HABEL PETER (DE)
LEONE CARMELO (DE)
DREWS FRANK (DE)
HABEL PETER (DE)
LEONE CARMELO (DE)
DE10212674A1 | 2003-10-02 | |||
EP1602520A2 | 2005-12-07 | |||
DE102004025829A1 | 2005-12-22 | |||
US5825901A | 1998-10-20 | |||
DE102004025829A1 | 2005-12-22 |
Patentansprüche : 1. Verfahren zum Betrieb einer Fahrpedaleinheit für Kraft¬ fahrzeuge, wobei eine durch eine entsprechende Betäti¬ gungskraft herbeigeführte Lageänderung der Pedalplatte (1) gegenüber ihrer Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft (FRück) einer Pedalrückstellfeder (2) zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs führt und bei nachlassender Betätigungs¬ kraft die Rückstellkraft der Pedalrückstellfeder (2) die Pedalplatte (1) in Richtung ihrer Ausgangslage zu¬ rückbefördert, wobei ein fremdansteuerbarer elektrome- chanischer Aktuator (4) derart angeordnet ist, dass ei¬ ne zusätzliche Rückstellkraft (FZusatz) auf die Pedalplat¬ te (1) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kalibrierungsvorgang durchgeführt wird, sodass ein linearer Zusammenhang zwischen der Sollstromanforderung (Isoii) an den elektromechanischen Aktuator (4) und der zusätzlichen Rückstellkraft (FZusatz) über den gesamten Pedalhub (S) realisiert wird. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kalibrierungsvorgang derart durchgeführt wird, dass bei jeder Winkellage ( ) des elektromechanischen Aktua- tors (4) für einen vorbestimmte Sollstromanforderung (Isoii) ein konstanter Kraftwert der zusätzlichen Rück¬ stellkraft ( FZusatz_soii) erzeugt wird. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kalibrierungsvorgang mit Hilfe eines Kennfeldes (14) durchgeführt wird. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kennfeld (14) die Winkellage ( ) des elektromecha- nischen Aktuators (4) sowie eine Sollstromanforderung (Isoii) aus einer Steuereinheit (10) zugeführt werden. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkellage ( ) des elektromechanischen Aktuators (4) begrenzt wird, bevor der Wert der Winkellage ( ) dem Kennfeld zugeführt wird. 6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangswert (Kout) aus dem Kennfeld nach¬ folgend mit der Sollstromanforderung (ISoii) multipli¬ ziert wird um eine korrigierte Sollstromanforderung (Ikorr) zu erhalten. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die korrigierte Sollstromanforderung (Ikorr) einer weiteren Kennlinie zugeführt wird. 8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der korrigierten Sollstromanforderung (Ikorr) ein Korrekturfaktor hinzugefügt wird. 9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennfeld als Matrix aus¬ gebildet ist, die anhand von empirisch ermittelten Da¬ ten oder anhand einer Modellberechnung der Fahrpedaleinheit bestimmt wird. 10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kraftmessaufnehmer (13) an der Trittfläche der Pedalplatte (1) angeordnet wird, um die vom elektromechanischen Aktuator (4) erzeugte zusätzliche Rückstellkraft (FZusatz) zu messen. |
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge, wobei eine durch eine entsprechende Betätigungskraft herbeigeführte Lageände ¬ rung der Pedalplatte gegenüber ihrer Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft einer Pedalrückstellfeder zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Antriebsmotors des Kraftfahr ¬ zeugs führt und bei nachlassender Betätigungskraft die Rück ¬ stellkraft der Pedalrückstellfeder die Pedalplatte in Richtung ihrer Ausgangslage zurückbefördert, wobei ein fremdan- steuerbarer elektromechanischer Aktuator derart angeordnet ist, dass eine zusätzliche Rückstellkraft auf die Pedalplat ¬ te einstellbar ist.
Bei modernen Kraftfahrzeugen besteht generell das Problem, dass der Fahrzeugführer mit vielen Informationen seines Kraftfahrzeugs versorgt wird. Diese Reizüberflutung des Fahrzeugführers durch akustische und optische Signale führt zu einer Ablenkung vom Verkehr. Infolgedessen neigt der Fahrzeugführer dazu, die Signale zu überhören oder zu ignorieren oder er kann sie nicht mehr der Ursache zuordnen. Eine Fahrpedaleinheit der eingangs genannten Gattung vermeidet alle Nachteile optischer und akustischer Systeme: Es ist ei ¬ ne geeignete Mensch-Maschinen-Schnittstelle für Längsdyna ¬ mik-Funktionen (Abstandsinformation, Geschwindigkeitsbegrenzung und -regelung) sowie zur Anzeige von Gefahrenhinweisen oder zur Anzeige von Schaltpunktanzeigen eines manuell geschalteten Getriebes.
Aus der DE 10 2004 025 829 B4 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der das Gegenkraftelement durch einen Torquemotor gebil ¬ det ist mit feststehenden Feldspulen am Stator und mit einer an verschiedenen Stellen gegensätzlich magnetisierten Magnetscheibe am Rotor. Derartige Torquemotoren zeichnen sich dadurch aus, dass sie sehr hohe Drehmomente zur Verfügung stellen. Nachteilig sind elektrodynamische und geometrische Nichtlinearitäten, die dazu führen, dass bei identischer, elektrischer Ansteuerung kein identisches Kraftgefühl am Fahrerfuß erzeugt wird.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbes ¬ sern, dass dem Fahrzeugführer ein voraussehbares Kraftgefühl an seinem Fuß erzeugt wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Dabei ist vorge ¬ sehen, dass ein Kalibrierungsvorgang durchgeführt wird, sodass ein linearer Zusammenhang zwischen der Sollstromanforderung an den elektromechanischen Aktuator und der zusätzlichen Rückstellkraft über den gesamten Pedalhub realisiert wird. Durch diese Maßnahme wird bei identischer Ansteuerung stets das identische Kraftgefühl am Fuß des Fahrzeugführers erzeugt. Damit wird dem Fahrzeugführer ein gutes Gefühl vermittelt, weil er ein wiederkehrendes und damit nach einer gewissen Zeit gewohntes Kraftgefühl erfährt. Dies wird da ¬ durch realisiert, dass der Kalibrierungsvorgang derart durchgeführt wird, dass bei jeder Winkellage des elektrome ¬ chanischen Aktuators für eine vorbestimmte Sollstromanforde ¬ rung ein konstanter Kraftwert der zusätzlichen Rückstellkraft erzeugt wird.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der Kalibrierungsvorgang mit Hilfe eines Kennfeldes durchgeführt wird. Das Kennfeld ist vor ¬ zugsweise als Matrix ausgebildet, die anhand von empirisch ermittelten Daten oder anhand einer Modellberechnung der Fahrpedaleinheit bestimmt wird. Unter einer Modellberechnung versteht man dabei das Programmieren eines Modells auf einem Computer, das die geometrischen und elektrodynamischen
Nichtlinearitäten der Fahrpedaleinheit berücksichtigt und ein virtuelles Modell der Fahrpedaleinheit berechnet.
Zur Durchführung des Kalibrierungsvorganges ist vorgesehen, dass dem Kennfeld die Winkellage des elektromechanischen Ak ¬ tuators sowie eine Sollstromanforderung aus einer Steuereinheit zugeführt werden. Dabei wird die Winkellage des elekt ¬ romechanischen Aktuators gefiltert, bevor der Wert der Winkellage dem Kennfeld zugeführt wird. Der Ausgangswert aus dem Kennfeld, der sich aus den zugeführten Werten der Winkellage und der Sollstromanforderung ergibt, wird nachfol ¬ gend mit der Sollstromanforderung multipliziert, um eine korrigierte Sollstromanforderung zu erhalten. In einer bevorzugten Aus führungs form wird die korrigierte Sollstromanforderung einer weiteren Kennlinie zur nochmaligen Korrektur zugeführt. Außerdem kann die so korrigierte Sollstromanforderung durch gewichten mit einem Korrekturfak tor letztmalig angepasst werden.
Zur Aufnahme der empirisch ermittelten Daten oder zur Erfolgskontrolle des Kalibrierungsvorganges wird ein
Kraftmessaufnehmer an der Trittfläche der Pedalplatte ange ¬ ordnet, um die vom elektromechanischen Aktuator erzeugte zu sätzliche Rückstellkraft zu messen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei ¬ spiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrpedaleinheit an der das erfindungsgemäße Verfahren durchg führt werden kann;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung der Fahrpedaleinheit in seiner unbetätigten Nulllage;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung der Fahrpedaleinheit in seiner betätigten Endlage und
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens .
In Fig. 1 ist eine Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge dar ¬ gestellt. Wenn der Fahrzeugführer auf eine Pedalplatte 1 de Fahrpedaleinheit tritt und sich eine durch seine entspre ¬ chende Fuß-Betätigungskraft herbeigeführte Lageänderung der Pedalplatte gegenüber der Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft F Rück einstellt, so führt dies zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs. Da ¬ bei ist es unerheblich, ob der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs durch einen Verbrennungsmotor oder einen bzw. mehrere Elektromotoren oder durch eine Kombination der genannten Motoren realisiert wird. Löst der Fahrzeugführer seinen Fuß von der Pedalplatte 1, so befördert eine Rückstellkraft F Rück die Pedalplatte 1 in Richtung seiner Ausgangslage zurück. Diese Rückstellkraft wird von einer in Fig. 1 nicht darge ¬ stellten Pedalrückstellfeder 2 erzeugt. Bei der in Fig. 1 dargestellten Aus führungs form handelt es sich um eine sogenannte hängende Fahrpedaleinheit: Die Pedalplatte 1 ist mit einem Pedalhebel verbunden, der um eine Achse P drehbar gelagert ist. Für stehende Fahrpedaleinheiten ist das hier be ¬ schriebene Verfahren ebenfalls anwendbar.
In modernen Kraftfahrzeugen werden dem Fahrzeugführer durch Anzeigesysteme zahlreiche optische und/oder akustische In ¬ formationen übermittelt. Bei einer Vielzahl derartiger optischer und/oder akustischer Informationen kann der Fahrzeugführer leicht wichtige Informationen übersehen oder nimmt diese nicht wahr. Daher werden dem Fahrzeugführer auf besonders einfache Weise haptische Informationen über die Fahrpe ¬ daleinheit übermittelt. Die in Fig. 1 dargestellte Fahrpe ¬ daleinheit ist in der Lage, mit Hilfe eines elektromechani- schen Aktuators 4 eine zusätzliche Rückstellkraft F Zusatz zu erzeugen, die entgegen der Betätigungskraft des Fahrzeugführers beim Niederdrücken der Pedalplatte 1 wirkt. Außerdem sind mit Hilfe des elektromechanischen Aktuators 4 Vibratio ¬ nen oder zeitlich kurze Kraftimpulse an der Pedalplatte 1 erzeugbar, die der Fahrzeugführer über seinen Fuß, der auf der Pedalplatte 1 ruht, wahr nimmt. So kann beispielsweise zum ökonomischen und verbrauchssparenden Betrieb des Kraftfahrzeugs angehalten werden, indem die Vibration der Pedalplatte 1 oder der Kraftimpuls an der Pedalplatte 1 vor einer ineffizienten Motordrehzahl des Antriebsmotors warnt. Andere haptische Informationen, die dem Fahrzeugführer übermittelt werden können sind außerdem die Übermittlung sicherheitskritischer Informationen wie ein unzureichender Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Die zusätzliche Rückstellkraft F Zusatz wird über einen Arm 12 auf den Pedalhebel 11 und damit auf die Pedalplatte 1 über ¬ tragen. Der elektromechanische Aktuator 4 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Torquemotor ausgebildet.
Torquemotoren zeichnen sich dadurch aus, dass sie sehr hohe Drehmomente zur Verfügung stellen. Der elektromechanische Aktuator 4 wirkt als Kraftrückstellungseinrichtung, deren zusätzliche Rückstellkraft F Zusatz auf den Pedalhebel 11 bzw. die Pedalplatte 1 in Richtung einer Geschwindigkeitsverminderung des Kraftfahrzeugs wirkt. Mit dem elektromechanischen Aktuator 4 ist eine Antriebsscheibe 6 drehbar angeordnet, die mittels einer Antriebsrolle 7 oder andere geeignete Vor ¬ richtungen, wie z.B. gleitende Freiformflächen, die zusätzliche Rückstellkraft F Zusatz auf den Pedalhebel 11 ausüben kann. Eine Steuereinheit 10 zur Steuerung des elektromecha ¬ nischen Aktuators 4 ist ebenfalls in einem gemeinsamen Gehäuse 3 integriert. Eine Schnittstelle 9 umfasst die Strom ¬ versorgung der Leistungselektronik und somit die des elektromechanischen Aktuators 4, um den Austausch von Signalen zwischen der Steuereinheit 10 und weiteren Steuergeräten außerhalb der Fahrpedaleinheit über einen Kommunikationsbus im Kraftfahrzeug, wie beispielsweise einen CAN-Bus, zu ermögli ¬ chen . Fig. 2 zeigt eine Fahrpedaleinheit mit einem Pedalhebel 11 in seiner unbetätigten Nulllage PN. Das heißt, der Fuß des Fahrzeugführers übt auf die Pedalplatte 1 keine Kraft in Richtung Geschwindigkeitserhöhung des Kraftfahrzeugs aus. Wie bereits erwähnt, ist der Pedalhebel 11 um den Drehpunkt P schwenkbar angeordnet und zwar von einer Nulllage PN bis zur Endlage PE . In dieser Endlage PE ist die Fahrpedaleinheit voll betätigt und der Fahrzeugführer wünscht, sein Fahrzeug mit voller Kraft fortzubewegen. Der Bereich von de Nulllage PN bis zur Endlage PE wird auch durch den Pedalhub S beschrieben. In der Nulllage PN beträgt der Pedalhub S = 0% und in der Endlage PE beträgt der Pedalhub entsprechend = 100%. Im Drehpunkt P des Pedalhebels 11 ist eine Schenkel feder als Pedalrückstellfeder 2 derart angeordnet, dass sie den Pedalhebel 11 mit der Rückstellkraft F Rück in seine Null ¬ lage PN drückt. Die Drehachse des elektromechanischen Aktua tors 4 dreht von einer Endlage ME bis zu seiner Nulllage MN Die Lage der Drehachse des elektromechanischen Aktuators 4 wird dabei durch den Winkel charakterisiert. Im beschrie ¬ benen Ausführungsbeispiel sind die Drehpunkte P und M des Pedalhebels 11 und des Elektromotors 4 örtlich getrennt. Es wäre aber durchaus eine Fahrpedaleinheit denkbar, bei der die beiden Drehpunkte P und M zusammenfallen.
Am elektromechanischen Aktuator 4 ist eine
Aktuatorrückholfeder 8 derart angeordnet, dass die Antriebs scheibe 6 des elektromechanischen Aktuators 4 mittels der Antriebsrolle 7 den Pedalhebel 11 ebenfalls in Richtung von dessen Nulllage PN drückt, insbesondere wenn der elektrome- chanische Aktuator 4 nicht bestromt ist. Dabei ist hier je ¬ weils ein Ende der Pedalrückstellfeder 2 bzw.
Aktuatorrückholfeder 8 zumindest in Druckrichtung der Feder fest mit dem Gehäuse 3 verbunden. Hier ist das eine Ende de Aktuatorrückholfeder 8 an den Zapfen 15 des Gehäuses 3 angebracht. Das andere Ende der Pedalrückstellfeder 2 wirkt auf den Pedalhebel 11 bzw. das der Motorrückholfeder 8 auf die Antriebsscheibe 6. Der Winkelbereich, der durch die jeweilige Nulllage MN, PN und Endlage ME, PE der Federn 2, 8 be ¬ stimmt ist, ist bei der Motorrückholfeder 8 sowohl bezüglich der Nulllage MN als auch bezüglich der Endlage ME größer als bei der Pedalrückstellfeder 2. Dadurch ist gewährleistet, dass die Antriebsscheibe 6 über die Antriebsrolle 7 zu jeder Zeit am Arm 12 des Pedalhebels 11 anliegt. Das heißt, dass die Motorrückholfeder 8 zumindest im unbestromten Zustand des elektromechanischen Aktuators 4 immer vorgespannt ist.
Fig. 3 entspricht der Darstellung in Fig. 2, mit dem einen Unterschied, dass sich der Pedalhebel 11 in seiner Endlage PE befindet. Die Endlage ME des Elektromotors 4 ist aber noch nicht erreicht, was wiederum durch den Pfeil in Richtung ME angedeutet ist.
Zur Ansteuerung des Elektromotors 4, insbesondere durch eine im Pedalsystem integrierte Steuereinheit 10, ist es von Vor ¬ teil, die Winkellage des elektromechanischen Aktuators 4 durch einen entsprechenden Sensor, beispielsweise einen Hallsensor zu erfassen. Entsprechende Sensoren sind in den Figuren jedoch nicht gezeigt. Alternativ kann, unter Einsparung des eben genannten Sensors, softwaretechnisch aus der Lage des Pedalhebels 11 auf die Lage des elektromechanischen Aktuators 4 geschlossen werden, wobei die Lage des Pedalhe ¬ bels 11 der Steuereinheit 10 vorzugsweise über den Kommuni ¬ kationsbus mitgeteilt wird. Durch diese Vorgehensweise wer ¬ den die aus einer elektrischen Kopplung des Sensors für die Lage des Pedalhelbels 11 und der Steuereinheit 10 resultie ¬ rende sicherheitsrelevante Aspekte vermieden. Das Problem, das das hier beschriebene Verfahren löst, ist, dass elektrodynamische und geometrische Nichtlinearitäten dazu führen, dass über verschiedene Winkellagen des elekt- romechanischen Aktuators 4 bei identischer, elektrischer An- steuerung kein identisches Kraftgefühl am Fahrerfuß erzeugt wird. Werden die Regelungsalgorithmen in der Steuereinheit des elektromechanischen Aktuators 4 in einer bestimmten Winkellage mit einer festen Sollstromanforderung I s o ii ange steuert, so erzeugt der elektromechanische Aktuator eine be ¬ stimmte zusätzliche Rückstellkraft F Zusatz - Wird nun dieselbe Sollstromanforderung I So ii bei einer anderen Winkellage des elektromechanischen Aktuators 4 wirksam, so erzeugt der elektromechanische Aktuator 4 ohne das Verfahren zur Kraft ¬ kalibrierung eine abweichende zusätzliche Rückstellkraft Fzusatz - Die an der Pedalplatte 1 resultierende zusätzliche Rückstellkraft F Zusatz wird dabei von einem Kraftmessaufnehmer 13 erfasst.
Das vorliegende Verfahren schlägt nun vor, dass ein Kalib ¬ rierungsvorgang durchgeführt wird, sodass ein linearer Zu ¬ sammenhang zwischen der vorstehenden Sollstromanforderung I s o ii und der zusätzlichen Rückstellkraft F Zusatz über den ge ¬ samten Pedalhub S realisiert wird. Der schließlich im elekt ¬ romechanischen Aktuator 4 real fließende Iststrom I Ist Motor» ist im Allgemeinen betragsmäßig ungleich der Sollstromanforderung. Das Verfahren ist dreistufig und wird anhand der Fig. 4 näher erläutert: Zunächst wird im Schritt 15, in der ersten Stufe des Verfahrens, die gemessene Winkellage des elektromechanischen Aktuators 4 begrenzt und im Verfahrens ¬ schritt 16 als renormierte Winkellage ausgegeben und einem zweidimensionalen Kennfeld 14 zugeführt. Die zweite Ein ¬ gangsgröße für das Kennfeld 14 ist eine Sollstromanforderung Isoii der Steuereinheit 10, die durch den Kalibrierungsvorgang derart geändert wird, dass der gewünschte lineare Zusammen ¬ hang zwischen der Sollstromanforderung I So ii und der zusätzli ¬ chen Rückstellkraft F Zusatz entsteht. In dieser ersten Stufe der Kraftkalibrierung gibt nun das Kennfeld 14 einen Ausgangswert K out aus, der im Schritt 17 mit der Sollstroman ¬ forderung Isoii multipliziert wird, um den korrigierten Soll ¬ strom I korr zu erhalten.
In einer zweiten Stufe der Kraftkalibrierung kann die korrigierte Sollstromanforderung I korr im Schritt 18 einer weiteren, geeigneten Kennlinie zugeführt werden. Diese zweite Stufe ist prinzipiell redundant zur eben beschriebenen ers ¬ ten Stufe des Kalibrierungsvorganges unter Einbeziehung des Kennfeldes 14. Bei der zweiten Stufe der Kraftkalibrierung wird der korrigierten Sollstromanforderung I korr ein Korrekturfaktor Ivariant hinzugefügt, der von der in der ersten Stufe korrigierten Sollstromanforderung I korr abhängt .
Eine dritte Stufe der Kraftkalibrierung, bestehend aus einer Multiplikation der Ausgangsgröße aus der zweiten Stufe der Kraftkalibrierung mit einem Gewichtungsfaktor, kann im
Schritt 19 vorgesehen werden und ist im Prinzip redundant zur ersten und zweiten Stufe der Kraftkalibrierung. Ausgegeben wird die resultierende, korrigierte Sollstromanforderung Ikorr_enc die dafür sorgt, dass unabhängig von der Pedalstel ¬ lung und damit unabhängig von der Winkellage des elektro- mechanischen Aktuators 4, für eine vorbestimmte Sollstromanforderung Isoii ein über den ganzen Winkelbereich des Pedalhe ¬ bels konstanter Kraftwert der zusätzlichen Rückstellkraft Fzusatz soii erzeugt wird. Das Kennfeld 14 in der ersten Stufe der Kraftkalibrierung ist als Matrix ausgebildet. Diese Matrix wird entweder mit empirisch ermittelten Daten für jedes einzelne Pedal oder aus der Kraftkalibrierung einer repräsentativen Charge von Fahrpedalmodulen oder mit Daten einer Modellberechnung der Fahrpedaleinheit gefüllt. Bei der empirischen Datenaufnahme ist es notwendig, für alle Winkellagen des elektromechani- schen Aktuators 4 und für verschiedene Sollstromanforderungen, die dem System zugeführt werden, die resultierende zu ¬ sätzliche Rückstellkraft F Zusatz an der Pedalplatte 1 mit Hilfe des Kraftmessaufnehmers 13 zu ermitteln. Ein linearer Zusammenhang zwischen den verschiedenen Sollstromanforderungen Isoii an den elektromechanischen Aktuator 4 und der zusätzli ¬ chen Rückstellkraft F Zusatz wird dann über den gesamten
Pedalhub S und über alle Winkellagen des elektromechanischen Aktuator 4 realisiert, indem die Nichtlinearitäten mit Hilfe der empirisch ermittelten Daten herausgerechnet werden .
Das Verfahren der ersten Stufe allein, ist zeitlich aufwendig und somit für den Einsatz in einer Serienproduktion wenig geeignet. Aus diesem Grund wird einerseits die oben ge ¬ nannte Matrix im Allgemeinen mit Durchschnittswerten gefüllt. Andererseits werden dann die weiteren Stufen der Kraftkalibrierung notwendigerweise nachgeschaltet.
Die Daten der für die zweite Stufe der Kraftkalibrierung notwendigen Kennlinie, wird durch eine ähnliche Vorgehens ¬ weise ermittelt, wobei hier wesentlich weniger Parameter als bei der Bestimmung der Korrekturmatrix der ersten Stufe der Kraftkalibrierung zu bestimmen sind. Insgesamt werden hierbei für verschiedene Sollstromanforderungen I So ii, die sich ergebenden Rückstellkräfte F Zusatz an verschiedenen Winkelposi- tionen der Pedalplatte 11 gemessen. Anschließend wird für jeden Sollstromanforderungswert der entsprechende Wert der Kennlinie so bestimmt, dass sich der geforderte lineare Zu ¬ sammenhang zwischen der Sollstromanforderung I So ii an den elektromechanischen Aktuator 4 und der zusätzlichen Rückstellkraft F Zusatz über den ganzen Winkelbereich mit der vom Einsatzzweck geforderten Genauigkeit ergibt.
Die Bestimmung des Gewichtungsfaktors aus der dritten Stuf der Kraftkalibrierung, erfolgt analog zur Bestimmung der vorstehenden Kennlinie, jedoch mit noch weniger Messwerten
Da die Stufen der Kraftkalibrierung gewollt redundant sind kann, bei geeigneten Korrekturdaten der jeweils vorhergehenden Stufe der Kraftkalibrierung und entsprechend geringer Exemplarstreuung des Fahrpedalmoduls, das jeweils zeitspa ¬ rendste und damit kostengünstigste Verfahren angewendet wer ¬ den .