Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Messung des Bremsweges einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges, eine Bremswegmesseinrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens, sowie eine Fahrtreppe oder ein Fahrsteig mit einer solche Bremswegmesseinrichtung.

Fahrtreppen und Fahrsteige dienen der Beförderung von Personen und werden in Kaufhäusern, Shoppingmalls, Bahnhöfen, Flughäfen und dergleichen mehr, eingesetzt. Hierzu weisen sie ein Transportband auf, welches in der Fahrtreppe oder im Fahrsteig umlaufend bewegbar angeordnet ist und durch einen Antriebsmotor angetrieben werden kann. Da mit diesen Anlagen Personen befördert werden, unterstehen sie hohen Sicherheitsanforderungen, wie sie beispielsweise in der Europäischen Norm EN 115-1 oder im US-Normenwerk ASME A17.1 / CSA B44 definiert sind.

Eine dieser Sicherheitsbestimmungen betrifft die zulässige Länge des Bremsweges des Transportbandes. Der Bremsweg tritt zwangsläufig infolge der Massenträgheit der bewegten Teile nach einem Trennen des Antriebsmotors von der Stromversorgung und einem Aktivieren einer Betriebsbremse oder Sicherheitsbremse (nachfolgend unspezifiziert Bremse genannt) der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges auf. Die meisten Behörden verpflichten die Betreiber beziehungsweise die mit der Wartung dieser Anlagen betrauten Firmen, periodisch die Länge des Bremsweges zu überprüfen und die Bremse zu warten, wenn die Bremsung nicht den geltenden Normwerten entspricht. Um Stürze von Benutzern zu vermeiden, darf die Bremse auch nicht zu fest greifen. Deshalb ist in den Normen auch eine maximal zulässige Verzögerung beim Bremsen vorgeschrieben. Beispielsweise schreibt die ENI 15-1 für Fahrtreppen und Fahrsteige bei einer vorgegebenen Nenngeschwindigkeit von 0.75m/s (Betriebsgeschwindigkeit) einen Norm- Bremsweg des Transportbandes im Bereich zwischen 0.4m und 1.5m vor, wobei die maximal zulässige Verzögerung von 1m/s ² nicht überschritten werden darf.

Um den Norm-Bremsweg des Transportbandes zu messen, schlägt die JP2008265971A eine Bremswegmesseinrichtung und ein Verfahren zur Durchführung dieser Messung vor. Hierbei wird eine lineare Messskala auf dem Transportband befestigt und an einem feststehenden Teil der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges ein optischer Sensor temporär befestigt und mit der Steuerung der Fahrtreppe verbunden. Anschliessend wird das Transportband auf Betriebsgeschwindigkeit gebracht. Sobald der optische Sensor das vorauseilende Ende der Messskala erfasst, wird an die Steuerung ein Stoppsignal gesendet und das Transportband durch die Bremse abgebremst. Der zurückgelegte Weg des optischen Sensors auf der Messskala entspricht hierbei dem Norm-Bremsweg. Diese Messmethode entspricht somit genau den Normvorschriften der ENI 15-1, da hier vorgeschrieben ist, dass der Bremsweg vom Auftreten des Stoppsignals bis zum Stillstand des Transportbandes gemessen werden muss. Des Weiteren empfiehlt die Norm, den Norm-Bremsweg möglichst am unteren Limit des Bereiches (im Beispiel 0.4m) zu halten.

Das vorangehend beschriebene Bremswegmessverfahren hat den Nachteil, dass auch bremsmomentfreie Zeitabschnitte miterfasst werden, wie beispielsweise die Reaktionszeiten des optischen Sensors, der Steuerung und der durch die Steuerung anzusteuemden elektromechanischen Schalter (Schaltschütz oder Relais) sowie die Reaktionszeit der Bremse von der Trennung des Lüftungsstromes bis zum Wirkungsbeginn des Bremsmomentes. Das beschriebene Bremswegmessverfahren liefert somit keine Messresultate, die das eigentliche Bremsverhalten der Bremse (Bremsweg, während das Bremsmoment der Bremse wirkt) wiedergeben.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Bremswegmessverfahren anzugeben, welches präzisere Messresultate bezüglich des eigentlichen Bremsverhaltens der Bremse liefert.

Diese Aufgabe wird gelöst durch das nachfolgende Verfahren zur Messung des Bremsweges einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges sowie mit einer Bremswegmesseinrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Die Fahrtreppe oder der Fahrsteig, bei denen eine solche Messung durchgeführt werden kann, weist ein Transportband, mindestens einen Antriebsmotor zum Antreiben des Transportbandes, eine Bremse zum Abbremsen des Transportbandes und eine Steuerung auf. Der Antriebsmotor und die Bremse sind durch die Steuerung ansteuerbar. Das Verfahren zur Messung des Bremsweges kann bei allen bekannten Brems-Typen von Fahrtreppen und Fahrsteigen verwendet werden. Zur Durchführung des Verfahrens wird im Bereich des Transportbandes eine Bremswegmesseinrichtung angeordnet, welche mindestens eine mit der Steuerung verbindbare Auslöseeinrichtung, eine optisch erfassbare, lineare Messskala sowie einen optischen Sensor umfasst.

Das Verfahren zur Messung des Bremsweges weist mehrere Verfahrensschritte auf, die in der nachfolgenden Reihenfolge durchgeführt werden können. Diese Reihenfolge ist aber nicht zwingend, es können, wo sinnvoll, Verfahrensschritte vor anderen Verfahrensschritten vorgezogen oder nach diesen durchgeführt werden oder weitere Verfahrensschritte, wie sie in den nachfolgenden Absätzen beschrieben werden, zwischen diese Verfahrensschritte eingefügt werden.

In einem Verfahrensschritt wird die lineare Messskala derart in der Fahrtreppe oder in dem Fahrsteig angeordnet, dass diese infolge einer Bewegung des Transportbandes einen Relativbewegungsablauf zu einer Markierung aufweist. Dieser Relativbewegungsablauf kann durch den optischen Sensor, beispielsweise als Bildsequenz, erfasst werden. Wie weiter unten dargelegt, gibt es verschiedene Möglichkeiten, eine Messskala anzuordnen und eine Markierung zu definieren oder anzuordnen.

In einem weiteren Verfahrensschritt wird das Transportband auf eine vorgegebene Geschwindigkeit gebracht. Die vorgegebene Geschwindigkeit entspricht üblicherweise der Transportgeschwindigkeit im Normalbetrieb, die meistens als Nenngeschwindigkeit bezeichnet wird. Die vorgegebene Geschwindigkeit kann auch schneller oder langsamer als die Nenngeschwindigkeit sein, wenn verschiedene Arbeitsbedingungen der Betriebsbremse ausgetestet werden sollen. Nach dem Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit, wird mittels der Auslöseeinrichtung ein Stoppsignal an die Steuerung gesendet. Das Stoppsignal kann händisch, beispielsweise durch eine manuelle Eingabe in die Auslöseeinrichtung, ausgelöst werden. Es ist aber auch möglich, das Stoppsignal automatisch durch die Auslöseeinrichtung zu generieren, indem beispielsweise das Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit das Stoppsignal in der Auslöseeinrichtung triggert.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt mittels des optischen Sensors die Aufzeichnung des Relativbewegungsablaufs zumindest vom Stoppsignal an bis zum vollständigen Stillstand des Transportbandes. Zudem umfasst die Bremswegmesseinrichtung einen akustischen Sensor, der zeitsynchron zur optischen Aufzeichnung die Bremsbetriebsgeräusche der Bremse aufzeichnet. Diese Bremsbetriebsgeräusche geben den tatsächlichen Bremseinsatz in zeitlicher Abfolge wieder. Da die Erfassung des Relativbewegungsablaufs synchron erfolgt war, kann der Anfang der Bremsbetriebsgeräusche eindeutig einem bestimmten Bild des als Bildsequenz erfassten Relativbewegungsablaufs zugeordnet werden. Zur Bestimmung des Bremsweges muss noch ein nachfolgendes Bild der erfassten Bildsequenz des Bewegungssequenzablaufs gewählt werden, das eindeutig zu einem Zeitpunkt erfasst wurde, an dem keine Bremsbetriebsgeräusche mehr auftraten. Wenn nun die beiden Bilder miteinander verglichen werden, kann aus den unterschiedlichen Positionen der Markierung zur Messskala der zurückgelegte Bremsweg während des tatsächlichen Einsatzes der Bremse herausgelesen werden.

Der solcherart gemessene Bremsweg ermöglicht beispielsweise, die mittlere Verzögerung der Bremse präziser zu berechnen. Es ist auch möglich durch ein schrittweises Auswerten des zurückgelegten Bremsweges von Bild zu Bild eine Bremskurve (W eg/Zeitdiagramm, wobei die Zeit über die Anzahl Bilder pro Sekunde definiert ist) aufzuzeichnen, aus welcher die maximale Verzögerung herausgelesen werden kann. Basierend auf diesen Messresultaten kann die Bremse nahe der maximal zulässigen Verzögerung angrenzend, eingestellt werden. Dadurch wird der tatsächlich auftretende Bremsweg minimiert, ohne den festgelegten Maximalwert der Verzögerung zu überschreiten.

Auch hinsichtlich der Diagnostik des technischen Zustandes der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges bietet die Messung des Bremsweges während des tatsächlichen Einsatzes der Bremse Vorteile. So kann beispielsweise der Zustand der Bremsbeläge der Bremse und/oder deren Veränderung zu vorangehend durchgeführten Messungen präziser beurteilt werden. Des Weiteren kann auch der Auslösungszeitpunkt des Stoppsignals miterfasst werden, wodurch diesem ein Bild der aufgezeichneten Bildsequenz zugeordnet werden kann. Wenn die optische Erfassung des Bewegungssequenzablaufs mit dem Stoppsignal beginnt, ist es logischerweise das erste Bild. Die Reaktionszeit des Bremssystems bis zum tatsächlichen Aufbringen eines Bremsmomentes durch die Bremse und der dabei zurückgelegte Weg, kann nun durch einen Vergleich der beiden Aufhahmezeiten dieses ersten Bildes und des Bildes mit dem Anfang der Bremsbetriebsgeräusche erfolgen. Ebenso kann der zurückgelegte Weg der Markierung, nachfolgend Reaktionslänge genannt, anhand dieser beiden Bilder ermittelt werden. Eine gegenüber Erfahrungswerten zu lange Reaktionszeit beziehungsweise Reaktionslänge kann darauf hinweisen, dass beispielsweise die weiter oben erwähnten Schaltschütze ausgewechselt werden müssen. Wie eingangs erwähnt, schreibt die Norm ENI 15-1 vor, dass die Bremswegerfassung ab dem Auftreten des Stoppsignals bis zum vollständigen Stillstand des Transportbandes erfolgen muss. Dieser Norm-Bremsweg kann durch eine simple Addition von Reaktionslänge und Bremsweg ermittelt werden.

Wie vorangehend beschrieben, kann diese Auswertetätigkeit durchgehend händisch erfolgen, dies ist aber aufwändig. In einer Weiterbildung des Verfahrens werden deshalb die Aufzeichnung der Relativbewegung und die Aufzeichnung der synchron dazu aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche als grafisch dargestellte Tonspur parallel zueinander in einer Bildsequenz dargestellt. Dadurch lassen sich die beiden beziehungsweise die drei vorangehend beschriebenen, relevanten Bilder einer Bildsequenz viel einfacher bestimmen, da die Bilder nicht zuerst über den zeitlichen Ablauf der Bremsbetriebsgeräusche durch ein Auslesen der Aufnahmezeiten zugeordnet werden müssen.

Aus der Bildsequenz wird nun eine Startposition der Markierung relativ zur Messskala mittels eines Startpunktes des Bremsbetriebsgeräusches extrahiert. Des Weiteren wird auch eine Endposition der Markierung relativ zur Messskala aus dem Wegfall des Bremsbetriebsgeräusches extrahiert. Das die Endposition enthaltende Bild kann auch mittels einer festgelegten Endstellung definiert werden, bei welcher mit Sicherheit keine Bremsbetriebsgeräusche mehr auftreten, da ab dem Stillstand des Transportbandes keine Bremsbetriebsgeräusche mehr vorhanden sind und alle nachfolgend aufgenommenen Bilder der Bildsequenz genau gleich aussehen.

In einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Ermittlung der Startposition und der Endstellung aus dem graphisch dargestellten Bremsbetriebsgeräusch beziehungsweise der Tonspur automatisiert mittels eines Bildverarbeitungsprogrammes. Das Bildverarbeitungsprogramm verwendet hierbei bekannte Bildanalyseverfahren und Bildanalysealgorithmen, welche aus der elektronischen Verarbeitung von Videosequenzen bekannt sind. Diese Analysealgorithmen basieren beispielsweise auf bekannten Bildverarbeitungstechniken, die in Selbstlemprozessen unter Verwendung von künstlicher Intelligenz in neuronalen Netzwerken optimiert und angewendet werden. Eine verbreitete Bildverarbeitungstechnik, um aus einem Bild eine Information zu erzeugen, ist beispielsweise die Berechnung des Histogramms, welches Aufschluss über die statistische Helligkeitsverteilung im Bild gibt. Solch ein Histogramm kann zum Beispiel als Konfiguration für weitere Bildverarbeitungsschritte oder als Information für einen menschlichen Benutzer einer Software dienen. Weitere berechenbare Informationen eines Bildes sind zum Beispiel seine Entropie oder mittlere Helligkeit. Basierend auf diesen Informationen können Vektoranalysen folgen, wie sich einzelne markante Stellen zueinander verschieben und hieraus können Rückschlüsse auf Bewegungsszenarien der Markierung relativ zur Messskala gezogen werden. Durch die vorgenannten Methoden kann beispielsweise eine Bildanalyse der in der Bildsequenz optisch dargestellten Tonspur durchgeführt und das den Startpunkt des Bremsbetriebsgeräusches enthaltende Bild der Bildsequenz und eines der Bilder der Bildsequenz, bei dem der Wegfall des Bremsbetriebsgeräusches sicher erkennbar ist, in der Bildsequenz markiert werden. Selbstverständlich kann auch eine Analyse des Geräuschpegels des aufgenommenen Bremsbetriebsgeräusches durchgeführt werden, so dass der Zeitpunkt des Bremsbetriebseinsatzes und der des Bremsbetriebsendes ermittelt und über die zeitliche Zuordnung die entsprechenden Bilder aus der Bildsequenz identifiziert werden können.

In einem weiteren Automatisierungsschritt des vorliegenden Verfahrens wird die Distanz zwischen der Startposition und der Endposition mittels eines Bildvergleiches der beiden markierten Bilder der Bildsequenz ermittelt. Diese Distanz entspricht dem während des Bremseinsatzes der Bremse zurückgelegten Bremsweg. Die unterschiedlichen Positionen der Markierung zur Messskala können beispielsweise durch optische Erkennung (Optical Character Recognition OCR) von auf der Messskala aufgetragenen Zahlen und anschliessender Differenzbildung, ausgelesen werden.

In einer Ausführung der Erfindung ist die Auslöseeinrichtung mit der Steuerung verbunden. Hierbei greift die Auslöseeinrichtung von der Steuerung Betriebsdaten des Antriebsmotors ab, wobei ein Stoppsignal an die Steuerung gesendet wird, sobald der Antriebsmotor eine Drehzahl erreicht hat, welche mit der vorgegebenen Geschwindigkeit des Transportbandes korrespondiert. In einer weiteren Ausführung der Erfindung kann das Stoppsignal händisch in die Auslöseeinrichtung eingegeben werden, beispielsweise durch Drücken einer Drucktaste oder über eine Tastatur der Auslöseeinrichtung. Sobald das Stoppsignal eingegeben ist, wird dieses von der Auslöseeinrichtung unmittelbar an die Steuerung übermittelt. Über die Tastatur, welche auch auf einem berührungssensitiven Bildschirm der Auslöseeinrichtung generierbar ist, können noch weitere Befehle an die Steuerung übermittelt werden. So kann beispielsweise der Startbefehl über die Tastatur eingegeben werden, damit die Steuerung das Transportband in Bewegung versetzt. Des Weiteren kann auch die Förderrichtung beziehungsweise die Bewegungsrichtung des Transportbandes über die Tastatur eingegeben werden. Es ist auch möglich, dass die Steuerung Betriebsdaten der Personenförderanlage wie beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit an die Auslöseeinrichtung übermittelt, welche dann auf dem Bildschirm angezeigt werden kann. Die Steuerung kann auch sicherheitsrelevante Meldungen an die Auslöseeinrichtung übermitteln, so dass beispielsweise eine Verweigerung des Startbefehls und die zugrundeliegende Ursache über deren Bildschirm ausgegeben werden kann.

Zusammengefasst gesagt, weist die Bremswegmesseinrichtung zur Durchführung des vorangehend beschriebenen Verfahrens mindestens eine mit der Steuerung verbindbare Auslöseeinrichtung, eine optisch erfassbare, lineare Messskala, einen optischen Sensor sowie einen akustischen Sensor auf. Der optische Sensor, der akustische Sensor und die Auslöseeinrichtung sind vorzugsweise Teil eines Smartphones oder Tablets mit einer Softwareapplikation (Computerprogramm). Die Softwareapplikation umfasst zumindest Programmschritte, welche eine synchrone Aufzeichnung einer Relativbewegung der angeordneten oder definierten Markierung zur Messskala und der Bremsbetriebsgeräusche ermöglicht. Die Softwareapplikation kann des Weiteren auch Programmteile enthalten, mittels derer die weiter oben beschriebene Bildverarbeitung durchgeführt werden kann. Ferner kann eine kabelgebundene oder kabellose Verbindung zu einer Steuerung einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges temporär erstellt werden.

Vorzugsweise umfasst die Bremswegmesseinrichtung eine Halterung für das Smartphone oder Tablet, wobei diese Halterung temporär an einem feststehenden Teil einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges angeordnet werden kann. Dieser feststehende Teil kann beispielsweise eine Balustrade oder ein Balustradensockel oder eine Bodenabdeckung der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges sein.

Damit die Bremsbetriebsgeräusche qualitativ gut aufgezeichnet werden können, wird zumindest die lineare Messskala, der optische Sensor sowie der akustische Sensor der Bremswegmesseinrichtung vorzugsweise in einem Antriebsbereich der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges angeordnet. Bei einer Fahrtreppe ist der Antriebsbereich üblicherweise in deren oberem Zutrittsbereich ausgestaltet, damit auf das Transportband hauptsächlich Zugkräfte wirken. Üblicherweise sind im Antriebsbereich der Antriebsmotor, eine Antriebswelle, ein Getriebe und die Bremse unterhalb einer begehbaren Bodenabdeckung angeordnet. Über diese begehbaren Bodenabdeckung kann das Transportband der Fahrtreppe betreten respektive verlassen werden. Fahrsteige sind gattungsgemäss vergleichbar ausgestaltet.

Wie bereits weiter oben erwähnt, stehen verschiedene Varianten offen, die lineare Messskala und gegebenenfalls die Markierung anzuordnen. Die lineare Messskala weist vorzugsweise einen lattenförmigen Träger mit einer metrischen Längenskala und/oder eine Längenskala in Zoll auf. Die Markierung kann eine bereits vorhandene Kontur der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges sein, aber auch ein temporär anbringbarer Gegenstand wie beispielsweise ein Aufkleber, einen Farbpunkt, etc.

In einer ersten Variante wird die Markierung am Transportband angeordnet oder definiert, und die lineare Messskala an einem feststehenden Teil der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges angeordnet. Um die Handhabung für die mit der Messung betrauten Person zu vereinfachen, wird vorzugsweise die Markierung definiert. Hierbei ist die Markierung beispielsweise ein Spalt zwischen zwei Fahrtreppenstufen des Transportbandes der Fahrtreppe oder ein Spalt zwischen zwei Paletten des Transportbandes des Fahrsteiges. Selbstverständlich kann auch eine auf dem Transportband temporär anbringbare Markierung verwendet werden, wie beispielsweise eine mittels wasserfesten Filzstiftes aufgetragene Linie, die sich quer zur Bewegungsrichtung des Transportbandes erstreckt.

In einer zweiten Variante wird die Messskala auf dem Transportband angeordnet und die Markierung an einem feststehenden Teil der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges definiert oder angeordnet. Als Markierung kann zum Beispiel ein Blechstoss zwischen zwei Verkleidungsblechen einer Balustrade der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges definiert sein. Selbstverständlich kann auch eine auf die Balustrade temporär anbringbare Markierung verwendet werden, beispielsweise ein pfeilförmiger Aufkleber.

Nachfolgend werden Ausfuhrungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefugten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche oder gleichwirkende Merkmale weisen hierbei das gleiche Bezugszeichen auf. Es zeigen:

Figur 1 : schematisch in geschnittener Seitenansicht eine Fahrtreppe und deren wichtigsten Komponenten;

Figur 2: in dreidimensionaler Teilansicht den in der Figur 1 bezeichneten Antriebsbereich mit einer Bremswegmesseinrichtung;

Figur 3 : in dreidimensionaler Ansicht ein Smartphone mit einer Softwareapplikation, durch welche das Smartphone als Komponente der Bremswegmesseinrichtung eingesetzt werden kann;

Figur 4: ein Bild aus einer Bildsequenz, die von einem optischen Sensor der in der Figur 2 dargestellten Bremswegmesseinrichtung aufgenommen wurde;

Figur 5A: ein erstes Bild aus einer von der Bremswegmesseinrichtung aufgenommenen Bildsequenz zum Zeitpunkt der Eingabe eines Stoppsignals;

Figur 5B: ein zweites Bild aus derselben Bildsequenz zum Zeitpunkt eines Startpunktes, bei welchem parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusche beginnen; und

Figur 5C: ein drittes Bild aus derselben Bildsequenz zum Zeitpunkt einer Endstellung, bei welcher parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusche enden.

Die Figur 1 zeigt schematisch in geschnittener Seitenansicht eine Fahrtreppe 1 und deren wichtigsten Komponenten. Mithilfe der Fahrtreppe 1 können Personen beispielsweise zwischen zwei Ebenen El, E2 eines Bauwerkes befördert werden. Die Fahrtreppe 1 weist ein Transportband 26 mit mehreren Fahrtreppenstufen 3 auf, die hintereinander angeordnet sind und die mithilfe zweier ringförmig geschlossener und zueinander parallel angeordneten Förderketten 5 (in Figur 1 nur eine sichtbar) in einer Bewegungsrichtung 6 entlang eines Verfahrweges verlagert werden können. Der Doppelpfeil der Bewegungsrichtung 6 weist daraufhin, dass die Fahrtreppe 1 Benutzer sowohl von der Ebene El zur Ebene E2 als auch in entgegengesetzter Richtung befördern kann. Jede Fahrtreppenstufe 3 ist dabei zwischen den beiden Förderketten 5 an diesen befestigt. Um die Förderketten 5 verlagern zu können, verfugt die Fahrtreppe 1 über einen Antriebsbereich 13, in dem eine Antriebswelle 17, ein Getriebe 16, ein Antriebsmotor 19 und eine Bremse 18 angeordnet sind. Die Fahrtreppe 1 kann verschiedene Brems-Typen aufweisen, zum Beispiel die in der Figur 1 dargestellte Betriebsbremse, die üblicherweise als Backenbremse oder Bandbremse ausgestaltet ist. Zusätzlich kann die Fahrtreppe noch eine Sicherheitsbremse aufweisen, wie sie beispielsweise in der W02014/009227A1 offenbart ist.

Der Antriebsbereich 13 ist üblicherweise in der oberen Ebene E2 des Bauwerkes angeordnet, während in der unteren Ebene El eine nur schematisch dargestellte Spannstation 7 mit einer Umlenkachse 15 angeordnet ist. Die Antriebswelle 17 und die Umlenkachse 15 sowie weitere tragende Komponenten der Fahrtreppe 1 sind in einem Tragwerk 2 meist in Form einer Fachwerkstruktur gehalten, die in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur als Umriss dargestellt ist. Die Fahrtreppe 1 verfügt ferner über zwei Balustraden 8 (nur eine sichtbar), an denen je ein Handlauf 4 umlaufend angeordnet ist.

Die Fahrtreppenstufen 3 werden dabei während einer aufwärtsfördemden Bewegungsrichtung 6 im Vorlauf von einem an die untere Ebene Elangrenzenden unteren Zutrittsbereich 10 der Fahrtreppe 1, über einen mittleren geneigt verlaufenden Bereich 11, bis hin zu einem an die obere Ebene Elangrenzenden, oberen Zutrittsbereich 12 bewegt und dann im Rücklauf in entgegengesetzter Richtung zurückbewegt.

Der im Antriebsbereich 13 angeordnete Antriebsmotor 19 und die Bremse 18 werden mittels einer Steuerung 14 angesteuert und geregelt. Das Drehmoment beziehungsweise die Drehbewegung der Motorwelle (durch das Getriebe verdeckt) des Antriebsmotors 19 wird über das Getriebe 16 (dargestellt sind beispielhaft ein Schneckenradgetriebe und eine Antriebskette) auf die Antriebswelle 17 übertragen. Da üblicherweise zwei Förderketten 5 vorhanden sind, zwischen denen die Fahrtreppenstufen 3 angeordnet werden, muss die Antriebswelle 17 auch zwei Antriebskettenräder (nicht detailliert dargestellt) aufweisen, über die das Transportband 26 bewegungsübertragend geführt ist. Alle Komponenten des Antriebsbereichs 13 sind ebenfalls im Tragwerk 2 untergebracht und werden durch eine begehbare Bodenabdeckung 9 überspannt, welche ein Teil des oberen Zutrittsbereiches 12 ist.

Des Weiteren ist im Antriebsbereich 13 der Fahrtreppe 1 eine Bremswegmesseinrichtung

30 zur Messung des Bremsweges angeordnet. Diese Bremswegmesseinrichtung 30 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel temporär installierbar, das heisst, sie kann bei Bedarf installiert, benutzt und wieder entfernt werden. Es ist aber auch eine feste Installation der Bremswegmesseinrichtung 30 denkbar, beispielsweise in einem Balustradensockel 20 der Balustrade 8.

Die Figur 2 zeigt in dreidimensionaler, vergrösserter Teilansicht den in der Figur 1 bezeichneten Antriebsbereich 13 mit einer dort installierten Bremswegmesseinrichtung 30. Die Bremswegmesseinrichtung 30 weist eine lineare Messskala 31 und ein Smartphone 32 mit einem optischen Sensor 35 und einem akustische Sensor 36 (siehe Figur 3) auf. Des Weiteren umfasst die Bremswegmesseinrichtung 30 eine Halterung 33 für das Smartphone 32 und Befestigungsmittel 34 für die lineare Messskala 31. Im vorliegenden Ausführungsbespiel wird die lattenförmig ausgestaltete Messskala 31 mit ihrem ersten Ende 31A auf die Bodenabdeckung 9 gelegt und mit dem Befestigungsmittel 34 in der Form eines Backsteins auf der Bodenabdeckung 9 fixiert. Die lineare Messskala

31 ist bezogen auf ihre Längserstreckung parallel zur Bewegungsrichtung 6 im Antriebsbereich 13 angeordnet. Hierbei ragt deren zweites Ende 31B über eine als Übergang der Bodenabdeckung 9 zum Transportband 26 dienende Kammplatte 27 hinaus und überragt zudem mehr als zwei Fahrtreppenstufen 3 des Transportbandes 26. Die Halterung 33 verfügt im vorliegenden Ausführungsbeispiel über einen Saugnapf 37, der an einem Verkleidungsblech 21 des Balustradensockels 20 fixiert ist. Das Smartphone 32 liegt auf der Halterung 33 auf, wobei die Halterung 33 derart am Verkleidungsblech 21 angeordnet ist, dass der optische Sensor 35 des Smartphones 32 sowohl die lineare Messskala 31 als auch immer mindestens zwei Fahrtreppenstufen 3 des Transportbandes 26 erfassen kann. Da sich unterhalb der Bodenabdeckung die Bremse 18 befindet, ist mit dieser Anordnung auch der akustische Sensor 36 (siehe Figur 3) des Smartphones 32 zur Aufnahme von Bremsbetriebsgeräuschen 51 (siehe Figuren 5A bis 5C) ideal positioniert.

Die Figur 3 zeigt in dreidimensionaler Ansicht ein Smartphone 32 mit einer Softwareapplikation 38, durch welche das Smartphone 32 als Komponente der Bremswegmesseinrichtung 30 eingesetzt werden kann. Zudem sind in Figur 3 die Komponenten Antriebsmotor 19, Bremse 18 und Steuerung 14 der Fahrtreppe 1 schematisch dargestellt, um deren Interaktionen mit dem Smartphone 32 aufzuzeigen.

Die Verwendung eines herkömmlichen Smartphones 32 bietet sich deshalb an, weil es über ausreichende Rechnerkapazität und Speicherkapazität zur Speicherung und Verarbeitung der Softwareapplikation 38 verfugt und einen optischen Sensor 35 (symbolisch als Videokamera dargestellt), einen akustischen Sensor 36 (symbolisch als Handmikrofon dargestellt) und einen berührungssensitiven Bildschirm 39 aufweist, auf dem graphische Schaltflächen 41, 42, 43, 44 und damit händisch bedienbare Elemente einer Auslöseeinrichtung 45, generiert werden können. Des Weiteren verfügt das Smartphone 32 über ein Kommunikationsmodul 47, durch welches eine Datenverbindung zur Steuerung 14 der Fahrtreppe hergestellt werden kann. Da ein sogenanntes Tablet über dieselben Komponenten und Eigenschaften verfügt, kann auch ein Tablet anstelle des Smartphones 32 eingesetzt werden. Selbstverständlich können gattungsgleiche Komponenten, welche anstelle des Smartphones 32 für die Bremswegmesseinrichtung 30 eingesetzt werden sollen, auch in einem eigens für die Bremswegmesseinrichtung 30 konstruierten und gebauten Gerät vereinigt werden. Es ist sogar möglich, die vorgenannten Komponenten voneinander separiert im Antriebsbereich 13 anzuordnen, wobei zwischen der Auslöseeinrichtung 45, dem optischen Sensor 35, dem akustischen Sensor 36 und gegebenenfalls der Steuerung 14 zumindest temporär eine Kommunikationsverbindung 47 etabliert werden muss. Die Auslöseeinrichtung 45 kann hierbei als Handgerät mit einer Drucktaste (nicht dargestellt) ausgestaltet sein, um beispielsweise ein Stoppsignal 46 einzugeben.

Die vorgenannte Softwareapplikation 38 für das Smartphone 32 umfasst zumindest Programmschritte, welche eine synchrone Aufzeichnung einer Relativbewegung einer Markierung 53, 54, 55 zur linearen Messskala 31 und der Bremsbetriebsgeräusche 51 der Bremse 18 ermöglicht (siehe Figur 4). Weiterführende Erklärungen zur linearen Messskala 31 und zur erwähnten Markierung 53, 54, 55 sind weiter unten in der Beschreibung zu Figur 4 zu finden.

Die Softwareapplikation 38 weist zudem Programmschritte auf, mittels denen auf dem Bildschirm 39 dem Verfahrensablauf folgend, die erforderlichen graphischen Schaltflächen 41, 42, 43, 44 und/oder graphische Darstellungen 48 von Betriebsdaten generiert werden können. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel dient eine erste Schaltfläche 41 dazu, die Fahrtreppe 1 (siehe auch Figur 1) in Fahrt mit einer Bewegungsrichtung 6 von der unteren Etage El zur oberen Etage E2 zu versetzen. Mit einer zweiten Schaltfläche 42 kann die Fahrtreppe 1 in Fahrt mit einer Bewegungsrichtung 6 von der oberen Etage E2 zur unteren Etage El, versetzt werden.

In einem mittleren Bereich des Bildschirmes 39 kann durch weitere Programmschritte der Softwareapplikation 38 eine graphische Darstellung 48 erstellt und angezeigt werden. Die hierzu erforderlichen Messdaten werden von der Steuerung 14 über das Kommunikationsmodul 47 an das als Auslöseeinrichtung 45 dienende Smartphone 32 übermittelt. Die graphische Darstellung 48 des Ausführungsbeispiels zeigt das Beschleunigungsverhalten des Transportbandes 26 vom Stillstand Vo bis zur Nenngeschwindigkeit VN. Sobald die Nenngeschwindigkeit VN erreicht ist, kann über eine dritte Schaltfläche 43 der Auslöseeinrichtung 45 ein Stoppsignal 46 eingegeben und an die Steuerung 14 der Fahrtreppe 1 gesendet werden. Mit der Eingabe des Stoppsignals 46 werden gleichzeitig der optische Sensor 35 und der akustische Sensor 36 aktiviert, um eine Bildsequenz 60 und eine dazugehörende Tonspur 65 (siehe Figuren 4 und 5 A bis 5C) aufzunehmen.

Das Stoppsignal 46 wird von der Steuerung 14 umgehend verarbeitet, so dass der Antriebsmotor 19 von einer nicht dargestellten Stromversorgung getrennt wird und die Bremse 18 durch ein Abschalten eines Lüftungsstromes aktiviert wird. Sobald die Bremsbacken 18’ der Bremse 18 greifen, wird ein lautes Bremsbetriebsgeräusch 51 in abnehmender Tendenz freigesetzt, und zwar so lange, bis das Transportband 26 (siehe Figur 1) steht. An dieser Stelle ist zu sagen, dass sich die Bremsbetriebsgeräusche 51 einer Betriebsbremse und einer Sicherheitsbremse unterscheiden können, insbesondere beim Abklingen des Bremsbetriebsgeräuschs 51. Allen Brems-Typen ist jedoch gemeinsam, dass der Beginn der Bremsbetriebsgeräusche 51 sehr gut auf der Tonspur 65 zu erkennen ist. Sobald das Transportband 26 steht, kann durch das Antippen einer vierten Schaltfläche 44 der Auslöseeinrichtung 45 eine Auswertung der Messresultate und eine Ermittlung eines Bremsweges LB aus der durchgefuhrten Messung initialisiert werden. Die Ermittlung des Bremsweges LB ist weiter unten anhand der Figuren 5A bis 5C dargestellt.

Die Figur 4 zeigt ein Bild 64 aus einer Bildsequenz 60, die vom optischen Sensor 35 der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Bremswegmesseinrichtung 30 aufgenommen wurde. Gut erkennbar ist die oberhalb der Fahrtreppenstufen 3 des Transportbandes 26 angeordnete, lineare Messskala 31. Des Weiteren ist der Balustradensockel 20 teilweise erkennbar, insbesondere zwei Verkleidungsbleche 22, 23 des Balustradensockels 20 sowie die Bodenabdeckung 9 und die Kammplatte 27.

Wie weiter oben bereits erwähnt, wird die lineare Messskala 31 im Antriebsbereich 13 angeordnet sowie eine Markierung 53, 54 definiert, oder ebenfalls angeordnet. Bei der tatsächlich auf dem Bild festgehaltenen Anordnung dient ein zwischen zwei Fahrtreppenstufen angeordneter Spalt als Markierung 53, der sich bei laufendem Transportband 26 relativ zur feststehend angeordneten Messskala 31 bewegt. Mit anderen Worten wird der Spalt als Markierung 53 definiert. Alternativ dazu kann auch eine spezielle Markierung 54 temporär auf dem Transportband 26 angebracht werden, beispielsweise der mit unterbrochener Linie angedeutete Pfeil, der vorzugsweise mittels einer gut erkennbaren Farbe oder als Aufkleber auf einer der Fahrtreppenstufen 3 angebracht wird. Hierbei ist noch anzumerken, dass bei einem Transportband 26 eines Fahrsteiges der Spalt zwischen zwei Paletten als Markierung 53 definiert werden kann. Aufgrund der sehr schmalen Bauweise von Paletten ist es hier gegebenenfalls besser, eine temporär anbringbare Markierung 54 vorzusehen.

Wie durch die strichpunktierte Linie dargestellt, kann die Messskala 56 beispielsweise als Aufkleber auch auf dem Transportband 26 angeordnet werden. Bei dieser Ausfiihrungsvariante ist die Markierung 24, 55 an einem feststehenden Teil der Fahrtreppe 1 oder des Fahrsteiges vorzusehen. Als Markierung 24 kann beispielsweise ein Blechstoss zwischen den beiden Verkleidungsblechen 22, 23 definiert werden. Die Markierung 55 kann bei dieser Alternative auch ein pfeilförmiger Aufkleber sein, welcher an einem feststehenden Teil der Fahrtreppe 1 oder des Fahrsteiges temporär befestigt werden kann.

Das mit der vorangehend beschriebenen Bremswegmesseinrichtung 30 durchführbare Verfahren wird nachfolgend anhand der Figuren 5A bis 5C und unter Zuhilfenahme der Figuren 2 und 3 erklärt. Hierbei zeigt die Figur 5 A ein erstes Bild 61 aus einer von der Bremswegmesseinrichtung 30 aufgenommenen Bildsequenz 60 zum Zeitpunkt der Eingabe 67 eines Stoppsignals 46. Die Figur 5B zeigt ein zweites Bild 62 aus derselben Bildsequenz 60 zum Zeitpunkt eines Startpunktes 68, bei welchem parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusche 51 beginnen. Die Figur 5C zeigt ein drittes Bild 63 aus derselben Bildsequenz 60 zum Zeitpunkt einer Endstellung 69, bei welcher das parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusch 51 endet.

Das Verfahren zur Messung des Bremsweges LB einer Fahrtreppe 1 oder eines Fahrsteiges umfasst einerseits Vorbereitungsschritte und andererseits Mess- und Auswertungsschritte. Zu den Vorbereitungsschritten zählt das Anordnen einer Bremswegmesseinrichtung 30 im Antriebsbereich 13 oberhalb des Transportbandes 26. Mögliche Ausführungen dazu sind bereits weiter oben anhand der Figuren 2 und 4 beschrieben worden. Des Weiteren wird die Auslöseeinrichtung 45 der Bremswegmesseinrichtung 30 mit der Steuerung 14 der Fahrtreppe 1 signalübertragend verbunden.

Zu den Messschritten gehören die zur Generierung von Bildsequenzen 60 und jeweils einer zugehörenden Tonspur 65 mit den Bremsbetriebsgeräuschen 51 erforderlichen Verfahrensschritte. So wird durch eine manuelle Eingabe an der Auslöseeinrichtung 45 das Transportband 26 auf eine vorgegebene Geschwindigkeit Vv gebracht, beispielsweise die Nenngeschwindigkeit VN. Nach dem Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit Vv wird mittels der Auslöseeinrichtung 45 ein Stoppsignal 46 an die Steuerung 14 gesendet. Es ist auch möglich, dass die Auslöseeinrichtung 45 von der Steuerung 14 Betriebsdaten des Antriebsmotors 19 empfängt und automatisch ein Stoppsignal 46 an die Steuerung 14 gesendet wird, sobald der Antriebsmotor 19 eine Drehzahl erreicht hat, welche mit der vorgegebenen Geschwindigkeit Vv des Transportbandes 26 korrespondiert. Mit der Eingabe des Stoppsignals 46 beginnt der optische Sensor 35 die Aufzeichnung des Relativbewegungsablaufs zwischen der Markierung 53 und der linearen Messskala 31 zumindest vom Stoppsignal 46 an bis zum Stillstand Vo des Transportbandes 26. Zeitsynchron zur optischen Aufzeichnung erfolgt die Aufzeichnung der Tonspur 65 mit den Bremsbetriebsgeräuschen 51 der Bremse 18 durch den akustischen Sensor 36 der Bremswegmesseinrichtung 30.

Wie in den Figuren 5A bis 5C gezeigt ist, werden zur einfacheren und übersichtlicheren Auswertung die Aufzeichnung der Relativbewegung zwischen der Markierung 53 und der linearen Messskala 31 und die Aufzeichnung der synchron dazu aufgezeichnete Tonspur 65 parallel zueinander in einer Bildsequenz 60 vereinigt.

Das erste aufgenommene Bild 61 der Bildsequenz 60 kann dem Zeitpunkt der Eingabe 67 des Stoppsignals 46 zugeordnet werden. Die Tonspur 65 ist nicht einfach eine horizontale Linie, sondern weist einen Geräuschpegel auf, der die normalen Betriebsgeräusche der Fahrtreppe 1 bei der Nenngeschwindigkeit VN wiedergibt. Die mit unterbrochener Linie dargestellte Signaleingabeposition 81 zum Zeitpunkt des Stoppsignals 46 kann auf dem ersten Bild 61 von der Position der Markierung 53 zur Messskala 31 abgelesen und notiert werden.

Wenn nun im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel der Figuren 5 A bis 5C gemäss dem Pfeil 70 die Tonspur 65 mit dem Finger 74 gegen die von der Softwareapplikation 38 (siehe Figur 3) auf dem Bildschirm 39 generierte feststehende Marke 75 geschoben wird, werden die nachfolgenden Bilder der Bildsequenz 60 in chronologischer Reihenfolge auf den Bildschirm 39 angezeigt.

Wie die Bilder 5A und 5B zeigen, weist die Tonspur 65 eine sprunghafte Erhöhung des Geräuschpegels auf, der nach dieser kontinuierlich abnimmt. Dieser Bereich der Tonspur 65 weist die Bremsbetriebsgeräusche 51 auf. Das zweite Bild 62 zeigt die Position der Markierung 53 zur linearen Messskala 31 zum Zeitpunkt eines Startpunktes 68, bei welchem die parallel aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche 51 beginnen. Das zweite Bild 62 wird dann angezeigt, wenn die sprunghafte Erhöhung des Geräuschpegels deckungsgleich mit der feststehende Marke 75 ist. Wiederum kann die Position der Markierung 53 von der Messskala 31 abgelesen und als Startposition 82 der Bremsbetriebsgeräusche 51 festgehalten werden. Die von der Markierung 53 zurückgelegte Distanz zwischen der Signaleingabeposition 81 und der Startposition 82 ist die Reaktionslänge LR, die dadurch entsteht, dass die Steuerung 14 sowie die an einem Bremseinsatz beteiligten Komponenten wie Schütze zur Unterbrechung des Lüftungsstromes (nicht dargestellt) und die Bremse 18 selbst, eine gewisse Reaktionszeit aufweisen.

Das dritte Bild 63 der Bildsequenz 60 zeigt die Position der Markierung 53 zur linearen Messskala 31 zum Zeitpunkt einer Endstellung 69, bei welchem die parallel aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche 51 auf der Tonspur 65 enden und somit das Transportband 26 steht. Das dritte Bild 63 wird dann angezeigt, wenn der Geräuschpegel der Tonspur 65 auf das tiefste Niveau abgesunken ist. Die Tonspur 65 weist nur noch ein Grundrauschen auf. Da das Transportband 26 ab diesem Zeitpunkt steht, sehen alle nachfolgenden Bilder der Bildsequenz 60 genau gleich aus. Anstelle einer präzisen Bestimmung des Endes des Bremsbetriebsgeräusches 51 wird vorzugsweise ein Bild 63 gewählt, welches mit Sicherheit einen statischen Zustand des Transportbands 26 wiedergibt. Dies ist dann der Fall, wenn zwei zeitlich auseinanderliegende Bilder am Ende der Bildsequenz 60 eine identische Position der Markierung 53 zur Messskala 31 aufweisen. Wiederum kann die Position der Markierung 53 von der Messskala 31 abgelesen und als Endposition 83 festgehalten werden.

Wie die Figuren 5B und 5C zeigen, verschwindet die bei Figur 5A definierte Markierung 53 beim Weiterschieben der Tonspur 65 mit dem Finger 74 am unteren Bildrand, weshalb in Bild 5B hilfsweise der nachfolgende Spalt zwischen zwei Fahrtreppenstufen 3 als Markierung 53’ definiert wird. Dem entsprechend wird auch hilfsweise eine neue Startposition 82’ an der Messskala 31 abgelesen und festgehalten.

Die von der Markierung 53’ zurückgelegte Distanz zwischen der Startposition 82’ und der Endposition 83 ist der tatsächliche Bremsweg LB während des Bremseinsatzes der Bremse 18. Wie eingangs erwähnt, schreibt die Norm ENI 15-1 vor, dass die Bremswegerfassung ab der Eingabe 67 beziehungsweise ab dem Auftreten des Stoppsignals 46 bis zum vollständigen Stillstand des Transportbandes 26 erfolgen muss. Dieser Norm -Bremsweg kann durch eine simple Addition von Reaktionslänge Lnund Bremsweg LB ermittelt werden. Die vorangehend beschriebene, händische Auswertung der Bildsequenz 60 kann mittels eines Bildverarbeitungsprogrammes auch automatisiert durchgefuhrt werden, indem eine Bildanalyse des in der Bildsequenz 60 optisch dargestellten Verlaufes der aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche 51 durchgefuhrt wird und das den Startpunkt 68 des Bremsbetriebsgeräusches 51 enthaltende Bild der Bildsequenz 60 und eines der Bilder der Bildsequenz 60, bei dem der Wegfall des Bremsbetriebsgeräusches 51 sicher erkennbar ist, in der Bildsequenz 60 markiert werden. Auch im automatisierten Ablauf erfolgt die Ermittlung des Bremsweges LB zwischen der Startposition 82 und der Endposition 83 mittels eines Bildvergleiches der beiden markierten Bilder der Bildsequenz 60. Hierbei werden die unterschiedlichen Positionen der Markierung 53 zur Messskala 31 ausgelesen und durch Differenzbildung wird der Bremsweg LB ermittelt.

Obwohl in den Figuren 1 und 2 Fahrtreppen dargestellt sind, ist es offensichtlich, dass die Bremswegmesseinrichtung 30 und das zugehörende Verfahren auch für Fahrsteige verwendet werden kann.

Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausfuhrungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausfuhrungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.