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Title:
METHOD FOR MANOEUVRING A MOTOR VEHICLE INTO A PARKING SPACE WITH THE DETERMINING OF A PARKING TRAJECTORY, DRIVER ASSISTANCE SYSTEM AND MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/207378
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for manoeuvring a motor vehicle (1) into a parking space, wherein a parking trajectory (9) is determined from a starting point (11) to a target point (12) in the parking space, wherein the parking trajectory (9) is composed of arcs (13, 13'), lines (14, 14') and clothoids (17), and the motor vehicle (1) is manoeuvred along the determined parking trajectory (9) into the parking space, wherein an auxiliary trajectory (10) with multiple sections is determined from the starting point (11) to the target point (12), wherein the auxiliary trajectory (10) has arcs (13, 13') and lines (14, 14') as the sections, a respective transition region (16) is defined for neighbouring sections and a clothoid (17) is determined for the respective transition regions (16), wherein the parking trajectory (9) is determined from the auxiliary trajectory (10) in which the respective transition regions (16) are replaced by the clothoids (17).

Inventors:
BENSEMANN, Rolf (Laiernstr. 12, Bietigheim-Bissingen, 74321, DE)
HEIMBERGER, Markus (Laiernstr. 12, Bietigheim-Bissingen, 74321, DE)
Application Number:
EP2017/062522
Publication Date:
December 07, 2017
Filing Date:
May 24, 2017
Export Citation:
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Assignee:
VALEO SCHALTER UND SENSOREN GMBH (Laiernstr. 12, Bietigheim-Bissingen, 74321, DE)
International Classes:
B62D15/02
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Claims:
Patentansprüche

1 . Verfahren zum Manövrieren eines Kraftfahrzeugs (1 ) in eine Parklücke, bei welchem von einem Startpunkt (1 1 ) zu einem Zielpunkt (12) in der Parklücke eine

Einparktrajektorie (9) bestimmt wird, wobei die Einparktrajektorie (9) aus Kreisbögen (13, 13'), Linien (14, 14') und Klothoiden (17) zusammengesetzt ist, und das Kraftfahrzeug (1 ) entlang der bestimmten Einparktrajektorie (9) in die Parklücke manövriert wird,

dadurch gekennzeichnet, dass

eine Hilfstrajektorie (10) mit mehreren Abschnitten von dem Startpunkt (1 1 ) zum dem Zielpunkt (12) bestimmt wird, wobei die Hilfstrajektorie (10) als die Abschnitte Kreisbögen (13, 13') und Linien (14, 14') aufweist, für benachbarte Abschnitte ein jeweiliger Übergangsbereich (16) definiert wird und für die jeweiligen

Übergangsbereiche (16) eine Klothoide (17) bestimmt wird, wobei die

Einparktrajektorie (9) aus der Hilfstrajektorie (10), bei welcher die jeweiligen Übergangsbereiche (16) durch die Klothoiden (17) ersetzt sind, bestimmt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Abschnitte der Hilfstrajektorie (10) derart bestimmt werden, die Kreisbögen (13, 13') und die Linien (14, 14') abwechselnd zueinander angeordnet sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

zum Definieren der jeweiligen Übergangsbereiche (16) ein Kreisbogenabschnitt des Kreisbogens (13, 13') und/oder ein Linienabschnitt (20) der Linie (14, 14') bestimmt wird, welche beim Bestimmen der Einparktrajektorie (9) durch die jeweilige

Klothoide (17) ersetzt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

zum Bestimmen jeweiligen Klothoide (17) ein Hilfskreisbogen (18, 18') für den Kreisbogen (13, 13') bestimmt wird, wobei ein Radius (R) des Hilfsreisbogens (18, 18') kleiner als ein Radius des Kreisbogens (13, 13') ist und der Hilfskreisbogen (18, 18') den Kreisbogen (13, 13') in einem Fixpunkt (19, 19') berührt.

5. Verfahren nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Hilfskreisbogen (18, 18') derart bestimmt wird, dass der Fixpunkt (19, 19') in einer Mitte des Kreisbogens (13, 13') angeordnet ist, falls an beide Seite des Kreisbogens (13, 13') ein Abschnitt der Hilfstrajektorie (10) angrenzt, oder dass der Fixpunkt (19, 19') dem Startpunkt (1 1 ) der Hilfstrajektorie (10) entspricht, falls der Kreisbogen (13, 13') den Startpunkt (1 1 ) umfasst, oder dass der Fixpunkt (19, 19') dem Zielpunkt (12) der Hilfstrajektorie (10) entspricht, falls der Kreisbogen (13, 13') den Zielpunkt (12) umfasst.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

ein Unterschied (d) zwischen dem Radius des Kreisbogens (13, 13') und dem Radius (R) des Hilfskreisbogens (18, 18') anhand eines Winkels (a) eines dem Kreisbogenabschnitt des Kreisbogens (13, 13') zugeordneten Kreissegments (21 ) bestimmt wird, wobei sich der Winkel (a) von dem Fixpunkt (19, 19') zu einem Berührpunkt (15) des Kreisbogens (13, 13') mit dem benachbarten Abschnitt erstreckt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Unterschied (d) zwischen dem Radius des Kreisbogens (13, 13') und dem Radius (R) des Hilfskreisbogens (18, 18') anhand einer Länge (w) des

Linienabschnitts (20) der benachbarten Linie (14, 14') bestimmt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die jeweilige Klothoide (17) in den Übergangsbereichen (16) derart bestimmt wird, dass eine Krümmungsänderung der Klothoide (17) minimal ist.

9. Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1 ), welches zum Durchführen

eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgelegt ist.

10. Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Fahrerassistenzsystem (2) dazu ausgelegt ist, das Kraftfahrzeug (1 ) zumindest semi-autonom entlang der Einparktrajektorie (9) zu manövrieren.

1 1 . Kraftfahrzeug (1 ) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 9 oder 10.

Description:
Verfahren zum Manövrieren eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke mit Bestimmu Einparktrajektorie, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke, bei welchem von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt in der Parklücke eine Einparktrajektorie bestimmt wird, wobei die Einparktrajektorie aus Kreisbögen, Linien und Klothoiden zusammengesetzt ist, und das Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Einparktrajektorie in die Parklücke manövriert wird. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Das Interesse richtet sich vorliegend insbesondere auf Fahrerassistenzsysteme, welche einen Fahrer beim Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Parklücke unterstützen. Hierzu sind aus dem Stand der Technik Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche die Parklücke entsprechend vermessen können und anschließend eine Einparktrajektorie, entlang welcher das Kraftfahrzeug in die Parklücke bewegt wird, bestimmen. Bei derartigen automatischen Einparkhilfen wird vor Beginn eines Einparkmanövers oder vor Beginn eines neuen Zugs die Einparktrajektorie geplant, welche das Kraftfahrzeug dann abfahren soll. Dabei ist die Einparktrajektorie einerseits so zu planen, dass diese hindernisfrei ist und andererseits ist diese so zu planen, dass diese möglichst genau vom Kraftfahrzeug abgefahren werden kann. Dabei kann die Berechnung der Einparktrajektorie sehr aufwendig sein, je nachdem, wie komplex das angenommene Fahrzeugmodell ist, und wie viele Objekte bzw. Hindernisse bei der Planung der Einparktrajektorie berücksichtigt werden müssen.

Bei heutigen Fahrerassistenzsystemen bzw. Einparkhilfen gibt es zwei verschiedene Ansätze, mit denen die Komplexität reduziert werden soll. Ein erster Ansatz besteht darin, bei der Bestimmung der Einparktrajektorie möglichst einfache geometrische Segmente bzw. Abschnitte zu verwenden. Beispielsweise kann die Einparktrajektorie nur aus Linien und Kreisbögen zusammengesetzt werden. Damit kann auf relativ einfache Weise ein hindernisfreier Pfad geplant werden. Der Nachteil ist, dass aufgrund dieser einfachen Beschreibung der Einparktrajektorie das Kraftfahrzeug einer solchen Einparktrajektorie nur sehr ungenau folgen kann. Beispielsweise ist es hierbei erforderlich, dass bei einem Übergang von einem Kreisbogen zu einer Linie der Lenkwinkel schlagartig verändert werden muss. Dies ist aber nur möglich, wenn das Kraftfahrzeug bei diesem Übergang anhält und den Lenkwinkel durch eine Lenkung im Stand verändert. In der Praxis fährt das Kraftfahrzeug aber über die Grenzen der einzelnen Abschnitte und der Lenkwinkel des neuen Abschnitts kann nicht eingehalten werden. Somit kommt es zwangsweise zu größeren Abweichungen von der Einparktrajektorie. Ein zweiter Ansatz sieht die Planung der Einparktrajektorie mit komplexeren geometrischen Abschnitten vor. Hier können zusätzlich zu Kreisbögen und Linien auch Klothoiden oder Polynomfunktionen verwendet werden, um die Einparktrajektorie zu beschreiben. Um die Komplexität bei der Planung der Einparktrajektorie zu verringern, ist es üblicherweise erforderlich, dass die

Beschreibung der Hindernisse vereinfacht wird oder auch die Anzahl der zu

berücksichtigenden Hindernisse reduziert wird.

Hierzu beschreibt die DE 10 2005 062 084 A1 ein Verfahren zum Lenken eines

Fahrzeugs in eine Parklücke. Dabei wird eine Soll-Einparkbahn ermittelt, entlang welcher das Kraftfahrzeug rückwärts in eine Parklücke eingeparkt werden kann. Zur Berechnung der Soll-Einparkbahn können Referenzbahnen bestimmt werden, welche sich jeweils aus mehreren Bahnabschnitten zusammensetzen, wobei ausgehend von der Parklücke zumindest zwei Kreisbögen mit entgegengesetzter Krümmung und eine Gerade vorgesehen sind. Ferner kann es vorgesehen sein, dass an einem Umlenkpunkt ein Doppelklothoidenbogen zwischen den beiden Kreisbögen eingefügt wird und dass ein weiterer Klothoidenbogen vorzugsweise zwischen dem zweiten Kreisbogen und der Gerade eingefügt wird.

Des Weiteren beschreibt die EP 2 493 746 B1 ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Einparken in eine Längsparklücke. Hierbei kann eine Einparktrajektorie berechnet werden, welche sich im Allgemeinen aus Geradenstücken, Kreisbögen und Klothoiden zusammensetzt. Dabei können zum Beispiel Geraden und Kreisbögen jeweils durch eine Klothoide verbunden sein. Es auch vorgesehen sein, dass Kreisbögen mit unterschiedlichen Radien durch eine Klothoide verbunden werden.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie eine

Einparktrajektorie der eingangs genannten Art auf einfache Weise so bestimmt werden kann, dass das Kraftfahrzeug präzise entlang dieser manövriert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein

Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Bei einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Manövrieren eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke wird eine Einparktrajektorie von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt in der Parklücke bestimmt, wobei die Einparktrajektorie bevorzugt aus Kreisbögen, Linien und Klothoiden zusammengesetzt ist. Ferner wird das Kraftfahrzeug bevorzugt entlang der bestimmten Einparktrajektorie in die Parklücke manövriert. Dabei wird insbesondere eine Hilfstrajektorie mit mehreren Abschnitten von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt bestimmt, wobei die Hilfstrajektorie als die Abschnitte Kreisbögen und Linien aufweist. Für benachbarte Abschnitte wird bevorzugt ein jeweiliger Übergangsbereich definiert und für die jeweiligen Übergangsbereiche wird eine Klothoide bestimmt. Die Einparktrajektorie wird insbesondere aus der Hilfstrajektorie, bei welcher die jeweiligen Übergangsbereiche durch die Klothoiden ersetzt sind, bestimmt.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Manövrieren eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke. Dabei wird eine Einparktrajektorie von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt in der Parklücke bestimmt, wobei die Einparktrajektorie aus Kreisbögen, Linien und

Klothoiden zusammengesetzt ist. Zudem wird das Kraftfahrzeug entlang der

vorbestimmten Einparktrajektorie manövriert. Ferner wird eine Hilfstrajektorie mit mehreren Abschnitten von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt bestimmt, wobei die

Hilfstrajektorie als die Abschnitte Kreisbögen und Linien aufweist. Für benachbarte Abschnitte wird ein jeweiliger Übergangsbereich definiert und für die jeweiligen

Übergangsbereiche wird eine Klothoide bestimmt, wobei die Einparktrajektorie aus der Hilfstrajektorie, bei welcher die jeweiligen Übergangsbereiche durch die Klothoiden ersetzt sind, bestimmt wird.

Mit Hilfe des Verfahrens soll ein Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Einparken des

Kraftfahrzeugs in die Parklücke unterstützt werden. Das Verfahren kann mit einem entsprechenden Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Dabei kann zunächst die Parklücke mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems erkannt und vermessen werden. Zu diesem Zweck kann das Fahrerassistenzsystem entsprechende Abstandssensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren, aufweisen, mit denen die

Parklücke bzw. Objekte, welche die Parklücke begrenzen, erkannt werden können.

Anhand der Abmessungen der Parklücke und der äußeren Abmessungen des

Kraftfahrzeugs kann dann die Einparktrajektorie von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt in der Parklücke bestimmt werden. Nach dem Bestimmen der Einparktrajektorie kann dann das Kraftfahrzeug in die Parklücke manövriert werden. Dabei kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass entsprechende Fahrhinweise an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden, wie er das Kraftfahrzeug entlang der Einparktrajektorie in die Parklücke bewegen soll. Bevorzugt ist es aber vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems zumindest semi-autonom in die Parklücke manövriert wird. Dabei kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug semi-autonom in die Parklücke manövriert wird. In diesem Fall übernimmt das Fahrerassistenzsystem einen Eingriff in die Lenkung des Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Einparktrajektorie zu führen. In diesem Fall betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs weiterhin das Gaspedal und die Bremse. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems vollautonom in die Parklücke eingeparkt wird. Hierbei greift das Fahrerassistenzsystem auch in einen Antriebsmotor und die Bremse des Kraftfahrzeugs ein.

Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass die Einparktrajektorie in zwei

aufeinanderfolgenden Teilschritten bestimmt wird. In einem ersten Teilschritt wird eine Hilfstrajektorie bestimmt, welche sich ebenfalls von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt in der Parklücke erstreckt. Dabei setzt sich die Hilfstrajektorie aus mehreren aneinander angrenzenden bzw. benachbarten Abschnitten zusammen. Dabei ist es vorgesehen, dass die Hilfstrajektorie als die Abschnitte nur Kreisbögen und Linien aufweist. Mit anderen Worten wird also zunächst die Hilfstrajektorie bestimmt, die sich nur aus Kreisbögen und Linien bzw. Geraden zusammensetzt. Die jeweiligen Kreisbögen und Linien werden unter Berücksichtigung der Abmessungen der Parklücke bzw. der Objekte, welche die

Parklücke begrenzen, bestimmt. Die Objekte bzw. Hindernisse, welche die Parklücke begrenzen, können beispielsweise geparkte Fahrzeuge oder Bordsteine sein. Zudem werden die Kreisbögen und Linien in Abhängigkeit von den äußeren Abmessungen des Kraftfahrzeugs und Eigenschaften der Lenkung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem Wendekreis des Kraftfahrzeugs, bestimmt.

Wenn diese Hilfstrajektorie bestimmt ist, wird in einem zweiten Teilschritt die

Einparktrajektorie auf Grundlage der Hilfstrajektorie bestimmt. Dabei wird für die jeweils aneinander angrenzenden Abschnitte der Hilfstrajektorie jeweils ein Übergangsbereich bestimmt. Dieser Übergangsbereich schließt also insbesondere jeweils einen Teilbereich der benachbarten Abschnitte ein. Für die jeweiligen Übergangsbereiche der benachbarten Abschnitte wird dann eine Klothoide bestimmt. Dabei ist unter dem Begriff Klothoide vorliegend auch ein Abschnitt bzw. ein Teilbereich einer Klothoide zu verstehen. Zum Bestimmen der Einparktrajektorie wird die Hilfstrajektorie verwendet, wobei die

Hilfstrajektorie in den jeweiligen Übergangsbereichen durch die jeweiligen Klothoiden ersetzt wird. Somit kann zunächst die Hilfstrajektorie auf Grundlage der Geometrie des Kraftfahrzeugs, der Parklücke bzw. der Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Aus dieser vereinfachten Hilfstrajektorie, die nur aus Kreisbögen und Linien besteht, kann dann durch das Einsetzen der jeweiligen Klothoiden in den

Übergangsbereichen eine Einparktrajektorie bestimmt werden, die präzise mit dem Kraftfahrzeug nachgefahren werden kann. Dadurch, dass in den Übergangsbereichen die Klothoiden verwendet werden, können die Übergänge zwischen den Kreisbögen und den Linien und den damit verbundenen schlagartigen Änderungen des Lenkwinkels geglättet werden. Des Weiteren ergibt sich der Vorteil, dass bei der Bestimmung der jeweiligen Klothoiden in den Übergangsbereichen die Geometrien der Parklücke bzw. der Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs nicht mehr berücksichtigt werden müssen. Somit kann eine Einparktrajektorie innerhalb einer kurzen Rechenzeit bzw. mit einem geringen Rechenaufwand bestimmt werden, die aber dennoch präzise mit dem Kraftfahrzeug befahren werden kann.

Bevorzugt werden die Abschnitte der Hilfstrajektorie derart bestimmt, dass die Kreisbögen und die Linien abwechselnd zueinander angeordnet sind. Mit anderen Worten wird die Hilfstrajektorie derart bestimmt, dass von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt in der

Parklücke Kreisbögen und Linien abwechselnd zueinander angeordnet sind. Auf

Grundlage der Hilfstrajektorie kann eine Einparktrajektorie für unterschiedliche Typen von Parklücken bestimmt werden. Bei der Parklücke kann es sich beispielsweise um eine Längsparklücke handeln, in welche das Kraftfahrzeug rückwärts oder vorwärts eingeparkt wird. Bei der Parklücke kann es sich auch um eine Querparklücke oder Schrägparklücke handeln, in welche das Kraftfahrzeug vorwärts oder rückwärts eingeparkt wird. Im einfachsten Fall kann sich die Hilfstrajektorie beispielsweise nur aus einem Kreisbogen und aus einer Linie zusammensetzen. Dadurch, dass sich die Hilfstrajektorie aus einer abwechselnden Anordnung von Kreisbögen und Linien zusammensetzt, kann zwischen den benachbarten Abschnitten in dem Übergangsbereich die jeweilige Klothoide präzise und mit geringem Rechenaufwand bestimmt werden.

Bevorzugt wird in den jeweiligen Übergangsbereichen ein Kreisbogenabschnitt des Kreisbogens und/oder ein Linienabschnitt der Linie bestimmt, welche beim Bestimmen der Einparktrajektorie durch die jeweilige Klothoide ersetzt wird. Wenn die beiden

benachbarten Abschnitte der Hilfstrajektorie ein Kreisbogen und eine Linie sind, wird von dem Kreisbogen ein Kreisbogenabschnitt und von der Linie ein Linienabschnitt bestimmt, welche dann den Übergangsbereich bestimmen. Beim Bestimmen der Einparktrajektorie werden dann der Kreisbogenabschnitt des Kreisbogens und der Linienabschnitt der Linie durch die Klothoide ersetzt. Durch das Einfügen der Klothoide kann die sprunghafte Änderung des Verlaufs der Hilfstrajektorie zwischen dem Kreisbogen und der Linie geglättet werden. Damit kann das Kraftfahrzeug insgesamt mit einer höheren

Geschwindigkeit entlang der Einparktrajektorie bewegt werden.

Vorzugsweise wird zum Bestimmen der jeweiligen Klothoide ein Hilfskreisbogen für den Kreisbogen bestimmt, wobei ein Radius des Hilfskreisbogens kleiner als ein Radius des Kreisbogens ist und der Hilfskreisbogen den Kreisbogen in einem Fixpunkt berührt. Damit zwischen einem Kreisbogen und einer Linie eine Klothoide eingefügt werden kann, ist ein entsprechender Abstand zu bestimmen. Dieser Abstand wird dadurch geschaffen, dass der Radius des Kreisbogens quasi verkleinert wird. Hierzu wird der Hilfskreisbogen bestimmt, dessen Radius im Vergleich zu dem Radius des ursprünglich bestimmten Kreisbogens geringer ist. Der Unterschied zwischen dem Radius des Kreisbogens und dem Radius des Hilfskreisbogens beschreibt dann den Abstand. Dabei wird der Hilfskreis so bestimmt, dass dieser den Kreisbogen in einem Fixpunkt berührt. Der

Kreisbogenabschnitt, der dann durch einen Teil der Klothoide ersetzt wird, erstreckt sich von dem Fixpunkt zu einem Berührpunkt, an welchem der benachbarte Abschnitt der Hilfstrajektorie angrenzt. Der Berührpunkt beschreibt also beispielsweise den Bereich, an den der Kreisbogen und die Linien aneinander angrenzen. Ausgehend von dem

Hilfskreisbogen, der im Vergleich zu dem Kreisbogen einen geringeren Radius aufweist, kann dann mit geringem Rechenaufwand die Klothoide ausgehend von dem Fixpunkt bestimmt werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Hilfskreisbogen derart bestimmt wird, dass der Fixpunkt in einer Mitte des Kreisbogens angeordnet ist, falls an beiden Seiten des Kreisbogens ein Abschnitt der Hilfstrajektorie angrenzt, oder dass der Fixpunkt dem Startpunkt der Hilfstrajektorie entspricht, falls der Kreisbogen den Startpunkt umfasst, oder dass der Fixpunkt dem Zielpunkt der Hilfstrajektorie entspricht, falls der Kreisbogen den Zielpunkt umfasst. Wenn sich der Kreisbogen, für den der Hilfskreisbogen bestimmt werden soll, am Anfang der Hilfstrajektorie befindet, umfasst der Kreisbogen den

Startpunkt der Hilfstrajektorie. In diesem Fall kann dann der Fixpunkt auf den Startpunkt der Hilfstrajektorie gelegt werden und ausgehend von diesem die Klothoide bestimmt werden. Das Gleiche gilt für den Fall, wenn der Kreisbogen, für den der Hilfskreisbogen bestimmt werden soll, das Ende der Hilfstrajektorie bildet und somit den Endpunkt umfasst. Wenn der Kreisbogen, für den der Hilfskreisbogen bestimmt werden soll, beidseitig an eine Linie als Abschnitt der Hilfstrajektorie angrenzt, kann der Fixpunkt in einer Mitte des Kreisbogens definiert werden. Somit kann ausgehend von dem Fixpunkt entlang beider Richtungen die Klothoide definiert werden. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass der Fixpunkt außerhalb der Mitte des Kreisbogens definiert wird, falls an beiden Seiten des Kreisbogens eine Linie angrenzt. In diesem Fall wird dann der Kreisbogen asymmetrisch durch den Fixpunkt eingeteilt. Dadurch, dass der Fixpunkt mittig in dem Kreisbogen bestimmt wird, kann dieser auf einfache Weise und mit geringem Rechenaufwand bestimmt werden.

In einer weiteren Ausführungsform wird ein Unterschied zwischen dem Radius des Kreisbogens und dem Radius des Hilfskreisbogens anhand eines Winkels eines dem Kreisbogenabschnitt des Kreisbogens zugeordneten Kreissegments bestimmt, wobei sich der Winkel von dem Fixpunkt zu einem Berührpunkt des Kreisbogens mit dem

benachbarten Abschnitt erstreckt. Dem Kreisbogenabschnitt der Hilfstrajektorie, welcher durch die Klothoide ersetzt werden soll, kann ein Kreissegment zugeordnet werden. Von diesem Kreissegment kann nun der Winkel bestimmt werden, der sich von dem Fixpunkt zu dem Berührpunkt, an dem der Kreisbogen beispielsweise die benachbarte Linie berührt, erstrecken. Wie bereits erläutert ist ein Abstand zu bestimmen, um zwischen dem Kreisbogen und der Linie die Klothoide zu definieren. Dieser Abstand wird durch den Unterschied des Radius des Kreisbogens und des Radius des Hilfskreisbogens definiert. Dieser kann nun in Abhängigkeit von dem Winkel des Kreissegments bestimmt werden. Insgesamt kann somit die Klothoide in Abhängigkeit von dem Kreisbogenabschnitt, der durch die Klothoide ersetzt werden soll, so bestimmt werden, dass die Klothoide eine möglichst geringe Krümmungsänderung aufweist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird der Unterschied zwischen dem Radius des Kreisbogens und dem Radius des Hilfskreisbogens anhand einer Länge des

Linienabstands der benachbarten Linie bestimmt. Bei der Bestimmung der Klothoide kann ebenfalls der Linienabschnitt der Linie, welcher durch die Klothoide ersetzt werden soll, berücksichtigt werden. Der Linienabschnitt, welcher durch die Klothoide ersetzt werden soll, kann zunächst definiert werden. In Abhängigkeit von der Länge dieses

Linienabschnitts kann dann der Unterschied bzw. der Abstand zwischen dem Radius des Kreisbogens und dem Radius des Hilfskreisbogens bestimmt werden. Somit kann erreicht werden, dass eine Klothoide mit einer minimalen Krümmungsänderung auf einfache Weise bestimmt werden kann.

Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass der Unterschied zwischen dem Radius des Kreisbogens und dem Radius des Hilfskreisbogens aufgrund jeweiliger Linienabschnitte der Linien, die auf beiden Seiten an den Kreisbogen angrenzen, bestimmt wird. Dabei kann es vorgesehen sein, dass der Fixpunkt des Kreisbogens nicht mittig in dem Kreisbogen definiert wird. In diesem Fall können auch unterschiedliche Linienabschnitte für die Linien, die an der einen Seite und an der anderen Seite an den Kreisbogen angrenzen, ergeben. Ferner kann in diesem Fall der Hilfskreisbogen so bestimmt werden, dass die Bedingungen für die jeweiligen Übergänge zu den

angrenzenden Linien erfüllt werden.

Bevorzugt werden die jeweiligen Klothoiden in den Übergangsbereichen derart bestimmt, dass eine Krümmungsänderung der Klothoide minimal ist. Dies ermöglicht es, dass das Kraftfahrzeug während des Einparkvorgangs der Einparktrajektorie mit der

höchstmöglichen Geschwindigkeit folgen kann.

Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug in mehreren aufeinanderfolgenden Zügen in die Parklücke eingeparkt wird. Dabei erfolgt zwischen den Zügen ein Fahrtrichtungswechsel des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise kann das

Kraftfahrzeug zunächst in einem ersten Zug rückwärts, in einem zweiten Zug vorwärts und anschließend in einem dritten Zug wieder rückwärts bewegt werden. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass für jeden der Züge eine Einparktrajektorie bestimmt wird, wobei zum Bestimmen der Einparktrajektorie zunächst die Hilfstrajektorie bestimmt wird.

Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem ist zum Durchführen eines

erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt. Das Fahrerassistenzsystem kann

beispielsweise eine Mehrzahl von Sensoren umfassen, mit denen die Parklücke vermessen werden kann. Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem eine

Steuereinrichtung umfassen, die beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs gebildet sein kann. Mit Hilfe der Steuereinrichtung kann dann zunächst die Hilfstrajektorie und ausgehend von der Hilfstrajektorie die Einparktrajektorie bestimmt werden. Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem ferner dazu ausgelegt, das

Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Einparktrajektorie zumindest semi-autonom zu manövrieren.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes

Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten

Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden

Erfindung, welches ein Fahrerassistenzsystem aufweist;

Fig. 2 eine ausschnittsweise Darstellung einer Hilfstrajektorie, welche zum

Bestimmen einer Einparktrajektorie bestimmt wird, wobei die Hilfstrajektorie eine Linie und einen Kreisbogen umfasst;

Fig. 3 einen Hilfskreisbogen sowie eine Klothoide, welche den Kreisbogen und die Linie in einem Übergangsbereich teilweise ersetzt;

Fig. 4 eine Hilfstrajektorie, welche sich aus Kreisbögen und Linien

zusammensetzt sowie Hilfskreisbögen für die Kreisbögen; Fig. 5 ein Hilfskreisbogen, welcher in Abhängigkeit von einem Linienabschnitt der

Linie und einem Kreisbogenabschnitt des Kreissegments bestimmt ist;

Fig. 6 ein Hilfskreisbogen gemäß einer weiteren Ausführungsform; und

Fig. 7 die Einparktrajektorie, welche anhand der Hilfstrajektorie bestimmt wurde.

In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen

Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, welches dazu dient, einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 zu unterstützen. Insbesondere dient das Fahrerassistenzsystem 2 dazu, den Fahrer beim Einparken des Kraftfahrzeugs 1 in eine Parklücke zu unterstützen.

Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Mehrzahl von Sensoren 4, mit denen Objekte 8 in einer Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden können. Die Sensoren 4 können beispielsweise als Ultraschallsensoren ausgebildet sein. Vorliegend umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 acht Sensoren 4, wobei vier Sensoren 4 in einem Frontbereich 5 und vier Sensoren 4 in einem Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind. Die Sensoren 4 sind ferner mit einer Steuereinrichtung 3 des Fahrerassistenzsystems 2 zur Datenübertragung verbunden. Wenn mit den Sensoren 4 Objekte 8 erfasst werden, welche die Parklücke begrenzen, können mit Hilfe der Steuereinrichtung 3 die

Abmessungen der Parklücke bestimmt werden. Mit der Steuereinrichtung 3 kann ferner eine Einparktrajektorie 9 (siehe Fig. 7) bestimmt werden, entlang welcher das

Kraftfahrzeug 1 in die Parklücke manövriert werden kann.

Die Bestimmung der Einparktrajektorie 9 mit Hilfe der Steuereinrichtung 3 erfolgt vorliegend in zwei aufeinanderfolgenden Teilschritten. In einem ersten Teilschritt wird zunächst eine Hilfstrajektorie 10 (siehe Fig. 4) bestimmt, welche sich von einem

Startpunkt 1 1 zu einem Zielpunkt 12 in der Parklücke erstreckt. Dabei ist es vorgesehen, dass sich die Hilfstrajektorie 10 aus mehreren Abschnitten zusammensetzt. Als die Abschnitte umfasst die Hilfstrajektorie 10 nur Kreisbögen 13, 13' und Linien 14, 14'. Die jeweiligen Kreisbögen 13, 13' und die Linien 14, 14' werden anhand der Abmessungen der Parklücke und der äußeren Abmessungen des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Hierzu zeigt Fig. 2 eine ausschnittsweise Darstellung der Hilfstrajektorie 10, von der vorliegend ein Kreisbogen 13 und eine Linie 14 dargestellt sind. Der Kreisbogen 13 und die Line 14 berühren sich in einem Berührpunkt 15.

In einem zweiten Teilschritt der Bestimmung der Einparktrajektorie 9 werden für benachbarte Abschnitte der Hilfstrajektorie 10 Übergangsbereiche 16 definiert. Für die jeweiligen Übergangsbereiche 16 werden dann Klothoiden 17 bestimmt. Dies ist schematisch anhand von Fig. 3 verdeutlicht. Dort ist der Kreisbogen 13 sowie die Linie 14 von Fig. 2 gezeigt, welche in dem Übergangsbereich 16 durch die Klothoide 17 ersetzt sind. Der Übergangsbereich 16 umfasst einen Linienabschnitt 20 der Linie 14, welcher teilweise durch die Klothoide 17 ersetzt wird. Des Weiteren wird ein hier nicht dargestellter Kreisbogenabschnitt des Kreisbogens 13 durch die Klothoide 17 ersetzt. Zum Bestimmen der Klothoide 17 wird zunächst ein Hilfskreisbogen 18 bestimmt. Dieser Hilfskreisbogen

18 weist dabei einen Radius R auf, welcher kleiner als ein Radius des Kreisbogens 13 ist. Dabei ist in Fig. 3 ein Unterschied d bzw. ein Abstand zwischen dem Radius des

Kreisbogens 13 und dem Radius R des Hilfskreisbogens 18 dargestellt. Hierbei ist der Hilfskreisbogen 18 so bestimmt, dass er den Kreisbogen 13 in einem Fixpunkt 19 berührt.

Die Bestimmung des jeweiligen Fixpunktes 19, 19' für die Kreissegmente 13, 13' wird nachfolgend anhand von Fig. 4 erläutert, welche die Hilfstrajektorie 10 zeigt, welche sich von dem Startpunkt 1 1 zu dem Zielpunkt 12 erstreckt. Ausgehend von dem Startpunkt 1 1 weist die Hilfstrajektorie 10 eine erste Linie 14 auf, die sich an den Startpunkt 1 1 anschließt. Ferner weist die Hilfstrajektorie 10 einen ersten Kreisbogen 13 auf, der sich an die erste Linie 14 anschließt. Des Weiteren umfasst die Hilfstrajektorie 10 eine zweite Linie 14', die sich an den ersten Kreisbogen 13 anschließt. An die zweite Linie 14' schließt sich ein zweiter Kreisbogen 13' an, welcher den Zielpunkt 12 beinhaltet. Der erste

Kreisbogen 13 weist auf beiden Seiten einen Übergang zu einer Linie 14, 14' auf. In diesem Fall wird der Fixpunkt 19 so definiert, dass dieser mittig in dem Kreisbogen 13 liegt. In Fig. 4 ist ferner der erste Hilfskreisbogen 18 für den ersten Kreisbogen 13 dargestellt, der den Kreisbogen 13 in dem Fixpunkt 19 berührt. Für den zweiten

Kreisbogen 13 wird der zweite Fixpunkt 19' in dem Zielpunkt 12 bestimmt, da das zweite Kreissegment 13' bzw. die Hilfstrajektorie 10 hier endet. In diesem Fall wird die Klothoide

19 nur in Richtung der zweiten Linie 14' benötigt. Auch hier ist der korrespondierende Hilfskreisbogen 18' zu dem zweiten Kreisbogen 13' dargestellt. Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung des Hilfskreisbogens 18, welcher in

Abhängigkeit von dem Linienabschnitt 20 und dem Kreisbogenabschnitt, welche durch die Klothoide 17 ersetzt werden, bestimmt ist. Hierzu wird ein Kreissegment 21 bestimmt, welches dem Kreisbogenabschnitt des Kreisbogens 13 zugeordnet wird, welcher durch die Klothoide 17 ersetzt werden soll. Dieses Kreissegment 21 schließt einen Winkel α ein, der sich von dem Fixpunkt 19 zu dem Berührpunkt 15 erstreckt. Vorliegend soll nun der Unterschied d zwischen dem Radius des Kreisbogens 13 und dem Radius R des

Hilfskreisbogens 18 bestimmt werden. Dazu kann zunächst die y-Komponente y kr des Kreisbogens 13 bestimmt werden. Diese ergibt sich aus der Kreisgleichung zu: kr = (l - cos(a)) * Ä.

Die y-Komponente y kr des Kreisbogens 13 kann dadurch angenähert werden, dass die Cosinus-Funktion durch eine Taylor-Reihe angenähert wird: y kr = (1 - (1 - α 2 /2)) * ff = a 2 /2.

Die y-Komponente y w der Klothoide 17 kann durch folgende Formel angenähert werden:

Vki = L * aß-

Dabei beschreibt L die Länge der Klothoide, welche L = 2 * R * entspricht. Damit kann die y-Komponente y k i der Klothoide 17 wie folgt beschrieben werden: y u = 2/3 * a 2 * ff .

Der Unterschied d ergibt sich aus dem Unterschied der y-Komponente y w der Klothoide 17 und der y-Komponente y kr des Kreissegments 13: d = y k i ~ ykr = 2/3 * 2 * ff - (l - cos - (a)) * ff .

Hieraus ergibt sich: d = 1/6 * a 2 * ff und d/R = 1/6 * L * a 2 . In gleicher Weise kann der Unterschied d in Abhängigkeit von einer Länge w des

Linienabschnitts 20 bestimmt werden, welcher durch die Klothoide 17 ersetzt werden soll. Hierzu kann zunächst die x-Komponente x kr des Kreisbogens 13 bestimmt werden: x kr = sin(a) * R « a * R.

Ferner kann die x-Komponente x w der Klothoide 17 bestimmt werden: x k i = L = 2 * R * a.

Die Länge w des Linienabschnitts 20 ergibt sich aus der Differenz der x-Komponente x w der Klothoide 17 und der x-Komponente x kr des Kreisbogens 13: w = x ki ~ x kr = 2 * R * a— R * a = R * a.

Mit a 2 = w 2 /R 2 in d = 1/6 * a 2 * R ergibt sich: d = 1/6 * w 2 /R.

Fig. 6 zeigt ferner ein Beispiel, bei welchem der Fixpunkt 19 nicht mittig in dem

Kreisbogen 13 definiert wurde. Hierbei kann der Abstand d für die Linie 14, die den Kreisbogen 13 auf der ersten Seite begrenzt und die zweite Linie 14', welche den

Kreisbogen 13 auf der gegenüberliegenden Seite begrenzt, und dem Unterschied d' auf dieser Seite ein Verhältnis bestimmt werden: d/d' = 1/6 * w 2 /ff/(l/6 * w' 2 /R).

Daraus folgt:

Somit kann der Unterschied d auf Grundlage des Winkels α des Kreissegments 21 , der Länge w des Linienabschnitts 20 und von dem weiteren Unterschied d' bestimmt werden. Somit ergeben sich drei Kriterien für die Bestimmung des Unterschieds d, wobei das Minimum für d gewählt wird, das anhand der drei Kriterien bestimmt wurde. Fig. 7 zeigt die Einparktrajektorie 9, die auf Grundlage der Hilfstrajektorie 10 bestimmt wurde, wobei in den Übergangsbereichen 16 die Hilfstrajektorie 10 durch die jeweilige Klothoide 17 ersetzt wurde. Über der Einparktrajektorie 9 sind die jeweiligen Abschnitte bzw. Kreissegmente 13, 13' und Linien 14, 14' der Hilfstrajektorie 10 dargestellt. Entlang der Einparktrajektorie 9 kann das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise rückwärts in eine Längsparklücke manövriert werden.