Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Hybridfahrzeugs, Automatikgetriebe sowie Hybridfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Hybridfahrzeugs, ein Automatikgetriebe für ein Hybridfahrzeug sowie ein Hybridfahrzeug. Aus der EP 2443011 B1 ist ein Parallelhybrid bekannt, bei welchem ein Elektromotor auf einer Welle eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, wobei der Elektromotor über eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Wird das Hybridfahrzeug allein von dem Elektromotor angetrieben, ist die Leistung des Hybridfahrzeugs durch ein maximales Antriebsmoment des Elektromotors begrenzt. Reicht dieses maximale Antriebsmoment nicht mehr aus, um den Fahrerwunsch nach weiterer Beschleunigung des Hybridfahrzeugs nachzukommen, wird die Kupplung geschlossen, wobei der Elektromotor den Verbrennungsmotor anschleppt und diesen dabei startet. Ab diesem Zeitpunkt tragen sowohl der Elektromotor als auch der Verbrennungsmotor zum Antrieb des Hybridfahrzeugs bei. Während der Verbrennungsmotor-Startphase hat der Elektromotor zusätzlich zum Fahrzeugantriebsmoment das Anschleppmoment für den Verbrennungsmotor aufzubringen. Dabei kann es vorkommen, dass der Elektromotor nicht ausreichend Moment für ein gleichzeitiges Antreiben des Hybridfahrzeugs und für das Bereitstellen des Anschleppmoments zur Verfügung stellen kann, beispielsweise weil bei einer steigenden Drehzahl des Elektromotors ein verfügbares stellbares Antriebsmoment sinkt. In diesem Fall kann eine Fahrzeugbeschleunigung mit einem vom Fahrer spürbaren unkomfortablen Ruck einbrechen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Lösung zu schaffen, welche ein für einen Fahrzeuginsassen besonders sanftes Anschleppen eines Verbrennungsmotors für eine elektrische Traktionsmaschine sowie ein für Fahrzeuginsassen besonders sanftes Schalten eines Automatikgetriebes ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Hybridfahrzeugs. Dieses Hybridfahrzeug weist eine elektrische Traktionsmaschine und einen Verbrennungsmotor auf. Die elektrische Traktionsmaschine ist dazu eingerichtet, eine Traktionsleistung für das Hybridfahrzeug bereitzustellen, wodurch das Hybridfahrzeug mit elektrischer Energie angetrieben werden kann. Weiterhin ist die elektrische Traktionsmaschine dazu eingerichtet, den Verbrennungsmotor anzuschleppen. Insbesondere ist das Hybridfahrzeug als sogenannter Parallelhybrid ausgebildet. Bei einem Parallelhybrid kann eine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und wenigstens einem Rad des Hybridfahrzeugs bereitgestellt werden, insbesondere über ein Getriebe. Das Hybridfahrzeug lässt sich somit rein elektrisch, rein verbrennungsmotorisch oder in einer Mischform mit beiden Antrieben gleichzeitig betreiben. Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, dass an der elektrischen Traktionsmaschine ein Schleppmoment vorgehalten wird, das für ein potentielles Anschleppen des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Das vorzuhaltende Schleppmoment kann insbesondere von einer elektronischen Recheneinrichtung vorgegeben werden. Dieses vorzuhaltende Schleppmoment und entsprechend die je nach Getriebeeingangsdrehzahl zugehörige Schleppleistung steht somit nicht für ein Antreiben des Hybridfahrzeugs zur Verfügung. Bei diesem an der elektrischen Traktionsmaschine vorzuhaltenden Schleppmoment handelt es sich somit um eine Leistungsreserve, welche vorgehalten wird, um sicherzustellen, dass durch die elektrische Traktionsmaschine der Verbrennungsmotor angeschleppt werden kann, sofern der Verbrennungsmotor zu starten ist. Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass ausgehend von einer zum Antreiben der elektrischen Traktionsmaschine maximal verfügbaren elektrischen Leistung ein Kennfeld für die elektrische Traktionsmaschine mit jeweiligen Kurven für jeweilige Gänge des Automatikgetriebes des Hybridfahrzeugs erstellt wird, wobei in den Kurven ein Drehmoment über einer Drehzahl aufgetragen ist. Bei diesem Drehmoment handelt es sich um das von der elektrischen Traktionsmaschine maximal bereitstellbare Drehmoment für den jeweiligen Gang des Automatikgetriebes. Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass das Kennfeld in Abhängigkeit von dem vorzuhaltenden Schleppmoment angepasst wird, indem jede Kurve um das vorzuhaltende Schleppmoment reduziert wird. Hierfür kann das Kennfeld mittels der elektronischen Recheneinrichtung angepasst werden. Es erfolgt somit eine Verschiebung sämtlicher Kurven des Kennfelds um das vorgegebene vorzuhaltende Schleppmoment entlang der Ordinate, an welcher das Drehmoment aufgetragen ist, nach unten. Weiterhin ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass eine Schaltlogik vorgegeben wird, in welcher jeweilige Schaltpunkte für ein Schalten des Getriebes an Schnittpunkten der Kurven von benachbarten Gängen des angepassten Kennfelds festgelegt sind, wobei das Automatikgetriebe anhand der Schaltlogik in den jeweiligen Schaltpunkten geschaltet wird. Diese Schaltlogik kann von der elektronischen Recheneinrichtung vorgegeben werden. Da sowohl das vorzuhaltende Schleppmoment als auch die zum Antreiben der elektrischen Traktionsmaschine maximal verfügbare elektrische Leistung sich während einer Fahrt des Hybridfahrzeugs ändern kann, kann es vorgesehen sein, dass das Kennfeld mehrmals, insbesondere in regelmäßigen Abständen und somit wiederholt, angepasst wird. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass in dem Kennfeld für die jeweilige für die elektrische Traktionsmaschine zur Verfügung stehende Leistung ein Raddrehmoment wenigstens eines Rads des Hybridfahrzeugs über eine Getriebeausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes für die unterschiedlichen Gänge des Automatikgetriebes aufgetragen ist. Bei dem Anpassen des Kennfelds kann eine Parallelverschiebung der jeweiligen Kurven um das vorzuhaltende Schleppmoment nach unten erfolgen. Das Kennfeld wird folglich in Abhängigkeit von der zur Verfügung stehenden Leistung erstellt und in Abhängigkeit von dem vorzuhaltenden Schleppmoment angepasst, wobei für das Anpassen des Kennfelds in jedem Punkt von jeder Kurve das Schleppmoment abgezogen wird. Da die vorzuhaltende Schleppleistung sowohl von dem vorzuhaltenden Schleppmoment als auch von der Getriebeeingangsdrehzahl abhängig ist, nimmt die vorzuhaltende Schleppleistung linear mit steigender Getriebeeingangsdrehzahl zu. Durch das Vorhalten des Schleppmoments an der elektrischen Traktionsmaschine kann eine Zustarteinrichtung entfallen. Bei dieser Zustarteinrichtung kann es sich um einen Startergenerator oder um einen Anlasser handeln. Aufgrund des vorgehaltenen Schleppmoments ist die elektrische Traktionsmaschine jederzeit dazu bereit, den Verbrennungsmotor anzuschleppen. Über das Anpassen des Kennfelds und das Schalten des Automatikgetriebes anhand der Schaltlogik, in welcher die jeweiligen Schaltpunkte für das Schalten des Automatikgetriebes an Schnittpunkten der Kurven von benachbarten Gängen des angepassten Kennfelds festgelegt sind, kann das Automatikgetriebe besonders ruckarm und somit besonders sanft geschaltet werden. Hierdurch kann ein bestmöglicher Beschleunigungsverlauf des Hybridfahrzeugs erreicht werden. Das Schalten des Automatikgetriebes anhand der Schaltlogik ermöglicht ein zugkraftneutrales Schalten. Das Verfahren ermöglicht ein Erstellen von Schaltkennlinien für das elektrische Fahren des Hybridfahrzeugs. Aufgrund eines Ladezustands sowie einer Degradation einer Batterie des Hybridkraftfahrzeugs, welche elektrische Energie für die elektrische Traktionsmaschine bereitstellt, kann eine verfügbare Leistung für die elektrische Traktionsmaschine stark variieren. Ein ebenfalls großer Einflussfaktor auf jeweilige Schaltkennlinien ist ein Leistungsvorhalt für den Schleppstart des Verbrennungsmotors aufgrund eines Entfalls der Zustarteinrichtung für den Verbrennungsmotor. Das Verfahren ermöglicht, dass sich eine Gangwahl immer auf eine aktuell verfügbare Leistung adaptiert und somit eine maximale Performance des Hybridfahrzeugs geliefert werden kann. Im Gegensatz zu der Zustarteinrichtung, beispielsweise in Form von einem Ritzelstarter, wird der Verbrennungsmotor lediglich über das Getriebe des Hybridfahrzeugs gestartet. Hierfür kann eine Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe geschlossen und somit der Verbrennungsmotor angeschleppt werden. Das Schleppmoment kann von verschiedenen Faktoren wie einer Abstellposition des Verbrennungsmotors oder einer Temperatur des Verbrennungsmotors abhängig sein. Eine notwendige Leistung für den Schleppstart des Verbrennungsmotors steigt linear mit der Drehzahl der elektrischen Traktionsmaschine an, da sich eine Leistung aus dem Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ergibt. Bei einer hohen Drehzahl der elektrischen Traktionsmaschine ist somit eine hohe Leistung für den Schleppstart des Verbrennungsmotors vorzuhalten, welche dann nicht mehr für einen Fahrerwunsch zur Verfügung steht. Aufgrund des Schleppstartvorhalts überlappen sich Beschleunigungspotentiale der einzelnen Gänge des Automatikgetriebes nicht mehr. Dies kann dazu führen, dass es statt eines Bereichs für eine zugkraftneutrale Schaltung lediglich einen definierten Schaltpunkt für eine leistungsoptimale Beschleunigung gibt. Bei dem Verfahren wird abhängig von der für die elektrische Traktionsmaschine verfügbaren Leistung, einem Grenzmoment der elektrischen Maschine und dem vorzuhaltenden Schleppmoment für jeden einzelnen Gang ein optimaler Schaltpunkt berechnet. Um Pendelschaltungen zu vermeiden, ist für eine stabile Gangwahl ein Gültigkeitsbereich der einzelnen Gänge kontinuierlich an diesen leistungsoptimalen Schaltpunkt zu adaptieren. In einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die maximal verfügbare Leistung für die elektrische Traktionsmaschine in Abhängigkeit von einer durch die Batterie des Hybridfahrzeugs bereitgestellten verfügbaren Leistung ermittelt wird. Es kann somit anhand wenigstens einer Eigenschaft der Batterie festgestellt werden, welche Leistung von dieser Batterie für die elektrische Traktionsmaschine bereitgestellt wird. Ausgehend von dieser von der Batterie für die elektrische Traktionsmaschine bereitgestellten Leistung kann wiederum die für die elektrische Traktionsmaschine maximal verfügbare Leistung ermittelt werden. Ausgehend von dieser ermittelten maximal zur Verfügung stehenden Leistung für die elektrische Traktionsmaschine wird wiederum das anzupassende Ausgangskennfeld bereitgestellt. Durch das Ermitteln der maximal zur Verfügung stehenden Leistung für die elektrische Traktionsmaschine in Abhängigkeit von der durch die Batterie bereitgestellten verfügbaren Leistung kann die für die elektrische Traktionsmaschine verfügbare Leistung mit besonders großer Präzision ermittelt werden. In diesem Zusammenhang kann es in einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die von der Batterie bereitgestellte verfügbare Leistung in Abhängigkeit von einem Ladezustand der Batterie und somit in Abhängigkeit von einem sogenannten State of Charge und/oder in Abhängigkeit von einer Temperatur der Batterie ermittelt wird. Sowohl der Ladezustand als auch die Temperatur der Batterie haben einen Einfluss auf die von der Batterie bereitgestellte zur Verfügung stehende Leistung. Durch das Heranziehen des Ladezustands und/oder der Temperatur der Batterie kann somit die für die elektrische Traktionsmaschine bereitgestellte elektrische Leistung besonders genau ermittelt werden. Infolgedessen kann das Kennfeld mit besonders großer Präzision erstellt werden, wodurch beim Schalten des Automatikgetriebes in den jeweiligen Schaltpunkten ein besonders zugkraftneutrales Schalten erfolgen kann. Die von der Batterie bereitgestellte verfügbare Leistung kann alternativ oder zusätzlich von einem Leitungsschutz und/oder einer Peakleistung der Batterie abhängen, sodass die von der Batterie bereitgestellte verfügbare Leistung in Abhängigkeit von dem Leitungsschutz und/oder der Peakleistung ermittelt werden kann. Die Peakleistung der Batterie ist für eine vorgegebene Zeitspanne nutzbar, welche im Bereich von Sekunden liegen kann. Nach dieser Zeitspanne fällt die Leistung der Batterie bis zu einer Dauerleistung ab. Die elektronische Recheneinrichtung kann eine aktuelle Leistungsfreigabe der Batterie und/oder eine die Eckdrehzahl charakterisierende Eckdrehzahlinformation von einem Steuergerät empfangen, insbesondere über einen CAN-Bus. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Verfahren während einer Fahrt des Hybridfahrzeugs durchgeführt wird. Insbesondere während dieser Fahrt des Hybridfahrzeugs kann sich die Leistungsfreigabe der Batterie ändern, , sodass das Kennfeld neu zu ermitteln ist beziehungsweise das anzupassende Kennfeld in Abhängigkeit von der für die elektrische Traktionsmaschine zur Verfügung stehenden Leistung anzupassen ist. Durch das Durchführen des Verfahrens während der Fahrt des Hybridfahrzeugs kann sichergestellt werden, dass das anzupassende Kennfeld tatsächlich der für die elektrische Traktionsmaschine bereitstehenden Leistung zugeordnet ist. Hierdurch können die jeweiligen Schaltpunkte mit besonders großer Präzision ermittelt werden. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei den jeweiligen Kurven in dem Kennfeld das Drehmoment über eine Getriebeausgangsdrehzahl aufgetragen ist und das Automatikgetriebe anhand der Getriebeausgangsdrehzahl geschaltet wird. Hierbei kann für die jeweiligen Kurven beispielsweise ein Raddrehmoment als Drehmoment über die Getriebeausgangsdrehzahl aufgetragen sein. Durch Auftragen des Drehmoments über die jeweilige Getriebeausgangsdrehzahl können sämtliche Kurven für die unterschiedlichen Gänge besonders einfach übereinandergelegt werden, wodurch die jeweiligen Schaltpunkte als Schnittpunkte der jeweiligen Kurven besonders gut ermittelt werden können. In den jeweiligen Schaltpunkten der benachbarten Gänge ist eine Leistung, welche sich aus dem Raddrehmoment und der Getriebeausgangsdrehzahl ergibt, für die gemeinsam diesem Schaltpunkt zugeordneten und somit benachbarten Gänge gleich. Es wird somit das Automatikgetriebe geschaltet, wenn die Leistung für einen derzeitigen Gang sowie den benachbarten Gang, in welchen geschaltet werden soll, gleich ist. Hierdurch kann ein zugkraftneutrales Schalten des Automatikgetriebes erfolgen. Durch das Auftragen des Drehmoments über die Getriebeausgangsdrehzahl bei den jeweiligen Kurven können die Schaltpunkte besonders einfach und präzise ermittelt werden. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das vorzuhaltende Schleppmoment in Abhängigkeit von einer Abstellposition eines Kolbens des Verbrennungsmotors und/oder einer Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder einer Größe des Verbrennungsmotors ermittelt wird. Hierfür kann die elektronische Recheneinrichtung von einem Motorsteuergerät eine Schleppmomentbedarfsinformation empfangen und in Abhängigkeit von dieser Schleppmomentbedarfsinformation das vorzuhaltende Schleppmoment ermitteln. Ein 8-Zylinder-Motor benötigt ein größeres Schleppmoment als ein 4-Zylinder-Motor. Auch ist das benötigte Schleppmoment bei -10 °C Größer als bei einer höheren Motortemperatur beispielsweise von 90 °C. Insbesondere ist das benötigte Drehmoment für das Anschleppen des Verbrennungsmotors abhängig von der Abstellposition des Kolbens des Verbrennungsmotors sowie abhängig von der Temperatur des Verbrennungsmotors und abhängig von der Größe des Verbrennungsmotors. Während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs kann der Kolben in eine optimale Abstellposition gebracht werden, damit ein möglichst geringes Schleppmoment für das Anschleppen des Verbrennungsmotors benötigt wird. Über ein Ermitteln der Abstellposition des Kolbens des Verbrennungsmotors und/oder der Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder der Größe des Verbrennungsmotors kann somit das vorzuhaltende Schleppmoment mit besonders großer Präzision ermittelt werden, wodurch sichergestellt werden kann, dass das vorgehaltene Schleppmoment dazu ausreicht, um den Verbrennungsmotor im Bedarfsfall anzuschleppen. Unter der Größe des Verbrennungsmotors ist insbesondere dessen Hubraum zu verstehen. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass für ein Umschalten zwischen der elektrischen Traktionsmaschine und dem Verbrennungsmotor der Verbrennungsmotor angeschleppt wird, insbesondere mittels der elektrischen Traktionsmaschine, und anschließend durch Verbrennung von Kraftstoff der Verbrennungsmotor beschleunigt. Das bedeutet, dass der Verbrennungsmotor nach dessen Anschleppung selbstständig beschleunigt. Sobald der Verbrennungsmotor synchron mit der elektrischen Maschine läuft, kann über eine Kupplung die elektrische Traktionsmaschine von dem Antriebsstrang getrennt werden und der Verbrennungsmotor mit dem Antriebsstrang verbunden werden. Hierdurch kann das Antreiben des Hybridfahrzeugs von der elektrischen Traktionsmaschine an den Verbrennungsmotor übergeben werden. Alternativ können der verbrennungsmotorische und der elektrische Antriebsstrang flexibel im Kraftschluss geschaltet werden, wobei das Hybridfahrzeug in dieser Mischform mit beiden Antrieben und somit sowohl mittels der elektrischen Traktionsmaschine als auch mittels des Verbrennungsmotors gleichzeitig angetrieben wird. Es können sich somit je nach Leistungsbedarf des Hybridfahrzeugs der verbrennungsmotorische und der elektrische Antriebsstrang mit jeweiligen Rädern des Hybridfahrzeugs verbinden. Alternativ kann die elektrische Traktionsmaschine in das Automatikgetriebe integriert sein und somit nicht von dem Automatikgetriebe abkoppelbar sein. In diesem Fall kann der Verbrennungsmotor über die Kupplung zugeschaltet oder abgetrennt werden. Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise je nach Beschleunigungswunsch, Speicherinhalt der Batterie oder Fahrmodus zugeschaltet werden. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das angepasste Kennfeld und die resultierenden Schaltpunkte mehrmals ermittelt werden. Insbesondere können das angepasste Kennfeld und die resultierenden Schaltpunkte in regelmäßigen Zeitabständen neu ermittelt werden. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das jeweilige angepasste Kennfeld, anhand von welchem die Schaltlogik vorgegeben wird, an einen aktuellen Zustand des Hybridfahrzeugs besonders gut angepasst ist und hierdurch das Automatikgetriebe besonders zugkraftneutral geschaltet werden kann. Ein ruckartiges Schalten des Automatikgetriebes kann somit zumindest im Wesentlichen vermieden werden. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Automatikgetriebe für ein Hybridfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, in einem Verfahren, wie es bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden ist, betrieben zu werden. Das Automatikgetriebe ist somit dazu eingerichtet, anhand der Schaltlogik in den jeweiligen vorgegebenen Schaltpunkten geschaltet zu werden. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Hybridfahrzeug, mit einem Automatikgetriebe, wie es bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Automatikgetriebe beschrieben worden ist. Weiterhin umfasst das Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor sowie eine elektrische Traktionsmaschine. Die elektrische Traktionsmaschine ist dazu eingerichtet, eine Traktionsleistung für das Hybridfahrzeug bereitzustellen und den Verbrennungsmotor anzuschleppen. Die elektrische Traktionsmaschine kann Teil des Automatikgetriebes sein. Bei dem Hybridfahrzeug handelt es sich um einen Parallelhybrid. Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes sowie des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs anzusehen und umgekehrt. Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Zeichnung zeigt in: Fig.1 ein Diagramm für eine Schaltlogik für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs, mit einem angepassten Kennfeld, welches jeweilige Kurven für jeden Gang des Automatikgetriebes umfasst, wobei in den jeweiligen Kurven ein Raddrehmoment über eine Getriebeausgangsdrehzahl aufgetragen ist und wobei anhand des Diagramms die Schaltlogik für das Automatikgetriebe vorgegeben wird, in welcher Schaltlogik jeweilige Schaltpunkte für ein Schalten des Automatikgetriebes an Schnittpunkten der Kurven von benachbarten Gängen des angepassten Kennfelds festgelegt sind; Fig.2 einen Ausschnitt des Kennfelds gemäß Fig.1, wobei eine maximale Leistung der elektrischen Traktionsmaschine bei einer Eckdrehzahl des ersten Gangs sowie eine maximale Leistung der elektrischen Traktionsmaschine bei einer Eckdrehzahl des zweiten Gangs, ein leistungsoptimaler Schaltpunkt sowie eine maximale Leistung der elektrischen Traktionsmaschine beim optimalen Schaltpunkt ohne Schleppstartvorhalt markiert sind; Fig.3 ein Diagramm, in welchem eine Leistung der elektrischen Traktionsmaschine über eine Getriebeeingangsdrehzahl dargestellt ist, wobei bei einer Eckdrehzahl eine maximale Leistung für einen Fahrerwunsch der elektrischen Traktionsmaschine bereitsteht; Fig.4 einen schematischen Graphen, in welchem ein Getriebeeingangsdrehmoment über eine Getriebeeingangsdrehzahl aufgetragen ist, wobei ein Schaltvorgang in den Fig.3 und 4 gemeinsam dargestellt ist; Fig.5 das Kennfeld für unterschiedliche, zum Antreiben der elektrischen Traktionsmaschine maximal verfügbare Leistungen, wobei erkannt werden kann, dass je geringer die für die elektrische Traktionsmaschine bereitstehende elektrische Leistung ist, desto weiter verschieben sich die jeweiligen Kurven des Kennfelds zu kleineren Getriebeausgangsdrehzahlen hin; und Fig.6 ein für eine für die elektrische Traktionsmaschine maximal zur Verfügung stehende Leistung von 130 Kilowatt erstelltes Kennfeld, sowie jeweilige in Abhängigkeit von für ein Antreiben eines Verbrennungsmotors vorzuhaltende Schleppmomente angepasste Kennfelder, wobei erkannt werden kann, dass, je größer das vorzuhaltende Schleppmoment ist, desto mehr verschieben sich die jeweiligen Kurven des Kennfelds zu kleineren Raddrehmomenten hin. In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. In Fig.1 ist ein angepasstes Kennfeld 10 dargestellt, anhand welchem eine Schaltlogik für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeugs vorgegeben werden kann. Dieses Hybridfahrzeug ist insbesondere als sogenannter Parallelhybrid ausgebildet und weist sowohl eine elektrische Traktionsmaschine als auch einen Verbrennungsmotor auf. Die elektrische Traktionsmaschine ist dazu eingerichtet, eine Traktionsleistung für das Hybridfahrzeug bereitzustellen und den Verbrennungsmotor anzuschleppen. Um ein potenzielles Anschleppen des Verbrennungsmotors mittels der elektrischen Traktionsmaschine zu gewährleisten, wird an der elektrischen Traktionsmaschine ein Schleppmoment 18 vorgehalten. Dieses Schleppmoment 18 ist für ein potentielles Anschleppen des Verbrennungsmotors erforderlich. Das vorzuhaltende Schleppmoment 18 ist abhängig von einer Abstellposition eines Kolbens des Verbrennungsmotors sowie einer Temperatur des Verbrennungsmotors sowie einer Größe des Verbrennungsmotors. Für ein Umschalten zwischen der elektrischen Traktionsmaschine und dem Verbrennungsmotor ist es vorgesehen, dass der Verbrennungsmotor mittels der elektrischen Traktionsmaschine angeschleppt wird und anschließend selbstständig und somit durch Verbrennung von Kraftstoff beschleunigt. Sobald der Verbrennungsmotor synchron mit der elektrischen Traktionsmaschine läuft, kann über eine Kupplung der Verbrennungsmotor mit dem Antriebsstrang verbunden werden. Hierbei kann die elektrische Traktionsmaschine je nach Antriebsarchitektur/-konzept über diese Kupplung von dem Antriebsstrang getrennt werden. Das in Fig.1 dargestellte angepasste Kennfeld 10 umfasst mehrere Kurven 12, insbesondere eine Kurve 12 für jeden Gang des Automatikgetriebes des Hybridfahrzeugs. An jeweiligen Schnittpunkten von Kurven 12 benachbarter Gänge werden jeweilige Schaltpunkte 14 für das Automatikgetriebe festgelegt. Diese Schaltpunkte 14 werden in einer Schaltlogik für das Automatikgetriebe hinterlegt, wobei durch diese Schaltpunkte 14 ein bestmöglicher Beschleunigungsverlauf für eine zugkraftneutrale Schaltung des Automatikgetriebes vorgegeben ist. Für die Darstellung des angepassten Kennfelds 10 in Fig.1 ist ein Raddrehmoment RM in Newtonmetern für den ersten Gang über einer Getriebeausgangsdrehzahl NAB in Umdrehungen pro Minute sowie über einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG in Kilometern pro Stunde aufgetragen. Aufgrund des Anschleppens des Verbrennungsmotors mittels der elektrischen Traktionsmaschine und ohne Zustarteinrichtung besteht für das Automatikgetriebe anstatt eines Bereichs für eine zugkraftneutrale Schaltung für jeden Schaltvorgang lediglich ein einzelner Schaltpunkt 14 für die zugkraftneutrale Schaltung. In den Fig.5 und 6 ist das Kennfeld 10 für jeweilige unterschiedliche für die elektrische Traktionsmaschine zur Verfügung stehende maximale Leistungen (Fig.5) sowie für unterschiedliche in der elektrischen Traktionsmaschine vorzuhaltende Anschleppmomente (Fig.6) dargestellt. Sowohl in den Diagrammen in Fig.5 als auch in den Diagrammen in Fig.6 ist jeweils das Radmoment RM über die Getriebeausgangsdrehzahl NAB aufgetragen. In Fig.5 ist das Kennfeld 10 für eine zum Antreiben der elektrischen Traktionsmaschine maximal verfügbare elektrische Leistung von 150 Kilowatt, von 130 Kilowatt, von 110 Kilowatt sowie von 90 Kilowatt mit den jeweiligen Kurven 12 für die jeweiligen Gänge des Automatikgetriebes dargestellt. Die für die elektrische Traktionsmaschine maximal verfügbare Leistung ist abhängig von einer durch eine Batterie des Hybridfahrzeugs für die elektrische Traktionsmaschine bereitgestellten verfügbaren Leistung. Hierbei ist die von der Batterie für die elektrische Traktionsmaschine bereitgestellte verfügbare Leistung abhängig von einem Ladezustand der Batterie sowie einer Temperatur der Batterie. Weiterhin alternativ oder zusätzlich kann die von der Batterie bereitgestellte verfügbare Leistung von deren Peakleistung und/oder einem Leitungsschutz abhängig sein. In Fig.5 kann erkannt werden, dass die jeweiligen Kurven 12 des Kennfelds 10 mit sinkender maximal für die elektrische Traktionsmaschine zur Verfügung stehender elektrischer Leistung sich zu kleineren Getriebeausgangsdrehzahlen hin verschieben. Insbesondere kann dies an jeweiligen Eckdrehzahlen 16 der jeweiligen Kurven 12 erkannt werden. Bei einer Getriebeausgangsdrehzahl N _AB unterhalb der Eckdrehzahl 16 des jeweiligen Gangs ist eine von der elektrischen Traktionsmaschine bereitstellbare Leistung durch ein Grenzmoment der elektrischen Traktionsmaschine limitiert. Bei Getriebeausgangsdrehzahlen N _AB , welche größer sind als die jeweilige Eckdrehzahl 16 des jeweiligen Gangs, ist die von der elektrischen Traktionsmaschine bereitstellbare Leistung ohne Schleppstartvorhalt konstant und mit Schleppstartvorhalt von der Getriebeausgangsdrehzahl abhängig. Bis zu der jeweiligen Eckdrehzahl 16 ist das Raddrehmoment etwa konstant und eine Leistung, welche die elektrische Traktionsmaschine für das Hybridfahrzeug als Traktionsleistung bereitstellen kann, steigt bis zur Eckdrehzahl 16 an, in welcher eine maximale Traktionsleistung für das Hybridfahrzeug von der elektrischen Traktionsmaschine bereitgestellt wird. Insbesondere steigt die Traktionsleistung bis zum Erreichen der Eckdrehzahl 16 linear an. Bei einer Getriebeausgangsdrehzahl oberhalb der Eckdrehzahl 16 nimmt das Raddrehmoment ab und die von der elektrischen Traktionsmaschine für das Hybridfahrzeug bereitgestellte Traktionsleistung nimmt aufgrund des Leistungsvorhalts für den Schleppstart des Verbrennungsmotors linear zu. Insbesondere nimmt der Leistungsvorhalt für den Schleppstart des Verbrennungsmotors linear mit steigender Getriebeeingangsdrehzahl zu. Je geringer die für die elektrische Traktionsmaschine bereitstehende maximal verfügbare elektrische Leistung ist, desto geringer ist die Eckdrehzahl 16. Der Bereich, wo eine maximale Leistung in einem Gang anliegt, verschiebt sich zu kleineren Geschwindigkeiten und verkleinert sich. Es ergeben sich für eine gleiche Geschwindigkeit unterschiedliche Gänge abhängig von der für die elektrische Traktionsmaschine maximal verfügbaren elektrischen Leistung. In Fig.6 ist das Kennfeld 10 für unterschiedliche Schleppmomentvorhalte, insbesondere für einen Schleppmomentvorhalt von 0 Newtonmetern, von 50 Newtonmetern, von 100 Newtonmetern sowie von 150 Newtonmetern dargestellt. Wie in Fig.6 besonders gut erkannt werden kann, liegt für einen Schleppmomentvorhalt von 0 Newtonmeter ein Bereich für eine zugkraftneutrale Schaltung des Automatikgetriebes bei jeweiligen benachbarten Gängen vor. Je höher das vorzuhaltende Schleppmoment 18 ist, desto weiter verschieben sich die jeweiligen Kurven 12 des Kennfelds 10 hin zu kleineren Drehmomenten, insbesondere Raddrehmomenten RM. Wie in Fig.6 erkannt werden kann, werden die jeweiligen Kurven 12 des Kennfelds 10 derart mit steigendem vorzuhaltendem Schleppmoment 18 verschoben, dass die jeweiligen zum Fahren zur Verfügung stehenden Raddrehmomente der jeweiligen Kurven 12 nach unten verschoben werden. Hierbei bleiben die jeweilige Eckdrehzahlen 16 gleich, wobei sich eine Zieldrehzahl und somit der jeweilige Schaltpunkt 14 mit steigendem vorzuhaltendem Schleppmoment 18 verringert. Bei Getriebeausgangsdrehzahlen NAB, welche größer sind als die jeweilige Eckdrehzahl 16 des jeweiligen Gangs mit Schleppmomentvorhalt, ist die von der elektrischen Traktionsmaschine bereitstellbare Leistung von der Getriebeeingangsdrehzahl abhängig. Somit reduziert sich die Leistung zum Fahren, während der Leistungsvorhalt für den Schleppstart ansteigt. Eine Summe aus der zum Fahren zur Verfügung stehenden Leistung und dem Leistungsvorhalt bleibt aber gleich, z.B.130 kW. Für das Ermitteln des Kennfelds 10 wird somit die zum Antreiben der elektrischen Traktionsmaschine maximal verfügbare elektrische Leistung ermittelt und das Kennfeld in Abhängigkeit von dieser ermittelten maximal für die elektrische Traktionsmaschine zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung erstellt. Dieses Kennfeld wird in Abhängigkeit von dem vorzuhaltenden Schleppmoment 18 angepasst, indem jede Kurve 12 um das vorzuhaltende Schleppmoment 18 reduziert wird. Anschließend wird die Schaltlogik vorgegeben, in welcher jeweilige Schaltpunkte 14 für das Schalten des Automatikgetriebes an Schnittpunkten der Kurven 12 von benachbarten Gängen des angepassten Kennfelds 10 festgelegt sind. Für das zugkraftneutrale Schalten des Automatikgetriebes wird das Automatikgetriebe anhand der Schaltlogik in den jeweiligen Schaltpunkten 14 geschaltet. Insbesondere wird das Automatikgetriebe anhand der Getriebeausgangsdrehzahl N _AB geschaltet. Da sich eine für die elektrische Traktionsmaschine zur Verfügung stehende elektrische Leistung während einer Fahrt des Hybridfahrzeugs ändern kann, insbesondere aufgrund einer Schutzfunktion der Batterie und/oder einer strategischen Leistungsreduzierung der Batterie, insbesondere zur Vermeidung von zu schneller Alterung eines Hochvoltspeichers der Batterie oder zum Bauteilschutz, und zusätzlich das vorzuhaltende Schleppmoment 18 sich während der Fahrt des Hybridfahrzeugs ändern kann, insbesondere aufgrund der Temperaturänderung des Verbrennungsmotors und/oder einer Änderung einer Abstellposition des Kolbens des Verbrennungsmotors, kann es vorgesehen sein, dass ein Verfahren zum Betreiben des Automatikgetriebes des Hybridfahrzeugs, bei welchem das Kennfeld 10 erstellt und angepasst wird und anschließend die Schaltlogik vorgegeben wird, während einer Fahrt des Hybridfahrzeugs durchgeführt wird. Insbesondere können das angepasste Kennfeld 10 und die resultierenden Schaltpunkte 14 mehrmals und somit wiederholt, insbesondere in regelmäßigen zeitlichen Abständen, ermittelt werden, um jederzeit ein besonders zugkraftneutrales Schalten des Automatikgetriebes zu ermöglichen. Im Folgenden wird beispielhaft eine Berechnung einer Zieldrehzahl mit einem Momentenvorhalt für den Schleppstart erläutert, wobei die jeweiligen Punkte im Graphen in Fig.2 dargestellt sind, in welchem das Radmoment RM in Newtonmeter für den ersten Gang über die Getriebeausgangsdrehzahl NAB in Umdrehungen pro Minute sowie über die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG in Kilometern pro Stunde aufgetragen ist.

Beispiel für 130 kW zur Verfügung stehende Leistung (alle Momente und Drehzahlen sind auf den 1. Gang bezogen): In Fig.1 ist eine erste Situation S1 gezeigt, in welcher ein zu frühes Hochschalten dargestellt ist. Weiterhin ist in Fig.1 eine zweite Situation S2 dargestellt, in welcher ein zu spätes Hochschalten dargestellt ist. Dieses zu späte Hochschalten in der zweiten Situation S2 und das zu frühe Hochschalten in der ersten Situation S1 stehen in Kontrast zu der durch die idealen Schaltpunkte 14 vorgegebene zugkraftneutrale Schaltung des Automatikgetriebes. In den Fig.3 und 4 ist ein Schaltvorgang von einem ersten Gang in einen zweiten Gang des Automatikgetriebes dargestellt. Hierbei ist in Fig.3 eine Leistung P über eine Getriebeeingangsdrehzahl NE aufgetragen. In Fig.4 ist für ein Grenzmoment von 450 Newtonmetern und eine für die elektrische Traktionsmaschine zur Verfügung stehende maximale elektrische Leistung von 130 Kilowatt bei einem Schleppmomentvorhalt von 100 Newtonmetern ein Getriebeeingangsdrehmoment GM in Newtonmetern über die Getriebeeingangsdrehzahl N _E aufgetragen. Hierbei ergibt sich ein für den Fahrerwunsch verbleibendes Moment von 350 Newtonmetern, woraus sich wiederum eine maximale Leistung von 101 Kilowatt bei der Eckdrehzahl 16 ergibt. In Fig.3 ergeben sich unterschiedliche Bereiche. Ein erster (Leistungs-)Bereich B1 ist aufgrund einer Momentenlimitierung der elektrischen Traktionsmaschine nicht anfahrbar. Die elektrische Traktionsmaschine kann eine von der Batterie bereitgestellte Leistung erst ab der Eckdrehzahl 16 zur Verfügung stellen. Ein zweiter Bereich B2 beschreibt den Leistungsvorhalt der elektrischen Traktionsmaschine für das Anschleppen des Verbrennungsmotors, wobei der Leistungsvorhalt linear mit steigender Drehzahl zunimmt. In einem dritten Bereich B3 ist die anfahrbare Leistung für das Hybridfahrzeug dargestellt. Diese anfahrbare Leistung wird durch eine maximale Leistungsfreigabe 20 begrenzt. Bei der Eckdrehzahl 16 liegt, wie im dritten Bereich B3 erkannt werden kann, eine maximale Leistung für einen Fahrerwunsch an. In den Fig.3 und 4 ist der Schaltvorgang des Automatikgetriebes von dem ersten Gang in den zweiten Gang dargestellt, wobei in einem ersten Schritt 1 das Automatikgetriebe im ersten Gang eingestellt ist und die Getriebeeingangsdrehzahl bis zur Eckdrehzahl 16 erhöht wird. Hierbei wird eine zur Beschleunigung nutzbare Leistung durch ein maximales von der elektrischen Traktionsmaschine bereitstellbares Moment limitiert, vorliegend 350 Newtonmeter. In einem zweiten Schritt 2 des Verfahrens entspricht die Getriebeeingangsdrehzahl der Eckdrehzahl 16, wodurch die zum Beschleunigen verfügbare Leistung einem Leistungsoptimum entspricht. Anschließend wird die Getriebeeingangsdrehzahl weiter erhöht, bis in einem dritten Schritt 3 das Automatikgetriebe von dem ersten Gang in den zweiten Gang geschaltet wird. In einem vierten Schritt 4 des Verfahrens ist in dem Automatikgetriebe der zweite Gang eingelegt, wobei im dritten Schritt 3 und im vierten Schritt 4 eine nutzbare Leistung im aktuellen und im nächsten höheren Gang, vorliegend dem ersten Gang und dem zweiten Gang, gleich ist. Insbesondere wird das Automatikgetriebe im dritten Schritt 3 in einem der vorgegebenen Schaltpunkte 14 der Schaltlogik geschaltet. Wird dieser Schaltpunkt 14 überschritten, dann unterschreitet die zum Fahren verfügbare Leistung die Leistung im nächsthöheren Gang. Dies ist darin begründet, dass der Leistungsvorhalt bei der höheren Getriebeeingangsdrehzahl größer ist als das Leistungsdefizit aufgrund der Momentenlimitierung von vorliegend auf 350 Nm im nächsthöheren Gang. An den vierten Schritt 4 anschließend wird die Drehzahl im Getriebeeingang weiter erhöht, bis im fünften Schritt 5 die Eckdrehzahl 16 für den zweiten Gang erreicht ist. Bei dieser Eckdrehzahl 16 steht für den zweiten Gang die maximale Leistung der elektrischen Traktionsmaschine als Traktionsleistung für das Hybridfahrzeug zur Verfügung. Für jede weitere Schaltung des Automatikgetriebes wiederholt sich der Ablauf nach demselben Prinzip. Bei einem Schalten des Automatikgetriebes werden die jeweiligen Gänge so weit ausgedreht, dass die Anschlussdrehzahl im nächsten Gang der Eckdrehzahl 16 entspricht beziehungsweise in Abhängigkeit von der vorzuhaltenden Schleppleistung leicht unterhalb der Eckdrehzahl 16 liegt, wie an Schritt 4 in den Figuren erkannt werden kann. Insgesamt zeigt die Erfindung, wie eine Berechnung leistungsoptimaler Schaltpunkte 14 im elektrischen Verfahren unter Berücksichtigung des Leistungsvorhalts für einen Schleppstart erfolgen kann.

Bezugszeichenliste 10 Kennfeld 12 Kurve 14 Schaltpunkt 16 Eckdrehzahl 18 Schleppmoment 20 maximale Leistungsfreigabe B1 bis B3 jeweilige Bereiche 1 bis 5 jeweilige Schritte eines Verfahrens S1, S2 jeweilige Situationen RM Raddrehmoment N _AB Getriebeausgangsdrehzahl V _FZG Fahrzeuggeschwindigkeit GM Getriebeeingangsdrehmoment NE Getriebeeingangsdrehzahl P Leistung