Verfahren zur überwachung wenigstens eines das Betriebsverhalten von Fahrzeugen oder Fahrzeugzügen beeinflussenden System Parameters

Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur überwachung wenigstens einer Betriebseigenschaft von Fahrzeugen oder Fahrzeugzügen beeinflussenden Systemparameters gemäß Anspruch 1. Zunehmende Anforderungen an Betriebssicherheit, Zuverlässigkeit, Effizienz und optimierte Wartungszyklen machen eine überwachung der Betriebseigenschaften und des Betriebszustandes von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen notwendig. Wichtige, im Rahmen des Betriebsverhaltens zu überwachende Systemparameter von Schienenfahrzeugen sind beispiels- weise die Rolleigenschaften, das Kurvenverhalten sowie das Antriebs- und Bremsverhalten.

Aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 198 27 271 B4 sind überwachungseinrichtungen bekannt, welche die Betriebseigenschaften und den Betriebszustand von Schienenfahrzeugen, insbesondere von deren Dreh- gestehen anhand von Sensoren ermitteln. Je breiter jedoch der überwa- chungsumfang ist, d.h. je mehr Systemparameter überwacht werden müssen, desto höher wird jedoch der sensorische Aufwand, was in komplexen überwachungseinrichtungen mit höheren Kosten und geringerer Verfügbarkeit resultiert.

Aufgabe der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht folglich darin, ein Verfahren zur überwachung wenigstens einer Betriebseigenschaft von Fahrzeugen oder Fahrzeugzügen beeinflussenden Systemparameters zur Verfügung zu stellen, welches mit geringerem Aufwand realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schlägt ein Verfahren zur überwachung wenigstens einer Be- triebseigenschaft von Fahrzeugen oder Fahrzeugzügen beeinflussenden Systemparameters mit Hilfe eines anpassbaren theoretischen Modells vor, welches aus Betriebsdaten des Fahrzeugs oder Fahrzeugzugs ein theoretisches Fahrzeug- oder Fahrzeugzugverhalten generiert, beinhaltend folgende Schritte: a) Bestimmen eines realen Fahrzeug- oder Fahrzeugzugverhaltens aus Be- triebsdaten wie Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs, b) Vergleich des realen Fahrzeug- oder Fahrzeugzugverhaltens mit dem theoretischen Fahrzeug- oder Fahrzeugzugverhalten, und d) überwachen des Systemparameters durch das theoretische Modell, falls das theoretische Fahrzeug- oder Fahrzeugzugverhalten mit dem realen Fahrzeug- oder Fahrzeugzugverhalten übereinstimmt und c2) falls der Parameter einen vorgegebenen Grenzwert über- oder unterschreitet und/oder außerhalb eines vorgegebenen Grenzwertbereichs liegt, Erzeugen einer Fehlermeldung und/oder Erzeugen von Anweisungen für den Fahrzeugführer und/oder automatisches Einleiten von Gegenmaßnahmen, oder c3) Anpassen des theoretischen Modells bis das theoretische Fahrzeugoder Fahrzeugzugverhalten mit dem realen Fahrzeug- oder Fahrzeugzugverhalten übereinstimmt und falls eine Abweichung zwi- sehen dem mit dem ursprünglichen theoretischen Modell ermittelten

Systemparameter und dem mit dem angepassten theoretischen Modell ermittelten Systemparameter einen vorgegebenen Grenzwert nicht über- oder unterschreitet und/oder innerhalb eines vorgegebenen Grenzwertbereichs liegt Fortfahren mit Schritt c2), oder

c4) Generieren einer Fehlermeldung über das Vorliegen eines Fehlers oder einer Störung beim Fahrzeug, beim Fahrzeugzug und/oder bei dem theoretischen Modell, falls die Abweichung zwischen dem mit dem ursprünglichen theoretischen Modell ermittelten Systemparame- ter und dem mit dem angepassten theoretischen Modell ermittelten

Systemparameter den vorgegebenen Grenzwert über- oder unterschreitet und/oder außerhalb des vorgegebenen Grenzwertbereichs liegt.

Mit diesen Maßnahmen ist mit einem reduzierten sensorischen Aufwand eine relativ genaue überwachung von Fahrzeugsystemparametern möglich.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.

Besonders bevorzugt beinhalten die Betriebsdaten des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs weiterhin Anforderungssignale des Fahrers, Streckendaten, Fahrzeugdaten und dergleichen.

Gemäß einer Fortbildung ist der wenigstens eine zu überwachende Systemparameter ein sicherheitsrelevanter Systemparameter wie die Bremsleistung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugzugs.

Nicht zuletzt besteht die eingeleitete Gegenmaßnahme in einer Schnellbremsung.

Genaueres geht aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor.

Zeichnung Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeich-

nung zeigt die einzige Figur einen schematischen Ablaufplan einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird das erfindungsgemäße Ver- fahren bei einem Fahrzeugzug aus Schienenfahrzeugen beinhaltend sowohl beliebige motorisierte Triebfahrzeuge, sowie ebenso beliebige, nicht angetriebene und an die Triebfahrzeuge angehängte Wagons angewendet, wie auch bei Triebzügen.

Das Verfahren dient zur überwachung wenigstens einer Betriebseigenschaft des Fahrzeugzugs beeinflussenden Systemparameters mit Hilfe eines an die realen Verhältnisse anpassbaren, theoretischen dynamischen Modells 102.

Vorzugsweise ist der wenigstens eine zu überwachende, das Betriebsverhalten des Fahrzeugzugs beeinflussende Systemparameter ein sicherheitsrelevanter Parameter wie beispielsweise die Bremsleistung des Fahrzeugzugs. Das theoretische dynamische Modell 102 generiert aus Betriebsdaten des Fahrzeugzugs ein theoretisches Fahrzeugzugverhalten in Bezug auf die jeweilige Fahrt. Mit Hilfe des theoretischen dynamischen Modells 102 ist es daher möglich, Vorhersagen über das Fahrzeugzugverhalten in Abhängigkeit von den gerade vorliegenden Betriebsdaten zu treffen.

Diese Betriebsdaten enthalten beispielsweise Daten über den Streckenverlauf (Streckeninformation) und Daten über den Fahrzeugzug (Fahrzeuginformation), wie beispielsweise

• die Neigung (Gefälle, Steigung) der Fahrstrecke,

• die Kurvenradien der Fahrstrecke, • die Charakteristik des Fahrzeugzugantriebs,

• das Bremsverhalten des Fahrzeugzugs,

• das Gewicht und die Beladung des Fahrzeugzugs.

sowie Anforderungssignale des Fahrzeugzugführers wie Leistungsanforde- rungssignale an die Antriebsmaschine aus der Fahrhebelstellung oder Brems- anforderungssignale an die Bremsen aus der Bremshebelstellung oder dem Bremsdruck. Diese Betriebsdaten sind bekannt bzw. werden anhand einer Sensorik gemessen und/oder bei modernen Fahrzeugen mit Hilfe von Betriebsleittechnik erfasst.

Weiterhin wird gemäß eines Verfahrensschritts 101 im Betrieb des Fahrzeugzugs das reale Fahrzeugzugverhalten aufgrund von Position und Geschwindigkeit, ermittelt beispielsweise über GPS (Global Position System) oder Leittech- nik, und somit die positive oder negative Beschleunigung des Fahrzeugzugs bestimmt. Diese Messungen erfordern nur ein Mindestmaß an Sensorik.

Im Rahmen eines weiteren Verfahrensschritts 103 findet ein Vergleich des realen Fahrzeugverhaltens mit den Vorhersagen des dynamischen Modells statt. Hierzu wird das theoretische Fahrzeugzugverhalten auf der Basis der gerade vorliegenden Betriebsdaten mit Hilfe des dynamischen Modells 102 bestimmt.

Bei einer übereinstimmung des theoretischen Fahrzeugverhaltens mit dem realen Fahrzeugverhalten wird der zu überwachende Systemparameter gemäß Verfahrensschritt 104 weiter überwacht, hier beispielsweise das Bremsverhalten des Schienenfahrzeugzugs. Die überwachung erfolgt dabei durch das theo- retische Modell 102, von welchem es sich gezeigt hat, dass es die Realität bis zu diesem Zeitpunkt hinreichend genau abbildet. Wenn das theoretische dynamische Modell nicht hinreichend genau ist, wird es im Schritt 107 adaptiert, beispielsweise dadurch, dass das Modell 102 selbst lernende Algorithmen beinhaltet Falls dann die überwachung durch das theoretische Modell 102 ergibt, dass der jeweilige Systemparameter wie unten beschrieben so anzupassen wäre, dass er einen vorgegebenen Grenzwert über- oder unterschreiten würde bzw. außerhalb eines vorgegebenen Grenzwertbereich im Rahmen wenigstens eines Fehlerkriteriums 105 liegen würde, wird vorzugsweise eine Fehlermeldung 106 erzeugt. Zusätzlich oder anstatt der Fehlermeldung können auch Anweisungen

für den Fahrzeugführer erzeugt werden und/oder es werden automatisch Gegenmaßnahmen eingeleitet, wie beispielsweise eine Schnellbremsung.

Falls daher die Bremsleistung, die vorzugsweise den zu überwachenden sicherheitsrelevanten Parameter bildet, unterhalb eines Schwellenwertes der maximal möglichen Bremsleistung liegt, wird bevorzugt eine Fehlermeldung erzeugt. Zusätzlich kann ein Bremsennotlaufprogramm eingeleitet und beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugzugs von einer möglichen Höchstgeschwindigkeit auf eine im Hinblick auf die reduzierte Bremsleistung zulässige Höchstgeschwindigkeit automatisch begrenzt werden. Andernfalls, wenn also der durch das theoretische Modell 102 überwachte und wie unten beschriebene laufend angepasste Systemparameter den vorgegebenen Grenzwert nicht über- oder unterschreitet bzw. innerhalb des vorgegebenen Grenzwertbereichs liegt, wird mit der überwachung durch das dynamische Modell solange fortgefahren, bis eine Abweichung auftritt (Schritt 109). Falls allerdings keine vollständige übereinstimmung zwischen dem realen Fahrzeugverhalten und dem theoretischen Fahrzeugverhalten herrscht, wird das theoretische Modell 102 im Rahmen einer Adaption 107 angepasst, bis das theoretische Fahrzeugverhalten mit dem realen Fahrzeugverhalten übereinstimmt. Eine Anpassung des theoretischen Modells 102 in Kombination mit ei- ner Parameterüberwachung kommt allerdings nur dann in Frage, falls eine Abweichung zwischen dem mit dem ursprünglichen theoretischen Modell 102 ermittelten Parameter und dem mit dem angepassten theoretischen Modell 102 ermittelten Parameter einen vorgegebenen oberen Grenzwert nicht über- oder unterschreitet und/oder innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs liegt. In diesem Fall liegt nur eine geringfügige Abweichung zwischen dem mit dem ursprünglichen theoretischen Modell 102 ermittelten Parameter und dem mit dem angepassten theoretischen Modell 102 ermittelten Parameter vor. Danach wird mit den Verfahrensschritten 104 bis 106 bzw. 109 fortgefahren, wie oben beschrieben.

Andernfalls, also wenn die Abweichung zwischen dem mit dem ursprünglichen theoretischen Modell ermittelten Parameter und dem mit dem angepassten theoretischen Modell ermittelten Parameter den vorgegebenen Grenzwert über- oder unterschreitet und/oder außerhalb des vorgegebenen Wertebereichs liegt, ist die Abweichung zu groß. Dann wird eine Fehlermeldung 108 über das Vorliegen eines Fehlers oder einer Störung beim Fahrzeugzug und/oder bei dem theoretischen Modell 102 erzeugt.

Es versteht sich, dass nicht nur ein das Betriebsverhalten des Fahrzeugzugs beeinflussender Systemparameter mit dem Verfahren überwacht werden kann, sondern auch mehrere Parameter parallel. Nicht zuletzt ist das Verfahren nicht nur zur überwachung von Fahrzeugzügen sondern von einzelnen Fahrzeugen wie Schienen- und Straßenfahrzeuge anwendbar.