Verfahren zum Überwachen von Reifenzuständen und/oder Sensorzuständen, und Überwachungssystem hierfür Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen von Reifenzuständen und/oder

Sensorzuständen, insbesondere unter Verwendung von Reifen-Sensor-Modulen, sowie ein Überwachungs System zum Überwachen von Reifenzuständen und/oder Sensorzuständen.

Zur Überwachung von Reifenzuständen, insbesondere einem Reifendruck, von Reifen eines Nutzfahrzeuges sind Reifen-Sensor-Module bzw. Transponder bekannt, die beispielsweise im Inneren eines Reifens angeordnet sind. Derartige Reifen-Sensor-Module sind ausgebildet, positionsgebunden einen Reifendruck, mechanische Spannungszustände im Reifen sowie eine Reifentemperatur zu erfassen, zu verarbeiten und per

hochfrequentem (HF) Funksignal über ein Datentelegramm an ein elektronisches

Steuergerät (ECU) eines Überwachungs Systems zu übertragen. Das Steuergerät nimmt das Datentelegramm über ein Empfangsmodul des Überwachungs Systems auf und gibt in Abhängigkeit von Grenzwerten ein Warnsignal an den Fahrer aus, beispielsweise wenn an einem der Reifen ein Reifendruck unterhalb eines Grenzwertes festgestellt wurde. Ein Beispiel für ein solches Reifen-Sensor-Modul offenbart die DE 102 43 441 AI. Weiterhin kann von einem Reifen-Sensor-Modul über das Datentelegramm ein Sensorzustand an das Steuergerät übertragen werden, beispielsweise ein Sensor-Defekt oder das Vorhandensein eines losen Reifen-Sensor-Moduls, und an den Fahrer über das Warnsignal ausgegeben werden. Werden die Reifen eines zweiteiligen Nutzfahrzeuges aus einem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug, d.h. Auflieger oder Anhänger überwacht, so werden die Reifen-Sensor- Module des Zugfahrzeuges über eine Sensor-Kennung bzw. eine Sensor- Identifikation bereits vorab im Steuergerät eingespeichert, wobei das jeweilige Reifen-Sensor-Modul einem Reifen des Zugfahrzeuges eindeutig zugeordnet wird. Ist ein Anhängerfahrzeug für einen längeren Zeitraum mit dem Zugfahrzeug verbunden, können die Reifen-Sensor- Module dieses Anhängerfahrzeuges ebenfalls im Steuergerät gespeichert und den einzelnen Reifen eindeutig zugeordnet werden. Wird das Anhängerfahrzeug jedoch häufig gewechselt, werden die Reifen-Sensor-Module des Anhängerfahrzeuges vom

Überwachungs System durch eine automatische Anhänger-Erkennung eingebunden.

Dadurch ist bei einem Wechsel des Anhängerfahrzeuges kein manuelles Einspeichern nötig, allerdings können die jeweiligen Reifen-Sensor-Module den Reifen des

Anhängerfahrzeuges nicht positionsgebunden einem bestimmten Reifen zugeordnet werden.

Zur automatischen Anhänger- Erkennung wird von dem Überwachungs System bei fahrendem Nutzfahrzeug ein Überwachungsbereich auf Datentelegramme von beliebigen Reifen-Sensor-Modulen überwacht, die dem Steuergerät noch nicht bekannt sind. Wird ein neues bzw. unbekanntes Reifen-Sensor-Modul erfasst, wird über einen längeren Zeitraum von beispielsweise bis zu dreißig Minuten festgestellt und plausibilisiert, ob das unbekannte Reifen-Sensor-Modul zum eigenen Anhängerfahrzeug gehört oder nicht. Dies erfolgt beispielsweise durch eine Prüfung, ob sich das Reifen-Sensor-Modul über diesen Zeitraum mit dem Zugfahrzeug mitbewegt oder nicht, indem überwacht wird, ob von diesem unbekannten Reifen-Sensor-Modul über diesen Zeitraum eine bestimmte Anzahl an Datentelegrammen übermittelt werden. Ist die Anhänger-Erkennung abgeschlossen, d.h. es wird eine Zugehörigkeit des Reifen-Sensor-Moduls oder auch mehrerer Reifen-Sensor- Module zum eigenen Anhängerfahrzeug festgestellt, ist das Überwachungssystem bereit, die entsprechenden Datentelegramme des Reifen-Sensor-Moduls auch zu verarbeiten bzw. auszuwerten und beispielsweise Warnsignale in Abhängigkeit der erfassten Reifenzustände auszugeben.

Nachteilig dabei ist, dass das Einbinden aller im Überwachungsbereich erkannten und dem eigenen Anhängerfahrzeug zugeordneten Reifen-Sensor-Module sehr lange dauert und der Fahrer des Nutzfahrzeuges somit bis zur Fertigstellung der Anhänger-Erkennung keine Rückmeldung über den Zustand der Reifen seines Anhängers oder über den Zustand des Reifen-Sensor-Moduls, beispielsweise bei einem defekten Sensor, bekommt. Zudem muss sich das Fahrzeug in Bewegung befinden. Dadurch kann der Fall eintreten, dass bei einem Wechsel des Anhängerfahrzeuges die Fahrt mit einem defekten Reifen oder einem defekten Sensor fortgesetzt wird, wodurch sich fahrkritische Situationen ergeben können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Überwachung von Reifenzuständen und/oder von Sensorzuständen bereitzustellen, mit dem mit geringem Zeitaufwand der Zustand von Reifen insbesondere eines eigenen Anhängerfahrzeuges und/oder der Zustand von Sensoren zum Messen der Reifenzustände von Reifen insbesondere des eigenen Anhängerfahrzeuges überwacht werden können, um fahrkritische Situationen vermeiden zu können. Weiterhin ist Aufgabe der Erfindung ein entsprechendes Überwachungs System zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen.

Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung nach Anspruch 11. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.

Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, alle in einem Überwachungsbereich eines eigenen Nutzfahrzeuges mit angekoppeltem Anhängerfahrzeug erfassten Reifen-Sensor- Module zu überwachen. Dies bedeutet beispielsweise, dass von allen in dem

Überwachungsbereich erfassten Reifen-Sensor-Modulen übertragene Datentelegramme bereits ausgewertet werden bevor eine Feststellung, ob die erfassten Reifen-Sensor-Module dem eigenen Anhängerfahrzeug zugeordnet sind, abgeschlossen ist.

Dadurch wird erfindungs gemäß erkannt, dass eine sofortige Auswertung nach dem

Erfassen eines Reifen-Sensor-Moduls wichtiger ist als zunächst festzustellen, ob ein erfasstes Reifen-Sensor-Modul zum eigenen Anhängerfahrzeug gehört. Vorteilhafterweise wird das Verfahren angewandt, um direkt nach einem Ankoppeln eines neuen

Anhängerfahrzeuges oder bei Fahrtbeginn Reifenzustände der Reifen dieses

Anhängerfahrzeuges bzw. Sensorzustände der Reifen-Sensor-Module an den Reifen des neuen Anhängerfahrzeugs auch überwachen zu können, wobei die Auswertung

beispielsweise startet, sobald die Zündung des Fahrzeuges betätigt wird, d.h. bereits bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Bei dem Erfassen wird dabei zunächst ermittelt, ob ein Datentelegramm von einem unbekannten Reifen-Sensor-Modul empfangen wird. Unbekannt heißt, dass das im

Überwachungsbereich befindliche Reifen-Sensor-Modul beispielsweise nicht dem eigenen Zugfahrzeug zugeordnet ist, wobei dazu beispielsweise eine vom Reifen-Sensor-Modul über das Datentelegramm übertragene Sensor- Kennung bzw. Sensor- Identifikation abgeglichen werden kann.

Das erfindungsgemäße Überwachen bzw. Auswerten beinhaltet weitergehend, dass das von dem erfassten und noch unbekannten Reifen-Sensor-Modul empfangene, die

Reifenzustände und/oder den Sensorzustand charakterisierende Datentelegramm beispielsweise mit einem Grenzwert verglichen bzw. auf kritische Sensorzustände überwacht wird. Als Reifenzustände werden insbesondere eine Reifentemperatur, mechanische

Spannungszustände, eine Profiltiefe, eine Radlast oder ein Reifendruck verstanden, die von dem Reifen-Sensor-Modul, das vorzugsweise im Inneren des Reifens angeordnet ist, gemessen, verarbeitet und über das Datentelegramm drahtlos, vorzugsweise über ein hochfrequentes (HF) Funksignal, an das Steuergerät (ECU) eines Überwachungs System übermittelt wird. Ein Reifen-Sensor-Modul übermittelt hierbei beispielsweise alle ca. 16 Sekunden ein Datentelegramm mit insbesondere den Reifenzuständen des entsprechenden Reifens sowie dem Sensorzustand. Das Steuergerät vergleicht diese Reifenzustände und gibt beispielsweise bei einem Überschreiten der Reifentemperatur über eine Solltemperatur bzw. bei einem Unterschreiten des Reifendruckes unter einen Solldruck ein Warnsignal an den Fahrer aus, so dass dieser darauf entsprechend reagieren kann. Das Erfassen und Vergleichen kann hierbei von einer entsprechenden Software auf dem Steuergerät durchgeführt werden.

Als kritischer Sensorzustand wird insbesondere ein Defekt des Reifen-Sensor-Moduls oder ein loses Reifen-Sensor-Modul verstanden. Wird vom Reifen-Sensor-Modul ein kritischer Sensorzustand erkannt, wird dieser über das Datentelegramm ausgegeben. Das Steuergerät überwacht das Datentelegramm im Hinblick auf einen kritischen Sensorzustand und gibt in dem Fall ein entsprechendes Warnsignal an den Fahrer aus. Ergänzend kann das Steuergerät die Datentelegramme auch bezüglich eines schlechten Empfangs überwachen, indem beispielsweise temporär ausbleibende Datentelegramme mit einer bestimmten Sensor- Identifikation überwacht werden.

Somit wird der Vorteil erreicht, dass sofort nachdem ein Reifen-Sensor-Modul erfasst wurde, fahrkritische Reifenzustände bzw. Reifenzustände, die zu einer Schädigung des Reifens führen können, wie beispielsweise eine erhöhte Reifentemperatur oder ein zu niedriger Reifendruck sowie kritische Sensorzustände erkannt werden können. Der Fahrer kann dann kontrollieren, ob ein Reifen bzw. ein Reifen-Sensor-Modul des eigenen Anhängerfahrzeuges betroffen ist oder ein benachbartes Nutzfahrzeug, d.h. ein

benachbartes Zugfahrzeug und/oder Anhängerfahrzeug, im Überwachungsbereich beispielsweise einen defekten Reifen oder einen defekten Reifen-Sensor-Modul aufweist. Die Sicherheit steigt, da bei einem Warnsignal sofort reagiert werden kann und die Gefahr minimiert wird, dass der Fahrer nach einem Wechsel des Anhängerfahrzeuges seine Fahrt mit einem defekten Reifen oder einem defekten Reifen-Sensor-Modul am Anhänger fortsetzt bzw. überhaupt beginnt. Vorteilhafterweise muss der Fahrer somit nach dem Wechsel des Anhängers oder bei Wiederaufnahme der Fahrt nicht warten bis die

Feststellung, ob es sich um ein Reifen-Sensor-Modul des eigenen Anhängers handelt, abgeschlossen ist.

Die Feststellung, ob das erfasste und unbekannte Reifen-Sensor-Modul dem eigenen Anhängerfahrzeug zugeordnet ist, findet dabei gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung zusätzlich im Hintergrund statt, während sich das eigene Nutzfahrzeug bewegt. Dazu wird vorzugsweise überwacht und plausibilisiert, ob von ein und demselben bisher unbekannten Reifen-Sensor-Modul über einen festgelegten Zeitraum von beispielsweise acht bis zehn Minuten eine bestimmte Anzahl an Datentelegrammen, beispielsweise 30

Datentelegramme, empfangen werden, wobei lediglich Reifen-Sensor-Module

berücksichtigt werden, die sich ebenfalls bewegen. Dazu kann beispielsweise die auf dem Reifen-Sensor-Modul gespeicherte und drahtlos übertragene Sensor- Identifikation über den Zeitraum überwacht werden. Wird ein Reifen-Sensor-Modul dem eigenen

Anhängerfahrzeug zugeordnet, wird dieses Reifen-Sensor-Modul im Steuergerät beispielsweise als bekannt zwischengespeichert und solange überwacht, bis die

Anhängererkennung erneut gestartet wird. Diese Feststellung wird parallel für alle erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Module durchgeführt. Ist die Zuordnung aller Reifen-Sensor-Module für das eigene Anhängerfahrzeuges abgeschlossen, kann die Anhänger-Erkennung abgeschaltet werden, um die Warnsignale auf das eigene

Nutzfahrzeug zu beschränken. Ab dem Zeitpunkt werden vorteilhafterweise lediglich bekannte Reifen-Sensor-Module ausgewertet.

Vorteilhafterweise wird der Grenzwert für die Reifentemperatur, den mechanischen Spannungszustand, die Profiltiefe, die Radlast sowie den Reifendruck für das

erfindungsgemäße Auswerten derartig gewählt, dass kritische Fahrsituationen vermieden werden können, wobei bei einer kritischen Fahrsituation beispielsweise ein Reifen zu brennen beginnen kann oder der Reifen von der Felge rutschen kann. Darunter wird aber auch verstanden, dass eine Schädigung des Reifens über die Zeit beispielsweise aufgrund einer signifikant erhöhten Temperatur oder eines signifikant zu niedrigen Druckes auftreten kann. Dazu kann beispielsweise ein Grenzwert von kleiner oder gleich in etwa 80% eines Solldruckes oder größer oder gleich in etwa 120% einer Solltemperatur gewählt werden. Diese Grenzwerte werden lediglich in kritischen Ausnahmefällen erreicht, wenn beispielsweise ein Reifen von einem Fremdkörper durchstoßen wurde oder wenn ein Reifen blockiert. Entsprechendes gilt für die Grenzwerte für die Profiltiefe, die Radlast und den mechanischen Spannungszustand. Vorteilhafterweise können auch die Warnsignale bei kritischen Sensorzuständen des Reifen-Sensor-Moduls auf bestimmte Sensorzustände, beispielsweise lediglich auf einen Sensor-Defekt beschränkt werden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Anzahl der Warnsignale verringert werden kann, da bei einer zu geringeren Abweichung vom entsprechenden Sollwert und bei einer Anhäufung von Nutzfahrzeugen, beispielsweise auf einem Parkplatz, die Anzahl der Warnsignale sehr hoch ist, da geringe Schwankungen beispielsweise des Reifendruckes möglich sind, ohne dass es dabei zu einer fahrkritischen Situation kommt. Weiterhin kann es vorkommen, dass bei benachbarten Fahrzeugen andere Sollwerte vorgegeben sind, da sie andere Reifentypen haben oder anders beladen sind. Somit wird erkannt, dass für die Wahl des Grenzwertes eine höhere Abweichung vom entsprechenden Sollwert sinnvoller ist, um nicht zu viele Warnsignale zu erhalten, dabei aber zumindest ein kritisches

Fahrverhalten verhindert werden kann.

Die o.g. Grenzwerte für eine kritische Fahrsituation gelten hierbei vorteilhafterweise lediglich solange die automatische Anhänger-Erkennung noch nicht abgeschlossen ist. Ist die Anhänger-Erkennung abgeschlossen, können die Grenzwerte derartig eingestellt werden, dass auch Warnmeldungen ausgegeben werden, wenn eine Abweichung vom Grenzwert bzw. ein bestimmter Sensorzustand nicht zu einer kritischen Fahrsituation führt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Reifen-Sensor-Modul einen Bewegungszustand erfasst und über das Datentelegramm ausgibt. Die Reifen- Sensor-Module sind hierbei ausgebildet, aus einer Messung der Beschleunigung, vorzugsweise der Radialbeschleunigung und/oder der Tangentialbeschleunigung und/oder der Lateralbeschleunigung zu erkennen, ob sich das Reifen-Sensor-Modul und somit auch der entsprechende Reifen bewegt. Diese Information kann über das Datentelegramm ebenfalls an das Steuergerät drahtlos übertragen werden.

Dadurch kann der Vorteil erreicht werden, dass die erfindungsgemäße Auswertung im Steuergerät in Abhängigkeit des Bewegungszustandes stattfinden kann. Als

Bewegungszustände kommen hierbei beispielsweise ein Stillstand bzw. eine langsame Fahrt mit beispielsweise einer Geschwindigkeit des Reifen-Sensor-Moduls, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 20 km/h entspricht, oder ein Fahrzustand beispielsweise mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h oder mehr in Frage. Demnach kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, lediglich dann die durch das

Datentelegramm ausgegebenen Reifenzustände mit dem Grenzwert zu vergleichen oder einen kritischen Sensorzustand zu überwachen, wenn das eigene Zugfahrzeug denselben Bewegungszustand aufweist wie das Reifen-Sensor-Modul, dessen Reifenzustände bzw. Sensorzustände bewertet werden sollen. Befindet sich also das eigene Zugfahrzeug im Stillstand bzw. in langsamer Fahrt, werden lediglich Reifenzustände bzw. Sensorzustände von Reifen-Sensor-Modulen bewertet, die sich ebenfalls langsam bewegen oder stillstehen. Ergänzend oder alternativ kann vorgesehen sein, dass bei einem Fahrtzustand, d.h. bei einer Bewegung des eigenen Nutzfahrzeuges mit mehr als 20 km/h lediglich Reifenzustände bzw. Sensorzustände von Reifen-Sensor-Modulen bewertet werden, die sich ebenfalls mit einer Geschwindigkeit bewegen, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 20km/h oder mehr entspricht.

Dadurch steigt in beiden Fällen die Wahrscheinlichkeit, dass das ausgegebene Warnsignal vom eigenen Anhängerfahrzeug stammt, da sich dieses ebenfalls nicht bzw. nur langsam oder schneller bewegt. Die Anzahl der Warnsignale kann dadurch vorteilhafterweise weiter reduziert werden.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1: ein Nutzfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug und einem benachbarten Nutzfahrzeug; und

Fig. 2: ein Flussdiagramm zur erfindungs gemäßen Überwachung eines

Reifenzustandes .

Die Fig. 1 zeigt ein Nutzfahrzeug 1 mit einem Zugfahrzeug 2 und einem

Anhängerfahrzeug 3. An dem Zugfahrzeug 2 ist ein Steuergerät 4 (ECU) vorgesehen, das mit einem Empfangsmodul 5 verbunden ist. Im Steuergerät 4 kann ebenfalls ein nicht dargestelltes Empfangsmodul enthalten sein. Das Empfangsmodul 5 ist hierbei

vorzugsweise an einem hinteren Ende des Zugfahrzeuges 2 angeordnet. Das

Empfangsmodul 5 ist ausgebildet, ein Datentelegramm Sl von Reifen-Sensor-Modulen 6.i, mit i=l bis 4 zu empfangen. Gemäß Fig. 1 sind die Reifen-Sensor-Module 6.i beispielhaft lediglich an den Reifen 7, 8, 9, 10 des Anhängerfahrzeuges 3 angeordnet und geben jeweils drahtlos, beispielsweise über ein hochfrequentes Funksignal, ein Datentelegramm Sl aus. Weitere, nicht dargestellte Reifen-Sensor-Module sind an den Reifen des Zugfahrzeuges 2 angeordnet, deren Funksignale insbesondere vom Empfangsmodul 5 sowie ggf. von dem weiteren Empfangsmodul im Steuergerät 4 aufgenommen werden können. Das Steuergerät 4 verarbeitet die vom Empfangsmodul 5 aufgenommen Signale weiter. Das Steuergerät 4 und das Empfangsmodul 5 sowie ggf. das weitere Empfangsmodul im Steuergerät 4 bilden hierbei ein Überwachungssystem 100 zur Überwachung von Reifenzuständen p, T, σ und kritischen Sensorzuständen unter Verwendung der Reifen-Sensor-Module 6.i und ggf. weiterer Reifen-Sensor-Module 106. i, 107.L Die Reifen-Sensor-Module 6.i sind hierbei jeweils am Reifen 7, 8, 9, 10 angeordnet und können Reifenzustände, wie beispielsweise einen Reifendruck p, eine Reifentemperatur T sowie mechanische Spannungen σ erfassen, die erfassten Reifenzustände p, T, σ verarbeiten und über das Datentelegramm Sl drahtlos ausgeben. Weiterhin können über das Datentelegramm Sl eine Sensor- Identifikation bzw. eine Sensor- Kennung, ein kritischer Sensorzustand, beispielsweise ein Sensor-Defekt oder ein loses Reifen-Sensor- Modul 6.i sowie ein Bewegungszustand des jeweiligen Reifens 7, 8, 9, 10 ausgegeben werden.

Befindet sich ein derartiges Reifen-Sensor-Modul 6.i in einem Überwachungsbereich 11 des Empfangsmoduls 5 oder des Steuergerätes 4, kann das Reifen-Sensor-Modul 6.i vom Steuergerät 4 zunächst erfasst und daraufhin überprüft werden, ob dieses Reifen-Sensor- Modul 6.i an einem der Reifen des eigenen Zugfahrzeuges 2 angeordnet ist, d.h. bereits bekannt ist. Dies kann beispielsweise anhand der Sensor-Identifikation erfolgen. Ist das erfasste Reifen-Sensor-Modul 6.i unbekannt, wird das Datentelegramm Sl ausgewertet, indem die über das Datentelegramm Sl übermittelten Reifenzustände p, T, σ mit Grenzwerten GW verglichen werden, wobei die Grenzwerte GW prozentuale Abweichungen von einem Sollwert, z.B. einer Solltemperatur TSoll oder einem Solldruck pSoll oder einer Sollspannung öSoll angeben. Sind die Grenzwerte GW unter- bzw. überschritten, d.h. liegt beispielsweise ein zu niedriger Reifendruck p oder eine zu hohe Reifentemperatur T vor, wird vom Steuergerät 4 ein Warnsignal S2 an den Fahrer ausgegeben. Werden mehrere unbekannte Reifen-Sensor-Module 6.i erfasst, findet die Auswertung der Datentelegramme Sl aller Reifen-Sensor-Module 6.i parallel statt. Weiterhin werden von der Steuereinrichtung 4 die über das Datentelegramm Sl

übermittelten Sensorzustände überwacht und bei einem Erkennen eines kritischen

Sensorzustandes ein Warnsignal S2 an den Fahrer ausgegeben. Der Überwachungsbereich 11 kann beispielsweise 20-25m betragen. Dadurch können auch unbekannte Reifen-Sensor-Module 106.i, 107. i an Reifen 108.i und 109. i eines

benachbarten Nutzfahrzeuges 101 mit einem Zugfahrzeug 102 und einem

Anhängerfahrzeug 103 erfasst werden, das sich gemäß Fig. 1 zumindest teilweise im Überwachungsbereich 11 befindet. Damit bei der Auswertung der Datentelegramme Sl aller erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i nicht zu viele Warnsignale S2 an den Fahrer ausgegeben werden, werden die Grenzwerte GW derartig festgelegt, dass der Fahrer lediglich bei fahrkritischen Reifenzuständen einen Hinweis erhält. So kann beispielsweise der Grenzwert GW für den Reifendruck p auf einen Wert von kleiner oder gleich 80% des Solldrucks pSoll, beispielsweise auf 20% Minderdruck, d.h. 80% des Solldrucks pSoll bzw. GW = 0.8 x pSoll, festgelegt werden, wodurch lediglich geringe Schwankungen beim Reifendruck p, die zu keiner fahrkritischen

Situation führen, kein Warnsignal S2 auslösen. Weiterhin können auch die Sensorzustände, bei denen ein Warnsignal S2 ausgelöst wird, beschränkt werden. Da während der Auswertung unmittelbar nach der Erfassung zunächst unklar ist, ob das unbekannte Reifen-Sensor-Modul 6.i, 106. i, 107.i an einem Reifen 7, 8, 9, 10 des eigenen Anhängerfahrzeuges 3 angeordnet ist, muss der Fahrer bei einem Warnsignal S2 selbst überprüfen, ob dieses von einem Reifen-Sensor-Modul 6.i des eigenen

Anhängerfahrzeuges 3 oder des benachbarten Nutzfahrzeuges 101 stammt, indem er die Reifen 7, 8, 9, 10 bzw. 108.i und 109.i überprüft.

Zusätzlich wird in dem Steuergerät 4 eine automatische Anhänger-Erkennung

durchgeführt, die über einen Zeitraum dT feststellt bzw. plausibilisiert, ob die

empfangenen Datentelegramme Sl von den Reifen-Sensor-Modulen 6.i des eigenen Anhängerfahrzeuges 3 ausgegeben werden. Wurde eine entsprechende Anzahl an Reifen- Sensor-Modulen 6.i für das eigene Anhängerfahrzeug 3 erkannt, kann die Anhänger- Erkennung abgeschaltet werden, um unnötige Warnsignale S2 zu vermeiden. Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der von den Reifen- Sensor-Modulen 6.i, 106. i, 107.i ausgegebene Bewegungszustand bei der Auswertung berücksichtigt wird. Die Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i bestimmen dabei beispielsweise aus einer vorherrschenden Radialbeschleunigung, ob sich der entsprechende Reifen bewegt oder steht, d.h. ob sich das Fahrzeug mit diesem Reifen in einem

Fahrzustand oder im Stillstand bzw. in langsamer Fahrt befindet.

Um keine unnötigen Warnsignale S2 zu erzeugen, kann demnach berücksichtigt werden, ob die Datentelegramme Sl bzw. die Reifenzustände p, T, σ oder Sensorzustände von Reifen-Sensor-Modulen 6.i, 106.i, 107. i ausgegeben werden, die denselben

Bewegungszustand aufweisen wie das eigene Zugfahrzeug 2. Somit können bei einem parkenden, im Stillstand oder in langsamer Fahrt befindlichen Zugfahrzeug 2 alle Reifen- Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i von der Auswertung ausgeschlossen werden, die sich mit einer Geschwindigkeit bewegen, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 20km/h oder mehr entspricht. Ergänzend oder alternativ können bei einem sich mit mehr als 20/km/h bewegenden Zugfahrzeug 2 alle Reifen-Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i, die sich nicht oder nur langsam bewegen bei der Auswertung ausgeschlossen werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann gemäß Fig. 2 wie folgt durchgeführt werden:

In einem Schritt StO beginnt das Verfahren beispielsweise mit dem Starten des

Nutzfahrzeuges 1 oder nachdem das Nutzfahrzeug 1 eine bestimmte Zeit von

beispielsweise 15 Minuten nicht gefahren ist. Nach dem Schritt StO verzweigt sich das Verfahren, wobei in einem ersten Zweig die automatische Anhänger-Erkennung durchgeführt wird, d.h. die Feststellung, ob ein unbekanntes Reifen-Sensor-Modul 6.i, 106. i, 107.i dem eigenen Anhängerfahrzeug 3 zugeordnet ist oder nicht, und in einem parallel dazu verlaufenden zweiten Zweig das erfindungsgemäße Überwachen der

Reifenzustände p, T, σ bzw. der Sensorzustände stattfindet. Im ersten Zweig wird in einem ersten Schritt Stl.l erfasst, ob sich das eigene Nutzfahrzeug 1 bewegt. Ist dies nicht der Fall, werden die von dem mindestens einen im

Überwachungsbereich 11 befindlichen unbekannten Reifen-Sensor-Modul 6.i, 106.i, 107. i empfangen Datentelegramme Sl verworfen, da die automatische Anhänger- Erkennung lediglich bei einem sich bewegenden Nutzfahrzeug 1 durchgeführt wird. Dementsprechend werden auch keine Warnsignale S2 ausgegeben.

Wird eine Bewegung des eigenen Nutzfahrzeuges 1 erfasst, werden in einem zweiten Schritt Stl.2 dieses Zweiges die über das Datentelegramm Sl übertragene Sensor- Identifikation des unbekannten bzw. aller unbekannten Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107.Ϊ über einen Zeitraum dT gesammelt und gezählt, wobei hierzu nur sich bewegende Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i berücksichtigt werden. Währenddessen werden keine Warnsignale S2 ausgegeben. In dem zweiten Zweig werden parallel dazu in einem ersten Schritt St2.1 bereits bei stehendem Nutzfahrzeug 1 die Datentelegramme Sl der unbekannten Reifen-Sensor- Module 6.i, 106.i, 107. i ausgewertet. Dazu werden die über das Datentelegramm Sl übertragenen Reifenzustände p, T, σ jeweils mit einem Grenzwert GW verglichen bzw. die Sensorzustände auf kritische Sensorzustände überwacht. Bei entsprechender

Überschreitung bzw. Unterschreitung des Grenzwertes GW oder bei Vorliegen eines kritischen Sensorzustandes werden Warnsignale S2 ausgegeben. Gemäß diesem

Ausführungsbeispiel werden hierbei lediglich Reifen-Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i ausgewertet, die ebenfalls nicht in Bewegung sind. Ergänzend werden in einem Schritt St2.2 auch bei fahrendem Nutzfahrzeug 1 die

Datentelegramme Sl der unbekannten Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i ausgewertet, indem die übertragenen Reifenzustände p, T, σ jeweils mit dem Grenzwert GW verglichen werden oder der Sensorzustand überwacht wird. Bei entsprechender Überschreitung bzw. Unterschreitung des Grenzwertes GW werden Warnsignale S2 ausgegeben. Ebenso werden Warnsignale S2 ausgegeben, wenn der Sensorzustand beispielsweise auf einen Defekt hinweist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden hierbei lediglich Reifen-Sensor- Module 6.i, 106.i, 107. i ausgewertet, die ebenfalls in Bewegung sind.

Nach den Schritten Stl.2 und St2.2 laufen die Zweige wieder zusammen. Nach diesen Schritten ist die automatische Anhänger-Erkennung abgeschlossen. Demnach ist im Schritt St3, nachdem die Reifen-Sensor-Module 6.i dem eigenen Anhängerfahrzeug 3 zugeordnet wurden, die automatische Anhänger-Erkennung beendet und die nun bekannten Reifen- Sensor-Module 6.i werden dauerhaft überwacht beispielsweise bis die automatische Anhänger-Erkennung neu gestartet wird.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Datentelegramme Sl im Schritt St2.1 noch nicht verwertet werden. D.h. im erfindungs gemäßen Verfahren zur Überwachung von

Reifenzuständen und Sensorzuständen werden erst im Fahrtzustand Warnsignale S2 ausgegeben, wenn der Grenzwert überschritten oder unterschritten ist und/oder ein kritischer Sensorzustand festgestellt wurde, wobei gemäß diesem Ausführungsbeispiel lediglich Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i berücksichtigt werden, die ebenfalls in Bewegung sind.

Bezugszeichenliste

1 eigenes Nutzfahrzeug

2 Zugfahrzeug

3 Anhängerfahrzeug

4 Steuergerät

5 Empfangsmodul

6.i Reifen-Sensor-Module

7, 8, 9, 10 Reifen des Anhängerfahrzeuges 3

11 Überwachungsbereich

100 Überwachungs System

101 benachbartes Nutzfahrzeug

102 Zugfahrzeug von 101

103 Anhängerfahrzeug von 101

106.i Reifen-Sensor-Module an 103

107.i Reifen-Sensor-Module an 102

108.Ϊ Reifen des benachbarten Anhängerfahrzeuges 103

109.i Reifen des benachbarten Zugfahrzeuges 102 dT Zeitraum

GW Grenzwerte

P Reifendruck

pSoll Solldruck

T Reifentemperatur

TSoll Solltemperatur

σ mechanischer Spannungszustand

aSoll Sollspannung

Sl Datentelegramm

S2 Warnsignale

StO, Stl. l, Stl.2, St2.1, St2.2, St3 Verfahrens schritte