l'étape d'émission 506, le message de commande comprend également la variable Vd d'identification d'une autre unité de vérification adjacente 26C. Puis, si à la suite de l'étape d'identification 510 réalisée par l'unité de vérification adjacente 26A aucun véhicule et/ou utilisateur du véhicule détecté n'est identifié, un autre message de commande de récupération des informations d'identification Id est émis à destination de l'autre unité de vérification adjacente 26C et des étapes de communication et d'identification similaires à celles présentées ci-dessus sont réalisées.

Dans le quatrième mode de réalisation de l'invention, présenté à la figure 8, les éléments similaires à ceux du deuxième mode de réalisation portent les mêmes références. Uniquement les différences entre le deuxième et le quatrième modes de réalisation seront présentées par la suite et les éléments similaires ne seront pas décrits à nouveau.

Le quatrième mode de réalisation concerne la variante évoqué ci-dessus dans le premier mode de réalisation, où un utilisateur dispose d'un terminal d'accès 608, tel un téléphone mobile. Le terminal d'accès 608 est, par exemple, muni d'un quatrième élément de communication, non représenté, conforme au premier protocole et propre à communiquer avec un dispositif de communication donné 24 et d'un cinquième élément de communication, non représenté, conforme au troisième protocole et permettant à l'utilisateur d'accéder, par exemple, à une interface de paiement.

En variante, le terminal d'accès 608 est remplacé par un terminal de contrôle à disposition d'un agent de contrôle du stationnement.

L'installation de gestion du stationnement 610 présenté à la figure 8 comprend six unités de vérification 26A, 26B, 26C, 26D, 26E, 26F, une unité centrale de gestion 18 et une unité de collection de données 28.

De plus, à la figure 8, deux véhicules stationnés sur un espace de stationnement et munis d'un dispositif de communication 24 respectif sont représentés. La figure 9 illustre, de manière simplifiée, à l'aide d'un logigramme, le procédé mis en œuvre pour assurer un fonctionnement collaboratif des unités de vérification 26A, 26B, 26C, 26D, 26E, 26F. Le procédé présenté à la figure 9 illustre une variante du procédé présenté à la figure 5, dans le cas où, au lieu de deux unités de vérifications, trois unités de vérification sont utilisées de manière collaborative pour identifier le véhicule stationné sur un emplacement donné.

Lorsqu'une unité de vérification 26A détecte un mouvement de véhicule, elle communique avec les dispositifs de communication à proximité et envoie une requête datée, aux unités de vérification voisines 26B, 26D, de recherche des dispositifs de communication 24 à proximité. En retour, les unités de vérifications voisines 26B, 26D diffusent, notamment en direction de l'unité de vérification 26A, une liste des dispositifs de communication présents à proximité avec leur date ou instant de première détection. En analysant des listes passées et présentes des dispositifs de communication à proximité et les date ou instant de première détection obtenus l'unité de vérification 26A et les unités de vérification voisines 26B, 26D, l'unité de vérification 26A est en mesure d'associer une détection de mouvement à l'apparition ou la disparition d'un dispositif de communication 24 dans son entourage et donc au véhicule ou à l'utilisateur à l'origine de l'événement.

Le nombre d'unité de vérification 26A, 26B, 26D concernés par le mouvement permet d'estimer l'espace occupé ou libéré par le véhicule.

Le nombre d'unité de vérification 26A, 26B, 26D est de trois dans cet exemple mais est propre à être supérieur ou inférieur à trois.

Le procédé collaboratif présenté ci-dessus permet avantageusement de pallier à une absence de communication entre une unité de vérification 26A et un dispositif de communication 24, en créant une redondance de chemins pour acquérir les données attendues. Une telle absence de communication résulte, par exemple, de conditions locales de propagation des ondes perturbées, par exemple, par des interférences ou des masquages entre émetteur et récepteur.

Le procédé collaboratif présenté ci-dessus permet ainsi d'améliorer la qualité et la fiabilité de l'information recueillie en introduisant un fonctionnement collaboratif des unité de vérification 26A à 26F.

En variante, chaque dispositif de communication 24 embarque un composant accéléromètre et est propre à transmettre des données de renseignement sur l'état d'arrêt ou de mouvement dans lequel se trouve le véhicule porteur. Cette information permet de confirmer que le véhicule est en stationnement.

L'introduction d'une solution Bluetooth Low Energy, dans un dispositif dédié au stationnement donne avantageusement la capacité à celui-ci d'interagir avec l'usager via son téléphone portable ou une tablette numérique. Dans les quatre modes de réalisations présentés ci-dessus, l'utilisation du protocole de communication Bluetooth et notamment du protocole de communication Bluetooth Low Energy permet de faciliter la communication entre les différents éléments formant l'installation 10, 210, 410, 610 et notamment entre le dispositif de communication 24 et les organes de communication 40A, 40B, 40C, ainsi qu'entre le dispositif de communication 24 et le terminal de contrôle et le terminal d'accès. L'utilisation du protocole de communication Bluetooth Low Energy permet en outre d'obtenir une installation plus robuste, moins coûteuse et dont les dimensions sont optimisées.

La qualité et la fiabilité des information échangées sont optimisées en favorisant, par le choix de solutions de communication appropriées, l'interaction entre le système de gestion de l'espace de stationnement et les différents usagers que sont les automobilistes et les agents en charge du respect des règles de stationnement. Plus généralement, les installation de gestion du stationnement 10, 210, 410, 610 présentés ci-dessus permettent de rendre de nouveaux services jusque-là inaccessibles.

En outre, la capacité des éléments fonctionnant conformément au protocole

Bluetooth Low Energy à fonctionner sans appairage préalable les uns avec les autres permet de faciliter la communication.

De plus, le protocole Bluetooth et notamment le protocole Bluetooth Low Energy offre une portée de communication de l'ordres de quelques mètres ce qui permet une interaction entre les dispositifs de communication et les unités de vérification moins contraignante que des protocoles à plus courte portée qui nécessitent que l'usager s'approche de quelques centimètres pour établir une communication.

Par ailleurs, la portée limitée de la technologie Bluetooth Low Energy permet de limiter la zone prédéterminée autour de chaque unité de vérification 26A, 26B, 26C, dans laquelle chaque unité de vérification 26A, 26B, 26C est propre à communiquer avec un dispositif de communication 24. Ceci permet notamment de limiter le nombre de dispositifs de communication 24 avec lesquels chaque organe de communication 40A, 40B, 40C est propre à communiquer, à ceux présents dans la zone prédéterminée, ce qui réduit les risques d'association erronée d'un véhicule et/ou d'un utilisateur à un emplacement de stationnement.

De plus, le protocole de communication Bluetooth Low Energy est de plus en plus embarqué dans des appareils aussi bien du domaine grand public que professionnel, ce qui permet de faire contribuer des objets, n'appartenant pas au système de gestion du stationnement 16, à l'enrichissement et l'amélioration du service rendu. Les objets concernés sont, par exemple, les terminaux d'accès, c'est-à-dire notamment des téléphones intelligents également appelés smartphones ou des tablettes communicantes d'un utilisateur, des calculateurs de véhicule, les terminaux de contrôle attribués aux forces de l'ordre.

L'utilisateur est notamment, par exemple, apte à communiquer via son smartphone avec le dispositif de communication pour récupérer les informations d'identifications Id puis pour réaliser un paiement du stationnement via son smartphone.

En outre, le protocole de communication Bluetooth Low Energy est un protocole à très bas coût et très basse consommation, ce qui permet de faciliter la mise en œuvre de l'installation de gestion et d'améliorer son autonomie de fonctionnement. Ainsi, avantageusement, les dispositifs de communication 24 et les unités de vérification 26A, 26B, 26C ne nécessitent aucun raccordement à un réseau filaire d'énergie ou de communication, ce qui facilite la mise en œuvre et le déploiement de l'installation de gestion 10 et notamment du système de gestion 16.

Le deuxième mode de réalisation permet d'obtenir une installation de gestion moins sensible aux erreurs d'identification des véhicules et/ou utilisateurs de véhicules et donc plus robuste.

Enfin le troisième mode de réalisation de l'invention permet d'assurer une récupération fiable des informations d'identification Id contenues dans les dispositifs de communication en impliquant, si nécessaire, plusieurs unités de vérification pour l'identification d'un véhicule et/ou d'un utilisateur de véhicule. Le troisième mode de réalisation permet de garantir le bon fonctionnement de l'installation même lorsque des obstacles présents dans l'espace de stationnement 14 gênent la communication.

Les modes de réalisation et variantes envisagés ci-dessus sont propres à être combinés entre eux pour donner lieu à d'autres modes de réalisation de l'invention.