VERFAHREN ZUR ÜBERWACHUNG EINES FAHRZEUGREIFENS, EINES FAHRZEUGS, SOWIE VERFAHREN ZUM ERZEUGEN EINES FAHRZEUG- REIFEN-INTERAKTIONSMODELLS ; FAHRZEUGDIAGNOSESYSTEM Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Fahrzeugreifens, ein Verfah- ren zur Überwachung eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum Erzeugen eines Fahrzeug- Reifen-Interaktionsmodells, und ein Verfahren zum Erzeugen eines Fahrzeug-Reifen- Zuverlässigkeitskennfeldes. Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Fahrzeugdiagnosesystem.

Die Reifen der Fahrzeugräder vermitteln den Kontakt zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeug. Ihnen kommt für die Sicherheit und den Komfort des Fahrzeugs entscheidende Bedeutung zu. Der Reifen ist ein komplexes Bauteil, dessen Lebensdauer von zahlreichen Einflussgrößen abhängt. Eine kritische Größe für den Reifenzustand ist insbesondere die Temperatur in der Reifenschulter, das heißt im Bereich des Übergangs zwischen der Sei- tenwand und der Lauffläche. Dort erfolgen bei Überbeanspruchung infolge zu hoher Fahr- zeugbeladung, hoher Seitenkräfte oder zu niedrigen Luftdrucks starke Verformungen, die zu hohen Temperaturen führen. Werden bestimmte kritische Temperaturen überschritten, so erfolgt eine irreversible Schädigung des Reifens, die zu dem Verlust seiner Funktionstüch- tigkeit führen kann. Maßgeblich dafür können sowohl fehlerhafte Reifenparameter sein, wie zu niedriger Luftdruck, als auch fehlerhafte Fahrzeugparameter, wie fehlerhafte Einstellung von Sturz oder Spur.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Abhilfe für die vorstehend genannten Probleme zu schaffen.

Eine erste Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Verfahren zur Überwachung eines Fahrzeugreifens gemäss dem Anspruch 1 erzielt.

Das Verfahren gemäss dem Anspruch 1 wird mit den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 in vorteilhafter Weise weitergebildet.

Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Verfahren gemäss dem An- spruch 4 erzielt, das mit den Merkmalen der Ansprüche 5 und 6 in vorteilhafter Weise weitergebildet wird.

Gemäss dem Anspruch 7 wird bei einer bevorzugten Durchführungsform der erfindungs- gemäßen Verfahren der Wert wenigstens eines Umgebungsparameters zusätzlich erfasst und in dem Diagnosemodell berücksichtigt.

Das Verfahren gemäß dem Anspruch 8 ist auf ein weiteres Verfahren zur Lösung der Erfin- dungsaufgabe gerichtet. Auch mit den Merkmalen des Anspruchs 9 wird eine Lösung der Erfindungsaufgabe erzielt.

Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Reifendiagnosesystem gemäss dem Anspruch 10 erzielt.

Der Anspruch 11 kennzeichnet ein Fahrzeugdiagnosesystem zur Lösung der Erfindungsauf- gabe.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

In den Figuren stellen dar : Fig. 1 einen Halbquerschnitt durch einen auf einer Felge montierten Fahr- zeugreifen, Fig. 2 schematisch den Einfluss von Temperatur und Zeit auf die Schädi- gung eines Reifens, Fig. 3 Einflussgrößen auf ein Diagnosemodell, Fig. 4 eine Skizze zur Erläuterung der Funktion eines erfindungsgemäßen Diagnosesystems, Fig. 5 und Fig. 6 ein Blockdiagramm eines Diagnosesystems, Fig. 7 einen Halbquerschnitt durch einen auf einer Felge montierten, gegen- über dem der Fig. 1 abgeänderten Fahrzeugreifen mit Teilen eines Fahrzeugüberwachungssystems, Fig. 8 schematisch eine Möglichkeit, Daten vom Reifen auszulesen,

Fig. 9-12 Aufsichten auf Teile eines abgewickelten Sensornetzes, Fig. 13 schematisch einen Sensor und Fig. 14 schematisch eine autarke Sensoreinheit.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch einen an sich bekannten Reifen in Radialbauweise, der eine Karkasse 4 aufweist, die beispielsweise aus zwei radial verlaufenden Lagen aus Rayon- Fäden zusammengesetzt ist und radial einwärts in Wülsten 6 endet. Auf dem radial äußeren Bereich der Karkasse 4 ist ein Gürtel 10 angeordnet, der beispielsweise aus zwei gekreuzten Lagen von Stahlfäden und zwei umlaufenden Lagen von Nylonfäden besteht. Über die Kar- kasse bzw. den Gürtel 10 ist eine Gummischicht 12 vulkanisiert, die im radial äußeren Bereich den Laufstreifen 14 bildet und im seitlichen Bereich zu verhältnismäßig dünnen Seitenwänden 16 gehört. Die Wülste 6 sind in Schultern 18 einer Felge 20 aufgenommen, die Bestandteil eines nicht dargestellten Rades ist. Der Reifen ist luftdicht, so dass sein Inneres über ein in die Felge eingesetztes Ventil 22 mit Druckluft beaufschlagt werden kann. Die Konstruktion ist nur beispielsweise. Die nachfolgend geschilderte Erfindung kann für Reifen unterschiedlichster Bauart verwendet werden.

Die Reifenhaltbarkeit ist einmal gegeben durch Abrieb des Materials des Laufstreifens 14, abhängig von der Fahrstrecke, den Belastungen und dem Luftdruck. Der Verschleiß des Laufstreifens 14 kann visuell problemlos erkannt werden. Problematischer sind von außen nicht ohne weiteres erkennbare Schädigungen des Reifens, die im wesentlichen von der im Reifen durch Verlustleistung umgesetzten Wärme abhängig sind. Besonders kritisch sind dabei Temperaturen im Bereich der seitlichen Ränder des Gürtels 10, die in der Regel die höchsten im Reifen auftretenden Temperaturen sind. Grund dafür ist, dass dort unterschied- liche Elemente des Reifens, wie Gürtel, Karkasse, Seitenwand, Laufstreifen, zusammen- kommen und sich bei einer Verformung des Reifens relativ zueinander verschieben. Hohe Temperaturen in diesem Bereich können je nach Höhe und Dauer zu Materialschädigungen oder sogar Ablösungen führen, die den Reifen irreversibel schädigen.

Für eine Diagnose des Reifens ist es daher zweckmäßig, die Temperatur insbesondere im Bereich der Ränder der. Schulter 10 direkt oder indirekt zu bestimmen. Eine direkte Be-

stimmung ist dadurch möglich, dass im Bereich der Gürtelränder wenigstens ein Tempera- tursensor 24 angebracht wird, der beispielsweise mit einem im Reifen angeordneten Transponder verbunden ist, über den der Temperaturwert berührungslos nach außen über- tragen werden kann und von einer fahrzeugfesten Antenne aufgenommen werden kann.

Zusätzlich zu Temperatursensoren 24 können in einem insgesamt mit 26 bezeichneten Be- reich zwischen Gürtel 10 und Karkasse 4 weitere Sensoren angeordnet sein, die beispiels- weise mechanische Verformungen des Reifens im Bereich der Lauffläche, die Temperatur der Lauffläche, den Luftdruck innerhalb des Reifens, die Anzahl der Umdrehungen des Reifens usw. erfassen und deren Messwerte in an sich bekannter Weise berührungslos nach außen übertragen werden können. Die Energieversorgung der zugehörigen Transponder kann in an sich bekannter Weise berührungslos elektromagnetisch von außen her erfolgen.

Fig. 2 verdeutlicht den Einfluss der im Bereich der Gürtelränder bzw. dem Übergang zwi- schen Lauffläche und Seitenwand in der Reifenschulter gemessenen Temperatur T auf die Reifenschädigung. Die Kurve S gibt eine Schädigung an, die zu einem gravierenden Funk- tionsmangel des Reifens führt, d. h. zu einem Reifen, der gewechselt werden muss. Wenn eine Temperatur Tl überschritten wird, so bedeutet dies eine erhöhte Belastung des Reifens, die bei genügend langer Einwirkdauer At zum Erreichen der zulässigen Schädigung führt.

Die zulässige Einwirkdauer nimmt mit zunehmender Temperatur ab. Wenn eine Temperatur T2 überschritten wird, so liegt eine besondere Belastung des Reifens vor, die bereits nach verhältnismäßig kurzer Zeitdauer At zu einem Ausfall des Reifens führt. Für eine Überwa- chung des Reifens ist es daher erforderlich, die Temperaturen und deren Zeitdauern zu kennen, wobei die einzelnen Schädigungsanteile integral wirken, d. h. sich zu einer Gesamt- schädigung addieren.

Auf dem Prüfstand, durch Praxismessfahrten oder durch Modellrechnungen kann ein Rei- fenschädigungsmodell ermittelt werden, das beispielsweise einen Schädigungswert SW als Integral über die ggf. mit einem Gewichtungsparameter a (T) versehene Temperatur T über die jeweilige Zeitdauer, bei der die Temperatur vorhanden ist, definiert, wobei der Reifen irreversibel geschädigt ist, sobald dieser Schädigungswert einen Maximalwert übersteigt.

Es gilt : SW = f a (T) T dt (1)

Insgesamt bestehen Abhängigkeiten und Wechselwirkungen zwischen einer Vielzahl von Parametern, die in Fig. 3 gesamthaft aufgeführt sind.

Der Verschleiß eines Reifens hängt zunächst von Fahrzeugparametern FP ab, die fahrzeug- spezifisch sind und solche Größen angeben, wie beispielsweise die Radlast oder die Achski- nematik, die Einfluss auf die Reifenbeanspruchung beim Einfedern, beim Einschlagen der Lenkung usw. hat. Weiter wird die Reifenbeanspruchung von Fahrzeugeinstellparametern beeinflusst, wie Einstellung des Sturzes, der Spur oder einer Unwucht.

Einfluss auf die Reifenbeanspruchung haben weiter Fahrzeugbetriebsparameter FB, die den Betrieb des jeweiligen Fahrzeugs kennzeichnen, wie Beladung, Geschwindigkeit, Raddreh- zahl, Gierrate, Querbeschleunigung, Schräglauf, Lenkwinkel und Schlupf.

Zusätzlich hängt der Reifenverschleiß von Fahrzeugeinstellparametern FE, wie Sturz, Spur, Unwucht, ab.

Weiter hängt der Reifenverschleiß vom jeweiligen Reifen selbst ab, dessen Parameter RP in ein Reifenverschleiß-bzw. Diagnosemodell als Typ, Größe, DOT sowie das Alter des Rei- fens und dessen bereits zurückgelegte Laufleistung eingehen.

Als Reifeneinstellparameter RE beeinflusst der Luftdruck bzw. der Reifenfülldruck den Verschleiß des Reifens, der beispielsweise an einer Luftnachfüllstation entsprechend der Betriebsanleitung des Fahrzeugs eingestellt wird.

Des weiteren haben die Umgebungsparameter UP Einfluss auf den Reifenverschleiß, wie Lufttemperatur, Radhaustemperatur, Boden-bzw. Fahrbahntemperatur, Sonnenintensität usw.

Aus den genannten Parametern kann anhand von Modellrechnungen und/oder Fahrversu- chen ein Diagnosemodell hergeleitet werden, das den Reifenverschleiß und/oder dessen Schädigung unmittelbar berechnet und/oder aus dem Größen berechenbar sind, die für die Reifenschädigung maßgeblich sind, wie Temperatur der Gürtelkante, Temperatur der Lauf- fläche, mittlere Reifentemperatur, im Reifen umgesetzte Wärme-Verlustleistung, sich dy- namisch im Reifen einstellender Luftdruck und Dehnung bzw. mechanische Beanspruchung

des Reifens. Die rechtsseitigen Reifenbetriebsparameter RP können aus den linksseitigen Parametern anhand von Modellrechnungen, die gegebenenfalls mit Prüfstandsversuchen validiert werden oder aus Prüfstandsversuchen hergeleitet werden, berechnet werden : RP = f (FE, FB, RP, RE, UP, FP) (2) Insgesamt ergibt sich ein Diagnosemodell, das in Form eines Gleichungssystems und/oder Kennfeldern unterschiedlichste Abhängigkeiten angibt. Einzelne der linksseitigen und rechtsseitigen Parameter sind dabei nicht unabhängig voneinander, beispielsweise beeinflus- sen Sturz-und Spureinstellung den Schräglauf oder die Temperaturen des Reifens den Luft- druck und die Wärmeverlustleistung. Die Laufstreifendicke kann aus der Laufleistung und den Bedingungen, unter denen diese zurückgelegt wurde, berechnet werden und/oder von Zeit zu Zeit unmittelbar gemessen werden.

Aus den Reifenbetriebsparametern RP kann anhand einer Beziehung ähnlich der Formel (1), nämlich SW = Jb (RP) RPdt (3) der Schädigungswert SW berechnet werden.

Einige der errechneten Reifenbetriebsparameter können zusätzlich unmittelbar am Reifen mittels Sensoren, wie anhand der Fig. 1 erläutert, gemessen werden und im Diagnosemodell mit den errechneten Werten verglichen werden, so dass eine Adaptierung des Diagnosemo- dells möglich ist.

Das Diagnosemodell, das in Form von Kennfeldern, Algorithmen usw. die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Werten der Parameter angibt, kann in beide Richtungen genutzt werden. Wenn die in Fig. 3 links stehenden Parameterwerte bekannt sind, kann der Reifen- verschleiß und/oder ein Schädigungswert des Reifens berechnet werden, wobei das Errei- chen eines kritischen Schädigungswertes angezeigt werden kann. Umgekehrt können die in Fig. 3 rechts stehenden Parameterwerte gemessen oder indirekt bestimmt werden, so dass aus dem Diagnosemodell auf linksseitige Parameter, insbesondere beispielsweise die Fahr- zeugeinstellparameter Sturz und Spur geschlossen werden kann, so dass Fehler am Fahr-

zeug aus dem Diagnosemodell und der Messung der Reifenbetriebsparameter sowie weiterer Fahrzeugbetriebsparameter und ggf. von Umgebungsparametern erkannt werden, angezeigt werden und korrigiert werden können.

Auch Mischformen sind möglich, wobei ein Teil der links-und rechtsseitigen Parameter gemessen und ein anderer Teil berechnet wird.

Das Diagnosemodell kann je nach Hardware-Aufwand (Anzahl der verwendeten Sensoren) und Software-Aufwand mehr oder weniger detailliert sein. Die Fahrzeugsbetriebsparameter sind insbesondere bei mit Fahrstabilitätssystemen ausgerüsteten Fahrzeugen ständig be- kannt. Das gleiche gilt für die Reifenparameter und den Umgebungsparameter Lufttempera- tur sowie für die Fahrzeugparameter, zu denen auch die Sollgrößen von Sturz und Spur gerechnet werden können. Aus diesen Daten können anhand des Diagnosemodells die Rei- fenbetriebsparameter berechnet werden, wobei es zur ständigen Überprüfung des Diagno- semodells zweckmäßig ist, wenigstens einen der Reifenbetriebsparameter am Reifen zu messen und mit dem errechneten Wert zu vergleichen. Im Diagnosemodell verwendete Konstanten oder Abhängigkeiten werden dann entsprechend adaptiert, so dass das Diagno- semodell und dessen Eingangsgrößen, beispielsweise die Laufleistung des Reifens, laufend aktualisiert werden. Je mehr rechtsseitige Reifenbetriebsparameter (Fig. 3) gemessen wer- den, beispielsweise zusätzlich zu den aufgeführten die Dehnung des Laufstreifens oder die Verformung der Seitenwand oder Reifenschulter, um so genauer kann aus dem Diagnose- modell umgekehrt auf fehlerhafte Sturz-und/oder Spureinstellung, auf Unwuchten des Ra- des bzw. Reifens oder auf andere Fahrzeugfehler geschlossen werden.

Fig. 4 verdeutlicht die Funktion eines Diagnosesystems, das mit dem Diagnosemodell der Fig. 3 arbeitet.

Linksseitig sind nur beispielhaft einige Fahrzeugparameter dargestellt. Rechtsseitig sind beispielhaft einige Reifenparameter aufgeführt. Die linksseitigen Parameter werden einer Auswerteeinheit 28, die in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen enthält, in denen das Diagnosemodell gespeichert ist, beispielsweise über einen Datenbus 30 zugeführt. Die Reifenparameter, wie Temperatur, Drehgeschwin- digkeit des Reifens, ein Identifikationscode zum Identifizieren des Reifens werden der Aus- werteeinheit 28 vom jeweiligen Reifen aus über eine berührungslos arbeitende Datentrans-

ferstrecke 32 zugeführt. Die Datentransferstrecke 32 kann beispielsweise nach dem RFID- Verfahren (Radio-Frequency-IDentifikation) erfolgen.

Je nach Aus-und Aufbau des Systems und Aufgabenstellung können in der Auswerteeinheit 28 Warnungen erzeugt werden, die auf fehlerhafte Fahrzeugeinstellparameter, wie Sturz, Spur oder auch einem verschlissenen oder bis zur Funktionsuntüchtigkeit geschädigten Reifen hinweisen. Weiter können bezüglich des Reifens Vorhersagewerte über die Restlauf- zeit oder noch aufbrauchbare Schädigung erzeugt werden, damit sichergestellt ist, dass der Reifen rechtzeitig gewechselt wird.

Es versteht sich, dass die im Diagnosemodell errechneten Werte der reifenbezogenen Para- meter, wie aufbrauchbare Schädigung, Verschleiß oder Laufstrecke, über die Datentransfer- strecke 32 in den Reifen übertragen werden können und dort auf einem entsprechenden Speicherträger gespeichert werden können. Auf diese Weise trägt jeder Reifen seine für die Beurteilung relevanten Daten, die sofort ausgelesen werden können.

Die Figuren 5 und 6 zeigen ein Blockschaltbild eines Diagnosesystems in einer umfangrei- chen Aufbaustufe.

Mit Hilfe von Sensoren 34 werden Größen, wie Reifentemperaturen, Raddrehzahlen, Rei- fenluftdruck, Vibrationen beziehungsweise Beschleunigungen am Rad und/oder die Auf- standskraft, die Radlast und/oder Verformungen des Reifens erfasst und über ein insgesamt als Reifensensorik 36 bezeichnetes Datenübertragungssystem einer Reifendateneinheit 38 zugeführt, in der zumindest einige der Reifenbetriebsparameter RB in Fig. 3 und Reifenein- stellparameter RE ermittelt werden und die Reifenparameter RP gespeichert sind. Die ermit- telten und gespeicherten Parameter werden einer Betriebsdateneinheit 40 zugeführt Mit Hilfe weiterer Sensoren 42 werden Größen erfasst, wie Außentemperaturen, der Son- nenstand, die Sonnenintensität, Raddrehzahlen und Schlupf, Fahrdynamik bezogene Grö- ßen, wie Lenkwinkel, Gierrate, Radstellung, Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Motordaten, wie das Drehmoment. Diese Daten werden über eine insgesamt als Fahrzeug- sensorik 44 bezeichnete Datenübertragungseinrichtung einer Fahrzeugdateneinheit 46 zuge- führt, in der alle oder einzelne der Fahrzeugbetriebsparameter FB (Fig. 3), Fahrzeugein- stellparameter FE, Fahrzeugparameter FP und Umgebungsparameter UP ermittelt, oder

soweit fahrzeugspezifisch festgelegt, vorher gespeichert sind. Die genannten Parameter gelangen in die Betriebsdateneinheit 40, die mit der Rechen-und Auswerteeinheit 28 (siehe auch Fig. 4) verbunden ist.

Weiter weist das insgesamt mit 50 bezeichnete Diagnosesystem Warn-und Meldeeinrich- tungen 52 auf, mit denen beispielsweise bei unzulässig hohen Temperaturen im Reifen un- mittelbar Fehlmeldungen ausgelöst werden können.

Die Fig. 5 beschreibt vorwiegend den sensorischen Teil des Diagnosesystems. Fig. 6 be- schreibt vorwiegend den simulationstechnischen Teil des Diagnosesystems 50.

In eine Fahrzeugbetriebsparametereinheit 58 werden Fahrzeugbetriebsparameter FB (Fig. 3) eingegeben. In eine Fahrzeugparametereinheit 60 werden die Fahrzeugparameter FE, FP eingegeben. In eine Reifenparametereinheit 62 werden die Reifenparameter RP eingegeben.

Die genannten Parameter können ebenfalls bereits in der Reifendateneinheit 38 und der Fahrzeugdateneinheit 46 enthalten sein.

In einer Berechnungseinheit 64 werden aus den Daten der Einheiten 58,60 und 62 mit Hilfe einer Modellrechnung die in den Reifen wirksamen Kräfte und Momente (66) berechnet, aufgrund derer in einem Reifenverlustleistungsmodell 68 die Verlustleistung und die Tem- peraturen des Reifens 70 berechnet werden.

In einem Umgebungstemperaturmodell 72, das über die gepunktete Leitung mit den Klima- tisierungssensoren verbunden sein kann, werden die jeweiligen Umgebungsbedingungen berücksichtigt, so daß die in der Einheit 70 berechneten Größen korrigiert werden können und in der virtuellen Kennfeldeinheit 74 die Reifenverlustleistung und die Temperaturvertei- lung im Reifen aufgrund der angenommenen Modelle errechnet werden.

In einem zu den genannten Einheiten parallelen Zweig werden in einem Prüfstandsversuch 76 mit einem den Fahrzeugparameter entsprechenden Testfahrzeug 60', das mit den Reifen- parametern entsprechenden Reifen 62'ausgerüstet ist, Versuche gefahren, die den Fahr- zeugbetriebsparametern entsprechen und die Verlustleistung und die Reifentemperaturvertei- lung (78) gemessen.

Eine unter Berücksichtigung der Fahrzeugbetriebs-, Fahrzeug-und Reifenparameter durch- geführte Simulationsrechnung (80), in der ebenfalls die Reifentemperaturen und die Verlust- leistungen berechnet werden, kann anhand der Prüfstandsergebnisse adaptiert werden, wo- bei mit den Ergebnissen auch das in der Berechnungseinheit 64 zugrundegelegte Modell modifiziert werden kann.

Aus den Ergebnissen 78 kann anhand unterschiedlicher Versuche (76) und Simulationen (80) mit mehreren Fahrzeugen und Reifen ein Temperatur-und Verlustleistungskennfeld 78 bzw. 82 generiert werden, das unter Berücksichtigung der Umgebungsbedingungen (84) zu einem realen Temperatur-und Verlustleistungskennfeld (86) umgerechnet werden kann, wobei die realen Kennfelder der Einheit 86 im Gegensatz zu den virtuellen Kennfeldern der Einheit 74 aufgrund von Versuchsergebnissen ermittelt sind.

Die beiden Kennfelder werden in der Einheit 88 zu einem Interaktionsmodell zusammenge- fügt, das reifentypspezifische Daten mit fahrzeugspezifischen Daten verbindet.

In dem Interaktionsmodell 88 errechnete Daten können mit Daten aus der Fahrzeugbetriebs- parametereinheit 46 ergänzt werden. In einer Vergleichseinheit 90 können Ist-Daten aus der Betriebsdateneinheit 40 mit errechneten Soll-Daten aus der Einheit 88 verglichen werden.

Bei einer Abweichung kann unmittelbar eine Warnmeldung erzeugt werden.

Aus dem Interaktionsmodell 88 werden in einer Kennfeldeinheit 90 Kennfelder beziehungs- weise Rechenalgorithmen generiert, die entsprechend reifentypspezifischen Grunddaten und Fahrzeugdaten die einzelnen Parameter miteinander verknüpfen. In weiteren Prüfstandsmes- sungen 92 werden unter Zuhilfenahme der Daten der Einheit 78 reifentypspezifische Zuver- lässigkeits-und Lebensdauermodelle in der Einheit 94 hergeleitet, die zusammen mit den Kennfeldern der Einheit 90 der Rechen-und Auswerteeinheit 28 zugeführt werden, in der auf diese Weise alle Verknüpfungen vorliegen, die beispielsweise in den Gleichungssyste- men 1, 2 und 3 enthalten sind.

Das beschriebene Diagnosesystem kann in vielfältiger Weise genutzt und abgeändert wer- den.

Das Reifentyp-spezifische Reifen-Fahrzeug-Interaktionsmodell 88, das gesamthaft die Funk-

tion der Rechen-und Auswerteeinheit 28 bestimmt, kann vorwiegend virtuell (linker Ast der Fig. 6) oder vorwiegend unter Einsatz realer Versuche (rechter Ast der Fig. 6) oder durch Kombination beider Verfahren entwickelt werden.

Es erlaubt somit, über virtuell oder im realen Versuch ermittelte Kennfelder die Ermittlung der Reifentemperatur beziehungsweise der Verlustleistung, abhängig von bekannten oder gemessenen Reifenparametern (RP), Fahrzeugparametern (FE, FP), Fahrzeugbetriebspara- metern (FB) und Umgebungsparametern (UP), über Schätzung beziehungsweise Berech- nung. Gleichzeitig ist umgekehrt auch über eine bekannte Reifentemperatur beziehungswei- se Verlustleistung die Errechnung beziehungsweise Schätzung eines der Parameter RP, FE, FP, FB möglich.

Durch Kombination der beiden Kennfelder beziehungsweise Modelle eröffnen sich unter anderem folgende Möglichkeiten und Verfahrensweisen : - Im Rahmen der Fahrzeugentwicklung und Reifenentwicklung : Die für eine bestimmte Fahrzeug-Reifen-Kombination bei verschiedenen Parametereinstel- lungen (Belastungen) vorhergesagten beziehungsweise errechneten Reifentemperaturen beziehungsweise Verlustleistungen können mit der unter diesen Bedingungen zu erwarten- den Lebensdauer des entsprechenden Reifens verglichen werden (Schädigungsvergleich). Dadurch ergibt sich die Möglichkeit zur Beurteilung der Robustheit des Reifens im Ver- gleich zu den in Kombination mit einem bestimmten Fahrzeugtyp im Betrieb zu erwarten- den Belastungen. In der Reifen-und Fahrzeugentwicklung kann somit die Auslegung von Reifen und die Abstimmung mit dem Fahrzeug bereits in sehr frühen Stadien berücksichtigt und getestet werden, insbesondere wenn virtuelle Methoden zur Bestimmung der Kennfel- der eingesetzt werden, noch bevor das erste Fahrzeug-oder Reifenmuster verfügbar ist.

- Im Rahmen des Einsatzes von Simulationsmethoden : Die Kennfeld-und modellgeschützte Entwicklung der Reifentemperatur und Verlustlei- stung, abhängig von den unterschiedlichen Einstellungs-und Betriebsparametern, ermög- licht die zur Simulation zeitgleicher Anpassung der temperaturabhängigen Reifeneigenschaf- ten in Reifensimulationsmodellen, die sich mittelbar (z. B. bei Änderung des Innenluftdruk-

kes) oder unmittelbar (z. B. über Änderung der Steifigkeiten oder des Reibwertes) auf das Fahrverhalten und die Performance (Traktion oder Übertragung von Seitenkräften) auswir- ken.

Das Interaktionsmodell 88 kann somit nicht nur innerhalb des Diagnosesystems vorteilhaft eingesetzt werden. Es stellt auch ein Entwicklungsinstrument dar, das beispielsweise bei der Auslegung eines Reifens für bestimmte Fahrzeuge oder Fahrzeugtypen vorteilhaft eingesetzt werden kann, da sich abhängig von den Parametern des Reifens und des Fahrzeuges, mit denen Simulationsrechnungen und Prüfstandsversuche unter Zugrundelegen der Fahrzeug- betriebsparameter für die Reifenschädigung und damit die Haltbarkeit des Reifens relevante Parameter ermitteln lassen.

Das Reifen-Typspezifische Zuverlässigkeitskennfeld (Block 94) wird aus den Prüfstandsver- suchen (Block 92) mit unter vorbestimmter Beanspruchung betriebenen Reifen ermittelt. Die in Fig. 6 enthaltene Verbindungslinie zu den Blöcken 78 und 92 deutet, wie weiter oben bereits ausgeführt, darauf hin, dass bei den Prüfstandsversuchen (Block 92) als Basis auf die Ergebnismatrix (Block 78) rückgegriffen werden kann. Das Reifen-Typspezifische Zuver- lässigkeits-Kennfeld/Lebensdauermodell (Block 94) gibt analog zu einem Festigkeitskenn- feld mechanischer Bauteile die auf die Betriebstemperatur als Belastungsgröße bezogene Lebensdauer des Reifens in Form von Kennlinien an, wie sie beispielsweise in Fig. 2 darge- stellt sind. Somit sind bereits in der Entwicklungsphase eines Reifens präzise Aussagen über dessen Lebensdauer beziehungsweise Zuverlässigkeit möglich.

Unterschiedliche Parameter beziehungsweise Daten können mittels unterschiedlichster Me- thoden ermittelt werden.

Die Drehzahl eines Reifens kann direkt mit Hilfe der Reifensensorik oder indirekt über die Fahrzeugsensorik ermittelt werden.

Einzelne Parameter aus der Fahrzeugsensorik (Fahrdynamikregelung, Klimaregelung, Bremsregelung usw. ), insbesondere Daten über die Umgebung (Sonnenstand und-

intensität, Aussenluft-und Bodentemperatur) können auch mit Hilfe von Schätzungen über bereits vorliegende Modelle gewonnen werden. Beispielsweise kann die Sonnenintensität, das heißt die eingestrahlte Leistung pro Flächeneinheit, aus einer Korrelation zwischen Boden-und Lufttemperatur anhand der Auswertung gespeicherter meteorologischer Daten- archive näherungsweise berechnet werden. Das Umgebungstemperaturmodell arbeitet auch ohne detailliert vorliegende Daten in der direkten Umgebung des Reifens mit einer ausrei- chend guten Näherung, bei der angenommen wird, daß die Umgebungstemperatur ein Mit- telwert aus Bodentemperatur und Lufttemperatur ist.

Bei den virtuellen Methoden, bei denen Wechselwirkungen zwischen Reifentyp und Fahr- zeug ermittelt werden, können Verfahren zur Mehrkörpersimulation, CAE/FEM-Verfahren in Verbindung mit statistischen Methoden, wie DoE (Design of Experiments), Regressions- analyse usw. eingesetzt werden.

Insgesamt ist mit der Erfindung ein flexibel nutzbares Diagnosesystem geschaffen, das sowohl im Fahrzeug über die dort befindlichen Sensoren und die Auswerteeinheit eine War- nung vor gefährlichen Zuständen und eine Abfrage von vorhergesagten Restlaufzeiten oder fehlerhafter Einstellungen ermöglicht, als auch in einer Werkstatt ausgelesen werden kann, um einen Wartungsbedarf des Fahrzeugs zu ermitteln. Die in dem Diagnosemodell eingesetzten Kennfelder, Algorithmen und Abhängigkeiten können experimentell ermittelt und/oder durch Simulation, CAD/FEM-Berechnung usw. gewonnen werden. Als Sensoren kommen unterschiedlichste Sensoren zum Einsatz, wie Temperatur-und Druckaufnehmer, Drehzahl-, Geschwindigkeits-, Laufleistungs-, Gierratensensoren usw. Zur Energie-und Signalübertragung zwischen Rad und Fahrzeug werden berührungslos arbeitende Verfahren eingesetzt, beispielsweise auf der Basis induktiver Energieübertragung und HF-Technik.

Eines der Kernstücke des erfindungsgemäßen Diagnosesystems ist in einer entsprechenden Ausbaustufe eine im Reifen applizierte Sensor-Transpondereinheit, mit der Betriebsparame- ter des Reifens, wie Innenluftdruck, Temperaturen an verschiedenen Stellen, Dehnungen, Kräfte, Beschleunigung usw. aufgenommen und vorteilhafterweise berührungslos an die Auswerteeinheit im Fahrzeug übertragen werden können.

Fig. 7 zeigt eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht eines Reifens, bei dem zwischen dem Gürtel 10 und der Karkasse 4 ein Sensornetz 124 angeordnet, beispielsweise einlaminiert oder einvul-

kanisiert ist, das in Fig. 7 nicht dargestellte Sensoreinheiten enthält. Die Sensoreinheiten können im dargestellten Beispiel mittels einer fahrzeugfesten Antenne 126 ausgelesen wer- den, die über eine Datenleitung 32 an ein Steuergerät 28 bzw. eine Auswerteeinheit 28 (Fig.

4) angeschlossen ist, das weitere, mit Fahrzeugsensoren oder anderen Steuergeräten ver- bundene Eingänge und Ausgänge aufweisen kann und an das Fahrzeugbussystem 30 (Fig.

4) angeschlossen ist.

Fig. 8 zeigt schematisch drei in einem Kotflügel eines Fahrzeugs in Umfangsrichtung beab- standet angeordnete und erforderlichenfalls auch in Querrichtung des Fahrzeugs zueinander versetzte Antennen 126, die mit wenigstens einem im Sensornetz 124 enthaltenen oder mit einem an einen Knoten des Sensornetzes angeschlossenen Transponder 136 kommunizie- ren. Je nach Anordnung des oder der Transponder können mehr oder weniger fahrzeugfeste Antennen vorgesehen sein.

Die Figuren 9 bis 11 zeigen von der Reifeninnenseite her Aufsichten auf das Sensornetz 124 mit dem darunter befindlichen Gürtel 10.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 sind in dem Sensornetz 124 enthaltene Sensorein- heiten 138 über je eine Leitung 140 mit einem Knoten 142 verbunden, der den Transponder 136 enthält.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 sind jeweils mehrere, in Reihe hintereinander angeordnete Sensoren 138 über je eine gemeinsame Leitung 140 mit dem Transponder 136 verbunden.

Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Leitungen 140 ein rautenförmiges Netz 141 bilden, das an den Knoten 142 mit dem Transponder 136 angeschlossen ist.

Die fadenartigen Leitungen 140 bestehen vorteilhafterweise aus Stahlseil, Carbon, Leitpla- stik und anderen, beispielsweise aus der Raumfahrt bekannten elektrischen Leitern, die zur notwendigen Isolierung und Zugentlastung mit weiteren Materialien oder Fasern kombi- niert sind, beispielsweise Carbon, Aramid, Stahlseil-Kunststoff, Leitplastik-Keramikfaser usw., wobei die Verbundwerkstofffäden bzw. Leitungen chemikalien-und hitzebeständig sein müssen, um beim Vulkanisieren des Reifens nicht beschädigt zu werden, und mechani-

sche Eigenschaften aufweisen müssen, die den Beanspruchungen im Betrieb des Reifens standhalten.

Je nach Datenverarbeitungstechnik ist jede Sensoreinheit 138 über eine oder mehrere elek- trisch voneinander isolierte Leitungen mit dem zentralen Knoten 142 verbunden oder wer- den von den einzelnen Sensoreinheiten Leitungen gemeinsam benutzt, wenn die Sensorein- heiten beispielsweise über eigene Prozessoren verfügen und in Multiplex-bzw. Bustechnik einzeln vom Transponder 136 abgefragt werden können. Innerhalb des Leiter-bzw. Faden- netzes 141 können somit beispielsweise die Schaltungsanordnungen der Fig. 8 oder 9 reali- siert werden.

Je nach gewünschter Anzahl der Sensoren bzw. Bestückung des Reifens mit Sensoreinhei- ten wird aus den notwendigen Leitern 140 ein Leiter-bzw. Fadennetz 141 hergestellt, das mit den Sensoreinheiten 138 bestückt das Sensornetz 124 bildet, das zwischen dem Gürtel 10 und der Karkasse 4 angeordnet und bei der Herstellung des Reifens einvulkanisiert wird.

Die Breite des Sensornetzes 124, die in Figur 1 etwas größer als die der Karkasse 10 ist, kann je nach erwünschten Sensoreinheiten bis in die Seitenwände 16 hineinreichen oder den Gürtel 10 nicht vollständig überdecken. Ebenso muss sich das Sensornetz 124 nicht zwingend um den gesamten Umfang des Reifens (in dessen Laufrichtung gesehen) erstrek- ken. Die einzelnen Fäden des Netzes können mehradrig ausgeführt sein. Eine Masse für alle Sensoreinheiten 138 und den Transponder 136 kann durch die Stahllage des Gürtels 10 gebildet sein, mit der jede Sensoreinheit und dem Transponder 136 leitend verbunden wer- den. In der dargestellten Ausführungsform bildet der Knoten 142 beispielsweise ein Grund- substrat mit Leiterbahnen zum Anschluss der Leiter 140 und der auf das Grundsubstrat aufgebrachten Elemente des Transponders, wie Prozessor, Speicher, Antenne und ggfs.

Energieversorgung. Je nach Konstruktion können mechanisch stabile Fäden sich durch das ganze Substrat hindurcherstrecken oder mit Dehnelementen zur Kraftmessung verbunden sein, die in das Substrat integriert sind.

Die Sensoreinheiten 138 können je nach zu ermittelnden physikalischen Größen bzw. Be- triebsparametern des Reifens unterschiedlichster Art sein. Die Sensoreinheiten 138 können mehrere Sensorelemente enthalten, beispielsweise eines zur Messung der Temperatur, eines zur Messung des Reifenluftdrucks, eines zur Messung des vom Gürtel her wirkenden Druk- kes sowie Dehnungsmesszellen zur Messung der von den Fäden her wirkenden Kräfte oder

Dehnungen (Fig. 11), die ein Maß für die jeweils lokale Dehnung der Reifenstruktur sind.

Durch eine ausreichend feine Verteilung der Sensoreinheiten über die Reifenaufstandsflä- che (Latschfläche) liegen die Informationen in einer Form vor, die eine Darstellung der jeweiligen gemessenen Größe über die jeweilige Fläche zulässt. Diese Darstellungen kön- nen, wie nachfolgend erläutert werden wird, in vielfältiger Weise genutzt werden.

Druckmessungen können beispielsweise mittels druckempfindlicher Folien oder Mikro- messzellen mit Piezoelementen oder Kondensatoren erfolgen. Dehnungen der Reifenstruk- tur lassen sich mit dehnungsempfindlichen Folien oder Mikromesszellen (piezoelektrisch oder nach dem Kondensatorprinzip) messen. Die Temperaturverteilung kann in ähnlicher Weise piezoelektrisch, mittels Widerstandsmesselementen usw. erfolgen. Die Messprinzi- pien sind an sich bekannt und werden daher nicht erläutert.

Fig. 12 zeigt schematisch eine Sensoreinheit 138 mit einem Temperaturmesselement 144, einem Druckmesselement 146 und zwei senkrecht zueinander angeordneten Dehnmessele- menten 148 und 150.

Für die Übertragung der von den Sensoreinheiten 138 erfassten Daten gibt es unterschied- lichste Möglichkeiten. Eine vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, die Daten über den Transponder 136 zu übertragen, der dem Knoten 142 zugeordnet ist, mit dem die Sensor- einheiten 138 verbunden sind. Der Transponder 136 wird jeweils, wenn er sich an einer der Antennen 126 vorbeibewegt, induktiv mit Strom versorgt. Es versteht sich, dass der Transponder 136 dazu vorteilhafterweise nicht unmittelbar unter dem Gürtel 10, sondern seitlich neben dem Gürtel angeordnet ist, so dass er gegenüber der oder den Antennen 26 nicht abgeschirmt ist. Die Datenübertragung vom Transponder 136 über die Antenne bzw.

Antennen 126 zum Steuergerät 128 kann online erfolgen, indem jeweils eine der Sensorein- heiten ausgelesen wird ; in einem anderen Verfahren werden in einem vom Prozessor des Transponders gesteuerten Speicher die Daten der einzelnen Sensoreinheiten zyklisch einge- lesen, zwischengespeichert und dann ausgelesen, beispielsweise nach einem Sample-Hold- Verfahren. Das Auslesen der Sensoreinheiten kann zeit-oder drehzahlgesteuert erfolgen.

Transponder und die damit zusammenhängenden Übertragungstechniken sind an sich be- kannt, so dass diese nicht im einzelnen erläutert werden.

Beispielsweise kann bei jeder Radumdrehung ein Temperaturwert, Druckwert, eine Deh- nung usw. eines Sensors ausgelesen werden, so dass sich nach einer entsprechenden Anzahl von Umdrehungen ein vollständiges Bild des Reifens ergibt. Je nach verfügbarer Datenver- arbeitungskapazität können mehrere, den einzelnen in ihrer Lage bekannten Sensoreinheiten zugeordnete Messwerte gleichzeitig ausgelesen werden, so daß sich ein vollständiges Bild (Footprint) des Reifens rasch ergibt. Dabei können wenig dynamische Größen, wie Tempe- raturen mit geringerer Folgefrequenz ausgelesen werden als sich rasch verändernde Größen, wie beispielsweise Druck-und Dehnungsverteilung. Es versteht sich, dass Temperatursen- sorelemete vor allem in dem Randbereich des Gürtels 10 in der Reifenschulter angeordnet sind, da dies diejenige Stelle des Reifens ist, an der bei geringem Luftdruck oder zu hohen Belastungen die höchsten Temperaturen auftreten, die den Reifen möglicherweise schädi- gen.

Das Auslesen der Daten über einen Transponder, der durch entsprechende elektronische Ausrüstung (Speicher, Prozessor) über Datenverarbeitungskapazität erfolgt, ist nicht zwin- gend. Die einzelnen Sensorelemente können beispielsweise Schwingkreise mit sensorspezi- fischen Resonanzfrequenzen aufweisen, so daß die Sensoren frequenzspezifisch unmittelbar ausgelesen werden können. Das Messsignal kann durch die Verstimmung der Resonanzfre- quenz gegeben sein oder durch eine Modulation der Resonanzfrequenz. Bei dieser Art von Datenübertragung sind der zentrale Knoten 142 mit dem ihm zugeordneten zentralen Transponder 136 nicht erforderlich.

Das Faden-bzw. Leitungsnetz 141 ist nicht zwingend. Bei der zunehmenden Miniaturisie- rung von Transpondern, in die Sensorelemente integriert sind und die insgesamt biegbar bzw. flexibel sind, und den niedrigen Kosten ist es möglich, eine Vielzahl einzelner Sensor- einheiten mit integrierten Transpondern sowie ggfs. zusätzlicher eigener Energieversorgung im Reifen an zweckentsprechenden Stellen anzuordnen und berührungsfrei auszulesen.

Solche biegsamen Kunststoff-Chips mit ausreichender Temperaturfestigkeit sind beispiels- weise in dem Artikel von F. Miller"Polytronic : Chips von der Rolle", Fraunhofer Magazin 4,2001, S. 8-12, beschrieben. Solche Chips können einzeln in den Reifen eingebracht werden, oder als vorgefertigte Baugruppe an einem Fadennetz angeordnet.

Die in der geschilderten Messtechnik gewonnenen Daten des infolge der in ihm verteilten Sensoreinheiten"intelligenten"Reifen lassen sich in vielfältiger Weise auswerten. Das

Steuergerät weist dazu einen Mikroprozessor und Seichereinheiten auf, so daß der Betrieb einer in ihm enthaltenen Ausleseeinheit und Auswerteinheit gesteuert wird und Ergebnisse an einer Anzeigeneinheit angezeigt werden. Der Temperaturverlauf des Reifens kann ge- speichert werden, wobei für die Lebensdauer bzw. Schädigung des Reifens entscheidend ist, wie lange an einer Stelle der Reifenschulter eine über einem Schwellwert liegende Temperatur vorhanden ist. Aus unzulässig hoher Temperatur kann auf unzureichenden Luftdruck im Reifen geschlossen werden. In Kombination mit der mechanischen Beanspru- chung des Reifens, beispielsweise der Dehnung bzw. Verformung in der Ebene der Laufflä- che kann auf falsche Sturz-und Spurwerte des Fahrzeugs geschlossen werden, so daß vom Steuergerät eine entsprechende Fehleranzeige erfolgt. Auch aus Unsymmetrie der Tempera- turverteilung können Rückschlüsse auf fehlerhafte Fahrzeugzustände geschlossen werden, beispielsweise lokale heiße Anströmung durch eine defekte Abgasanlage, falsche Achsein- stellungen usw.. Der Footprint der Dehn-und/oder Druckverteilung innerhalb der Reifen- aufstandsfläche, (aus Reifenlatsch) erlaubt Aussagen über die übertragbaren Reibungskräfte (längs und quer), die Achseinstellungen, das Verschleiß-, Rollwiderstands-, Aquaplaning- verhalten usw.. Neben der Diagnosemöglichkeit (z. B. Achseinstellungen, Lagerdefekte usw. ) können ausgewertete Druckschwankungen auch eine Aussage über mechanische Reifendefekte ermöglichen. Zusätzlich lassen sich die ermittelten Werte, ggf. unter Berück- sichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Motorleistung Fahrzeug- regel-und Warnsystemen zuführen, beispielsweise einem Fahrstabilitätssystem oder einem Komfortsystem, das adaptive Hydrolager entsprechend dem Strassen-und Fahrzeugzustand einstellt.

Insgesamt eröffnet die Erfindung nicht nur die Möglichkeit, die statischen und dynamischen Beanspruchungen des Reifens zu erfassen, seine Verlustleistung zu ermitteln ; die Funkti- onstüchtigkeit des Reifens zu überwachen und seine Lebensdauer zu prognostizieren, son- dern auch die Möglichkeit, aus der Auswertung der erfassbaren detaillierten Reifendaten auf Fehler am Fahrzeug zu schließen und deren Zustand zu überwachen..

Fig. 13 stellt eine autarke Umdrehungsmesseinheit 152 dar, die in das Sensornetz 124 inte- griert werden kann oder eigenständig in den Reifen einvulkanisiert wird. Die Umdre- hungsmesseinheit 152 enthält ein Sensorelement 154, das bei jeder Reifenumdrehung ein Signal abgibt. Das Sensorelement 154 kann beispielsweise ein Piezoelement enthalten, gegen das bei sich drehendem Reifen eine träge Masse mit schwankender Kraft drückt, so

daß ein am Sensorelement 154 abgreifendes Spannungssignal schwankt. Das Ausgangssi- gnal des Sensorelements 154 lässt sich zur Energieversorgung auswerten, welche Energie in einer Energieversorgungseinheit 156 entsprechend aufbereitet wird, und läßt sich weiter zur Erzeugung eines in die Umdrehungen des Reifens integrierenden Signals nutzen, indem jede durch eine Umdrehung bedingte Schwankung des Ausgangssignals des Sensorele- ments 154 einen Zählstand einer Speichereinheit 158 um Eins erhöht.

Mit der in dem Reifen integrierten autarken Umdrehungsmesseinheit 152 wird erreicht, daß der Reifen selbst ein Signal enthält, das unabhängig davon, an welchen Fahrzeugen der Reifen genutzt wurde, die Anzahl der Umdrehungen angibt, die der Reifen zurückgelegt hat. Der Zählstand der Speichereinheit 158 kann dazu in Werkstätten ausgelesen werden.

Für Manipulationssicherheit ist ein Rücksetzen der Speichereinheit 158 nicht oder nur be- sonders autorisierten Stellen möglich.

Alternativ kann die Umdrehungsmesseinheit in ein felgenfestes Ventil (z. B. Ventil 22 in Fig. 1) integriert werden.

Ähnlich wie die Umdrehungsmesseinheit 152 können auch die Sensoren 138 und/oder der Transponder 143 mit aus der Umdrehung des Reifens erzeugter Energie versorgt werden.

Weiter können Speicherelemente vorgesehen sein, in denen bestimmte, für den Zustand des Reifens kritische Größen im Reifen selbst gespeichert sind, so dass eine Qualitätsüberwa- chung des Reifens, beispielsweise Flankenschädigung oder mechanische Überbeanspru- chung am Reifen selbst durch Auslesen der entsprechenden Datenspeicher erkannt werden kann.

Die Warnmeldungen (52 in Fig. 5) können in zwei Levels aufgeteilt werden, nämlich War- nung vor singulären Störungen, wie beispielsweise falschem Reifenfülldruck, falsche Achs- einstellungen, zu hohe Radlast usw., oder Warnung vor kombinierten Störungen, bei denen mehrere Störungen überlagert sind und deren gegenseitige Wechselwirkungen zusätzlich gefährlich Betriebszustände erzeugen können, beispielsweise können sich bei fehlerhaften Fahrwerkeinstellungen (Sturz, Spur) hohe Radlasten verstärkt auf die Reifentemperatur auswirken.

Durch zusätzlich Einrichtungen, wie z. B. Sensoren und ein Auswertesystem zur Ermittlung

von Schwingungen des Reifens im Fahrbetrieb kann das beschriebene Diagnosesystem um eine Warnmöglichkeit erweitert werden, die einen entstehenden oder bereits eingetretenen Schaden des Reifens anhand des Schwingungsverlaufes erkennt.

Die in dem Diagnosesystem abgelegten Kennfelder sind bevorzugt multidimensional, bei- spielsweise können für die Reifentemperatur Kennfelder abgelegt sein, die die Temperatur abhängig von Sturz, Spur, Gewichten, Lastverteilungen und Umgebungsbedingungen so wie den aktuellen fahrdynamischen Parametern, wie Geschwindigkeit, Gierrate, angeben.

Abhängig von der Anzahl zu ermittelnder Parameter sind unterschiedliche Ausbaustufen realisierbar. Die Minimallösung eignet sich zur Bestimmung der Restschädigung auf Basis der Gürtelrandtemperatur und deren Zeitanteilen. Die Hardware-Ausstattung umfasst Senso- ren für die Reifen-Gürtelrandtemperatur, die Zeit sowie vorteilhafterweise die Laufstrecke, eine Übertragungseinheit, eine Auswerteeinheit mit Speicherfunktion und eine Warnvorrich- tung. Die Auswerteeinheit enthält das charakteristische Kennfeld des jeweiligen Reifens bezüglich der Gürtelkantentemperatur und deren Zeitanteilen sowie die maximal mögliche Schädigung bzw. Laufstrecke. Bei einer noch einfacheren Minimallösung entfallen die Sen- soren für die Gürtelrandtemperatur und diese Größe wird rechnerisch auf Basis der Werte der relevanten Parameter durchgeführt.

Im Folgenden werden Beispiele für die Berechnung für die Wärme-Verlustleistung im Rei- fen sowie die Berechnung der Reifentemperatur angegeben : A. Näherungsweise Berechnung der Wärme-Verlustleistung Ploss im Reifen eines Rades Die Verlustleistung ist die Differenz zwischen Eingangs- und Ausgangsleistung Ploss = Pin - Pout wobei die Eingangsleistung das Produkt des Radmomentes mit der Raddrehzahl ist.

=M,

Die Ausgangsleistung beschreibt die Leistung, die über das Rad abgegeben wird : p =F*v +F*v +F*v wobei F die jeweilige Kraft und v die jeweilige Geschwindigkeit in einer der Koor- dinatenrichtungen x, y und z ist.

Die Verlustleistung Pzoss kann in 6 Hauptbestandteile zerlegt werden : <OM, y Umgesetzte Leistung über Längsschlupf Sx 2. ==ta) Umgesetzte Leistung über Schräglauf =F *dazwheel 3. PI"", v. = Fz* Vz, relZ dt dt Umgesetzte Leistung über die vertikale Rei- fenverformung ("Reifendämpfung") 4. = O... nicht direkt messbar, umgesetzte Leistung über dynamische Sturzänderung (vernachlässigbar) My 'Poss, Roll-Fx, Roll x-Fx + a< Umgesetzte Leistung über den Rollwider- stand 6. ioss, = MZ Umgesetzte Leistung über dynamische Spuränderung.

Zusammengefasst : Pross =-My v-Fx vX-I-Poss, vy, + iass, v + Poss, ws + Poss, w_ ; wobei , wobei p iass,. orr

x : Koordinate in Richtung der Fahrzeugfront (Längs), y : Koordinate in Richtung der Fahrzeugseite (Lateral), z : Koordinate in Richtung senkrecht nach oben vom Fahrzeug (Vertikal), Wank-/Rollgeschwindigkeit, COY Drehgeschwindigkeit (-Frequenz), z. Giergeschwindigkeit, F, Längskraft, Fy : Lateral-/Seitenkraft, Fz : Vertikalkraft (Aufstandskraft/Ladung), Mx : Roll-Drehmoment (Kippmoment), My : Antriebs-/Bremsdrehmoment, Mz : Gier-Moment und v : Lokale Radgeschwindigkeiten in jew. Koordinaten-Richtung sind.

Somit kann die Verlustleistung aus rein mechanischen Parametern berechnet wer- den.

B. Näherungsweise Berechnung der Reifentemperatur unter Berücksichtigung der Wär- mebilanz, einschließlich Wärme-Verlustleistung durch mechanische Arbeit und der Umgebungsbedingungen : Wärmebilanzgleichung für den Reifen im Betrieb : Folgende Einflussparameter werden in der Wärmebilanz des physikalischen Modells berücksichtigt :

die Konvektion Qkon (Energieaustausch mit der Luft der Umgebung) die diffuse Wärmestrahlung Qdi aus der Umgebung (Wärmeübertragung durch Boden, Straße) die direkte Sonneneinstrahlung Qdir der Anteil der mechanischen Arbeit #w, der im Reifen in Wärme umgesetzt wird.

Im Einzelnen sind dies : Wärmemenge im Reifen : Q = c#m#(TR-T0) bzw. # = c#m##R(t) Dabei ist m die Masse des Reifens und c ist die Wärmekapazität des Reifens.

Konvektion : Qkon = α#A1#t##T Dabei ist : A1 die Berührungsfläche von einem Medium zu einem anderen, t die Dauer des Wärmeübergangs, pT= Ta-TR die Temperaturdifferenz des Wärmeübergangs bei t = 0 mit der Au- ßentemperatur Ta und der Reifentemperatur TR, a der Wärmeübergangskoeffizient (abhängig von der Geschwindigkeit) mit : <BR> <BR> <BR> <BR> α = 6,20+4,2#v v # 5m/s<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> α = 7,520#v0,78 v > 5m/s W in α in ; v in -<BR> <BR> m2#K' s Diffuse Wärmestrahlung : Pdigf = #diff = ####A2#(TB4-TR4)

Dabei ist : ß = 5, 671E-08 W/ (m2I4) die Strahlungskonstante, s= 0, 95 der Wärmeübergangskoeffizient von Gummi, TB die Temperatur des Bodens, A2 die Oberfläche des Reifens.

Direkte Strahlung (Sonneneinstrahlung) : Q0 = Po-A2 Dabei ist : Qo die durch Sonneneinstrahlung aufgenommene Wärme Po = ca. 666 W/m2 (Klima-und wetterabhängig).

Mechanische Leistung : #w (entspricht Verlustleistung Ploss ) Die pro Zeiteinheit im Reifen in Wärme umgesetzte mechanische Arbeit ergibt sich aus der unter A aufgeführten Rechnung Verlustleistung Plots in Reifen.

Rechenoperation zur Bestimmung der Reifentemperatur : Der quasi-stationäre Endwert der Reifentemperatur TR ergibt sich dann aus einem iterativen Berechnungsalgorithmus zur Lösung der Wärmebilanzgleichung für eine bezüglich Einschwingvorgang des Gesamtsystems ausreichend lange Zeit t.

C. Empirischer Ansatz zur näherungsweisen Ermittlung der Reifentemperatur TR TR = a*Ploss + b*TBoden + c*TAnströmung + d*PStrahlung + K N (Formel T) a, b, c, d, K und N sind die typspezifischen Parameter aus Kennfeld-Matrizen, die durch Versuch oder Simulation gewonnen werden. K kann dabei sowohl die Form eines konstanten Korrekturterms, als auch einer Variablen mit Kombinationen aus mehreren der anderen Parameter-auch höherer Ordnung-annehmen.

Die Verlustleistung Plots ergibt sich z. B. aus dem unter A erläuterten Modell, die

Umgebungsparameter Straßen-bzw. Bodentemperatur TBoden Luft-Anströmtem- peratur TAnströmung und Sonneneinstrahlungsleistung PStrahlung (in der Wärmebilanzglei- chung : Po) ergeben sich aus Messungen oder aus Parameterschätzungen über Daten- banken bzw. Korrelationsmodelle.

Die Verlustleistung Plots kann alternativ auch über einen weiteren empirischen An- satz, z. B. der Form <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> s * Camber + t * Toe + p * Pressure + 1 * Load + v * Speed<BR> <BR> <BR> Ploss + K<BR> N (Formel P) angenähert werden.

Die Parameter Camber (Sturzeinstellung), Toe (Vorspureinstellung), Pressure (Rei- fenluftdruck) sind dabei Platzhalter für Kennwerte der Fahrzeug-bzw. Reifenein- stellparameter. Die Parameter Load (Ladung/Reifenvertikalkraft) und Speed (Fahr- geschwindigkeit) sind Platzhalter für Kennwerte der Fahrzeugbetriebsparameter.

Die Kennwerte können entweder gemessene Daten aus Versuchsreihen oder Parame- terschätzungen, z. B. aus Fahrdynamikregelungen sein. s, t, p, 1, v, K und N sind die Parameter aus typspezifischen Kennfeld-Matrizen, die durch Versuch oder Simulation gewonnen werden. K kann dabei sowohl die Form eines konstanten Korrekturterms, als auch einer Variablen mit Kombinationen aus mehreren der anderen Parameter-auch höherer Ordnung-annehmen.

Das empirische/statistische Temperaturmodell kann unabhängig von der Verlustlei- stung Poss auch als Normierungsmodell bzw. Korrekturmodell zur Berücksichtigung der Umgebungsbedingungen eingesetzt werden.

Im einfachsten Fall kommt dazu die stark vereinfachte Näherung T Umgebung = 1/2 (TBoden +TLoft) zum Einsatz.

Im Folgenden wird ein Beispiel für die Berechnung der Reifentemperatur über die Verlust-

leistung angegeben : Eine einfache Möglichkeit zur Verlustleistungsabrechnung gibt die vorstehende Formel P an. Mit Hilfe des Reifen-Typspezifischen Fahrzeug-Reifen-Interaktionsmodells 88 (Fig. 6) als Ergebnis der virtuellen Kennfeldermittlung 74 oder realen Kennfeldermittlung 86, je- weils für die Kenngröße"Verlustleistung"stehen die Parameter s, t, p, 1, v, K und N zur Verfügung. Die Fahrzeugparameter FE, FP (Sturz, Spur, Radlast) und die Fahrzeugbe- triebsparameter FP (z. B. Geschwindigkeit) sowie die Reifenparameter RP (z. B. Typ) und Reifeneinstellparameter (z. B. Luftdruck) sind bekannt beziehungsweise sind aus Messdaten am Fahrzeug, wie beispielsweise aus der Fahrzeugsensorik 44 gewonnene Werte. Die Ver- lustleistung PSO55 errechnet sich aus der vorgenannten Formel.

Zur Berechnung der Reifentemperatur TR, beispielsweise der Temperatur in der Gürtelkan- te, wird die so errechnete Verlustleistung Plots in die weiter oben angegebene Formel T für die Reifentemperatur TR eingesetzt. Die Parameter a, b, c, d, K und N sind dazu aus dem Reifen-Typspezifischen Fahrzeug-Interaktionsmodel 88 als Ergebnis der virtuellen Kennfel- dermittlung 74 oder realen Kennfeldermittlung 86, jeweils für die Kenngröße"Temperatur" bekannt.

Die Umgebungsparameter UP, wie Boden, TAnströmungX Planung sind beispielsweise aus den Daten der Fahrzeugsensorik 44/42 (Fig. 5) verfügbar.

Nachfolgend wird ein Beispiel für die Anwendung des Diagnosemodells aus Fig. 3 von "rechts"nach"links"angegeben : Mit Messung der Reifenbetriebstemperatur RB, beispielsweise der Temperatur in der Gür- telkante, kann mit Hilfe des Diagnosemodells ein Fahrzeugeinstellparameter FE, z. B. der Sturz über Berechnung geschätzt werden, indem in das Reifen-Typspezifische Fahrzeug- Reifeninteraktionsmodell 88 (Fig. 6) hinterlegte Temperatur-Kennfeld die bekannte Tempe- ratur in der Gürtelkante und zusätzlich die notwendigerweise bekannten Reifenparameter RP und mindestens ein weiterer Fahrzeugparameter FE, FP und Fahrzeugbetriebsparameter FB eingesetzt werden.

Das beschriebene Diagnosesystem öffnet weiter die Möglichkeit, nach Erkennung der Über-

schreitumg zulässiger Werte beispielsweise bei den Reifen-Betriebsparametern geeignete Gegenmaßnahmen mit Hilfe einer aktiven oder passiven technischen Einrichtung einzulei- ten. Beispielsweise kann die Reifentemperatur durch Änderung der Luftströmung (Erhö- hung der Luftgeschwindigkeit und/oder Leiten des Luftstromes) in der Umgebung des Rei- fens mittels ausfahrbarer aerodynamischer Leiteinrichtungen (Flügel/Schlitze) oder durch gezielte Kühlung mit einem ausströmenden Gas niedriger Temperatur begrenzt werden. Ein Gas niedriger Temperatur kann an Bord erzeugt werden, indem der Reifen mit einem ex- pandierenden, vorher verflüssigten Druckgas angeströmt wird oder von einem über einen Wärmetauscher gekühlten Luftstrom, wie er ähnlich zur Fahrzeugklimatisierung verwendet wird. Eine andere Möglichkeit, einer unzulässig hohen Reifentemperatur entgegenzuwirken liegt in der Erhöhung des Reifenluftdrucks während der Fahrt, um die in Wärme umgesetzte mechanische Verlustleistung zu vermindern.

In Kombination mit entsprechenden Steuer-und Regeleinrichtungen ist auf diese Weise auch ein Verfahren zur thermischen Konditionierung der Betriebsumgebung in der Nähe des Reifens möglich, den Reifen in einem thermisch optimalen Arbeitsbereich zu betreiben.

Die vorbeschriebenen Merkmale können ebenso wie Merkmale der nachfolgenden Ansprü- che einzeln und in unterschiedlichsten Kombinationen verwendet werden.

BEZUGSZEICHENLISTE 4 Karkasse 6 Wulst 8 Kern 10 Gürtel 12 Gummischicht 14 Laufstreifen 16 Seitenwand 18 Schulter 20 Felge 22 Ventil 24 Temperatursensor 26 Bereich 28 Auswerteeinheit 30 Datenbus 32 Datentransferstrecke 34 Reifensensoren 36 Reifensensorik 38 Reifendateneinheit 40 Betriebsdateneinheit 42 Sensoren 44 Fahrzeugsensorik 46 Fahrzeugbetriebsparametereinheit 50 Diagnosesystem 52 Warn-und Meldeeinrichtungen 58 Fahrzeugbetriebsparametereinheit 60 Fahrzeugparametereinheit 60'Festfahrzeug 62'Reifen 62 Reifenparametereinheit 64 Berechnungseinheit 66 Reifenkräfte,-momente 68 Reifenverlustleistungsmodell 7 Reifenverlustleistung, -temperaturen 72 Umgebungstemperaturmodell 74 virtuelle Kennfeldeinheit 76 Prüfstand 78 Temperaturverteilung, Verlustleistung 80 Simulationsrechnung 82 Temperatur-Verlustleistungskennfeld 84 Umgebungsbedingungen 86 reale Kennfeldeinheit 88 Interaktionsmodell 90 Vergleichseinheit 92 Prüfstandsmessungen 94 Lebensdauermodell 124 Sensornetz 126 Antenne 128 Steuergerät 136 Transponder 138 Sensoreinheit 140 Leitung 141 Fadennetz 142 Knoten 144 Temperaturmesselement 146 Druckmesselement 148 Dehnmesselement 150 Dehnmesselement 152 Umdrehungsmesseinheit 154 Sensorelement 156 Energieversorgungseinheit 158 Speichereinheit