Titel

VERFAHREN ZUR ÜBERWACHUNG EINER ADAPTION EINER EINSPRITZZEIT EINES EINSPRITZVENTILS EINER BRENNKRAFTMASCHINE

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung einer Adaption einer Verzugszeit eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine wobei für mindestens ein Einspritzventil eine Einspritzdauer des Einspritzventils derart durch Erfassen oder Ermitteln einer effektiven Öffnungszeit des Einspritzventils adaptiert wird, dass Toleranzen des Einspritzventils bezüglich eines

Zusammenhangs zwischen der Einspritzdauer und der effektiven Öffnungszeit zumindest im Wesentlichen ausgeglichen werden. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium sowie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine.

Bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung wird der Kraftstoff direkt in den jeweiligen Brennraum eingespritzt; dies gilt gleichermaßen für Otto- und Diesel- Motoren. Die Einspritzung des Kraftstoffs erfolgt dabei durch mindestens ein Einspritzventil. Idealerweise korreliert dabei die vom Einspritzventil eingespritzte Kraftstoffmenge linear mit der Öffnungszeit des Einspritzventils. Der Öffnungsund Schließvorgang wird dabei in einer Verzugszeit berücksichtigt. Die gesamte Einspritzdauer setzt sich in einem vereinfachten Modell aus der Verzugszeit ohne Kraftstoffeintrag und einer effektiven Öffnungszeit mit konstantem

Kraftstoffeintrag zusammen. Die Verzugszeit und damit die während der Einspritzdauer eingespritzte Kraftstoffmenge verändern sich über die

Lebensdauer der Einspritzventile; dieser Effekt wird als Drift bezeichnet. Die aufgrund der Drift veränderte Einspritzmenge kann zu einer Verschlechterung des Abgasverhaltens oder zu einer verstärkten Geräuschentwicklung führen. Deshalb ist es notwendig, die Drift über die Lebensdauer zu erkennen und durch Adaption der Verzugszeiten bei der Ansteuerung der Einspritzventile zu kompensieren. Ein Adaptionsverfahren ist die sogenannte Controlled Valve Operation (CVO). Dabei wird durch Erfassen und Auswerten einer elektrischen Größe an einem elektrischen Aktor des Einspritzventils ein Öffnungszeitpunkt und ein Schließzeitpunkt des Einspritzventils bestimmt und daraus die effektive Öffnungszeit ermittelt bzw. die Verzugszeit festgelegt.

Aus der Druckschrift DE 102006019894 ist ein Verfahren bekannt, das die Lambdaabweichung, die bei der Umschaltung von einer einzelnen Einspritzung auf Mehrfacheinspritzung auftritt, zur Adaption der Verzugszeit nutzt.

Die Druckschrift DE10343759 benennt ein Verfahren, das die

Drehmomentabweichung bei einer Umschaltung von einer einzelnen

Einspritzung auf mehrere Einspritzimpulse zur Bestimmung der Abweichung der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge von einer berechneten

Referenzmenge benutzt.

Offenbarung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kombination der bekannten Verfahren hat den Vorteil, dass eine durch das CVO-Verfahren erfolgte Adaption der Verzugszeit mittels Drehmomentabweichung oder Lambdaabweichung bei Umschaltung von Einzeleinspritzung auf Mehrfacheinspritzung überprüft wird. Damit ist die Genauigkeit der eingespritzten Kraftstoffmenge auch im ballistischen Bereich gewährleistet, so dass Abgasverhalten, Geräuschentwicklung und die

Zuverlässigkeit der Brennkraftmaschine werden verbessert.

Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, zunächst im CVO-Verfahren die effektive Öffnungszeit des Einspritzventils zu ermitteln. Bei diesem Adaptionsvorgang erfasst die Messschaltung einen Strom durch die Spule des Einspritzventils. Anhand des Stroms ermittelt das Steuergerät die Zeitpunkte an denen das Einspritzventil tatsächlich öffnet und schließt. Diese Zeitpunkte werden an einem charakteristischen Merkmal des zeitlichen Verlaufs des Stroms erkannt, die daher rühren, dass eine Ventilnadel des Einspritzventils beim Öffnen

beziehungsweise Schließen des Einspritzventils anschlägt und es hierdurch Rückwirkungen auf den Strom durch die Spule gibt. Die so ermittelte tatsächliche Öffnungszeit ist die Zeit, in der das Einspritzventil vollständig geöffnet ist. Die Einspritzdauer, d. h. die Zeit in der das Ventil angesteuert ist bzw. die Spule des Einspritzventils von Strom durchflössen wird, setzt sich demnach aus der effektiven Öffnungszeit mit maximalem Kraftstoffe! ntrag und einer Verzugszeit, die den Öffnungs- und Schließvorgang berücksichtigt, zusammen. Der

Adaptionsvorgang gleicht Toleranzen der einzelnen Einspritzventile bezüglich eines Zusammenhangs zwischen der Ansteuerdauer der Einspritzventile und der daraus resultierenden eingespritzten Kraftstoffmenge aus, soweit sie von Abweichungen in der effektiven Öffnungszeit herrühren. Der auf diese Weise ermittelte Zusammenhang zwischen Einspritzdauer, Verzugszeit und effektiver Öffnungszeit wird im Steuergerät hinterlegt.

Anschließend wird die effektive Öffnungszeit des Ventils in mehrere

Einspritzimpulse aufgeteilt. Durch das mehrmalige Öffnen und Schließen des Einspritzventils erhöht sich, bei konstanter effektiver Öffnungszeit, der Anteil der Verzugszeit. Da während der Verzugszeit kein Kraftstoffe! ntrag erfolgt, verringert sich folglich die in den Brennraum eingespritzte Kraftstoffmenge gegenüber der Einfacheinspritzung, wenn die im Steuergerät hinterlegte Verzugszeit zu klein gewählt wurde. Dadurch verbleibt nach der Verbrennung ein höherer

Sauerstoffanteil im Abgas, der durch die Lambdasonde detektiert wird.

Alternativ kann auch anstelle der Abweichung des Sauerstoffanteils im Abgas eine Abweichung im Drehmoment erfasst und ausgewertet werden, weil das zylinderspezifische Drehmoment ebenfalls von der eingespritzten

Kraftstoffmenge abhängig ist. Aus der Änderung des Sauerstoffanteils im Abgas oder des Drehmoments, beim Wechsel von einer Einspritzung auf zwei oder mehr Teileinspritzzungen wird erfindungsgemäß ein Zusammenhang zwischen der effektiven Öffnungszeit des Einspritzventils und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge ermittelt. Dadurch kann eine Drift des Einspritzventils erkannt, quantifiziert und durch eine Adaption der Verzugszeit kompensiert werden.

Die erfindungsgemäße Kombination der bekannten Verfahren erlaubt damit die Überwachung der Adaption durch Vergleich der Sauerstoffanteile im Abgas und/oder Drehmomentschwankungen bei unterschiedlichen Anzahlen von Einspritzimpulsen und konstanter effektiver Öffnungszeit.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den weiteren Vorteil dass jede Änderung einer Anzahl der Teilöffnungszeiten zur Überwachung verwendet wird. Dadurch kann die unmittelbar danach beobachtete Abweichung des von der

Lambdasonde detektierten Sauerstoffanteils im Abgas oder die Abweichung des Drehmoments .direkt der Verzugszeit zugeordnet werden. Bei einer Erhöhung der Anzahl der Einspritzimpulse nimmt die Verzugszeit proportional zur Anzahl der Einspritzimpulse zu. Damit verringert sich die Kraftstoffmenge im Brennraum und der Sauerstoffanteil im Abgas steigt, bzw. das resultierende Drehmoment nimmt ab, wenn die tatsächliche Verzugszeit größer ist als die im Steuergerät hinterlegte Verzugszeit. Wird die Anzahl der Einspritzimpulse verringert, nimmt die Verzugszeit proportional dazu ab. Folglich steigt Kraftstoffanteil im

Brennraum an und der Sauerstoffanteil im Abgas reduziert sich bzw. das

Drehmoment steigt an.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann folglich bei jeder Änderung der Anzahl der Einspritzimpulse angewendet werden und ermöglicht somit eine häufige

Adaption der Verzugszeit, wodurch in vorteilhafter Weise Abgasverhalten;

Kraftstoffverbrauch und Geräuschentwicklung beeinflusst werden.

Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren angewandt, wenn die Anzahl der Teilöffnungszeiten erhöht wird. Da sich die Verzugszeit mit der Anzahl der Einspritzungen multipliziert, während andere, zusätzlich wirkende, Gemischfehler konstant bleiben. Je höher also die Anzahl der Einspritzimpulse, desto geringer wird der Einfluss additiv wirkender Gemischfehler in Relation zur Verzugszeit. Damit wird die Diagnose verbessert.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Figuren.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit

Direkteinspritzung durch eine Einspritzventil;

Fig. 2 ein Diagramm, in dem eine Kennlinie eines Einspritzventils die

Einspritzdauer mit einer eingespritzten Kraftstoffmenge verknüpft; Fig. 3 ein Diagramm, in dem der Zusammenhang von Einspritzzeit und eingespritzter Kraftstoffmenge bei einer Mehrfacheinspritzung dargestellt ist;

Fig. 4 ein Ablaufschema des erfindungsgemäßen Verfahrens;

In Fig. 1 ist der prinzipielle Aufbau einer Einrichtung zur

Kraftstoffdirekteinspritzung in eine Brennkraftmaschine 10 dargestellt. Sie umfasst mindestens einen Brennraum 12, und daran angeordnet ein

Einspritzventil 14. Der Brennraum 12 ist an einen Luftansaugkanal 16 und einen Abgaskanal 18 angeschlossen. Im Abgaskanal 18 ist eine Lambdasonde 20 angeordnet. Die Brennkraftmaschine wird von einem Steuergerät 22 gesteuert.

Jeder Brennraum 12 wird von einen in ihm hin und her bewegbar gelagerten Kolben begrenzt, der in bekannter Weise derart mit einer Kurbelwelle 24 der Brennkraftmaschine 10 gekoppelt ist, dass bei einer Verbrennung von Kraftstoff innerhalb des Brennraums 12 entstehende Energie in ein Drehmoment M, das auf die Kurbelwelle 24 wirkt, umgewandelt wird. Bei dem Drehmoment M handelt es sich um ein brennraumindividuelles Drehmoment M, das zur Bildung eines Gesamtdrehmoments Mg an der Kurbelwelle 24 beiträgt.

An der Kurbelwelle 24 der Brennkraftmaschine 1 1 ist ein Drehzahlsensor 26 angeordnet, der zum Erfassen einer Drehzahl n der Brennkraftmaschine 10 ausgebildet ist. In einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass mittels des Drehzahlsensors 26 auch der momentane Drehwinkel φ der Kurbelwelle 24 erfasst wird.

Die Funktionsweise der Brennkraftmaschine 10 ist folgendermaßen: In einem Ansaugvorgang strömt über den Luftansaugkanal 16 Luft in den Brennraum 12.

Gleichzeitig oder zeitlich verzögert wird durch das Einspritzventil 14 Kraftstoff in den Brennraum 12 gespritzt. Eine eingespritzte Kraftstoffmenge Q ist mindestens näherungsweise proportional zu einer Einspritzdauer t,. Die Einspritzdauer t, setzt sich aus einer effektiven Öffnungszeit t _eg während der ein Kraftstoffe! ntrag erfolgt und einer Verzugszeit t _v , in welcher der Öffnungs- und Schließvorgang des

Einspritzventils 14 berücksichtigt wird, zusammen. Eine entsprechende Kennlinie 28 wird durch einen Adaptionsvorgang A ermittelt und laufend adaptiert. Diese Kennlinie 28 ist im Steuergerät 22 hinterlegt und kann, wie in Fig. 2 dargestellt, einen linearen Verlauf haben. Das Steuergerät 22 steuert die Brennkraftmaschine 10, insbesondere ein Öffnen oder Schließen des Einspritzventils 14, abhängig von Sensorsignalen, wie beispielweise einem Signal der Lambdasonde 20 und einem

Drehmomentwunsch des Fahrers. Das Signal der Lambdasonde 20 ist proportional zu einem Sauerstoffgehalt im Abgaskanal 18. Der Sauerstoffgehalt im Abgas ist abhängig von der angesaugten Luftmenge und der eingespritzten Kraftstoffmenge Q. Ebenfalls abhängig von der eingespritzten Kraftstoffmenge Q ist das zylinderindividuelle Drehmoment M.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm in dem eine Kennlinie 28 des Einspritzventils 14 dargestellt ist, welche eine Ansteuerdauer t, mit einer eingespritzten

Kraftstoffmenge Q verknüpft. In einem einfachen Modell setzt sich die

Ansteuerdauer t, aus einer Verzugszeit t _v ohne Kraftstoffeintrag und einer effektiven Öffnungszeit t _eg mit konstantem Kraftstoffeintrag zusammen. In der Verzugszeit t _v sind der Öffnungs- und der Schließvorgang des Einspritzventils 14 berücksichtigt.

Wird die Einspritzdauer t, in zwei oder mehr Einspritzimpulse t _ix aufgeteilt, wie in Fig. 3 dargestellt, vervielfacht sich die Verzugszeit t _v proportional zu einer Anzahl x der Einspritzimpulse t _ix . In der Figur 3 sind beispielhaft zwei Einspritzimpulse t _ix dargestellt. Das erfindungsgemäße Verfahren arbeitet jedoch auch mit drei oder mehr Einspritzimpulsen t _ix . Die Einspritzimpulse t _ix müssen dabei nicht gleich lang sein, jedoch so gewählt werden, dass die Summe der effektiven Öffnungszeiten tex der effektiven Öffnungszeit t _eg der Einzeleinspritzung entspricht.

Während der Verzugszeit t _v wird kein Kraftstoff eingespritzt. Somit verringert sich die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge Q gegenüber der Kraftstoffmenge Q einer einzelnen Einspritzung, wenn die Anzahl x der Einspritzimpulse t _ix erhöht wird und für die im Steuergerät 22 hinterlegte Kennlinie 28 die Verzugszeit t _v zu klein gewählt wurde. Das hat zur Folge, dass von der Lambdasonde 20 ein höherer Sauerstoffgehalt im Abgas detektiert wird. Bzw. der Drehzahlsensor 26 erfasst an der Kurbelwelle 24 eine Drehzahlschwankung verursacht durch ein geringeres zylinderindividuelles Drehmoment M. Wurde hingegen die

Verzugszeit t _v für die im Steuergerät 22 hinterlegte Kennlinie 28 zu groß gewählt, erhöht sich die eingespritzte Kraftstoffmenge Q gegenüber der einzelnen

Einspritzung und die Lambdasonde 20 detektiert einen zu geringen

Sauerstoffgehalt und das größerer zylinderindividuelle Drehmoment M verursacht eine Drehzahlschwankung der Kurbelwelle 24. Anhand des in der Figur 4 gezeigten Flussdiagramms wird das

erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert. Nach einem Start 30 des

Verfahrens wird in einem Schritt 32 ein Adaptionsvorgang A zum Adaptieren der Kraftstoffmenge Q gestartet. Der Adaptionsvorgang A gleicht Toleranzen der einzelnen Einspritzventile 14 bezüglich eines Zusammenhangs zwischen der

Ansteuerung der Einspritzventile 14 und der aus der Ansteuerung resultierenden Kraftstoffmenge Q aus, soweit sie von Abweichungen der tatsächlichen effektiven Öffnungszeit t _eg gegenüber der im Steuergerät hinterlegten

Öffnungszeit herrühren.

Für den Adaptionsvorgang A können mehrere Messungen erforderlich sein. Es kann vorgesehen sein, dass die Verzugszeiten t _v für verschiedene

Betriebszustände der Brennkraftmaschine 10, beispielsweise für verschiedene Werte eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffhochdruckspeicher (nicht gezeigt) ermittelt werden. Folglich wird in einem Schritt 34 überprüft, ob genügend Werte der Verzugszeit Vermittelt worden sind. Das heißt, es wird überprüft, ob der

Adaptionsvorgang A abgeschlossen ist. Ist dies nicht der Fall (N), dann wird die Verzweigung 34 wiederholt. Andernfalls (Y) wird das Verfahren mit einem Schritt 36 fortgesetzt.

In diesem Schritt 36 wird ein Regelvorgang R zum Regeln der

brennkammerindividuellen Luftzahl λ gestartet. Gemäß diesem Regelvorgang R erfasst das Steuergerät 22 mittels der Lambdasonde 20 für jede Brennkammer 12 gesondert die Luftzahl λ und ändert gegebenenfalls Stellgrößen der

Brennkraftmaschine 10, um den erfassten Wert der Luftzahl λ an einen vorgegebenen Sollwert anzunähern. Beispielsweise kann die Kraftstoffmenge Q in Abhängigkeit von der erfassten Luftzahl λ geändert werden.

Anschließend wird in einem Schritt 38 überprüft, ob der oben beschriebene Regelungsvorgang der brennkammerindividuellen Lambdaregelung R

eingeschwungen ist, das heißt ob die für die einzelnen Brennkammern 12 erfassten Werte der Luftzahl λ sich hinreichend nah an den Sollwert, der beispielsweise Asoll = 1 betragen kann, angenähert haben und/oder ob der erfasste Wert λ mit einer hinreichend geringen Amplitude um den Sollwert schwankt. Wrd erkannt, dass die zylinderindividuelle Lambdaregelung R noch nicht eingeschwungen ist (N), dann wird der Schritt 38 wiederholt. Andernfalls (Y) wird mit einem Schritt 40 fortgefahren. In diesem Schritt 40 wird zunächst der Ist-Wert der Lambdaregelung R erfasst und zur weiteren Verwendung abgespeichert. Dann wird gesteuert durch das Steuergerät 22 zylinderindividuell von einer einzelnen Einspritzung auf eine Mehrfacheinspritzung mit mindestens zwei Einspritzimpulsen t _ix umgeschaltet. Die Einspritzimpulse t _ix liegen dabei vorzugsweise bei sehr kleinen, ballistischen

Werten.

Anschließend wird in einem Schritt 42 entsprechend dem Schritt 36 der

Regelvorgang R zum Regeln der brennkammerindividuellen Luftzahl erneut gestartet. Anschließend wird in einem Schritt 44 analog zum Schritt 38 überprüft ob der vorangehende Regelvorgang R abgeschlossen ist und die

zylinderindividuelle Lambdaregelung eingeschwungen ist. Ist die nicht der Fall (N) wird der Schritt 44 wiederholt. Andernfalls wird mit einem Schritt 46 fortgefahren.

In Schritt 46 wird der neue Ist-Wert der Lambdaregelung R mit dem im Schritt 40 abgespeicherten Wert verglichen. Da mittels der Adaption A der Ansteuerung der

Einspritzventile 14 Abweichungen der eingespritzten Kraftstoffmenge Q in Abhängigkeit von Toleranzen des Einspritzventils 14, insbesondere der

Verzugszeiten t _v , zumindest weitgehend ausgeglichen werden sollen, kann davon ausgegangen werden, dass unterschiedliche Lambdawerte auf eine fehlerhafte Adaption A hindeuten. Diese Abweichung kann durch Verschleiß des

Einspritzventils 14 oder von Ablagerungen, insbesondere von Ruß oder

Verkokungen, am Einspritzventil 14 verursacht sein. Diese Abweichung kann vom Adaptionsvorgang A nicht kompensiert werden, da der Adaptionsvorgang A nur Abweichungen bezüglich eines Zusammenhangs zwischen der

Einspritzdauer t, und der tatsächlichen Öffnungszeit t _eg des Einspritzventils 14 erkennen kann. Der Adaptionsvorgang erlaubt jedoch keine Rückschlüsse auf die während der Öffnungszeit t _eg tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge Q. Es ist weiterhin denkbar, dass für die Abweichung des Luftwertes λ ein Schwellwert vorgegeben wird, bei dessen Überschreiten ein Eintrag für dieses Einspritzventil 14 in einen Fehlerspeicher erfolgt.

Eine weitere Ausführung sieht vor, dass alternativ zu den Schritten 36 bis 46 in einer erfindungsgemäßen Durchführung des Verfahren in einem Schritt 48 das brennkammerindividuelle Drehmoment M ermittelt wird. Hierzu wird die momentane Drehzahl n der Kurbelwelle 24 erfasst. Es kann vorgesehen sein, dass die Drehzahl n für einen Drehwinkelbereich der Kurbelwelle 24 (oder ein entsprechendes Zeitintervall) ausgewertet wird, in welchem eine bestimmte Brennkammer 12 zur Erzeugung des Gesamtdrehmoments Mg beiträgt. Auf diese Weise kann nacheinander für jede Brennkammer 12 das jeweilige

Drehmoment M ermittelt werden. Als Maß für das Drehmoment M kann beispielsweise eine zeitliche Änderung n' der Drehzahl, das heißt eine Ableitung der Drehzahl nach der Zeit, herangezogen werden. Es kann auch mittels eines Brennraumdrucksensors ein Brennraumdruck p innerhalb der einzelnen

Brennkammern 12 erfasst werden und das Drehmoment M zumindest auch anhand des Brennraumdrucks p und/oder anhand dessen zeitlichen Verlaufs ermittelt werden. Abweichend oder ergänzend hierzu kann die

Brennkraftmaschine 10 einen Drehmomentsensor zum Erfassen des

Drehmoments M und/oder des Gesamtdrehmoments Mg aufweisen und im Schritt 48 das Drehmoment M bzw. das Gesamtdrehmoment Mg mittels des Drehmomentsensors erfasst werden. Darüber hinaus kann eine Kenngröße L, die eine Laufunruhe der Brennkraftmaschine 10 charakterisiert, ermittelt werden.

Da mittels der Adaption A der Ansteuerung der Einspritzventile 14 Abweichungen der eingespritzten Kraftstoffmenge Q in Abhängigkeit von Toleranzen des Einspritzventils 14, insbesondere der Verzugszeit t _v zumindest weitgehend ausgeglichen werden, kann mit relativ großer Sicherheit angenommen werden, dass Unterschiede der brennraumindividuellen Drehmomente M untereinander vor allem von Unterschieden zwischen den Frischgasfüllungen mg der einzelnen Brennkammern 12 herrühren. In einem auf den Schritt 48 folgenden Schritt 50 kann anhand der Drehmomente M für jede Brennkammer 12 die entsprechende Frischgasfüllung mg berechnet werden. Alternativ oder ergänzend hierzu können auch Differenzen zwischen den einzelnen Füllungen mg berechnet werden. Im

Allgemeinen besteht eine Proportionalität zwischen dem Drehmoment M und der Frischluftfüllung mg, so dass bei bekannter Proportionalitätskonstante die Frischluftfüllung mg beziehungsweise die Unterschiede zwischen den

Frischluftfüllungen mg der einzelnen Brennkammern 12 berechnet werden kann. Die brennkammerindividuellen Drehmomente M und die Kenngröße L für die

Laufunruhe werden zwar von mehreren Größen wie beispielsweise eine

Abweichung der Kraftstoffmengen Q zwischen den einzelnen Brennkammern 12, von Abweichungen der Frischluftfüllungen mg der einzelnen Brennkammern 12 untereinander sowie von Abweichungen eines Zündwinkels φ zwischen den einzelnen Brennkammern 12 beeinflusst. Da jedoch mittels des

Adaptionsvorgangs A die Abweichungen zwischen den einzelnen Brennkammern 12, was die Kraftstoffmenge Q betrifft, zumindest weitgehend eliminiert worden sind, kann daraus geschlossen werden, dass Abweichungen der einzelnen Drehmomente M voneinander und die Laufunruhe L vor allem von Abweichungen der Frischluftfüllungen mg untereinander herrühren. Die Abweichungen im Zündwinkel φ haben hierbei einen relativ geringen Einfluss auf die Unterschiede zwischen den Drehmomenten beziehungsweise auf die Laufunruhe L.

In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Schritt 52 vorgesehen, in welchem die Unterschiede zwischen den zylinderindividuellen Drehmomenten M beziehungsweise die Laufunruhe L verringert werden. Hierbei kann

vorgesehen werden, dass beispielsweise für eine Brennkammer 12, die im

Vergleich zu den anderen Brennkammern 12 ein relativ geringes Drehmoment M erzeugt und somit eine Laufunruhe L der Brennkraftmaschine 10 verursacht, die Kraftstoffmenge Q erhöht wird. Da allerdings insbesondere beim Start der Brennkraftmaschine 10 und bei einer geringen Last der Brennkraftmaschine 10 die Erhöhung der Kraftstoffmenge Q zu einer Erhöhung von

Schadstoffemissionen, beispielsweise von Emissionen von Ruß, führen kann, ist bevorzugt, dass eine Änderung der eingespritzten Kraftstoffmenge Q nur dann durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine 10 sich nicht im Startvorgang befindet und/oder wenn die Last der Brennkraftmaschine größer als ein vorgegebener Mindestwert ist oder diesem Mindestwert entspricht. Als Maß für die Last der Brennkraftmaschine 10 kann beispielsweise das

Gesamtdrehmoment Mg vorgesehen sein. Der Mindestwert würde dann einem Mindestgesamtdrehmoment entsprechen.

Es ist denkbar, dass im Schritt 52 zum Ausgleich der unterschiedlichen

Drehmomente M beziehungsweise zum Verringern der Laufunruhe L zusätzlich oder alternativ zum andern der Kraftstoffmenge Q ein Zündwinkel φ derjenigen Brennkammern 12 verstellt wird, deren Drehmoment M von einem gewünschten Drehmoment oder dem Drehmoment M, das die anderen Brennkammern 12 erzeugen, abweicht. Auf diese Weise kann eine Gleichstellung der Drehmomente M der einzelnen Brennkammern 12 zumindest annähernd erreicht werden.

In einigen Fällen kann es bei einzelnen Einspritzventilen 12 auch zu einer Abweichung bezüglich eines Zusammenhangs zwischen der effektiven

Öffnungszeit t _eg und der eingespritzten Kraftstoffmenge Q kommen. Bei

Öffnungszeit t _eg unterscheidet sich somit die in verschiedene Brennkammern 12 eingespritzte Kraftstoffmenge Q. Diese Abweichung kann durch Verschleiß des Einspritzventils 14 oder von Ablagerungen, insbesondere Ablagerungen von Ruß oder Verkokungen, am Einspritzventil 14 verursacht sein. Diese Abweichung kann vom Adaptionsvorgang A nicht kompensiert werden, da der

Adaptionsvorgang A nur Abweichungen bezüglich eines Zusammenhangs zwischen der Einspritzdauer t, und der tatsächlichen Öffnungszeit t _eg des

Einspritzventils 14 erkennen kann.

Diese Abweichungen lassen sich feststellen, wenn in einem weiteren Schritt 54 gesteuert durch das Steuergerät 22 zylinderindividuell von einer einzelnen Einspritzung auf eine Mehrfacheinspritzung mit mindestens zwei

Einspritzimpulsen t _ix umgeschaltet wird. Die Einspritzimpulse t _ix liegt dabei vorzugsweise bei sehr kleinen, ballistischen Werten.

Im nachfolgenden Schritt 55 wird erneut, analog zum Schritt 48, das

zylinderindividuelle Drehmoment erfasst. Wurde in den vorangehenden Schritt 32 die Verzugszeit t _v bzw. die effektive Öffnungszeit te _g richtig adaptiert, und anschließend die Drehmomentabweichungen eliminiert, dürfte aus der

Umschaltung auf Mehrfacheinspritzung keine Drehmomentabweichung resultieren. Ist dies trotzdem der Fall, so kann mit ausreichender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass die Adaption A der Verzugszeit t _v fehlerhaft war. Es ist weiterhin denkbar, dass für die Abweichung zylinderindividuellen Drehmoments M ein Schwellwert vorgegeben wird, bei dessen Überschreiten ein

Eintrag für diesen Zylinder in einen Fehlerspeicher erfolgt.

Sowohl die Schritte 36 bis 46, als auch die Schritte 48 bis 54 können während des Betriebs der Brennkraftmaschine 10 regelmäßig, beispielsweise periodisch, beim Eintreten bestimmter Betriebszustände oder beim Wechsel zwischen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine 10 ausgeführt werden. Welche Art der Auswertung, also entweder das Signal der Lambdasonde 20 in den Schritten 36 bis 46 oder die Auswertung des Drehmoments M in den Schritten 48 bis 54 am besten geeignet ist, hängt insbesondere von einer Konfiguration der

Brennkraftmaschine 10 und den für die Diagnose verfügbaren Betriebszustände ab. Denkbar ist eine Vorgabe von frei wählbaren Last und Drehzahlschwellen, die in einem Schritt 56 abgefragt werden und dann eine geeignete Art der Auswertung ausgewählt wird.

In einer nicht gezeigten Ausführungsform wird für die einzelnen Brennkammern 12 die brennraumindividuelle Luftzahl λ nicht ausgewertet. Hier können die Schritte 36 bis 46 entfallen. In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform wird das brennraumindividuelle Drehmoment nicht ausgewertet. Hier können die Schritte 48 bis 54 entfallen.

Für beide Arten der Auswertung 36 bis 46 oder 48 bis 55, gilt das bei einer Überschreitung einer vorgebbaren Schwelle ein Fehlereintrag in einem

Fehlerspeicher erfolgt.