Kraftfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter

Fahrbahnverhältnisse und ein diesbezügliches System und Kraftfahrzeug . Eine elektronische Dämpferregelung weist in der Regel eine kontinuierliche, kennfeidgesteuerte Dämpferanpassung mit Luftfederung auf. Bei ihr fließen gleichzeitig mehrere Parameter in die Berechnung der optimalen

Dämpfereinstellung mit ein. Die elektronische Steuerung regelt die Dämpfung abhängig von Geschwindigkeit und

Straßenzustand. Aus den Informationen der

Beschleunigungssensoren an Rädern und Karosserie errechnet die Steuerung die notwendige Dämpfungseinstellung.

Zusätzlich kann der Fahrer die Dämpfercharakteristik beeinflussen. Es stehen meist eine Basiseinstellung, eine härter ausgelegte Sportversion oder eine komfortbetonte

Variante zur Verfügung.

Die Luftfederung mit elektronischer Dämpferregelung bietet auf diese Weise mehr Fahrkomfort, Fahrspaß und Fahrsicherheit sowie eine verbesserte Einsatzfähigkeit auf unbefestigtem Untergrund oder im Gelände.

Karosseriebewegungen werden dabei ausgeglichen und

Nickschwingungen eines Anhängers sehr gut gedämpft.

Bisherige Dämpferregelsysteme erhalten Informationen über Störungen und Schäden der Fahrbahn über die Sensorik im Fahrwerk, wie beispielsweise mittels Beschleunigungssensoren, und arbeiten daher reaktiv. Um Störungen früher identifizieren zu können, werden diese Systeme bereits um Kameras ergänzt.

Schlechte Straßenverhältnisse, wie beispielsweise Schlaglöcher, Schmutz an Ausfahrten von Dauerbaustellen und Feldwegen, Sand, Schotter, Eis, Hindernisse auf der Straße und andere Störungen, trüben häufig den Fahrkomfort und das Fahrerlebnis. Insbesondere auf routinemäßig oder gar täglich befahrenen Routen können solche Bedingungen enervierend sein. Zwar existieren mittlerweile

Assistenzsysteme die solche Störungen erfassen und

auszuregeln versuchen, diese Systeme sind dabei jedoch immer auf den aktuellen Input von Sensoren wie Kameras angewiesen. Die Erkennung von Störungen, insbesondere von Bodenwellen, durch Kameras kann jedoch nur in einem begrenzten Bereich vor dem Fahrzeug erfolgen, meist in einem Erkennungsbereich von bis zu 50 m vor dem Fahrzeug. Somit können die Störungen nicht in die frühzeitig

erfolgende Bahnplanung von Quer- und

Längsregelungsassistenzsystemen einbezogen werden. Darüber hinaus sind diese Kamerasysteme stark von der Witterung und dem daraus resultierenden Kontrast im Kamerabild abhängig. Bei beispielsweise nasser Straße oder Dunkelheit stößt diese Erkennung von Störungen auf der Fahrbahn an ihre Grenzen. Das Regelverhalten dieser Systeme ist somit von den Umweltbedingungen abhängig und Störungen werden deshalb je nach Situation nicht vollständig oder korrekt ausgeregelt. Diese Sensitivität gegenüber äußeren

Einflüssen kann zu einem stark schwankenden Fahrerlebnis führen, was insbesondere auf zuvor genannten routinemäßig befahrenen Strecken wie dem Weg zur Arbeit als sehr störend empfunden werden kann. Daher wäre es wünschenswert eine Möglichkeit

bereitzustellen, welche frühzeitig und präzise Störungen der Fahrbahn wahrnehmen kann, um das Kraftfahrzeug zu befähigen, auf diese Störungssituation entsprechend zu reagieren .

Es ist Ziel der Erfindung eine Möglichkeit

vorzuschlagen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert .

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mittels eines Verfahrens gemäß dem Hauptanspruch, sowie mittels eines Systems gemäß einem nebengeordneten Anspruch.

Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse, das Verfahren aufweisend: Erfassen eines Fahrbahnbereiches mittels mindestens eines Sensors des Kraftfahrzeuges. Untersuchen des erfassten

Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges. Und für den Fall, dass das

beeinträchtigende Merkmal erkannt wird: Geographisches lokalisieren eines Ortes des beeinträchtigenden Merkmales. Dabei erfolgt das geographische Lokalisieren des Ortes mit einer Präzision, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und hinterlegen einer Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine Ortsinformation . Dabei weist die Ortsinformation den Ort des beeinträchtigenden Merkmales auf. Und die

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal auf.

Die Verfahrensschritte können dabei automatisiert ausgeführt werden.

Ein Fahrbahnbereich im Sinne der Erfindung kann dabei Abschnitt oder Teil eines Abschnittes einer Straße

beziehungsweise Fahrstrecke sein. Ein Fahrbahnbereich kann dabei auch eine Fahrspur einer mehrspurigen Straße meinen. Ein Fahrbahnbereich kann dabei eine Länge und eine Breite aufweisen und somit einen Bereich innerhalb eines

Straßenabschnittes kennzeichnen.

Ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches im Sinne der Erfindung meint dabei, dass der betreffende

Fahrbahnbereich soweit von einem Normfahrbahnzustand abweicht, dass ein Kraftfahrzeug in seiner Fahrt hiervon beeinträchtigt sein kann. Falls beispielsweise die

Fahrbahn in einem Abschnitt als geteert angesehen werden kann, kann ein Fahrbahnbereich innerhalb dieses

Abschnittes, der beispielsweise ein KopfSteinpflaster aufweist, bereits als solch ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches angesehen werden.

Eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges im Sinne der Erfindung kann dabei den Umstand meinen, dass ein Kraftfahrzeug eine Abweichung einer Geschwindigkeit, einer Route, einer Fahrwerkskomponente oder dergleichen von einem aktuellen Zustand vornehmen muss, um auf die entsprechende Beeinträchtigung adäquat zu reagieren, beispielsweise in Folge einer Komforteinstellung, einer Geschwindigkeitseinstellung oder auch einer

Fahrzeugsicherheitseinstellung .

Im Fall einer vorgegebenen Komforteinstellung, kann die Beeinträchtigung der Fahrt des Kraftfahrzeuges

beispielsweise einen Geschwindigkeitsverlust auf dem entsprechenden Fahrbahnbereich meinen. Im Falle einer vorgegebenen Geschwindigkeitseinstellung, kann die

Beeinträchtigung der Fahrt des Kraftfahrzeuges

beispielsweise einen Fahrkomfortverlust auf dem

entsprechenden Fahrbahnbereich meinen. Auch Kombinationen dieser Beeinträchtigungen sind möglich.

Die Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges kann dabei auch lediglich eine potentielle

Beeinträchtigung für Kraftfahrzeuge im Allgemeinen

darstellen. Denn beispielsweise kann eine

Fahrbahnbeschaffenheit mit einem kleinen Schlagloch für ein SUV, Geländefahrzeug oder auch einem anderem

Kraftfahrzeug mit einem entsprechendem

Schlechtwegefahrwerk keine Beeinträchtigung darstellen, wohingegen das selbe Schlagloch für ein anderes

Kraftfahrzeug mit einem auf gute Straßenfahrbahnen

abgestimmten Fahrwerk durchaus eine Beeinträchtigung der Fahrt dieses Kraftfahrzeuges darstellen kann. Daher kann das Erfassen der Beeinträchtigung einer Fahrt eines

Kraftfahrzeuges, unabhängig von dem gerade das Erfassen durchführenden konkreten Kraftfahrzeuges ausgelegt sein.

Ein öffentlicher Global Positioning System Standard im Sinne der Erfindung, kann dabei ein satellitengestütztes Ortungssystem zur Positionsbestimmung meinen, wie es in einem zivilen Teil insbesondere des „Navigational

Satellite Timing and Ranging - Global Positioning System", auch NAVSTAR GPS genannt, verwendet wird. Eine Ort sinformat ion im Sinne der Erfindung, kann dabei eine Information aufweisen, welche besondere Merkmale eines entsprechenden Ortes aufweist. Dies kann

insbesondere eine Information bezüglich einer

Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder anderer für eine Navigation eines Kraftfahrzeuges sinnvolle und/oder notwendige Information sein.

Eine Information über das beeinträchtigende Merkmal im Sinne der Erfindung, kann dabei in einem einfachen Fall meinen, dass die Information aufweist, welche Art der

Beeinträchtigung das beeinträchtigende Merkmal aufweist. Dies kann beispielsweise die Information „Schlagloch", „Fahrbahnriss" und ähnliches sein.

In einem komplexeren Fall kann die Information über das beeinträchtigende Merkmal meinen, dass die Information präziser hinterlegt ist, wie beispielsweise als

„Schlagloch mit einer Tiefe von 10cm" oder „Fahrbahnriss über eine Länge von 10m" oder ähnlich präzise

Informationen .

Diese Informationen können jeweils sowohl für einen

Computer interpretierbar hinterlegt sein, als auch in einer unmittelbar für einen Menschen aussagekräftigen verbalisierten Form, beispielsweise für eine Text- und/oder Sprachausgabe.

Ein hinterlegen einer

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation im Sinne der Erfindung, kann dabei meinen, dass die

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation innerhalb einer Karte hinterlegt werden kann. Die Karte kann dabei

beispielsweise stets abschnittsweise definiert sein. Somit kann in einer einfachen Ausgestaltung eine einfache

Information hinterlegt sein, wie beispielsweise: „Dieser Abschnitt hat ein Schlagloch". In einer komplexeren

Ausgestaltung kann die Information komplexer hinterlegt sein: „Dieser Abschnitt weist ein Schlagloch mit einer Tiefe von 10cm und einer Länge von 2m an der Position X auf". Diese Informationen können ebenfalls jeweils sowohl für einen Computer interpretierbar hinterlegt sein, als auch in einer unmittelbar für einen Menschen

aussagekräftigen verbalisierten Form, beispielsweise für eine Text- und/oder Sprachausgabe.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass eine Fahrbahnstörung präzise erkannt werden kann, und dass diese Störung auch äußerst präzise

lokalisiert werden kann. Ferner kann die Fahrbahnstörung in einer digitalen Straßenkarte abgelegt werden, um bei erneuter Fahrt, das Fahrwerk vorausschauend anpassen zu können oder auch eine alternative Fahrtroute bestimmen zu können. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine einmal als korrekt erkannte Störung in dem Kraftfahrzeug vorgehalten werden kann, um bei der nächsten entsprechenden Fahrt, die Störung frühzeitig ausregeln oder falls nötig umfahren zu können .

Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein System zum Erkennen schlechter

Fahrbahnverhältnisse. Dabei weist das System auf:

Mindestens einen Sensor eines Kraftfahrzeuges zur

Erfassung eines Fahrbahnbereiches. Eine

Untersuchungsvorrichtung, zum Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung zum geographischen Lokalisieren eines Ortes des beeinträchtigenden Merkmales, für den Fall, dass ein beeinträchtigendes Merkmal erkannt wird. Dabei ist die geographische Lokalisierungsvorrichtung dazu eingerichtet, das geographische Lokalisieren des Ortes mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten

Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale

Straßenkarte, wobei die digitale Straßenkarte dazu

eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine

Ortsinformation zu ermöglichen. Dabei weist die

Ortsinformation den Ort des beeinträchtigenden Merkmales auf, und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal auf. Und dabei ist das System dazu eingerichtet, irgendein

erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

Ein Sensor im Sinne der Erfindung kann dabei eine

Vorrichtung und/oder ein System sein, dazu eingerichtet, um eine Fahrbahn unter und/oder vor dem Fahrzeug zu erfassen beziehungsweise zu scannen. Dies kann in Form von Infrarotsensoren, Laserscanners und/oder optischen

Sensoren, wie beispielsweise Videokameras erfolgen.

Vorzugsweise erfolgt das Scannen der Fahrbahn in einem Bereich vor dem scannenden Fahrzeug.

Eine Untersuchungsvorrichtung im Sinne der Erfindung kann dabei eine Vorrichtung und/oder ein System meinen, welches dazu eingerichtet ist, die erfassten Sensorwerte auszuwerten und auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches hin zu untersuchen. Im Falle einer Videokamera kann die Untersuchungsvorrichtung beispielsweise eine Computervisualist ik-Vorrichtung sein, welche beispielsweise mittels einer Fourieranalyse den von der Videokamera erfassten Bereich auswerten kann, um beispielsweise mittels einer Mustererkennung

Fahrbahnnormabweichungen, wie Schlaglöcher, Fahrbahnrisse, Fahrbahnplat zer, VerÖlungen, Vereisungen und dergleichen erkennen zu können. Auch kann die Untersuchungsvorrichtung dazu eingerichtet sein, verschiedene Sensordaten

kombiniert auszuwerten.

Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung im Sinne der Erfindung kann dabei eine Vorrichtung und/oder ein System sein, dazu eingerichtet, eine aktuelle Position eines geographischen Ortes des Kraftfahrzeuges hochgenau zu bestimmen. Unter zu Hilfenahme vorzugsweise

verschiedener Sensorinformationen beziehungsweise

Sensordaten, kann äußerst präzise eine Lokalisierung des Fahrzeuges stets aktuell vorgenommen werden, wobei die Präzision signifikant höher sein kann, als dies durch eine Positionsbestimmung mittels dem öffentlichen Teil des satellitengestützten Ortungssystems des amerikanischen Militärs Global Positioning System (GPS) derzeit möglich ist .

Auch kann das amerikanische Militär im Bedarfsfall den öffentlichen Teil dieses GPS Systems unscharf schalten, so dass die Lokalisierungsgenauigkeit signifikant abnimmt, beispielsweise auf eine Genauigkeit in einem Radius von lediglich 50m oder höher. Dieses Unscharf schalten kann im Fall einer reinen Positionsbestimmung mittels GPS zur Bestimmung des Ortes einer Fahrbahnbeeinträchtigung erhebliche Konsequenzen nach sich ziehen, da dadurch die Position einer erkannten Fahrbahnbeeinträchtigung äußerst falsch angegeben werden und dadurch in der digitalen

Straßenkarte an einer falschen Position abgelegt werden kann .

Eine digitale Straßenkarte im Sinne der Erfindung kann dabei eine Straßenkarte meinen, wie sie für die Nutzung eines Navigationssystems eingesetzt wird. Dabei kann die digitale Straßenkarte abschnittsweise definiert sein.

Informationen, die Abschnitte der digitalen Straßenkarte betreffend, können dabei beispielsweise in Form von

sogenannten Markern oder Tags hinterlegt sein, die

erweiterbar und/oder modifizierbar ausgestaltet sein können, um aktuelle Information aufzunehmen und/oder durch die aktuelle Information veraltete Informationen zu

ersetzen .

Das System kann insbesondere als Nachrüstkit fungieren, für bereits vorhandene und mit entsprechender Sensorik ausgestattete Kraftfahrzeuge. Bei Kraftfahrzeugen, welche keine entsprechende Sensorik aufweisen, kann das

Nachrüstkit auch um Kraftfahrzeugfremde Sensorik

entsprechend ergänzt werden.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass ein System bereitgestellt werden kann, um eine Fahrbahnstörung präzise erkennen zu können und diese Störung auch präzise zu lokalisieren. Ferner wird die

Fahrbahnstörung in einer digitalen Straßenkarte abgelegt, um bei erneuter Fahrt, das Fahrwerk vorausschauend

anzupassen oder auch eine alternative Fahrtroute zu

bestimmen zu. Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten

Anspruches betrifft dabei ein Kraftfahrzeug, aufweisend: Mindestens einen Sensor, zum Erfassen eines Fahrbahnbereiches. Eine Untersuchungsvorrichtung, zum Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt des Kraftfahrzeuges. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung zum geographischen Lokalisieren eines Ortes des beeinträchtigenden Merkmales, für den Fall, dass ein beeinträchtigendes Merkmal erkannt wird. Dabei ist die geographische

Lokalisierungsvorrichtung dazu eingerichtet, das

geographische Lokalisieren des Ortes mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale Straßenkarte, wobei die digitale Straßenkarte dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine

Ortsinformation zu ermöglichen. Dabei weist die

Ortsinformation den Ort des beeinträchtigenden Merkmales auf, und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal auf. Und dabei ist das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass eine Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann, welches dazu eingerichtet ist, Fahrbahnstörung präzise zu erkennen und diese Störung auch äußerst präzise zu lokalisieren. Ferner kann die Fahrbahnstörung in einer digitalen Straßenkarte abgelegt werden, um bei erneuter Fahrt, das Fahrwerk vorausschauend anpassen zu können oder auch eine alternativ Fahrtroute bestimmen zu können. Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten

Anspruches betrifft dabei ein Computerprogrammprodukt für ein System und/oder ein Kraftfahrzeug, wobei das System und/oder Kraftfahrzeug nach irgendeinem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient

automatisiert ausgeführt werden kann.

Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten

Anspruches betrifft dabei einen Datenträger aufweisend ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt .

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient auf die das Verfahren ausführenden Vorrichtungen, Systeme und/oder Kraftfahrzeuge verteilt beziehungsweise vorgehalten werden kann . Bevor nachfolgend Ausgestaltungen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mit umfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt. Etwaige Verfahrensschritte können, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt, automatisiert ausgeführt werden. Nachfolgend werden weitere exemplarische

Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens

erläutert .

Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass der Fahrbahnbereich einen Bereich vor und/oder unter dem Kraftfahrzeug

aufweist, vorzugsweise einen Bereich vor dem

Kraftfahrzeug, besonders bevorzugt einen Bereich von Im bis 30m vor dem Kraftfahrzeug, insbesondere einen Bereich von 3m bis 10m vor dem Kraftfahrzeug.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass

Fahrbahnstörungen weit genug im Voraus erkannt werden können, um rechtzeitig auf die Fahrbahnstörung mittels beispielweise einer Fahrwerksanpassung oder auch eines Ausweichmanövers reagieren zu können.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das beeinträchtigende Merkmal indikativ ist für eine grobe Fahrbahnunebenheit, eine starke Fahrbahnverschmutzung, eine Fahrbahnvereisung, eine Fahrbahnnässe, eine

Fahrbahnverölung und/oder eine Fahrbahnzerstörung.

Auch kann ein weiteres beeinträchtigendes Merkmal nachträglich zur Erfassung hinzugefügt werden. Auch kann für jedes beeinträchtigende Merkmal eine eigene

Aktionsregel oder auch eine Auswahl an Aktionsregeln definiert werden.

Somit können ferner auch ein Schlagloch, ein

Fahrbahnriss , ein Fahrbahnplat zer, eine Ölspur, Glatteis und dergleichen dabei als solch beeinträchtigende Merkmale des Fahrbahnbereiches angesehen und erfasst werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass somit flexibler auf neue

beeinträchtigende Merkmale reagiert werden kann.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitaus mehr Fahrbahnstörungen als herkömmliche Schlaglöcher erkannt werden können. Ein weiterer Vorteil ist, dass dadurch das Kraftfahrzeug und/oder der Fahrer je nach erkannter Fahrbahnstörung zu unterschiedlichen Reaktionen befähigt beziehungsweise angeleitet werden können.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein

beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches basierend auf einem Lernverfahren erfolgt, besonders bevorzugt auf einem statistischen Lernverfahren erfolgt.

Solche Lernverfahren im Sinne der Erfindung können dabei beispielsweise Verfahren mittels sogenannter

„support vector machines" zur Klassifizierung und mittels sogenannter „Gaussian Micture Models" zur

Parameterschätzung sein. Auch können Lernverfahren, welche auf neuronalen Netzen basieren, verwendet werden.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass auf die Ermittlung von Fahrbahnnormabweichungen zugeschnittene, effiziente Lernalgorithmen genutzt werden können, um mit hoher Zuverlässigkeit, beeinträchtigende Merkmale der Fahrbahnbeschaffenheit ermitteln zu können.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das geographische Lokalisieren des Ortes des

beeinträchtigenden Merkmales basierend auf einer

Information des mindestens einen Sensors des Kraftfahrzeuges und einem Odometrieverfahren erfolgt, besonders bevorzugt zusätzlich basierend auf einem

satellitengestützten Lokalisierungsverfahren nach einem öffentlichen Global Positioning System Standard.

Dazu kann zunächst eine grobe Ortslokalisierung mittels eines GPS-Empfängers vorgenommen werden. Eine genauere Ortslokalisierung kann dann beispielsweise mittels einer Erkennung sogenannter Geoinformationen entlang der

Fahrbahn erfolgen. Solche Geoinformationen können

vielfältiger Natur sein. Beispielsweise kann bekannt sein, dass ein bestimmtes Verkehrsschild innerhalb des mittels GPS erkannten aktuell befindlichen Abschnittes, sich an einer bestimmten Position befindet. Auch sogenannte

Meilensteine am Fahrbahnrand, welche die Position

innerhalb einer bestimmten Verkehrsstraße anzeigen können erkannt und ausgewertet werden. Auch kann ein

Radumdrehungssensor verwendet werden, um die Position ab einem solchen Meilenstein oder Verkehrsschild, dessen

Position bekannt ist, ausgewertet werden, um die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges zu bestimmen. Zusätzlich kann beispielsweise ein Radwinkelsensor oder dergleichen

verwendet werden, um stets präzise feststellen zu können, in welchem Winkel bezüglich einer Geradeausfahrt sich das Kraftfahrzeug wie lange und mit welcher Geschwindigkeit bewegt hat, um äußerst präzise festlegen zu können, wo genau auf der Fahrbahn sich das Kraftfahrzeug befindet, sowohl bezüglich einer Position entlang der Verkehrsstraße als auch bezüglich einer Position orthogonal hierzu, wodurch der Abstand vom Fahrbahnrand präzise bestimmbar ist. Auch kann ein Abstandssensor, der orthogonal zur

Längsachse des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, den Abstand von einer Leitplanke bestimmen. Auf diese Weise, also unter zu Hilfenahme verschiedener Sensorinformationen beziehungsweise Sensordaten, kann äußerst präzise eine Lokalisierung des Fahrzeuges stets aktuell vorgenommen werden, wobei die Präzision

signifikant höher sein kann, als dies durch eine

Positionsbestimmung mittels gängiger GPS Systeme, wie beispielsweise dem öffentlichen Teil des

satellitengestützten Ortungssystems des amerikanischen Militärs Global Positioning System (GPS) , dem Assisted Global Positioning System (AGPS) , dem russischen

Globalnaya navigat sionnaya sputnikovaya sistema (GLONASS) , dem chinesischen BeiDou Navigation Satellite System (BDS) und dergleichen derzeit möglich ist.

Somit kann dabei eine vorausschauende Kraft fahrzeug- Videokamera nicht mehr nur zur Erkennung von

Fahrbahnstörungen, sondern auch in Verbindung mit weiteren Sensoren, wie zum Beispiel Radar und/oder Lidar, zur hochgenauen Lokalisierung des Fahrzeugs genutzt werden. Dabei können die durch die Fahrwerkssensorik und die

Kamera - je nach Umgebungsbedingungen - registrierten Störungen über die hochgenaue Lokalisierung mit der exakten Position verknüpft werden und in einer hochgenauen Karte, wie einer hochgenauen digitalen Straßenkarte, gespeichert werden.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, eine

erkannte Fahrbahnstörung äußerst präzise lokalisiert werden kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die Nutzung verschiedener Sensortechniken und leichter zu identifizierender Landmarken, die Funktionsverfügbarkeit und somit der Fahrkomfort und/oder die Fahrsicherheit für den Kunden beziehungsweise Kraftfahrzeugnutzer erhöht werden kann. Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das geographische Lokalisieren des Ortes des

beeinträchtigenden Merkmales erfolgt, mit einer lateralen Präzision von 10cm bis 2m, besonders bevorzugt von 10cm bis Im, insbesondere von 10cm bis 50cm, und mit einer longitudinalen Präzision von 50cm bis 5m, besonders bevorzugt von 50cm bis 3m, insbesondere von 50cm bis 2m.

Lateral meint dabei quer zum Fahrbahnverlauf einer Verkehrsstraße, wohingegen longitudinal in Richtung dieses Fahrbahnverlaufes meint.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, eine erkannte Fahrbahnstörung noch präziser lokalisiert werden kann .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eine Information aufweist, welche es einer Computervorrichtung des

Kraftfahrzeuges ermöglicht zu entscheiden, ob und wie eine Fahrwerkkomponente des Kraftfahrzeuges angepasst werden soll, um eine aktuelle Geschwindigkeit des

Kraftfahrzeuges, eine Motordrehzahl des Kraftfahrzeuges und/oder einen Federungskomfort des Kraftfahrzeuges aufrecht zu erhalten oder bezüglich der

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu optimieren.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass auf eine erkannte Fahrbahnstörung automatisch optimal reagiert werden kann, um einen Fahrkomfort und/oder eine

Fahrsicherheit aufrecht erhalten beziehungsweise

gewährleisten zu können. Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eine Information aufweist, welche es einer Computervorrichtung des

Kraftfahrzeuges ermöglicht zu entscheiden, ob und wie das Kraftfahrzeug dem entsprechenden Fahrbahnbereich

ausweichen soll.

Dabei kann auch vorgesehen sein, der

Computervorrichtung die Anweisung zu geben, dass das

Kraftfahrzeug selbständig ausweichen kann. Dies kann mittels eines entsprechenden Kraftfahrzeugassistenzsystems vorgenommen werden. Ferner kann in einem solchen Fall auch vorgegeben werden, wie das Kraftfahrzeug dem

entsprechenden Fahrbahnbereich selbständig ausweichen soll .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Ausweichassistenzvorrichtung auf eine erkannte

Fahrbahnstörung automatisch optimal reagieren kann, um einen Fahrkomfort und oder eine Fahrsicherheit aufrecht erhalten beziehungsweise gewährleisten zu können.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner, falls für den erfassten Fahrbahnbereich eine entsprechende

Ortsinformation ein beeinträchtigendes Merkmal des

Fahrbahnbereiches aufweist, und das Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches ergibt, dass kein

beeinträchtigendes Merkmal vorliegt, auf: Löschen des beeinträchtigenden Merkmales aus der entsprechenden

Ortsinformation . Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eins Fahrbahnstörung aus der Vorhaltedatenbank auch wieder gelöscht werden kann, falls festgestellt wird, dass die gespeicherte Fahrbahnstörung nicht mehr vorliegt,

beispielsweise indem ein auftretendes Schlagloch beseitigt wurde .

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Hinterlegen der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für die Ortsinformation in dem Kraftfahrzeug erfolgt, in einem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug erfolgt, und/oder zusätzlich auf einem externen Server und/oder einer Cloud erfolgt .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine einmal erkannte Fahrbahnstörung auch auf externen Medien beziehungsweise in externen Datenbanken vorgehalten werden kann. Dadurch können von einem Kraftfahrzeug erkannte Störungen einem breiten Fahrzeugkreis zugänglich gemacht werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass die erkannte

Fahrbahnstörung nur denjenigen Kraftfahrzeugen zugänglich gemacht werden müssen, die von der entsprechenden

Fahrbahnstörung auch betroffen sein können, wie

beispielsweise Kraftfahrzeuge, denen auf Ihrer Route in Kürze die entsprechende Fahrbahnstörung begegnen wird oder Kraftfahrzeuge, die dabei sind eine Routenplanung

vorzunehmen, auf der die entsprechende Störung auf der Route liegen kann oder liegen wird.

Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das System ferner auf: Eine Empfangsvorrichtung, zum Empfangen der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug. Und eine Sendevorrichtung, zum Senden der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu dem weiteren Kraftfahrzeug.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitere Kraftfahrzeuge von der von dem betreffenden Kraftfahrzeug erkannten Fahrbahnstörung profitieren können, indem sie Zugang zu der, von dem betreffenden Kraftfahrzeug

generierten Störungsinformation erhalten können. Ein weiterer Vorteil ist, dass das betreffende Kraftfahrzeug davon profitieren kann, dass ein weiteres, beispielsweise vorausfahrendes, Kraftfahrzeug eine vorausliegende

Fahrbahnstörung erkannt hat, indem das betreffende

Kraftfahrzeug Zugang zu dieser Information erhalten kann. Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug ferner eine Computervorrichtung auf. Und dabei ist die Computervorrichtung dazu

eingerichtet, zu entscheiden: Ob und wie das Kraftfahrzeug dem entsprechenden Fahrbahnbereich ausweichen soll. Und ob und wie eine Fahrwerkkomponente des Kraftfahrzeuges angepasst werden soll, um eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, eine Motordrehzahl des

Kraftfahrzeuges und/oder einen Federungskomfort des

Kraftfahrzeuges aufrecht zu erhalten oder bezüglich der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu optimieren.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass der Fahrkomfort und/oder die Fahrsicherheit für den Kunden beziehungsweise Kraftfahrzeugnutzer noch weiter erhöht werden kann.

Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug ferner eine Sendevorrichtung auf, zum Senden der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu einem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug und/oder einem externen Sever und/oder einer Cloud.

Ferner kann das Kraftfahrzeug auch eine

Empfangsvorrichtung zum Empfangen der

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem

vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeug und/oder einem externen Server und/oder einer Cloud aufweisen.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass von dem Kraftfahrzeug erkannte Störungen einem breiten

Fahrzeugkreis zugänglich gemacht werden können. Ein weiterer Vorteil ist, dass die erkannte Fahrbahnstörung nur denjenigen Kraftfahrzeugen zugänglich gemacht werden muss, die von der entsprechenden Fahrbahnstörung auch betroffen sein können, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge, denen auf Ihrer Route in Kürze die entsprechende

Fahrbahnstörung begegnen wird oder Kraftfahrzeuge, die dabei sind eine Routenplanung vorzunehmen, auf der die entsprechende Störung auf der Route liegen kann oder liegen wird.

Diese Ausgestaltung weist ferner den Vorteil auf, dass bereits erkannte Fahrbahnstörungen für das betreffende Kraftfahrzeug nutzbar werden.

Die Erfindung erlaubt es somit, Fahrbahnstörungen zu erkennen, diese hochgenau zu lokalisieren und diese

Informationen wiederverwendbar vorzuhalten. Ferner erlaubt es die Erfindung, diese Fahrbahnstörungsinformationen auch anderen Kraftfahrzeugen beziehungsweise deren Nutzern zur Verfügung zu stellen. Die Erfindung erlaubt es zusätzlich, auf bereits vorhandene Fahrbahnstörungsinformationen zuzugreifen und diese ebenfalls gegebenenfalls zu berücksicht igen . Jeder dieser Maßnahmen ist einzeln, aber auch in Kombination miteinander dazu geeignet, einen Fahrkomfort und/oder eine Fahrsicherheit für den Nutzer eines betreffenden Kraftfahrzeuges aufrecht zu erhalten oder gar zu erhöhen.

Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer

beispielhaften Interaktion zwischen Kraftfahrzeugen gemäß der Erfindungsidee;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer

vorgeschlagenen Modularisierung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer

vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer

vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 11 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 12 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und

Fig. 13 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines

Verfahrens für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse, das Verfahren aufweisend: Erfassen 10 eines Fahrbahnbereiches 110 mittels mindestens eines Sensors 251 des Kraftfahrzeuges 200. Untersuchen 20 des erfassten 10 Fahrbahnbereiches 110 auf ein

beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal 111 indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges 200. Und für den Fall 30, dass das beeinträchtigende

Merkmal 111 erkannt wird: Geographisches lokalisieren 40 eines Ortes 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111.

Dabei erfolgt das geographische Lokalisieren 40 des Ortes 140 mit einer Präzision, welche höher ist, als eine

Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes 140 mittels eines satellitengestützten

Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und hinterlegen 50 einer Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 für eine

Ort sinformat ion 145. Dabei weist die Ort sinformat ion 145 den Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111 auf. Und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal 111 auf.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 2 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 weiterentwickelten Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 gesagte, gilt daher auch für Fig. 2 fort.

Fig. 2 zeigt das Verfahren aus Fig. 1 bei dem ferner geprüft wird, ob für den erfassten 10 Fahrbahnbereich 110 eine entsprechende Ort sinformat ion 145 ein

beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110 aufweist. Und falls 60 für den erfassten 10

Fahrbahnbereich 110 eine entsprechende Ort sinformat ion 145 ein beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110 aufweist, und das Untersuchen 20 des erfassten 10

Fahrbahnbereiches 110 auf ein beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110 ergibt, dass kein beeinträcht igendes Merkmal 111 vorliegt: Löschen 70 des beeinträchtigenden Merkmales 111 aus der entsprechenden Ort sinformat ion 145. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 3 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Systems 250 zum Erkennen schlechter

Fahrbahnverhältnisse, das System 250 aufweisend:

Mindestens einen Sensor 251 eines Kraftfahrzeuges 200 zur Erfassung 10 eines Fahrbahnbereiches 110. Eine

Untersuchungsvorrichtung 252, zum Untersuchen 20 des erfassten 10 Fahrbahnbereiches 110 auf ein

beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal 111 indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges 200. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 zum geographischen Lokalisieren 40 eines Ortes 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111, für den Fall 30, dass ein beeinträchtigendes Merkmal 111 erkannt wird. Dabei ist die geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 dazu eingerichtet, das geographische Lokalisieren 40 des Ortes 140 mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes 140 mittels eines satellitengestützten

Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale

Straßenkarte 600, wobei die digitale Straßenkarte 600 dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 für eine

Ort sinformat ion 145 zu ermöglichen. Dabei weist die Ort sinformat ion 145 den Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111 auf. Und die

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 weist eine

Information über das beeinträchtigende Merkmal 111 auf. Und dabei ist das System 250 dazu eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 4 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 3 weiterentwickelten Systems. Das zuvor für Fig. 3 gesagte, gilt daher auch für Fig. 4 fort.

Wie Fig. 4 entnommen werden kann, weist das System 250 ferner eine Empfangsvorrichtung 255 auf, zum Empfangen der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 von einem weiteren Kraftfahrzeug 300 und eine Sendevorrichtung 256, zum

Senden der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 zu dem weiteren Kraftfahrzeug 300.

Das System 250 kann je nach Ausbaustufe vor Störungen oder Schäden, also einem beeinträchtigenden Merkmal 111, der Fahrbahn, also des Fahrbahnbereiches 110, warnen oder diese Störungen 111 gar automatisiert umfahren. Ist eine Störung 111 nicht umfahrbar, kann das Fahrwerk, also die Fahrwerkkomponente 210, zur optimalen Dämpfung der Störung 111 positionsgenau vorkonditioniert werden. Darüber hinaus kann das System 250 insbesondere Schwankungen im

Fahrkomfort vermindern oder sogar ganz beseitigen.

Dazu können solche adversen Einflüsse in einer lokalen oder servergespeicherten Karte, beispielsweise einer über die ganze Fahrzeugflotte geteilten Karte, also digitalen Straßenkarte 600, dynamisch und hinsichtlich Position, also Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111, und Störcharakteristik hochgenau hinterlegt werden. Durch eine Vernetzung der Dämpfungsregelung für die

Fahrwerkkomponente 210 mit dieser hochgenauen Karte 600 kann der Fahrkomfort gezielt gesteigert oder aufrecht erhalten werden, ohne auf eine insgesamt weichere

Fahrwerksabstimmung zurückgreifen zu müssen.

Dabei kann diese Karte 600 aus den im Fahrzeug 200 gesammelten Daten, also Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 und Ortsinformation 145, generiert werden. Das kann durch die Verknüpfung von Fahrwerksregelsystemen 210, insbesondere zugehöriger proprioceptiver Sensorik, zur Erfassung von Unebenheiten 110, sowie

Fahrerassistenzsystemen zur hochgenauen geographischen Lokalisierung 40 und Bahnführung und letztlich ein

Aggregieren dieser Information durch Lernverfahren in einer lokalen oder servergespeicherten Karte 600 erreicht werden. Insbesondere dieser letzte Schritt von Interferenz und Aggregation kann mittels der mittlerweile verfügbaren Kommunikation von Telemetrie-Daten zu und von einem zentralen Server 500, über die gesamte Fahrzeugflotte abgesichert, also mittels Crowd Sourcing, beziehungsweise verteilt werden, mittels Sharing, also beispielsweise in einer Cloud 600. Die Cloud 600 kann dabei auch

Datenspeicher verfügbarer Kraftfahrzeuge 200, 300

aufweisen .

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 200, aufweisend: Mindestens einen Sensor 251 zum Erfassen 10 eines Fahrbahnbereiches 110. Eine Untersuchungsvorrichtung 252, zum Untersuchen 20 des erfassten 10 Fahrbahnbereiches 110 auf ein

beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal 111 indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt des Kraftfahrzeuges 200. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 zum geographischen Lokalisieren 40 eines Ortes 140 des

beeinträchtigenden Merkmales 111, für den Fall 30, dass ein beeinträchtigendes Merkmal 111 erkannt wird. Dabei ist die geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 dazu eingerichtet, das geographische Lokalisieren 40 des Ortes 140 mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten

Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale

Straßenkarte 600, wobei die digitale Straßenkarte 600 dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 für eine

Ort sinformat ion 145 zu ermöglichen. Dabei weist die

Ort sinformat ion 145 den Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111 auf. Und die

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 weist eine

Information über das beeinträchtigende Merkmal 111

aufweist. Und dabei ist das Kraftfahrzeug 200 dazu

eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren aus zuführen . Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung. Dabei zeigt Fig. 6 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 5 weiterentwickelten Kraftfahrzeuges. Das zuvor für Fig. 5 gesagte, gilt daher auch für Fig. 6 fort .

Wie Fig. 6 entnommen werden kann, weist das

Kraftfahrzeug 200 ferner auf: Eine Computervorrichtung 220. Dabei ist die Computervorrichtung 220 dazu

eingerichtet, zu entscheiden: Ob und wie das Kraftfahrzeug 200 dem entsprechenden Fahrbahnbereich 110 ausweichen soll. Und ob und wie eine Fahrwerkkomponente 210 des Kraftfahrzeuges 200 angepasst werden soll, um eine

aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 200, eine Motordrehzahl des Kraftfahrzeuges 200 und/oder einen

Federungskomfort des Kraftfahrzeuges 200 aufrecht zu erhalten oder bezüglich der

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 zu optimieren.

Ferner weist das Kraftfahrzeug 200 auf: Eine

Sendevorrichtung 255, zum Senden der

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 zu einem

nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug 300 und/oder einem externen Sever 400 und/oder einer Cloud 500.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Interaktion zwischen Kraftfahrzeugen gemäß der Erfindungsidee.

Dabei zeigt Fig. 7 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Interaktion zwischen zwei Kraftfahrzeugen 200, 300 gemäß der Erfindungsidee.

Wie Fig. 7 entnommen werden kann, fährt das

Kraftfahrzeug 200 auf einer Fahrbahn 100 entlang und erfasst dabei ein beeinträchtigendes Merkmal 111 in einem vorausliegenden Fahrbahnbereich 110. Das Kraftfahrzeug sendet eine entsprechende Information, an einen Server 400, der in dem Beispiel der Fig. 7 mit einer Cloud 500 verbunden ist und ebenfalls entsprechend die empfangenen Daten an die Cloud übermittelt und mit ihr Daten

austauscht. Ferner informiert das Kraftfahrzeug 200 auch ein hinter ihm befindliches weiteres Kraftfahrzeug 300 über die Störung, indem es dem weiteren Kraftfahrzeug ebenfalls entsprechende Informationen bezüglich dem beeinträchtigenden Merkmal 111 übermittelt. Das weitere Kraftfahrzeug fordert auch Informationen bezüglich einem vorausliegendem Fahrbahnbereich 110 von dem Server 400 an.

Das Kraftfahrzeug 200, welches das beeinträchtigende Merkmal 111 erfasst hat, leitet im Beispiel der Fig. 7 ein Ausweichmanöver ein, um dem beeinträchtigenden Merkmal 111 auf dem Fahrbahnbereich 110 auszuweichen. Das Ausweichen kann dabei entweder manuell durch den Fahrer des

Kraftfahrzeuges 200 erfolgen oder auch selbständig, also automatisch, indem das Kraftfahrzeug 200 mittels eines entsprechenden Fahrerassistenzsystems und den ermittelten Informationen über das beeinträchtigende Merkmal 111 ein Ausweichmanöver in dem betreffenden Fahrbahnbereich 110 durchführt .

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Modularisierung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften

Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Modularisierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei kann das Verfahren beispielsweise folgendermaßen

modularisiert werden: Das Modul A übernimmt die Detektion und Identifizierung von Störungen. Das Modul B ist in dem Beispiel der Fig. 8 für die ortsgenaue Kartierung von Störungen auf Basis einer oder mehrerer Messungen

beziehungsweise Fahrten, letzteres entspricht einer zeitlichen Aggregation, zuständig. Die Kartierung kann dabei mit einem oder auch mehreren Fahrzeugen erfolgen, also mittels sogenanntem Crowd Sourcing. Das Modul C übernimmt dabei die Aufbereitung und das Ablegen der

Karteninformation zur Übertragung zumindest von Teilen der Karte oder von mehreren Karten beziehungsweise Änderungen in den Karten vom Server zum Fahrzeug und umgekehrt. Modul D hingegen übernimmt das Bereitstellen dieser Daten in Form einer kundenwert igen Funktion, wie beispielsweise zum Warnen, als Fahrwerksanpassung oder auch zur Umfahrung der Störung .

Modul A: Erkennen und Lokalisieren von Störungen

Modul A-l: Erkennung der Störungen - Vehicle as a Sensor

Die propriocept iven Sensoren und dynamischen Modelle der schon angeboten reaktiven Assistenzsysteme ermöglichen bereits die Erkennung und Einordnung von Störungen der

Fahrbahn, insbesondere von Unebenheiten. Dazu werden zum Beispiel Einfederweg und Einschwingverhalten oder

Radschlupf erfasst. In Kombination mit weiteren

exterorecept iven Sensoren, wie beispielsweise Kameras können weitere Störeinflüsse wie starke Verschmutzung,

Eisbildung oder ähnliches erfasst werden. Wird von einem oder mehreren dieser Sensoren eine Störung erkannt, so wird diese zusammen mit der Position relativ zum Fahrzeug- Koordinatensystem an das Lernmodul B weitergeleitet.

Modul A-2 : Lokalisieren einer Störung

Die Kombination von hochgenauen Karten,

exterorecept iven Sensoren, wie beispielsweise Videokameras , Radar und Lidar, und proprioceptiven

Sensoren, wie beispielsweise der Odometrie, also der

Aufzeichnung der Radumdrehung, somit zurückgelegter

Strecke und auch des Radwinkels, erlaubt eine sehr genaue Lokalisierung des Fahrzeuges. Diese hochgenaue Position kann ständig an das Lernmodul B weitergeleitet werden.

Aus der Kombination von Daten basierend auf GPS,

Odometrie und weiteren Sensoren, wie Videokameras, Radar und Lidar kann eine Lokalisierung einer erfassten Störung hochgenau lokalisiert werden.

Modul B: Kartieren der Störungen - Lernmodul

Modul B-l: OffBoard-Learning

In einem zentralen Server werden die in den Fahrzeugen aggregierten Informationen zusammengeführt. Durch

Kombination der unterschiedlichen Datensätze, zum Beispiel über statistische Lernverfahren, lässt sich die

Genauigkeit in den Aussagen hinsichtlich Existenz,

Ausprägung und Ort einzelner Störungen erheblich steigern.

Als dominant identifizierte Störungen, wie

beispielsweise Störungen, die besonders häufig aufgetreten sind, also von vielen Fahrzeugen gemeldet wurden, können dann wiederrum an die gesamte Fahrzeugflotte kommuniziert werden .

Weiterhin ist es hilfreich, dass Fahrzeuge den

zentralen Server benachrichtigen, sobald sie feststellen, das die Störung nicht mehr vorliegt, beispielsweise kein Schlagloch mehr vorliegt.

Modul B-2 : OnBoard-Learning

Das Onboard-Learning Modul kann aus einem Datenspeiche: bestehen, in welchem neue Störungen abgelegt werden können. Eine neue Störung ist eine Störung, die weder in der High Precision Map, also der serverseitigen digitalen Karte 600 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt), noch in der bisher aufgebauten lokalen Karte, also

fahrzeugseit igen digitalen Karte 600 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt), vorhanden ist. Neue Störungen können mit einer Menge an Attributen im lokalen Speicher des Kraftfahrzeuges 200 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt) abgelegt werden. Folgende Attribute der

Störung, also dem beeinträchtigenden Merkmal 111 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt), können unter anderem in der Ort sinformat ion 145 enthalten sein:

Absolute Position, also Geokoordinaten und/oder

referenziert auf eine digitale Karte; geschätzter

Fehler/Güte der Eigenlokalisierung zum

Erfassungszeitpunkt; Stärke/Tiefe der Störung anhand eines geeigneten Bewertungsmaßes.

Neben den erfassten Störungen kann das Fahrzeug auch feststellen, ob bereits kartierte weitere

beeinträchtigende Merkmale 111 in dem jeweils

entsprechenden Fahrbahnbereich 110 behoben wurden. Ist dies der Fall, wird die Störung im lokalen Speicher gelöscht .

Die Menge an Störungen kann durch die Georeferenzierung als zusätzliche Schicht von Attributen der digitalen Karte gesehen werden. Die Informationen dieser Schicht können bereits im eigenen Fahrzeug genutzt werden, auch wenn noch keine Übertragung zum zentralen Server erfolgt ist.

Im Kraftfahrzeug beziehungsweise in der lokalen Karte des Kraftfahrzeuges kann ein zusätzlicher Kartenlayer im vorgesehen sein. Denn bei wenig befahrenen Straßen kann kein Flottenlernen stattfinden. Auch bei

Verbindungsproblemen mit dem Backend kann dies hilfreich sein. Somit kann dann jeweils auf die Informationen des zusätzlichen Kartenlayers im lokalen Speicher zurückgegriffen werden. In einer vorteilhaften Ausprägung ist der Datenspeicher ein Ringpuffer, der ausschließlich aktuelle Informationen speichert um den Speicherbedarf zu begrenzen.

Aktuelle Informationen können direkt nach der Erkennung an einen zentralen Server 400 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt) gesendet werden oder gebündelt zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt, wie beispielsweise am Ende einer Fahrt. Das sofortige Senden hat den Vorteil einer höheren Aktualität der Informationen in der zentralen Karte. Die Bündelung hat wiederum den Vorteil dass die Daten besser komprimiert werden können und diese eventuell über eine vorhandene und nutzbare WLAN Verbindung am

Stellplatz des Fahrzeuges kostengünstig gesendet werden können .

Modul B-3: Change Identification

Um die Übertragung von gelernten Kartendaten an den zentralen Server 400 zu steuern - das kann insbesondere zur effizienten Nutzung der zur Verfügung stehenden

Bandbreite sinnvoll sein - werden die in das Lernmodul eingehenden und/oder die vom Lernmodul aggregierten

Information beständig mit bekannten Informationen zu lokalen Störungen 111 abgeglichen. Die Berechnung von zum Beispiel probabilistischen Abstandsmaßen wie zum Beispiel der Mahalanobisdistanz erlaubt Aussagen über den

Neuigkeitsgrad der erfassten Information. Nur bei einem signifikanten Neuigkeitsgrad kann beispielsweise eine Kommunikation an den zentralen Server sinnvoll sein.

Die Change-Identification kann ebenso die Entscheidung treffen ob manche Information nur lokal, also in dem

Fahrzeug 200, vorgehalten werden sollen und ob den Server- gespeicherten oder den lokal gespeicherten Daten das größere Gewicht zukommen soll. Letzteres könnte

beispielsweise bei nur von wenigen Fahrzeugen befahrenen Privat-Grundstücken von Vorteil sein.

Modul C: Informationen auf einem Server speichern

Bezüglich der Darstellung der Informationen können im Wesentlichen zwei Ausprägungen vorgesehen werden. Die hochgenaue Speicherung der Daten C-l, deren Verwendung zum einen den größten Funktionsumfang erlaubt, zum anderen aber auch die aufwendigste Ausstattung des nutzenden

Fahrzeuges 200 bezüglich Sensorik und Aktorik voraussetzt. So ist zum Nutzen dieser Daten zum Beispiel wiederum eine hochgenaue Lokalisierung des nutzenden Fahrzeuges

notwendig. Diese Ausprägung ist für Kraftfahrzeuge, die nicht über die Möglichkeit der hochgenauen Lokalisierung verfügen, nicht sinnvoll.

Die zweite Ausprägung ist eine abstrahierte Form der Karte C-2, in welcher die Information, also zumindest wesentliche Informationen bezüglich dem beeinträchtigenden Merkmal 111, nur noch „link-basiert " beziehungsweise streckenabschnittsweise bereitgestellt wird. Die Karte wird dabei stets abschnittsweise definiert, also als

Fahrbahnbereich 100 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt) . Dies bedeutet, dass bei Cl beispielsweise die Information folgen kann: „Dieser Abschnitt hat an Position X folgendes Problem". Wohingegen bei C2

beispielsweise die Information folgen kann: „Dieser

Abschnitt hat folgendes Problem". Diese Karte kann zwar nicht mehr zum lokalen Umfahren der Hindernisse genutzt werden, ist aber noch ausreichend zum Warnen des Fahrers oder könnte schon bei der Routenplanung berücksichtigt werden. Darüber hinaus setzt die Verwendung dieser Karte keine weiteren Sonderausstattungen des nutzenden

Fahrzeuges voraus. Ein gewöhnliches Navigationssystem, könnte ausreichend sein. Damit kann diese Funktionalität praktisch einer gesamten Fahrzeugflotte bereit gestellt werden.

Die Übertragung der Information an die Fahrzeuge kann über Kartenupdates erfolgen. Dabei ist es auch möglich, dass nur jeweils relevante Kartenausschnitte an die

Fahrzeuge gesendet werden. Eine andere Möglichkeit der Benachrichtigung ist, dass der zentrale Server 400 relevante Fahrzeuge benachrichtigt, sobald sich diese einer Störung 111 nähern. In diesem Fall können

statistische Informationen im zentralen Server 300 genutzt werden, um die weitere Strecke des Fahrzeuges im

Straßennetz vorherzusagen.

Modul D: Nutzen der Informationen im Fahrzeug

Modul D-l: Umfahren von Störungen

Das Fahrzeug kann sich beispielsweise anhand von

Landmarken in einer hochgenauen Karte lokalisieren und so eine hochgenaue Eigenposition bestimmen, analog zur

Positionierung einer Störung 111. Auf Basis der im

Fahrzeug vorgehaltenen Karte und/oder der vom Server 300 herunter geladenen Karte, können Störungen 111 im

Fahrbahnverlauf erkannt werden.

Diese Störungen können als zu berücksichtigende

Gütekriterien an einen bereits existierenden Routen ^¬ beziehungsweise Bahnplaner, beispielsweise für Engstellen und/oder einem Stau-Assistenten weiter gegeben werden. Der Planer kann, falls es die Verkehrssituation zulässt, also beispielsweise kein Gegenverkehr auf einer Landstraße vorhanden ist, eine Ausweichtra jektorie berechnen und den weiteren Systemfunktionen bereitstellen. Modul D-2: Vorkondit ionieren des Fahrwerks für

Störungen

Das Fahrzeug kann sich beispielsweise anhand von

Landmarken in einer hochgenauen Karte lokalisieren und so eine hochgenaue Eigenposition bestimmen, analog zur

Positionierung einer Störung 111. Auf Basis der im

Fahrzeug vorgehaltenen Karte und/oder der vom Server 300 herunter geladenen Karte, können Störungen 111 im

Fahrbahnverlauf erkannt werden.

Falls ein Umfahren der Störungen nicht möglich oder nicht erwünscht ist oder falls keine entsprechende

Assistenzfunktion verbaut ist, werden diese Informationen an die Fahrwerksregelung, wie beispielsweise einer

adaptiven Dämpfung und ähnlichen, weitergeleitet. Dort können sehr kurzfristig die Dämpfereinstellungen

entsprechend angepasst werden, somit kann beispielsweise eine Anpassung der Dämpfung oder des Federwegs erfolgen, so dass ein einzelnes beeinträchtigendes Merkmal 111, beispielsweise ein einzelnes Schlagloch oder mehrere beeinträchtigende Merkmale 111, wie beispielsweise mehrere hintereinanderliegende Schlaglöcher, sich weniger negativ auf das Fahrgefühl auswirken.

Modul D-3: Warnung des Fahrers vor Störungen

Dabei handelt es sich um ein Degradationsschema für die oben genannte Varianten D-l und D-2) beziehungsweise um eine Ausgestaltungsvariante für Fahrzeuge mit einfacherer Ausstattung .

Das Fahrzeug lokalisiert sich anhand des

Navigationsgeräts, beispielsweise mittels GPS, Odometrie oder auch einem Abgleichen der Straßenverläufe, und bestimmt so die ungefähre Eigenposition. Auf Basis der im Fahrzeug vorgehaltenen Karte 600 und/oder der vom Server 300 heruntergeladenen Karte 600 werden Störungen 111 im bevorstehenden Streckenabschnitt erkannt.

Sind signifikante Störungen zu erwarten so können diese an den Fahrer kommuniziert werden. Gegebenenfalls werden diese Hinweise um eine Geschwindigkeitsempfehlung,

beispielsweise basierend auf der zuvor erfassten

Charakteristik und Schwere der Störung, ergänzt.

Alternativ könnte auch einzig eine

Geschwindigkeitsempfehlung ausgegeben werden.

Diese Informationen können dem Fahrer bevorzugt

grafisch, alternativ auch akustisch und/oder haptisch bereitgestellt werden.

Die vorgenannten Überlegungen sind detaillierter in den Figuren 9 bis 13 dargestellt.

Dabei zeigt Fig. 9 eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung. Dabei ist die Funktionsübersicht für die

Initiale Erstellung der Störungskarte für ein

Kraftfahrzeug mit minimaler Sensorik dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.

Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung .

Dabei ist die Funktionsübersicht für die Initiale

Erstellung der Störungskarte für ein Kraftfahrzeug mit voller Ausstattung, also mit erfindungsgemäßer Ausstattung beziehungsweise Einrichtung, dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde. Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei ist ein Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug mit minimaler Sensorik dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.

Fig. 12 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei ist ein Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug mit voller Ausstattung, also mit erfindungsgemäßer Ausstattung beziehungsweise Einrichtung, dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.

Fig. 13 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei ist ein Funktionsmodus gemäß Fig. 12 dargestellt, bei dem im Modul D-l weder ein Umfahren der Störung, noch eine Vorkondit ionieren des Kraftfahrzeuges auf die Störung möglich ist, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.

Die Erfindungsidee kann wie folgt zusammengefasst werden. Es werden ein Verfahren, ein diesbezügliches

System und ein Kraftfahrzeugbereitgestellt, wodurch es möglich werden kann, Fahrbahnstörungen hochgenau zu

lokalisieren und diese Informationen über ein Backend auch anderen Nutzern abrufbar zugänglich zu machen, um

vorausschauend auf diese Störungen

Kraftfahrzeugindividuell reagieren zu können.

Dies kann Vorteile aufweisen, wie beispielsweise ein

Einbeziehen von Störungen in frühzeitig erfolgende

Bahnplanung von Quer- und Längsregelungsassistenzsystemen . Ferner sind automatische Dämpfereinstellungen robuster gegen Umwelteinflüsse, Witterungen und schlechten

Sichtverhältnissen. Ein stabiles Fahrerlebnis - gerade auf routinemäßig befahrenen Strecken, wie beispielsweise dem Weg zur Arbeit - kann erreicht werden. Hochgenaues

Kartenmaterial mit Straßenstörungen, kann kontinuierlich verbessert und aktualisiert und allen Fahrzeugen zur

Verfügung gestellt werden. Das System ist somit unabhängig von der einzelnen Fahrzeugsensorik . Das heißt, dass solange genügend Kraftfahrzeuge diese hochgenauen Daten liefern, auch Fahrzeuge ohne solcher Erfassungs- und

Bestimmungsmöglichkeiten über das Backend, also Server, Cloud und/oder weitere Kraftfahrzeuge, auf die hochgenaue Karte zugreifen können, und Informationen über die

Fahrbahnbeschaffenheit erhalten und somit für deren Nutzer ein komfortableres Fahrerlebnis ermöglichen können. Somit kann eine Verbesserung des Fahrerlebnisses durch eine Umfahrung von Straßenschäden - falls möglich - oder einer Optimierung der Dämpfungseinstellungen erzielt werden.

Bezugszeichenliste

10 Erfassen eines Fahrbahnbereiches

20 untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches 30 Fall in dem das beeinträchtigende Merkmal

erkannt wird

40 geographisches lokalisieren eines Ortes des

beeinträchtigenden Merkmales

50 hinterlegen einer

Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine

OrtsInformation

60 Fall in dem für den erfassten Fahrbahnbereich eine entsprechende Ortsinformation ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches aufweist

70 Löschen des beeinträchtigenden Merkmales aus der entsprechenden Ortsinformation

100 Fahrbahn

110 Fahrbahnbereich

111 beeinträchtigendes Merkmal

115 Fahrbahnbeschaffenheitsinformation

120 Vorhersageinformation bezüglich einer

Kanalqualitätsbedingung

130 Endgeräte-zu-Endgeräte Kommunikation

140 Ort des beeinträchtigenden Merkmales

145 Ortsinformation

200 Kraftfahrzeug

210 Fahrwerkkomponente

220 Computervorrichtung

250 System zum Erkennen schlechter

Fahrbahnverhältnisse

251 Sensor des Kraftfahrzeuges 252 Untersuchungsvorrichtung

254 geographische Lokalisierungsvorrichtung

255 Empfangsvorrichtung

256 Sendevorrichtung

300 weiteres Kraftfahrzeug

400 externer Server

500 Cloud

600 digitale Straßenkarte