Procédé pour faire rouler un aéronef au sol

L'invention concerne le déplacement des aéronefs au sol, en particulier avant leur décollage et après leur atterrissage. II est fréquent qu'un avion doive d'abord reculer pour quitter son point de stationnement. Or, ses moteurs ne lui permettent pas en général d'accomplir ce déplacement de façon autonome. Il est donc connu de manœuvrer l'avion au moyen d'un tracteur depuis son point de stationnement pour le faire reculer jusqu'à une position dans laquelle il est apte à rouler de façon autonome grâce à ses seuls moteurs. Cette manœuvre est communément appelée "pushback". Des dispositifs permettant le tractage des avions au sol sont par exemple décrits dans les documents US-3 025 922, US-3 015 509 et US-3 005 510. Le tracteur est commandé par un pilote à bord de l'engin ou téléguidant l'engin. Le tracteur est relié en général au train d'atterrissage avant de l'avion pour déplacer ce dernier. Or, le train d'atterrissage avant n'est pas prévu à la base pour ce type d'opération.

Les sollicitations engendrées dans le train à cette occasion risquent de le fatiguer et de réduire considérablement sa durée de vie. Il s'ensuit un plus grand risque de rupture du train avant. On peut certes prévoir de renforcer le train avant pour pallier ces risques mais il s'ensuivra une augmentation de la masse de l'avion qui pénalisera la consommation en carburant en vol. Quoi qu'il en soit, le coût du renforcement ou du remplacement du train avant est prohibitif.

De plus, les possibilités de déplacement de l'avion au moyen du tracteur demeurent limitées. Par exemple, l'avion ne peut pas effectuer certains types de virages. De même, il est impossible de faire accomplir à l'avion un demi-tour sur place. En outre, le pilotage du tracteur est une opération délicate, une erreur de trajectoire du tracteur engendrant en effet une erreur plus grande dans la trajectoire suivie par l'avion.

Un but de l'invention est de faciliter le déplacement au sol des aéronefs sans utiliser leurs moteurs.

A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé pour déplacer un aéronef, dans lequel on déplace l'aéronef au sol au moyen d'au moins deux engins indépendants l'un de l'autre et reliés chacun à l'aéronef indépendamment de l'autre engin ou des autres engins.

Ainsi, le déplacement de l'aéronef au moyen d'au moins deux engins donne une plus grande souplesse pour la manœuvre de l'aéronef. Les possibilités de mouvement sont élargies et il devient possible de faire effectuer à l'aéronef des virages serrés, et même des demi-tours sur place. Il devient ainsi possible de manœuvrer un aéronef, même de grandes dimensions, sur la plupart des pistes ou des taxiways, ce qui n'est pas

toujours envisageable aujourd'hui. De plus, l'utilisation d'au moins deux engins permet de réduire les sollicitations sur chacune des parties de l'aéronef (telles que les trains) auxquelles ils sont reliés, en répartissant ces sollicitations, par comparaison avec la liaison à un seul train. En outre, si un des deux engins tombe en panne durant la manœuvre, l'autre engin peut poursuivre cette manœuvre en tout ou partie. Enfin, alors que les tracteurs sont aujourd'hui qualifiés pour un avion donné afin d'avoir un dimensionnement en rapport avec celui de l'avion, l'utilisation d'au moins deux engins permet d'assouplir cette contrainte, voire de s'en dégager. On réduit ainsi le nombre de types d'engins dont il est nécessaire de disposer sur une même plate-forme aéroportuaire.

Avantageusement, on fait avancer une partie, telle qu'un train, de l'aéronef au moyen de l'un des engins et on fait reculer une autre partie, telle qu'un train, de l'aéronef au moyen d'un autre des engins.

Ces manœuvres permettent de faire pivoter l'aéronef sur place, par exemple pour lui faire faire un demi-tour.

De préférence, on déplace l'aéronef par l'intermédiaire d'au moins un train de l'aéronef autre que le train avant.

En effet, les trains principaux de l'aéronef sont généralement plus robustes que le train avant. On évite donc de solliciter trop ce dernier ou de devoir le renforcer afin de pouvoir le manœuvrer.

Avantageusement, on donne à l'un des engins une vitesse différente de celle de l'autre engin ou de l'un des autres engins.

Une telle action permet notamment de faire virer l'avion lors de son déplacement au sol. De préférence, on commande au moins l'un des engins en fonction d'au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'autre engin ou de l'un au moins des autres engins.

Avantageusement, on commande le déplacement de l'aéronef au moyen des engins depuis l'intérieur de l'aéronef, de préférence depuis un poste de pilotage de l'aéronef. En effet, le roulage traditionnel fait intervenir trois personnes : le contrôleur, le pilote de l'aéronef et le conducteur du tracteur. Or, cette communication à trois peut conduire à des mésententes néfastes pour la sécurité. Et il est admis dans les procédures que le pilote est responsable de l'aéronef, y compris lorsque ce dernier est manœuvré au moyen d'un engin au sol. Grâce à la commande des engins depuis l'intérieur de l'aéronef, notamment par le pilote, on a une meilleure maîtrise des déplacements de l'avion. Avantageusement, on freine l'aéronef au moyen de l'un au moins des engins.

Avantageusement, au moins l'un des engins :

- détecte une action de braquage d'une roue avant de l'aéronef ; et

- modifie sa position et/ou son mouvement en fonction de cette action.

Ainsi, l'engin est commandé en fonction du mouvement ou de la position de la roue avant. On peut donc prévoir qu'il suffit au pilote à bord de l'avion de manœuvrer cette roue pour que les engins interprètent convenablement l'action souhaitée et déplacent l'aéronef dans la direction correspondant à cette orientation.

Avantageusement, au moins l'un des engins :

- détecte une présence d'un train de l'aéronef ; et - en fonction de cette détection, se déplace pour prendre une position dans laquelle il est apte à déplacer l'aéronef.

Ainsi, on automatise la commande de l'opération d'accouplement des engins à l'aéronef afin de simplifier et d'accélérer la prise en charge des aéronefs après leur atterrissage. De préférence, au moins l'un des engins :

- détecte un allumage d'un moteur de l'aéronef ; et

- en raison de cette détection, s'éloigne de l'aéronef.

Ainsi, on automatise la commande de séparation de l'engin à l'égard de l'aéronef et on assure que les engins ne restent pas à proximité de l'aéronef trop longtemps après l'allumage des moteurs. On accroît ainsi la sécurité de l'aéronef et des engins.

De préférence au moins l'un des engins détermine sa position dans une zone aéroportuaire prédéterminée, par exemple au moyen de balises au sol ou de satellites.

Ces moyens de positionnement améliorent la sécurité de fonctionnement. Ils permettent notamment de prévenir les risques de collision entre des véhicules circulant dans la zone, par exemple plusieurs engins ou plusieurs aéronefs déplacés par des engins. Les deux moyens de positionnement, balises au sol ou satellites, peuvent d'ailleurs être utilisés en redondance.

De préférence, après le déplacement de l'aéronef au moyen des engins via une roue ou un train de l'aéronef, on filme la roue ou le train. Ainsi, on s'assure que la roue ou le train n'ont pas été endommagés lors du déplacement au sol.

De préférence, lors d'un déplacement de l'aéronef suivant un trajet complet depuis une position de stationnement jusqu'à une piste de décollage et/ou d'atterrissage, respectivement l'inverse, on déplace l'aéronef au moyen des engins depuis la position de stationnement jusqu'à une position intermédiaire, respectivement l'inverse, de sorte qu'un trajet partiel de l'aéronef depuis la position intermédiaire jusqu'à la piste, respectivement

-A- l'inverse, a une longueur inférieure à la moitié d'une longueur du trajet complet, et de préférence inférieure à 25 % de cette longueur.

Ainsi, la plus grande partie du déplacement de l'aéronef depuis son point de stationnement jusqu'à la piste de décollage est accomplie par les engins, ce qui permet de réduire la pollution, la consommation de carburant et le bruit.

De préférence, on fait stationner l'un au moins des engins dans une zone de stationnement séparée d'une piste de décollage et/ou d'atterrissage la plus proche par une distance inférieure à la moitié de la longueur de la piste, de préférence inférieure à 20 % de cette longueur. Ainsi, le stationnement des engins dans cette zone permet de réduire leur trafic et les risques de collision entre les engins ou entre les engins et d'autres véhicules. On permet en outre qu'un plus grand nombre d'engins soient immédiatement disponibles lorsque de nombreux aéronefs doivent être pris en charge successivement en sortie de la piste après leur atterrissage sur cette dernière. De préférence, la zone de stationnement ou l'une au moins des zones de stationnement est plus proche d'un couloir de sortie de la piste que d'un couloir d'entrée de la piste.

Ainsi, le trajet de chaque engin pour la prise en charge d'un aéronef est particulièrement court, ce qui permet de réduire le temps d'attente de cette prise en charge par l'aéronef après l'atterrissage,

Avantageusement, on alimente l'engin en énergie sur la zone de stationnement. De préférence, on conduit les engins reliés à l'aéronef jusqu'à une position plus proche d'un couloir d'entrée d'une piste de décollage que d'un couloir de sortie de la piste, et après séparation des engins de l'aéronef, on conduit les engins jusqu'à une position plus proche d'un couloir de sortie d'une piste d'atterrissage que d'un couloir d'entrée de cette piste.

Ainsi, après avoir déplacé l'aéronef jusqu'à la piste d'envol, les engins vont se placer dans une position où ils sont disponibles pour prendre en charge un aéronef qui vient d'atterrir et le déplacer jusqu'à son point de stationnement. Chaque engin ne retourne donc pas à l'aérogare après avoir conduit l'aéronef jusqu'à la piste de décollage et n'encombre donc pas l'infrastructure aéroportuaire au voisinage de l'aérogare. En outre, le trajet de l'engin après la séparation sera généralement plus court qu'un trajet de retour jusqu'à l'aérogare, ce qui limite les déplacements ainsi que la consommation d'énergie de l'engin. Une plus forte proportion de l'activité des engins et de leurs opérateurs le cas échéant est donc consacrée au déplacement des aéronefs par comparaison avec ce qui était le cas dans l'art antérieur. Par corollaire, une plus faible proportion de leur activité est

consacrée au déplacement à vide des engins dans la zone aéroportuaire. Il s'ensuit qu'on optimise l'exploitation des engins, et ce sans engorger le trafic dans la zone, ni générer un surcoût.

De préférence, le déplacement de l'aéronef ayant lieu suivant un itinéraire d'aéronef, la conduite de chaque engin après la séparation a lieu suivant un itinéraire d'engin différent de l'itinéraire d'aéronef, de préférence sur une route dédiée aux engins et/ou parallèle à la piste.

Avantageusement, on conduit chaque engin depuis une position plus proche d'un couloir d'entrée d'une piste de décollage que d'un couloir de sortie de la piste jusqu'à une position plus proche d'un couloir de sortie d'une piste d'atterrissage que d'un couloir d'entrée de la piste d'atterrissage, et après avoir relié l'engin à un aéronef, on conduit l'engin depuis cette dernière position.

De préférence, le déplacement de l'aéronef a lieu lors d'un trajet complet de l'aéronef depuis la piste d'atterrissage jusqu'à une position de stationnement, et de sorte qu'un trajet partiel de l'aéronef depuis la piste jusqu'à la position plus proche du couloir de sortie de la piste d'atterrissage que du couloir d'entrée a une longueur inférieure à la moitié d'une longueur du trajet complet et de préférence inférieure à 25 % de cette longueur.

On prévoit également selon l'invention un programme d'ordinateur comprenant des instructions aptes à commander la mise en œuvre des étapes d'un procédé selon l'invention lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.

On prévoit également selon l'invention un support d'enregistrement de données comprenant un tel programme sous forme enregistrée, et la mise à disposition d'un tel programme sur un réseau de télécommunications en vue de son téléchargement. On prévoit encore selon l'invention un engin pour la mise en œuvre d'un procédé selon l'invention, apte à communiquer avec un engin identique pour transmettre et/ou recevoir au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'un des engins.

Avantageusement, l'engin est apte à détecter un allumage d'un moteur d'un aéronef déplacé par l'engin et, en raison de cette détection, à commander un éloignement de l'engin de l'aéronef.

Avantageusement, l'engin est apte à détecter une présence d'un train d'aéronef dans une zone prédéterminée à distance de l'engin et, suite à cette détection, à prendre une position le rendant apte à déplacer l'aéronef.

De préférence, l'engin comprend des moyens pour détecter une action de braquage d'une roue avant de l'aéronef, et pour modifier une position et/ou un mouvement de l'engin en fonction de cette détection.

Avantageusement, au moins l'un des engins communique avec l'autre engin ou au moins l'un des autres engins pour transmettre et/ou recevoir au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'un des engins.

De préférence, l'engin comprend des moyens pour freiner l'aéronef durant son déplacement par l'engin. Bien entendu, l'aéronef conserve ses propres moyens de freinage qui peuvent être actionnés si nécessaire. Avantageusement, au moins l'un des engins comprend au moins une caméra apte à filmer une zone d'approche de l'engin par une roue de l'aéronef ou à filmer en direction opposée à l'aéronef lorsqu'il est déplacé par l'engin.

Dans le premier cas, la caméra permet de vérifier le bon état du train d'atterrissage ou de la roue par l'intermédiaire desquels l'aéronef a été manœuvré par l'engin. Dans l'autre cas, la caméra permet de donner à l'opérateur commandant le déplacement de l'aéronef, notamment le pilote, une image de la trajectoire.

De préférence, l'engin est apte à déterminer sa position dans une zone prédéterminée, par exemple au moyen de balises ou de satellites.

On prévoit également selon l'invention un organe de commande pour le déplacement d'un aéronef, apte à envoyer des commandes vers au moins deux engins indépendants l'un de l'autre afin de déplacer l'aéronef au sol au moyen des engins.

De préférence, l'organe est apte à commander au moins l'un des engins en fonction d'au moins une donnée relative à une position et/ou un mouvement de l'autre engin ou de l'un au moins des autres engins. Ainsi, on assure une bonne coordination entre les mouvements des deux engins et on rend possible de commander le déplacement de l'aéronef au moyen d'une consigne de commande unique transmise à l'organe de commande.

On prévoit également selon l'invention un aéronef qui comprend un organe de commande selon l'invention. On prévoit enfin une zone aéroportuaire qui comprend :

- une piste de décollage ;

- une piste d'atterrissage éventuellement confondue avec la piste de décollage ; et

- au moins une route dédiée aux engins servant à déplacer les aéronefs et s'étendant depuis une position plus proche d'un couloir d'entrée de la piste de décollage que d'un couloir de sortie de cette piste jusqu'à une position plus proche d'un couloir de sortie de la piste d'atterrissage que d'un couloir d'entrée de cette piste.

De préférence, la zone comprend une zone de stationnement pour les engins, séparée de la piste ou de l'une des pistes par une distance inférieure à la moitié d'une longueur de cette piste, de préférence inférieure à 20 % de cette longueur, et de préférence comprenant à demeure dans la zone des moyens pour alimenter les engins en énergie.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation et de variantes donnés à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 est une vue en plan d'une zone aéroportuaire illustrant la mise en œuvre de l'invention ;

- la figure 2 est une vue en plan d'un aéronef utilisé lors de la mise en œuvre de l'invention et de deux engins servant au déplacement de cet aéronef ;

- la figure 3 est un schéma simplifié du poste de pilotage de l'aéronef de la figure 2 ; et

- la figure 4 est une vue schématique d'un engin servant à la mise en œuvre de l'invention ;

On a illustré à la figure 1 une zone aéroportuaire 2 dans laquelle est mise en œuvre l'invention. Cette zone 2 comprend par exemple un aérogare 4 pour l'accès de passagers à des aéronefs qui sont en l'espèce destinés à une utilisation commerciale. L'accès à l'aérogare par les passagers peut se faire depuis l'extérieur de la zone aéroportuaire au moyen d'une route 6, un parking 8 étant prévu pour le stationnement des véhicules automobiles routiers à proximité de la zone 2. Sur la zone 2, sont présents des aéronefs 10 qui sont en l'espèce des avions tels que celui illustré à plus grande échelle sur la figure 2. On trouve également sur la zone aéroportuaire 2 des engins 12 tels que celui illustré à la figure 4. Les avions 10, qui servent à la mise en œuvre de l'invention, comprennent par exemple, comme illustré à la figure 2, un fuselage 14, deux ailes 16, et un ou plusieurs moteurs 18. L'avion illustré comprend à cet égard quatre réacteurs 18 formant les moteurs. Un poste de pilotage 20 de l'avion est ménagé à l'avant du fuselage. L'avion comprend plusieurs trains d'atterrissage principaux. Il s'agit en l'espèce des trains central 22, gauche 24 et droit 26 placés respectivement sous le fuselage, l'aile gauche et l'aile droite, en zone médiane de l'appareil. L'avion comprend également un train d'atterrissage avant 28 situé sous une partie avant du fuselage. Ce train comprend ici deux roues en jumelage.

Nous allons tout d'abord décrire les engins 12 que nous désignerons ici par le terme "tracteurs". Il est entendu toutefois que ce terme n'est pas pris en opposition au terme "pousseur". Ainsi, un tel engin peut être conçu selon les cas au choix pour tracter ou

pousser l'avion et indifféremment pour faire avancer l'avion 10 ou le faire reculer. Tout ce qui va être expliqué dans la suite au sujet des tracteurs 12 est donc applicable plus généralement aux engins servant à déplacer des avions lors de leur roulage dans la zone 2. L'engin 12 est un véhicule automobile comprenant un châssis 30 et des roues 32, par exemple au nombre de quatre. Il présente un emplacement 34 pour le logement ou la réception d'une roue ou d'un train de l'avion 10. Ce logement est par exemple ménagé au sein d'une fourche 34. Le tracteur 12 comprend une motorisation dont la puissance le rend apte à déplacer en tout ou partie un avion 10 comme on le verra plus loin. L'engin 12 comprend en l'espèce un module formant des moyens de commande électronique et informatique 36. Ces moyens sont aptes à commander le déplacement de l'engin, et notamment son sens de déplacement, sa direction, sa vitesse et son accélération. L'engin 12 comprend des moyens d'émission et de réception 38 le rendant apte à communiquer par ondes radio avec un engin identique pour transmettre à cet autre engin au moins une donnée relative à sa position et/ou au mouvement de l'engin, et de préférence des données relatives à la position, la vitesse et l'accélération de l'engin. De même, ces moyens rendent l'engin 12 apte à recevoir des données analogues d'un autre engin ou des autres engins. Ces communications ont lieu entre les engins qui coopèrent pour le déplacement d'un même avion comme on le verra plus loin. Les moyens de commande 36 sont reliés aux moyens d'émission/réception 38 de façon à commander le déplacement de l'engin 12 en fonction de la position et des mouvements des autres engins.

De plus, la zone aéroportuaire 2 comprend dans le présent exemple des balises 40 réparties dans différentes parties de la zone aéroportuaire, notamment celles susceptibles d'être fréquentées par les engins. L'engin 12 comprend des moyens 42 de détection et de reconnaissance de ces balises lui permettant de déterminer sa position par rapport aux balises situées à proximité de l'engin. Ces moyens 42 sont également reliés aux moyens 36 pour permettre à ces derniers de commander le déplacement de l'engin en fonction du positionnement ainsi déterminé au moyen des balises 40.

On prévoit en outre dans le présent exemple que l'engin 12 comprend des moyens 44 lui permettant de déterminer sa position dans la zone au moyen d'un ensemble de satellites, par exemple grâce au système dénommé "Global Positioning System" ou GPS. Ces moyens 44 reliés aux moyens 36 permettent eux aussi au véhicule de connaître sa position avec précision dans la zone aéroportuaire. L'utilisation en redondance des moyens 42 et 44 permet d'assurer une bonne connaissance de sa propre position par l'engin en toutes circonstances.

L'engin 12 comprend des moyens 46 lui permettant de connaître l'orientation d'une roulette ou du train avant 28 de l'avion qui est associé à l'engin 12. Il peut par exemple s'agir de moyens de reconnaissance de forme comprenant une caméra. Il peut aussi s'agir de moyens recevant une commande de manœuvre de cette roulette ou du train avant, commande émise depuis le poste de pilotage 20 par le pilote de l'avion 10. Les moyens 36 sont reliés aux moyens 46 afin de permettre de modifier la position et le mouvement de l'engin 12 en fonction de la détection d'une action de braquage de la roue ou du train avant. Ils leur permettent aussi de tenir compte de la position de la roue ou du train avant dans la commande des déplacements du véhicule. L'engin 12 comprend dans le présent exemple des moyens 48 le rendant apte à détecter un allumage d'un moteur 18 de l'aéronef associé à l'engin. Ces moyens sont reliés aux moyens 36 et permettent à ces derniers, lorsque cette détection a lieu, de commander au véhicule 12 de se séparer de l'avion 10 et de s'en éloigner.

L'engin 12 comprend en outre des moyens 50 aptes à détecter, dans une zone prédéterminée autour du véhicule 12, la présence d'un train principal d'un avion. Ces moyens sont reliés aux moyens 36 et les rendent aptes à commander, suite à cette détection, un déplacement du véhicule 12 pour le placer dans une position où il est apte à s'associer à ce dernier, par exemple en venant placer le logement 34 autour du train ainsi détecté afin de pouvoir s'y relier. On pourra prévoir que les engins reconnaissent les trains d'atterrissage grâce à une technique de reconnaissance de formes.

L'engin 12 comprend en outre dans le présent exemple au moins une caméra et de préférence deux caméras 52, 54. L'une d'elle, la caméra avant, est apte à filmer une zone d'approche de l'engin par une roue ou un train principal de l'avion, cette approche étant prise ici dans un sens relatif dans la mesure où c'est le véhicule qui, en pratique, s'approche de l'avion lorsque ce dernier est immobile. Il s'agit donc de filmer la zone dans laquelle va se trouver la roue ou le train de l'avion dans sa trajectoire jusqu'au logement 34. L'autre caméra 54, la caméra arrière, est apte à filmer l'environnement du véhicule en direction opposée à l'aéronef, en l'espèce en direction arrière du véhicule, afin de permettre au pilote commandant l'engin 12 d'avoir une vision de la trajectoire de l'engin lorsqu'il recule.

Enfin, l'engin 12 comprend des moyens de freinage 56 lui permettant de freiner l'avion 10 lorsqu'il est associé à l'engin.

Nous allons voir que l'avion 10 est déplacé pour son roulage au sol dans la zone aéroportuaire par au moins deux engins 12. Dans le présent exemple, la commande des engins 12 déplaçant l'avion 10 est effectuée par le pilote se trouvant dans le poste de pilotage 20 au moyen d'un organe de commande 60 de ce poste. L'organe de commande

est agencé pour traduire les instructions du pilote sous la forme de commandes et à transmettre ces dernières de préférence par radio et sans fil, jusqu'aux engins 12 reliés à l'avion. En référence à la figure 3, l'organe de commande comprend à cette fin des moyens d'émission/réception 62. L'organe de commande est apte notamment à commander les engins 12 associés à l'avion 10 indépendamment l'un de l'autre mais de façon coordonnée afin de déplacer l'aéronef au moyen des engins. L'organe de commande reçoit à cette fin de chacun des engins 12 des données concernant leur position et leur mouvement respectifs. On pourra prévoir que l'organe de commande 60 comprend des moyens d'affichage 64 tels qu'un écran donnant au pilote une vision de l'environnement des engins 12, en particulier de l'arrière de ceux-ci grâce aux caméras 56 lorsque les engins reculent.

Les moyens 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50 ainsi que l'organe 60 comprennent des éléments électroniques et/ou informatiques les rendant aptes à présenter les fonctionnalités ici décrites. Lorsqu'il s'agit d'éléments informatiques, ils comprennent au moins un microprocesseur, une horloge, une ou plusieurs mémoires, etc. Les véhicules 12 et l'organe de commande 60 pourront ainsi comprendre au moins un ordinateur apte à mettre en œuvre tout ou partie des fonctionnalités indiquées et tout ou partie du procédé de l'invention. Dans le cas de l'organe 60, cet ordinateur pourra être l'un des ordinateurs de bord de l'avion. En référence à nouveau à la figure 1 , la zone aéroportuaire 2 comprend une piste de décollage 70 et une piste d'atterrissage qui est dans le présent exemple confondue avec la piste de décollage. Elle comprend une zone 72 servant au stationnement des avions 10 lorsque ceux-ci occupent leur point de stationnement. A ce point, les passagers peuvent embarquer ou débarquer, par exemple au moyen d'un accès direct à l'intérieur de l'aérogare 4 sans descendre sur le tarmac de la zone aéroportuaire. La zone 72 est reliée à la piste 70 par des couloirs d'entrée 74 et de sortie 76 qui sont ici au nombre de deux mais dont le nombre pourra être plus élevé. Ces couloirs sont configurés et dimensionnés pour être empruntés par les avions pour leur déplacement de la zone 72 à la piste et inversement. La zone 2 comprend en outre une route 78 dédiée aux engins 12 et s'étendant depuis un point 80 plus proche du couloir d'entrée 74 que du couloir de sortie 76, et en l'espèce contigu au couloir d'entrée, jusqu'à un point 82 plus proche du couloir de sortie 76 que du couloir d'entrée 74, et en l'espèce contigu au couloir de sortie. La route 78 est en l'espèce rectiligne et parallèle à la direction générale de la piste 70. On entend par là que la direction longitudinale de la route 78 est parallèle à la direction longitudinale de la piste 70.

En outre, en l'espèce, la zone 2 comprend deux zones de stationnement 84a, 84b dédiées aux engins 12. Chacune de ces zones est séparée de la piste 70 par une distance d, e inférieure à la moitié d'une longueur L de cette piste, et de préférence inférieure à 20 % de cette longueur. La zone 84a est plus proche du couloir de sortie 76 que du couloir d'entrée 74, tandis que l'autre zone 84b est plus proche du couloir d'entrée 74 que du couloir de sortie 76. Chaque zone a ici une forme rectangulaire en plan et présente des emplacements de stationnement pour les engins 12. Chacune des deux zones comprend à demeure dans la zone des moyens 86 pour fournir de l'énergie aux engins 12. A cet égard, les engins 12 pourront utiliser des sources d'énergie telles que le gazole, le gaz naturel, l'électricité, une pile à combustible à hydrogène ou un moteur à explosion à hydrogène. Les moyens 86 permettront de fournir aux véhicules utilisés dans la zone 2 de l'énergie adaptée.

On va maintenant présenter un mode de mise en œuvre du procédé de l'invention. On suppose que l'un des avions 10, situé à son point de stationnement 90 dans la zone 72, est prêt à se rendre sur la piste 70 pour son décollage. On suppose que ses moteurs 18 demeurent éteints. Pour cela, on déplace l'avion du point 90 jusqu'au point 80 du couloir d'entrée 74 au moyen de deux des engins 12. Ces engins, indépendants l'un de l'autre, sont reliés chacun à l'aéronef indépendamment l'un de l'autre. On utilise en l'espèce deux engins pour déplacer l'avion, ces engins étant reliés respectivement aux trains principaux gauche 24 et droit 26 de l'avion. On pourrait prévoir d'utiliser un plus grand nombre d'engins, par exemple trois ou quatre si le volume de l'avion le justifie. On déplace l'avion par l'intermédiaire des deux trains gauche et droit, dans le présent exemple sans utiliser le train avant 28. Au cours de ce déplacement, l'avion continue à rouler sur tous ses trains. On pourrait prévoir néanmoins en variante que les engins 12 sont aptes à soulever le train par lequel ils sont reliés à l'avion.

La commande des engins 12 est effectuée par le pilote de l'avion depuis le poste de pilotage 20. Le pilote transmet à l'organe 60 des commandes permettant à ce dernier de commander le déplacement des engins 12. L'avion dispose à cette fin pour le pilote d'un organe de commande adéquat intégrant l'organe 60. Les engins sont ainsi pilotés en vitesse indépendamment de l'autre. Ils communiquent l'un avec l'autre de manière à connaître à chaque instant leur position et leur vitesse. L'organe 60 assure ainsi un pilotage différentiel des engins 12. Le pilotage différentiel des deux engins 12 permet notamment au pilote de gérer les virages. Les engins 12 sont capables de mesurer le braquage du train avant. Cette donnée est donc prise en compte pour la trajectoire et la vitesse des engins 12 afin que le braquage de la roulette soit coordonné avec la vitesse des engins. On peut prévoir que la commande de la direction de l'avion lors du roulage

est effectuée par le pilote uniquement par la commande de braquage du train avant, laquelle est détectée par les engins 12 et traduite par l'organe 60 en commandes adaptées à destination des engins 12.

Par exemple, un braquage à 90° du train avant est interprété par l'ensemble du système comme la commande d'un virage ou d'un demi-tour sur place de l'avion. Dans ces conditions, l'un des engins, par exemple celui associé au train droit 26, avance tandis que l'autre engin, par exemple celui associé au train gauche 24, recule, faisant ainsi pivoter l'avion dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2 dans le sens de la flèche 92 autour d'un axe géométrique de rotation vertical 95. Le pilote peut s'aider des caméras 54 des engins, ou d'autres caméras, pour améliorer sa visibilité de la trajectoire et de l'environnement des engins et de l'aéronef lors de leur conduite. En remplacement ou en complément, il peut être aidé par un ou plusieurs opérateurs au sol qui surveillent la trajectoire des engins et de l'aéronef et communiquent avec le pilote à ce sujet. On peut prévoir que, lors d'une phase initiale de marche arrière de l'aéronef lors de son éloignement de l'aérogare à partir du point 90, c'est un opérateur au sol qui commande les engins, et non le pilote à bord de l'aéronef. Lors de cette phase, en effet, la visibilité par le pilote à bord de l'aéronef de la trajectoire et de l'environnement de certaines parties de l'aéronef peut être insuffisante, notamment en l'absence de caméras. A partir du moment où l'aéronef a atteint une position telle qu'il peut être entraîné en marche avant par les engins, la commande de ceux-ci est effectuée par le pilote à bord de l'avion qui dispose alors d'une bonne visibilité. On a donc opéré à cette position un transfert des commandes de l'opérateur au sol au pilote à bord. On peut néanmoins prévoir que le pilote à bord effectue toute la commande des engins, y compris durant la phase de recul, par exemple si des caméras lui donnent une vision suffisante de la trajectoire de l'aéronef et des engins et de leur environnement.

Si nécessaire, le pilote peut freiner l'un des engins pour freiner la progression de l'avion. A tout moment, les engins 12 déterminent leur position dans la zone aéroportuaire au moyen des balises 40 et du système de positionnement par satellites. On pourra prévoir en variante que le pilotage des engins 12 est entièrement automatisé et se fait sans intervention humaine.

Lorsque les engins ont acheminé l'avion jusqu'au point 80, le pilote met en fonctionnement les moteurs de l'avion. Cet allumage des moteurs est détecté par les engins 12 qui, en raison de cette détection, s'éloignent automatiquement de l'aéronef. Au cours de ce déplacement, les engins filment les trains d'atterrissage auxquels ils étaient respectivement associés pour qu'on puisse s'assurer que ces trains n'ont pas été

endommagés lors de leur coopération avec les engins. Il est préférable que le découplage des engins à l'égard de l'avion se fasse par l'arrière, c'est-à-dire que les engins reculent par rapport à l'avion.

Si l'on considère sur la figure 1 le trajet complet, ici non rectiligne, de l'avion depuis le point de stationnement 90 jusqu'à l'entrée de la piste au point 94, on lui associe une longueur C. Il ne s'agit pas d'une distance à vol d'oiseau assimilable à la distance entre les points 90 et 94, mais de la longueur effectivement parcourue par l'avion le long de ce trajet. La route 78 est positionnée de telle sorte que le trajet partiel de l'avion du point 80 au point 94 présente une longueur p inférieure à la moitié de la longueur C, et de préférence inférieure à 25 % de cette longueur. C'est donc la plus grande partie du déplacement de l'avion jusqu'à la piste 70 qui a eu lieu au moyen des engins 12, le déplacement autonome de l'avion s'étant opéré sur une très petite portion du trajet complet.

Après séparation de chaque engin de l'avion, l'avion gagne la piste en achevant le trajet et décolle sur la piste. On conduit chaque engin 12 jusqu'à la zone de stationnement 84a si des places sont disponibles au sein de celle-ci, et on fait stationner chaque engin à cet endroit. Si aucune place n'est disponible dans la zone 84a, on fait stationner l'engin jusqu'à la zone 84b. Au cours de ce dernier déplacement, chaque engin suit donc la route 78 dédiée aux engins sans risquer une rencontre avec un avion. Cette route pourra avoir des caractéristiques (par exemple des dimensions et/ou une géométrie de surface) la rendant impraticable par les aéronefs ou la plupart de ceux-ci. On peut alimenter l'engin en énergie à la zone de stationnement lors de son stationnement, grâce aux moyens 86.

On suppose maintenant qu'un avion 10 vient d'atterrir sur la piste 70 et doit se rendre à son point de stationnement. L'avion sort de la piste par le couloir de sortie 76 et s'immobilise au point 82. Il peut alors arrêter ses moteurs. Deux des engins 12 stationnés à la zone 84a sont déplacés en direction de l'avion. Lorsqu'ils détectent la présence du train de l'avion auquel ils sont affectés, ils s'en rapprochent pour prendre une position dans laquelle ils sont aptes à déplacer l'aéronef en étant reliés à ce dernier comme expliqué plus haut. Les engins 12 déplacent alors l'avion 10 depuis le point 82 jusqu'au point 90 ou un autre point prévu pour le stationnement de l'avion. Si aucun engin n'est disponible dans la zone 84a, on utilise un engin de la zone 84b.

On sait par ailleurs qu'il est courant de prévoir après l'atterrissage une période de quelques minutes (par exemple cinq minutes) de régime réduit des moteurs d'un avion pour les refroidir avant leur extinction. On pourra donc positionner le point 82 à un endroit adapté pour tenir compte de cette période. Par exemple, le point 82 sera situé à une

distance de la sortie de la piste que l'avion met cinq minutes environ à parcourir au roulage. Le point 82 pourra donc être situé plus loin de la piste que le point 80.

Pour les mêmes raisons que précédemment, le trajet partiel effectué par l'avion depuis sa sortie de la piste au point 92 jusqu'au point 82 a une longueur q très inférieure à la longueur totale r du trajet complet de l'avion depuis sa sortie de la piste 70 jusqu'à son point de stationnement 90. En l'espèce, la longueur q est même inférieure à 25 % de la longueur r.

On pourra tracter les avions par les engins 12 au moyen de différentes techniques.

On pourra ainsi prévoir que l'engin soulève le train ou la roulette et ne soit lié à l'avion que par les pneus ainsi soulevés. Cette technique est désignée par les termes 'tow bar less" ou encore "nose lift towing" en langue anglaise. On pourra prévoir d'utiliser la technique du "power push" dans laquelle un système enserre une roue de l'avion entre deux rouleaux, l'un de ces derniers étant motorisé afin de faire entrer en rotation la roue de l'avion. Grâce à la route 78 ou aux routes 78 lorsqu'il en existe plusieurs dans la zone 2, une partie au moins des mouvements des engins 12 n'encombre pas la zone 72, ce qui est bénéfique à la sécurité des avions et des engins.

De préférence, on prévoira que les engins sont aptes à fonctionner chacun avec différents types d'avions dans le but de limiter le nombre d'engins différents nécessaires et ainsi de réduire les coûts.

Dans la mesure où chaque engin ne se sépare pas de l'avion après l'avoir fait reculer sur une courte distance à compter de son point de stationnement, il n'y a aucun délai d'attente ou de déconnexion à ce stade dans la zone 72, ce qui évite d'encombrer cette dernière. Le procédé selon l'invention pourra être en tout ou partie automatisé et commandé au moyen d'un programme d'ordinateur comprenant des instructions de codes aptes à commander l'exécution des étapes de ce procédé lorsqu'il est exécuté sur un ordinateur.

On pourra prévoir d'enregistrer ce programme sur un support d'enregistrement de données tel qu'un disque CD ou DVD, une mémoire ou un disque dur. On pourra également mettre un tel programme à disposition sur un réseau de télécommunications en vue de son téléchargement, par exemple à des fins de mise à jour lorsqu'une nouvelle version du programme est disponible à l'utilisation.

On pourra prévoir qu'un opérateur a pour mission de gérer la flotte d'engins 12 présents dans les zones 84a et 84b et/ou circulant sur la route 78. Il peut aussi avoir pour mission de donner ordre aux engins de se séparer d'un avion ou de prendre en charge un avion.

Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci.

On pourra prévoir que les moteurs de l'avion restent allumés après sa prise en charge par les engins au point 82, ou encore qu'ils sont allumés préalablement à la séparation au point 80.

La zone aéroportuaire 2 pourra comprendre plusieurs pistes de décollage et/ou d'atterrissage. Lorsqu'une piste est réservée au décollage et une autre à l'atterrissage, on pourra faire en sorte que les engins déplacent l'avion par un couloir d'accès à la piste de décollage, puis après séparation, suivent une route 78 jusqu'à un couloir de sortie de la piste d'atterrissage. Une ou plusieurs zones 78 pourra être prévue sur cette route. La ou chaque route 78 pourra être non rectiligne.

On peut prévoir que les engins reviennent directement dans la zone 72 après avoir quitté l'aéronef au point 80, ou encore qu'ils se rendent directement au point 82 depuis la zone 72 sans emprunter la route 78. La manœuvre des aéronefs au moyen des engins pourra être limitée à la zone 72.