Es ist bekannt, dass Schienenfahrzeuge spurgebunden fahren. Die Spurführung wird hierbei über einen Rad- Schiene-Kontakt realisiert. Diesem Rad-Schiene-Kon- takt kommt, insbesondere auch bei Hochgeschwindig- keitszügen, eine besondere sicherheitsrelevante Be- deutung zu. Unregelmäßigkeiten am Rad-Schiene-Kon- takt, beispielsweise durch Beschädigungen des Rades, können zu erheblichen Folgeschäden, beispielsweise zum Entgleisen, führen.

Aus der DE 198 37 476 AI ist ein Verfahren bekannt, bei dem das Schall-und/oder Schwingungsverhalten der Schienenfahrzeuge während des Einsatzes online er- fasst wird und die erfassten Messergebnisse mit einem Referenzwert verglichen werden, wobei der Referenz- wert fahrortbezogen zur Verfügung gestellt wird.

Aus der DE 198 37 485 A1 und der DE 198 37 486 sind Verfahren zum Erkennen von Schäden an Schienenfahr- zeugen und/oder Gleisen bekannt, bei denen mittels Sensoren auf das Schienenfahrzeug einwirkende Schock- oder Stoßbelastungen erfasst und ausgewertet werden.

Aus dem zeitlichen Ansprechverhalten der Sensoren soll auf eine Schädigung am Schienenfahrzeug oder eine Schädigung an dem Gleis geschlossen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ver- fahren der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mit dem in einfacher Weise eine Schädigung einer Komponente eines Schienenfahrzeuges detektierbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Ver- fahren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen ge- löst. Dadurch, dass eine von einem Rad-Schiene- Kontakt ausgehende Schwingungsanregung hervorgerufene Schwingung wenigstens einer Fahrzeugkomponente er- fasst und einer Filterung unterzogen wird, um einen Schwingungsverlauf auf Basis definierter Frequenzen zu erhalten und bei vorgebbarer Abweichung einer Schwingungswerteverteilung des gefilterten Schwin- gungsverlaufs von einer Normalverteilung auf ein Schadensereignis erkannt wird, lässt sich mittels statistischer Bewertungsmethoden eine sichere Erken- nung von Schäden an einer Komponente eines Schienen- fahrzeuges detektieren. Insbesondere, wenn die Verteilung mittels eines Kurtosisverfahrens unter- sucht wird, lässt sich eine gesicherte Aussage hinsichtlich einer Schädigung einer Komponente, insbesondere eines Rades bei einem Rad-Schiene- Kontakt, an Schienenfahrzeugen treffen. Infolge von Schädigungen des Rades treten beim Abrollen des Rades auf der Schiene an den Schadstellen Stoßbelastungen auf, die mittels Beschleunigungsaufnehmern in an sich bekannter Weise erfassbar sind. Diese Stoßbelastungen führen zu einem Zeitsignal, das sich aus einer Über- lagerung vieler Signalanteile unterschiedlicher Frequenz zusammensetzt. Durch Filterung des Zeit-

signals derart, das lediglich bestimmte definierte Frequenzen, insbesondere in einem definierten Fre- quenzbereich, herausgefiltert werden, ergibt sich ein Zeitsignal, das nur noch eine Überlagerung der Signalanteile der definierten Frequenzen aufweist.

Dieses Zeitsignal wird vorzugsweise in festlegbare Zeitabschnitte zerlegt, wobei eine erfindungsgemäße Auswertung für jeden der Zeitabschnitte erfolgt.

Hierbei kann entsprechend der erkannten Verteilung auf bestimmte Schädigungen des Rades und/oder des Radsatzes und/oder Radlager oder dergleichen ge- schlossen werden.

Insbesondere bei Überwachung einer Tendenz der Verteilung lässt sich eine Onboard-Diagnose der Räder und/oder des Radsatzes und/oder Radlager oder dergleichen durchführen, so dass frühzeitig eine Schädigung erkennbar wird. Hierdurch wird eine rechtzeitige Einleitung von Abhilfemaßnahmen, bei- spielsweise Reparaturen, Austausch oder dergleichen, möglich.

Die Erfindung ermöglicht insbesondere eine zustands- bezogene Instandhaltung von Komponenten von Schienen- fahrzeugen. Das Uberwachungsverfahren kann ins- besondere kontinuierlich während des Einsatzes der Schienenfahrzeuge durchgeführt werden. Das Verfahren lässt sich in einfacher Weise in eine Onboard- Diagnose des Schienenfahrzeuges integrieren.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er- geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispie- len anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläu- tert. Es zeigen : Figur 1 eine schematische Perspektivansicht eines Laufdrehgestelles eines Schienenfahrzeuges ; Figur 2 Verteilungskurven ; Figur 3 Kennlinien einer ersten möglichen Schädi- gung eines Rades ; Figur 4 Kennlinien einer zweiten möglichen Schädi- gung eines Rades und Figur 5 Kennlinien einer dritten möglichen Schädi- gung eines Rades.

Figur 1 zeigt schematisch eine Perspektivansicht eines Laufdrehgestelles 10 für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für ein Hochgeschwindigkeitsschienen- fahrzeug. Das Laufdrehgestell 10 umfasst einen Dreh- gestellrahmen 12, der über nicht dargestellte sekundäre Feder/Dämpfersysteme mit einem ebenfalls nicht dargestellten Wagenkasten verbunden ist. An dem Drehgestellrahmen 12 sind über ebenfalls nicht dargestellte primäre Feder/Dampfersysteme Radsätze 14 angeordnet. Die Radsatz 14 besitzen Räder 16, die

über Radlager 18 gelagert sind. Ferner ist eine Schlingerdämpferkonsole 20 erkennbar, die am Wagen- kasten befestigt ist. Die Schlingerdämpferkonsolen 20 sind über Schlingerdämpfer 22 mit dem Drehgestell- rahmen 12 verbunden.

Aufbau und Funktion derartiger Laufdrehgestelle 10 sind allgemein bekannt, so dass im Rahmen der vor- liegenden Beschreibung hierauf nicht näher einge- gangen werden soll. Insbesondere ist bekannt, dass die Räder 16 auf einem Fahrweg, das heißt schienen- spurgebunden, abrollen.

Dem Laufdrehgestell 10 sind hier jeweils schematisch angedeutete Schwingungsaufnehmer 24 zugeordnet. Die Schwingungsaufnehmer 24 können beispielsweise an den Radlagern 18, den Schwingungsdämpferkonsolen 20 sowie an einer Klammerungsvorrichtung des Drehgestell- rahmens 12 angeordnet sein. Die Schwingungsaufnehmer 24 sind beispielsweise triaxiale Beschleunigungs- sensoren, die auf die einzelnen mit den Schwingungs- aufnehmern ausgestatteten Fahrzeugkomponenten einwir- kende Beschleunigungen in den drei Raumrichtungen, also x-Richtung, y-Richtung und z-Richtung, detek- tieren. In Figur 1 ist hierzu ein Koordinatensystem mit den Raumrichtungen eingezeichnet.

Die von den Schwingungsaufnehmern 24 gelieferten Signale werden einer lediglich schematisch darge- stellten Auswerteschaltung 25, die fahrzeuggebunden oder zuggebunden angeordnet sein kann, zugeführt.

Anhand der von den Schwingungsaufnehmern gelieferten

Signale 27 wird ein Schwingungsverhalten der ein- zelnen Fahrzeugkomponenten überwacht, um bei Unter- und/oder Überschreiten vorgebbarer Referenzwerte auf einen Schädigungszustand zu schließen. Die Auf- bereitung der von den Schwingungsaufnehmern ge- lieferten Signale 27 kann beispielsweise durch eine Frequenz/Filterung erfolgen.

Bei den anhand der Figuren 3,4 und 5 erläuterten Ausführungsbeispielen wird von einer Analyse des mit 24'bezeichneten Schwingungsaufnehmers am Radlager 18'des Rades 16'ausgegangen. Und zwar ist das in z- Richtung des Schwingungsaufnehmers 24 detektierte Signal gezeigt. Es ist klar, dass sämtliche andere Schwingungsaufnehmer 24 an einer der Fahrzeug- komponenten in analoger Weise zu einer Auswertung und somit zu der noch zu erläuternden Schadensfrüh- erkennung einzelner Komponenten herangezogen werden können. Die beispielhaften Erläuterungen beziehen sich auf die Erkennung von Schäden am Rad 16', ins- besondere dessen in Kontakt mit der nicht darge- stellten Schiene liegenden Lauffläche. Besitzt die Lauffläche Unregelmäßigkeiten, zum Beispiel Flach- stellen, Unrundheiten oder dergleichen, führt dies beim Abrollen über die Schiene zu spezifischen Schwingungsanregungen, die über den Schwingungs- aufnehmer 24'insbesondere in z-Richtung erfassbar sind.

Die Schwingungsanregung des Schwingungsaufnehmers 24 infolge des Rad-Schiene-Kontaktes kann in erster Näherung als randome Anregung mit Gauß-Verteilung

(Normalverteilung) angenommen werden. Dies schließt ein, dass bei bestimmten Fahrsituationen, beispiels- weise Weichenfahrt, erwartete Abweichungen von der Normalverteilung möglich sind.

Figur 2 zeigt die Glockenkurve der Gauß-Verteilung mit Normalverteilung mit dem Bezugszeichen 30.

Hierbei wird der Mittelwert der Glockenkurve durch das sogenannte erste Moment, die mittlere quadratische Abweichung mit dem zweiten Moment be- schrieben. Das dritte Moment steht für die Schiefe der Verteilung und das vierte Moment für die Wölbung (Kurtosis). Schiefe und Wölbung einer Verteilung sind die Maßzahlen, die eine Verteilung charakterisieren.

In Figur 2 sind beispielsweise eine Verteilungskurve mit starker Wölbung (Bezugszeichen 32) und eine Verteilungskurve mit geringer Wölbung (Bezugszeichen 34) angedeutet. Charakteristisch für starke und geringe Wölbung ist, dass in den Randbereichen die statistische Verteilung höher ist als bei der Normalverteilung 30.

Der Schiefeparameter einer Verteilung kann sowohl einen positiven, wie die rechtsschiefe Verteilung in Figur 2a zeigt, oder einen negativen Wert, wie die linksschiefe Verteilung in Figur 2b zeigt, annehmen.

Die Schiefe einer Verteilung, also das dritte Moment, ist mathematisch definiert zu

Dadurch, dass die Abstände der Daten zum arith- metischen Mittel in der Potenz erhoben werden, bleiben die Vorzeichen erhalten. Hierdurch überwiegen von der Größe her bei rechtsschiefen beziehungsweise linksschiefen Verteilungen die positiven beziehungs- weise negativen Abweichungen. Nachfolgend wird auf die Auswertung des vierten zentralen Momentes näher eingegangen. In vollkommen analoger Weise ist auch eine Auswertung des dritten zentralen Momentes im Sinne der Erfindung.

Das vierte zentrale Moment gibt Auskunft über die Kurtosis (Wölbung) einer Verteilung. Diese gibt an, ob bei gleicher Streuung der zentrale Bereich um den Mittelwert und Randbereiche der Verteilung stärker oder schwächer besetzt sind als bei einer Normal- verteilung, wie Figur 2 verdeutlicht. Die Kurtosis einer Verteilung ist mathematisch definiert : Für ein reines Sinussignal liegt der Kurtosiswert bei 1,5 und für ein randomes Signal mit Normalverteilung (Normalkurve gemäß Bezugszeichen 30) bei 3. Bei Ab- weichungen von der Normalverteilung, die beispiels- weise von starken Stoßanregungen beim Rad-Schiene- Kontakt herrühren, steigt der Kurtosiswert deutlich über den Wert 3 an. Hierdurch ist der Kurtosiswert geeignet, als sensitiver Parameter zur Detektion von Schadstellen am Rad 16 jedoch auch beispielsweise von Schäden an den Radlagern 18 beziehungsweise von

Schäden an dem Fahrweg oder anderer Fahrzeugkompo- nenten herangezogen zu werden.

In den Figuren 3 bis 5 sind drei konkrete Zustände des Rades 16 herbeigeführt und gemäß dem er- findungsgemäßen Verfahren untersucht worden.

Figur 3 zeigt eine Schädigung mit einer Flachstelle an der Lauffläche des Rades 16', die eine Tiefe von zirka 0,5 mm und eine Länge von zirka 80 mm aufweist.

Das Schienenfahrzeug wurde hierbei mit einer Ge- schwindigkeit von 60 km/h gefahren. In Figur 3a ist eine Kennlinie 36 aufgetragen, die die Spektren der Frequenz von 0 bis 100 Hz verdeutlicht. Die Kennlinie 38 verdeutlicht zum Vergleich die Spektren eines nicht geschädigten Rades.

Die Schwingungsmessung erfolgte mittels des Sensors 24'in z-Richtung (Figur 1). Es wird deutlich, dass das charakteristische Verhalten des mit der harten Flachstelle versehenen Rades 16'ein deutliches An- wachsen des drehfrequenten Anteiles mit Erhöhungen im Bereich der höheren harmonischen Frequenzanteile zeigt. Das Anwachsen des drehfrequenten Anteiles und der höheren harmonischen Frequenzanteile beruht darauf, dass bei einer Flachstelle die Lauffläche des Rades kurzzeitig nicht auf der Schiene aufliegt, so dass es zu Stößen im Schiene-Rad-Kontakt kommt.

Figur 3b zeigt den Verlauf des Messsignales des Schwingungsaufnehmers 24'in z-Richtung über der Zeit. Diese Kurve ist mit 40 bezeichnet. Es wird der

unruhige und stoßartige Strukturen aufweisende Ver- lauf deutlich.

Gleichzeitig ist in Figur 3b mit 42 der Kur- tosisverlauf des Signales 36 dargestellt. Die Kurto- siswerte der Kennlinie 42 liegen im mittleren Zeit- bereich, also nach dem Anfahren und vor dem Ab- bremsen, deutlich über dem Normalwert von 3, nämlich zirka bei 14. Es wird also deutlich, dass die Aus- wertung der Kurtosiswerte ein eindeutiges Ergebnis für eine Schädigung des Rades, hier für eine harte Flachstelle, liefern.

In Figur 4 ist ein Beispiel für einen Signalverlauf des Sensors 24'in z-Richtung bei einem eine Lauf- leistung von zirka 95000 km aufweisenden Rad 16'dar- gestellt. Die Versuchsgeschwindigkeit betrug bis zu 250 km/h.

Figur 4a zeigt das Frequenzspektrum im Bereich von 0 bis 200 Hz (Kennlinie 44). Figur 4b zeigt das Zeit- signal des Schwingungsaufnehmers 24' (Kennlinie 46), während in Figur 4b mit 48 der Verlauf der Kurtosiswerte dargestellt ist. Es wird deutlich, dass im Mittel der Kurtosiswert ungefähr bei einem Wert von 3 liegt, das heißt im Normalbereich ist. Somit ist das für den Versuch eingesetzte, die genannte Laufleistung aufweisende Rad nicht geschädigt, das heißt, beim Rad-Schiene-Kontakt gehen keine Stoß- ereignisse direkt vom Rad aus. Die in Figur 4b dar- gestellten Kurtosiswerte, die lediglich vereinzelt höher als der Mittelwert von 3 liegen, sind zum

Beispiel auf sogenannte Weichenstöße, insbesondere bei Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit (linker Abschnitt der Kurven), zurückzuführen.

Figur 5 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel wiede- rum in Figur 5a ein Frequenzspektrum (Kennlinie 50) eines Rades 16, bei dem ein geringer Laufflächen- fehler (Ausbröckelung) vorhanden ist. Wie dem zuge- hörigen Zeitsignal (Kennlinie 52) und insbesondere den Kurtosiswerten (Kennlinie 54) zu entnehmen ist, wirkt sich dieses auf die Verteilung der Kurtosis- werte deutlich aus, so dass der Kurtosiswert im Mittel deutlich über 3 liegt. Auch dies ist ein Indiz dafür, dass die Auswertung der Kurtosiswerte un- mittelbar in Beziehung zu Fehlern auf der Lauffläche des Rades stehen.