BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines autonom bewegten Verkehrsteilnehmers. Zudem betrifft die Erfindung einen autonom bewegten Verkehrsteilnehmer. Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist insbeson dere ein Kraftfahrzeug. Kraftfahrzeuge werden in zunehmendem Maße autonom ausgestaltet. Hier bei werden mittels Assistenzsystemen bestimmte Fahrfunktionen automa tisch geregelt, sodass ein Fahrer lediglich teilweise Fahreingriffe vornehmen muss. Auch sind vollständig autonome Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen ein Fahrer nicht zwingend erforderlich ist. Bei diesen autonomen Kraftfahr- zeugen, die insbesondere einen Level 5 erfüllen, werden die gewünschten Ziele eingegeben. Mittels der Assistenzsysteme des Kraftfahrzeugs wird eine geeignete Route zu dem Ziel gewählt und beispielsweise dynamisch ange passt, sofern etwaige Störungen entlang der Route auftreten. Mittels auto nom ischer Fahrmanöver wird dann das Kraftfahrzeug autonom entlang der Route bewegt.

Derartige autonom bewegte Kraftfahrzeuge sollen als Fahrdienstanbieter in Großstädten oder dergleichen Verwendung finden. Somit wird mit jedem der autonom bewegten Kraftfahrzeuge eine Vielzahl unterschiedlicher Menschen transportiert. Aber auch private Kraftfahrzeuge sollen derart autonom ausge staltet werden, sodass der Besitzer mit seinem Kraftfahrzeug autonom zu bestimmten Zielen transportiert wird. Da bei derartigen autonom bewegten Kraftfahrzeugen ein manueller Eingriff nicht zwingend erforderlich ist, ist es möglich, dass die jeweils damit trans portiert Person die Regeln des Verkehrsbetriebs nicht stets präsent hat oder gar verlernt. Sofern ein unerwartetes Ereignis oder dergleichen auftritt, bei spielsweise eine Gefahrensituation, ist jedoch meist eine Reaktion der Per son erforderlich, um insbesondere einen sicheren Betrieb oder zumindest einen regelkonformen Betrieb zu ermöglichen und/oder eine übermäßige Verschlechterung des Verkehrsflusses zu vermeiden.

In US 2018/0335781 A1 ist ein System zum Übermitteln von kontextbezoge nen Nachrichten zwischen zwei Kraftfahrzeugen offenbart.

Aus US 2017/0146350 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln einer Route be kannt. Hierbei werden Zugangsbeschränkungen berücksichtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfah ren zum Betrieb eines autonom bewegten Verkehrsteilnehmers sowie einen besonders geeigneten autonom bewegten Verkehrsteilnehmer anzugeben, wobei vorteilhafterweise eine Sicherheit erhöht ist, und wobei zweckmäßi gerweise ein Verkehrsfluss verbessert ist.

Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe durch die Merkmale des An spruchs 1 und hinsichtlich des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers durch die Merkmale des Anspruchs 10 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Un teransprüche.

Das Verfahren dient dem Betrieb eines autonom bewegten Verkehrsteilneh mers, im Weiteren auch lediglich als Verkehrsteilnehmer bezeichnet. Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist beispielsweise ein autonom beweg tes Fluggerät, wie beispielsweise ein Helikopter oder eine Drohne. Zumindest ist es möglich, das autonom bewegten Fluggerät von einem Erdboden zu beabstandeten, wobei zweckmäßigerweise das autonom bewegte Fluggerät losgelöst von weiteren Bestandteilen bewegbar ist, zweckmäßigerweise ent- lang von drei Dimensionen. Hierbei ist die Bewegung entlang der Dimensio nen im Wesentlichen unabhängig von etwaigen mechanischen Vorgaben. Zweckmäßigerweise weist das autonom bewegte Fluggerät einen Drehflügel auf, der angetrieben ist. Somit ist es möglich, das autonom bewegte Flugge rät im Wesentlichen statisch an einer bestimmten Position zu positionieren. Alternativ ist das autonom bewegte Fluggerät beispielsweise ein autonom bewegtes Flugzeug.

Besonders bevorzugt ist der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ein auto nom bewegtes Kraftfahrzeug. Das autonom bewegte Kraftfahrzeug ist hierbei landgebunden und insbesondere unabhängig von Schienen oder dergleichen bewegbar. Im Betrieb wird das autonom bewegte Kraftfahrzeug zweckmäßi gerweise entlang einer Fahrspur bewegt, wobei eine Anordnung auf der Fahrspur vorzugsweise frei wählbar ist. Das autonom bewegte Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Nutzkraftwagen. Besonders bevorzugt ist das autonom bewegte Kraftfahrzeug jedoch ein Personenkraftwagen (PKW). Das autonom bewegte Kraftfahrzeug weist für den Vortrieb einen Antrieb auf, der bei spielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombi nation hieraus umfasst.

Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist geeignet, insbesondere vorge sehen und eingerichtet autonom bewegt zu werden. Mit anderen Worten sind Eingriffen in eine Fortbewegungssteuerung durch einen Nutzer nicht zwin gend oder überhaupt erforderlich, um den autonom bewegte Verkehrsteil nehmer entlang einer bestimmten Route zu bewegen, insbesondere zu ei nem Ziel. Vorzugsweise ist hierbei auch eine Route zu dem Ziel dynamisch angepasst oder wird zumindest während des Bewegens des autonom be wegten Verkehrsteilnehmers angepasst. Der autonom bewegte Verkehrsteil nehmer umfasst vorzugsweise geeignete Assistenzsysteme, mittels derer ein autonomer Betrieb erfolgt. Insbesondere werden mittels der Assistenzsyste me Eingriffe in die Fortbewegungsrichtung/-geschwindigkeit und/oder eine Erstellung der Route durchgeführt. Die Assistenzsysteme sind beispielsweise zumindest teilweise als Pilotsysteme ausgestaltet. Zweckmäßigerweise erfüllt der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ein Automatisierungslevel 5 ge- maß SAE-Definition. Zusammenfassend ist der autonom bewegte Verkehrs teilnehmer insbesondere ein hochautomatisierter oder bevorzugt ein vollau tomatisierter Verkehrsteilnehmer.

Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer weist zweckmäßigerweise eine Steuereinheit auf, mittels derer ein Verfahren zum Betrieb des autonom be wegten Verkehrsteilnehmers durchgeführt wird. Die Steuereinheit ist bei spielsweise mittels eines Mikroprozessors gebildet oder umfasst beispiels weise diesen. Insbesondere ist die Steuereinheit programmierbar ausgestal tet oder ein anwenderspezifischer Schaltkreis (ASIC).

Das Verfahren sieht vor, dass in einem ersten Arbeitsschritt ein Signal betref fend ein externes Ereignis empfangen wird. Das externe Ereignis ist hierbei unabhängig von dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer und somit auch von einer etwaigen damit bewegten Person, die insbesondere ein Nutzers oder Fahrer ist. Das externe Ereignis ist beispielsweise eine Sperrung eines Bereichs einer Infrastruktur, wie einer bestimmten Straße oder beispielswei se ein Unfall. Alternative oder in Kombination hierzu ist das externe Ereignis beispielsweise ein Katastrophenfall. Zumindest übt das externe Ereignis ins besondere einen Einfluss auf eine Infrastruktur aus, entlang derer der auto nom bewegte Verkehrsteilnehmer bewegt wird oder zumindest bewegt wer den kann. Insbesondere erfolgt aufgrund des externen Ereignisses eine Stö rung eines Verkehrsflusses, zu dem insbesondere ebenfalls der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer zählt.

Das Signal spezifiziert insbesondere, dass ein externes Ereignis aufgetreten ist. Vorzugsweise ist das Signal ein Funksignal und wird somit berührungslos mittels des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers empfangen. Insbeson dere ist das Funksignal ein breitbandiges oder mehrbändiges Signal. Vor zugsweise erfüllt das Signal einen bestimmten Funkstandard, beispielsweise einen Mobilfunkstandard, wie 3G, LTE oder 5G. Alternativ hierzu erfüllt das Signal einen WLAN-Standard. Das Signal ist insbesondere mittels oder von einer Leitstelle erstellt. Die Leitstelle ist zweckmäßigerweise von einer Be hörde oder zumindest einer hoheitlichen Stelle betrieben, sodass mittels die- ser bestimmte Anweisungen an den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer gestellt werden können.

In einem weiteren Arbeitsschritt wird eine Berechtigung des Verkehrsteil nehmers mit einer aufgrund des Ereignisses vorgegebenen Berechtigung verglichen. Die vorgegebene Berechtigung ist beispielsweise auf das externe Ereignis oder eine bestimmte Klasse an externen Ereignissen, zu denen das externe Ereignis zählt, angepasst und unterscheidet sich somit zwischen verschiedenen externen Ereignissen bzw. verschiedenen Klassen von exter nen Ereignissen. Insbesondere wird die vorgegebene Berechtigung mit dem Signal übertragen. Alternativ ist beispielsweise in dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer eine Datenbank hinterlegt, und die vorgegebene Berech tigung wird anhand des mittels des Signals übertragenen externen Ereignis ses oder zumindest einer Klassifikation des externen Ereignisses und der Datenbank ermittelt.

In einem weiteren Arbeitsschritt werden in Abhängigkeit des Vergleichs Na vigationsparameter des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers einge schränkt. Die Navigationsparameter umfassen insbesondere eine mögliche Bewegungsrichtung und/oder Bewegungsrouten des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers. Mit anderen Worten wird mittels der Navigationspara meter die Vielzahl an möglichen Fortbewegungsrichtungen des autonom be wegten Verkehrsteilnehmers beschrieben. Alternativ oder besonders bevor zugt in Kombination hierzu umfassen die Navigationsparameter auch sämtli che mögliche Fortbewegungsgeschwindigkeiten, also insbesondere eine Rückwärtsbewegung, einen Stillstand oder eine Vorwärtsbewegung sowie jeweils den Betrag der jeweiligen Geschwindigkeit. Zusammenfassend erfolgt mittels der Navigationsparameter eine Beschreibung sämtlicher Trajektorien, entlang derer der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer bewegt werden kann.

Die Navigationsparameter werden hierbei eingeschränkt, sodass zumindest einige Fortbewegungsrichtungen und/oder Fortbewegungsgeschwindigkeiten nicht zur Verfügung stehen. Insbesondere wird der autonom bewegte Ver- kehrsteilnehmer im Anschluss hieran mittels der eingeschränkten Navigati onsparameter bewegt, zweckmäßigerweise autonom. Zusammenfassend wird, dann, wenn das externe Ereignis aufgetreten ist, und somit das Signal vorhanden ist, der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer in seiner Bewe gungsfreiheit eingeschränkt.

Aufgrund der Einschränkung der Navigationsparameter ist es möglich, in dem Verkehrsfluss Freiräume oder Lücken zu schaffen, sodass beispielswei se Einsatzfahrzeuge oder dergleichen im Wesentlichen ungehindert passie ren können und insbesondere das externe Ereignis erreichen können. Somit ist eine Sicherheit erhöht. Hierbei erfolgt keine Behinderung der Einsatzkräfte oder dergleichen durch den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer, sodass dieser regelkonform fortbewegt wird. Auch kann aufgrund der einschränken den Navigationsparameter in diesem Fall ein Verkehrsfluss aufrechterhalten werden, weswegen insbesondere eine Ausbildung von Staus oder derglei chen vermieden wird.

Das Bewegen mittels der eingeschränkten Navigationsparameter erfolgt zweckmäßigerweise mittels geeigneter Assistenzsysteme, die entsprechende Eingriffe in die Steuerung des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers vor nehmen. Mit anderen Worten wird die Fortbewegungsgeschwindigkeit und/oder Fortbewegungsrichtung des autonom bewegten Verkehrsteilneh mers geändert, sodass dieser die eingeschränkten Navigationsparameter erfüllt. Falls beispielsweise der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die aufgrund der Einschränkung nicht mehr zur Verfügung steht, wird der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer auf eine Geschwindigkeit beschleunigt oder abgebremst, die mit den einge schränkt Navigationsparametern weiterhin zur Verfügung gestellt ist.

Beispielsweise weist der Verkehrsteilnehmer mehrere unterschiedliche Be rechtigungsstufen auf, also eine diskrete Anzahl an unterschiedlichen Be rechtigungen. Somit ist eine Verarbeitung vereinfacht. Insbesondere weist der Verkehrsteilnehmer zumindest drei unterschiedliche Berechtigungsstufen auf, wobei bei einer der Berechtigungsstufen im Wesentlichen keine Ein- schränkung der Navigationsparameter erfolgt, bei einer der Berechtigungs stufen die Navigationsparameter vergleichsweise stark eingeschränkt wer den, und bei einer weiteren Berechtigungsstufe eine Einschränkung der Na vigationsparameter teilweise erfolgt.

Beispielsweise wird als Einschränkung der Navigationsparameter eine ma ximale Geschwindigkeit begrenzt. Aufgrund der Begrenzung der maximalen Geschwindigkeit kann somit das autonom bewegte Kraftfahrzeug lediglich maximal mit der vorgegebenen maximalen Geschwindigkeit fortbewegt wer den. Somit ist bei zwei aufeinanderfolgenden autonom bewegten Verkehrs teilnehmern beispielsweise ein räumlicher Abstand konstant, wobei jedoch eine zeitliche Lücke zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Verkehrs teilnehmern vergrößert ist. So ist es beispielsweise möglich, bei einer Kreu zung zwischen diesen ein Einsatzfahrzeug oder dergleichen quer zu diesen passieren zu lassen. Auch ist aufgrund der Begrenzung der maximalen Ge schwindigkeit für Passanten eine Gefahr reduziert, und ein Folgeunfall wird zudem vermieden. Beispielsweise ist die maximale Geschwindigkeit 30 km/h, 15 km/h oder 10 km/h.

Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu wird als Ein schränkung der Navigationsparameter eine Vorfahrt aufgehoben. Mit ande ren Worten wird der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer derart bewegt, als ob dieser stets keine Vorfahrt genösse. Sofern ein Einsatzfahrzeug oder der gleichen sich dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer nähert, erfolgt somit ein abgestimmtes Verhalten des autonom bewegten Verkehrsteilneh mers auf das Einsatzfahrzeug, und diesem wird entweder Vorrang gewährt, oder der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer wird aus dem Fahrweg des Einsatzfahrzeugs bewegt. Somit gelangt das Einsatzfahrzeug oder zumin dest ein Fahrzeug, dem die Vorfahrt gewährt wird, vergleichsweise schnell zu dem Ziel, was eine Sicherheit erhöht. Alternativ oder besonders bevorzugt zusätzlich wird zweckmäßigerweise als Einschränkung ein Überholvorgang gewähren durchgeführt, sodass ein etwaiger sich in gleicher Bewegungsrich tung fortbewegender weiterer Verkehrsteilnehmer den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer im Wesentlichen ungehindert überholen kann. Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu wird bei der Ein schränkung der Navigationsparameter ein Passieren eines bestimmten Ge biets untersagt. Hierbei befindet sich zweckmäßigerweise das externe Ereig nis innerhalb des bestimmten Gebiets, insbesondere im Bereich von dessen Mittelpunkt. Somit ist ein Befahren des bestimmten Gebiets nicht möglich, insbesondere sofern der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer als Kraftfahr zeug ausgestaltet ist. Sofern der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer bei spielsweise ein Fluggerät ist, ist insbesondere ein Eindringen in den be stimmten Flugraum nicht möglich und insbesondere ein Überflugverbot vor handen. Aufgrund der Einschränkung ist somit ein Nutzen einer bestimmten Infrastruktur nicht möglich, die somit für den autonom bewegten Verkehrs teilnehmer gesperrt wird. Beispielsweise wird eine Karte eines Navigations systems oder das Navigationssystem selbst angepasst. Somit wird mittels des etwaigen Navigationssystems aufgrund der Änderung der darin hinter legten Karte eine neue Route erstellt und/oder gewählt. Somit wird der auto nom bewegte Verkehrsteilnehmer aufgrund der Einschränkungen der Navi gationsparameter mittels des Navigationssystems nicht in das bestimmte Gebiet geleitet. Somit ist lediglich eine vergleichsweise geringe Anpassung von einem bereits vorhandenen autonom bewegten Verkehrsteilnehmer er forderlich, was Herstellungskosten reduziert. Auch ist aufgrund des Untersa- gens des Passierens des bestimmten Gebiets ein übermäßiger Verkehrsfluss im Bereich des externen Ereignisses vermieden, weswegen ein ungehinder tes Arbeiten von etwaigen Einsatzkräften möglich ist. Ferner ist eine Überlas tung eines sich in dem bestimmten Gebiets befindenden Verkehrsfluss auf diese Weise verringert.

Beispielsweise wird bei der Einschränkung der Navigationsparameter ein Regelsatz oder dergleichen aufgehoben. So sind insbesondere ein Halten in einem Halteverbotsbereich möglich, und/oder ein Befahren einer Einbahn straße gegen deren übliche Fahrtrichtung. Mit anderen Worten ist aufgrund des Einschränkens der Navigationsparameter ein Befahren einer Einbahn straße entgegen deren Fahrtrichtung möglich. Zweckmäßigerweise wird als Einschränkung ein einziger Navigationspara meter vorgegeben. Der Navigationsparameter ist zweckmäßigerweise eine einzige Trajektorie, entlang derer der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer anschließend bewegt wird. Hierbei wird der autonom bewegte Verkehrsteil nehmer beispielsweise im Wesentlichen unverzüglich angehalten oder zu einem bestimmten Punkt navigiert und dort angehalten, beispielsweise ge parkt. Der Punkt ist beispielsweise ein Parkplatz oder ein etwaiger Seiten streifen. Alternativ ist beispielsweise der einzige Navigationsparameter ein Wenden des Verkehrsteilnehmers, sodass dieser im Anschluss hieran ent gegen der ursprünglichen Fahrtrichtung bewegt wird. Alternativ erfolgt die Einschränkung derart, dass der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ent lang einer bestimmten Route bewegt wird, beispielsweise an einem mög lichst weiten rechten oder linken Rand einer Fahrbahn oder dergleichen. Bei spielsweise wird hierbei der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer im We sentlichen unverzüglich stillgesetzt, wobei dieser insbesondere zunächst an einen Rand der Fahrbahn bewegt wird. Alternativ erfolgt insbesondere auf grund der Einschränkung der Navigationsparameter ein Bewegen des auto nom bewegten Verkehrsteilnehmers um das etwaige bestimmte Gebiet her um oder zumindest das externe Ereignis.

Beispielsweise werden die Navigationsparameter lediglich in Abhängigkeit der Berechtigung des Verkehrsteilnehmers eingeschränkt, wenn das Signal betreffend des externen Ereignisses empfangen wird. Besonders bevorzugt jedoch erfolgt die Einschränkung in Abhängigkeit von weiteren Parameter und/oder Vergleichen. Vorzugsweise erfolgt eine Einschränkung der Naviga tionsparameter in Abhängigkeit eines Vergleichs einer Umgebung des Ver kehrsteilnehmers mit einer aufgrund des Ereignisses vorgegebenen Umge bung. Somit wird zunächst bei Empfang des Signals die Umgebung des Ver kehrsteilnehmers bestimmt. Zudem wird die aufgrund des externen Ereignis ses vorgegebene Umgebung ermittelt. Diese wird beispielsweise übertragen oder aufgrund eines Abgleichs einer Datenbank durch den autonom beweg ten Verkehrsteilnehmer selbst durchgeführt. Die vorgegebene Umgebung ist beispielsweise abhängig von dem externen Ereignis und beispielsweise mittels eines Kreises um das externe Ereignis vorgegeben, der beispielsweise einen Radius von 500 m, 1000 m, 2 km oder 5 km aufweist. Alternativ hierzu ist insbesondere die Außenkontur der vorge gebenen Umgebung auf eine aktuelle Infrastruktur angepasst. Zweckmäßi gerweise befindet sich das externe Ereignis im Wesentlichen im Zentrum der vorgegebenen Umgebung. Beispielsweise entspricht die vorgegebene Um gebung dem etwaigen bestimmten Gebiet. Zweckmäßigerweise jedoch ist die vorgegebene Umgebung flächenmäßig oder volumenmäßig größer als das etwaige bestimmte Gebiet, und die vorgegebene Umgebung umfasst das etwaige bestimmte Gebiet.

Die Umgebung des Verkehrsteilnehmers ist beispielsweise auf diesen selbstbeschränkt oder reicht von diesem lediglich ein vergleichsweise gerin ges Stück von diesem weg, beispielsweise 10 m, 5 m oder 1 m. Insbesonde re beträgt die Umgebung des Verkehrsteilnehmers maximal 1 km Ausdeh nung um diesen, wobei sich der Verkehrsteilnehmer zweckmäßigerweise im Wesentlichen am Mittelpunkt der Umgebung des Verkehrsteilnehmers befin det.

Falls die beiden Umgebungen miteinander überlappen, ist der Verkehrsteil nehmer von dem externen Ereignis betroffen. Falls zwischen diesen ein ver gleichsweise großer Abstand besteht, und somit insbesondere kein Überlapp vorhanden ist, oder zumindest ein Abstand größer als ein bestimmter Grenzwert ist, ist eine Auswirkung auf den Verkehrsteilnehmer und dessen Fahrweise und/oder Navigationsparameter, wie insbesondere die Routen wahl, nicht gegeben. Geeigneterweise erfolgt in diesem Fall keine Ein schränkung der Navigationsparameter. Bei einem Überlapp der beiden Um gebungen jedoch erfolgt die Einschränkung. Somit ist es möglich, den Ver kehrsteilnehmer bei einer vergleichsweise großen Entfernung zu dem exter nen Ereignis im Wesentlichen ungehindert zu bewegen, wohingegen bei ei nem Einfluss des externen Ereignisses auf den Verkehrsteilnehmer dessen Navigationsparameter eingeschränkt werden. Somit ist ein Verkehrsfluss weiter verbessert. Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu erfolgt die Ein schränkung der Navigationsparameter in Abhängigkeit des Vergleichs einer Bewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers mit einer Position des externen Ereignisses. Mit anderen Worten wird zunächst die Position des externen Ereignisses bestimmt, die insbesondere mittels des Signals übertragen wird. Zudem wird die Bewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers bestimmt. Falls hierbei die Bewegungsrichtung von der Position des externen Ereignisses weg weist, erfolgt zweckmäßigerweise keine Einschränkung der Navigati onsparameter. Somit ist es möglich, den Verkehrsteilnehmer von dem exter nen Ereignis weg zu bewegen und insbesondere aus der etwaigen vorgege benen Umgebung des externen Ereignisses. Da hierbei zweckmäßigerweise keine Einschränkung der Navigationsparameter erfolgt, wird der Verkehrs teilnehmer vergleichsweise zügig aus der vorgegebenen Umgebung entfernt, sodass dort ein Verkehrsfluss nicht behindert wird.

Falls jedoch die Bewegungsrichtung in Richtung der Position des externen Ereignisses gerichtet ist oder beispielsweise von dieser lediglich um einen vergleichsweise geringen Winkelbetrag abweicht, beispielsweise 90°, 45° oder 20°, würde bei einer ungehinderten Bewegung des Verkehrsteilnehmers dieser näher zu dem externen Ereignis bewegt. In diesem Fall erfolgt zweckmäßigerweise die Einschränkung der Navigationsparameter, sodass entweder eine Geschwindigkeit der Annäherung verlangsamt ist, oder der Verkehrsteilnehmer vorzugsweise das externe Ereignis überhaupt nicht er reicht.

Beispielsweise ist die Berechtigung des Verkehrsteilnehmers fest vorgege ben und zweckmäßigerweise an eine Flardware des Verkehrsteilnehmers gebunden, beispielsweise eine Karosserie. Insbesondere ist die Berechti gung auf einen etwaigen Einsatzzweck des Verkehrsteilnehmers angepasst. Sofern der Verkehrsteilnehmer beispielsweise ein Einsatzfahrzeug, ein ho heitliches Fahrzeug oder dergleichen ist, ist die etwaige Berechtigungsstufe zweckmäßigerweise vergleichsweise hoch, sodass keine oder lediglich eine geringe Einschränkung der Navigationsparameter erfolgt. Falls ein derartiger Einsatzzweck nicht vorhanden ist, ist die Berechtigungsstufe vorzugsweise vergleichsweise gering, sodass eine vergleichsweise starke Einschränkung der Navigationsparameter erfolgt. Falls beispielsweise der Verkehrsteilneh mer zur Beförderung von Personen mit besonderen Bedürfnissen oder einem besonderen Status zugeordnet ist, beispielsweise Diplomaten oder Politikern, ist insbesondere ein Berechtigungsstatus ebenfalls vergleichsweise hoch, beispielsweise genauso hoch wie der eines Einsatzfahrzeugs oder von die sem lediglich vergleichsweise wenig beabstandet. Hierbei erfolgt eine ver gleichsweise geringe Einschränkung der Navigationsparameter, sodass die ser Personenkreis ebenfalls im Wesentlichen ungehindert mittels des Ver kehrsteilnehmers bewegt wird.

Vorzugsweise sieht das Verfahren vor, dass eine Nutzereingabe erfasst wird. Insbesondere besteht hierbei die Möglichkeit zur Eingabe der Nutzereingabe. Dies erfolgt beispielsweise mittels eines Touchpads oder dergleichen. In Ab hängigkeit der Nutzereingabe wird zweckmäßigerweise die Einschränkung der Navigationsparameter zumindest teilweise aufgehoben, beispielsweise vollständig. Insbesondere wird hierbei eine Einschränkung einer maximalen Geschwindigkeit aufgehoben und/oder eine bestimmte Routenwahl. Sofern beispielsweise eine berechtigte Person mittels eines Verkehrsteilnehmers bewegt wird, der intrinsisch keine vergleichsweise hohe Berechtigungsstufe aufweist, ist es somit möglich, für diesen Verkehrsteilnehmer mittels der Nut zereingabe die Berechtigung zu erhöhen oder zumindest die Einschränkung aufzuheben. Zweckmäßigerweise erfolgt das Aufheben der Einschränkung lediglich temporär und wird insbesondere bei einem Neustart des Verkehrs teilnehmers oder zumindest einem Ausstieg der berechtigten Person been det.

Zusammenfassend wird zweckmäßigerweise in Abhängigkeit der Nutzerein gabe die Berechtigung erhöht oder aber zumindest die Einschränkung der Navigationsparameter zumindest teilweise aufgehoben. Somit ist für freiwilli ge Helfer, wie einem Angehörigen der freiwilligen Feuerwehr, einem Angehö rigen des Technisches Hilfswerks oder einem Polizisten, der sich derzeit nicht im Einsatz befindet, möglich, das externe Ereignis zur erreichen und gegebenenfalls dort zu helfen.

Vorzugsweise wird eine Meldung ausgegeben, wenn eine Einschränkung der Navigationsparameter erfolgt. Somit wird der Nutzer darüber informiert, dass durch den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer eine Reaktion auf das ex terne Ereignis erfolgt. Folglich kann sich der Nutzer auf eine etwaige Ände rung der Route einstellen oder eine bestimmten Reaktionsweise durch den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer. Dies stellt daher keine Überra schung dar, was einen Komfort erhöht. Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu erfolgt eine Ausgabe eines Hinweises, wenn keine Einschränkung der Navigationsparameter erfolgt. Die Ausgabe erfolgt jeweils zweckmäßigerweise akustisch und/oder optisch, beispielsweise mittels eines geeigneten Displays. Somit wird der Nutzer des Verkehrsteilnehmers darauf hingewiesen, dass die Navigationsparameter eingeschränkt sind bzw. nicht. Sofern beispielweise keine Einschränkung der Navigationsparameter erfolgt, ist für den Nutzer ersichtlich, dass das externe Ereignis diesen nicht betrifft. Falls der Nutzer beispielsweise aufgrund von anderen Medien über das ex terne Ereignis informiert wurde, beispielsweise mittels eines Radios oder ei nes Nachrichtendienstes, und sich dieser beispielsweise in der Umgebung des externen Ereignisses befindet, wird dieser nicht verunsichert, wenn keine Einschränkung erfolgt. Somit ist ein Vertrauen in das Funktionieren des au tonom bewegten Verkehrsteilnehmers erhöht.

Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer weist insbesondere einen Antrieb auf, der beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination hieraus umfasst. Insbesondere weist der Antrieb eine An triebssteuerung auf, mittels derer eine Leistung des Antriebs eingestellt wird. Der Antrieb ist geeigneterweise ein Bestandteil eines Antriebsstrangs.

Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer umfasst ein Steuergerät, das vor gesehen und eingerichtet ist, ein Verfahren durchzuführen, bei dem ein Sig nal betreffend ein externes Ereignis empfangen wird, und eine Berechtigung des Verkehrsteilnehmers mit einer aufgrund des Ereignisses vorgegebenen Berechtigung verglichen wird. In Abhängigkeit des Vergleichs werden Navi gationsparameter eingeschränkt.

Vorzugsweise umfasst das autonome Kraftfahrzeug ein Assistenzsystem, das vorgesehen und eingerichtet ist, den autonom bewegten Verkehrsteil nehmer gemäß dem Verfahren zu betreiben. Vorzugsweise weist das Assis tenzsystem eine Schnittstelle für eine Antriebssteuerung und/oder eine Len kung auf, sodass mittels des Assistenzsystems die Antriebssteuerung bzw. die Lenkung mit geeigneten Befehlen beaufschlagt werden kann. Zweckmä ßigerweise weist das Assistenzsystem eine Kamera, einen Sender und/oder Empfänger auf. Zumindest jedoch umfasst das Assistenzsystem jeweils eine Schnittstelle hierfür, sodass ein etwaiger Hinweis/Warnung optisch und/oder akustisch ausgegeben werden kann. Beispielsweise ist eine der oben ge nannten Schnittstellen, vorzugsweise sämtliche Schnittstellen, mittels einer Schnittstelle für ein Bus-System bereitgestellt. Somit sind Hardwareanforde rungen reduziert.

Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist zweckmäßigerweise ein auto nom bewegtes Kraftfahrzeug, das vorzugsweise eine Anzahl an Rädern auf. Mittels der Räder erfolgt insbesondere ein Kontakt mit einer Umgebung, zweckmäßigerweise einem Boden, wie einer Fahrspur. Das autonom beweg te Kraftfahrzeug ist landgebunden und vorzugsweise unabhängig von Schie nen oder dergleichen bewegbar. Beispielsweise ist das autonom bewegte Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen (Pkw) oder ein Nutzkraftwagen, wie ein Lastkraftwagen (Lkw) oder Bus. Insbesondere ist das autonom bewegte Kraftfahrzeug ein hoch automatisiertes Kraftfahrzeug. Vorzugsweise ist ein Automatisierungslevel des autonomen Kraftfahrzeugs gleich 5 gemäß SAE- Definition. In einer Alternative ist der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer beispielsweise ein autonom bewegtes Fluggerät.

Die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile und Wei terbildungen sind sinngemäß auch auf das Kraftfahrzeug zu übertragen und umgekehrt. Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 schematisch vereinfacht ein autonom bewegtes Kraftfahrzeug,

Fig. 2 ein Verfahren zum Betrieb des autonom bewegten Kraftfahr zeugs, und

Fig. 3 eine Anzahl an autonom bewegten Kraftfahrzeugen in einem bestimmten Gebiet.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugs zeichen versehen.

In Figur 1 ist schematisch vereinfacht ein autonom bewegter Verkehrsteil nehmer 2 in Form eines autonom bewegten Kraftfahrzeugs dargestellt, im Weiteren auch lediglich als Verkehrsteilnehmer oder Kraftfahrzeug bezeich net. Das Kraftfahrzeug 2 weist eine Anzahl an Rädern 4 auf, mittels derer ein Kontakt zu einer nicht näher dargestellten Straße im bestimmungsgemäßen Zustand erfolgt. Zudem weist das Kraftfahrzeug 2 einen nicht näher darge stellten Antrieb auf, der einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination hieraus umfasst. Mittels des Antriebs sind zumindest einige der Räder 4 angetrieben. Die Steuerung des Antriebs erfolgt mittels eines nicht näher dargestellten Assistenzsystems, mittels dessen auch eine Ein stellung einer Fortbewegungsrichtung erfolgt. Mit anderen Worten wird mit tels des Assistenzsystems eine Lenkung des Kraftfahrzeugs 2 betätigt. Somit handelt es sich bei dem Assistenzsystem um ein Pilotsystem, und es ist möglich, das Kraftfahrzeug 2 vollständig autonom fortzubewegen. Mit ande ren Worten ist ein Eingriff durch einen Fahrer nicht erforderlich.

Das Kraftfahrzeug 2 weist einen Positionssensor 6 auf, der als GPS- Empfänger ausgestaltet ist. Mittels des Positionssensors 6 ist es möglich, die Position des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers 2 zu ermitteln. Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 einen Empfänger 8 auf, mittels dessen ein Emp fang von Funksignalen möglich ist. Der Empfänger 8 arbeitet insbesondere nach einem Mobilfunk-Standard, wie 5G, und ist zum Empfang von ver- schlüsselten Nachrichten einer Leitstelle 9 (Fig. 3) ertüchtigt. Die Leitstelle 9 ist seitens einer Behörde betrieben, die hoheitliche Aufgaben wahrnimmt.

Zudem umfasst das Kraftfahrzeug 2 eine kombinierte Eingabe- /Ausgabevorrichtung 10 in Form eines Touchpads, das somit ein berüh rungssensitives Display umfasst. Zudem weist das autonom bewegte Kraft fahrzeug 2 ein Steuergerät 12 auf. Das Steuergerät 12, die Eingabe- /Ausgabevorrichtung 10, der Empfänger 8 sowie der Positionssensor 6 sind mittels eines Bussystems 14 miteinander signaltechnisch verbunden, das beispielsweise ein CAN-Bussystem oder ein Flexray-Bussystem ist. Zudem ist das Assistenzsystem, mittels dessen eine Steuerung des Antriebs und der Lenkung erfolgt, mit dem Bussystem 14 signaltechnisch verbunden. In dem Steuergerät 12 sind Navigationsparameter 16 hinterlegt, wie sämtliche mög liche Fahrtgeschwindigkeiten, mittels derer das Kraftfahrzeug 2 bewegt wer den kann. Auch sind darin etwaige mögliche Routen hinterlegt, die mittels des Kraftfahrzeugs 2 gewählt werden können. Die Navigationsparameter 16 werden bei Betrieb über das Bussystem 14 dem Assistenzsystem zur Verfü gung gestellt.

Wenn sich das Kraftfahrzeug 2 in einer in Figur 3 dargestellt Fahrsituation 18 befindet, wird ein in Figur 2 dargestelltes Verfahren 20 zumindest teilweise mittels des Steuergeräts 12 durchgeführt. In Figur 3 sind hierbei mehrere derartige Kraftfahrzeug 2 vorhanden, nämlich ein erster Verkehrsteilnehmer 22, ein zweiter Verkehrsteilnehmer 24, ein dritter Verkehrsteilnehmer 26, ein vierter Verkehrsteilnehmer 28, eine fünfter Verkehrsteilnehmer 30, ein sechs ter Verkehrsteilnehmer 32 sowie ein siebter Verkehrsteilnehmer 34. Hierbei sind sämtliche Verkehrsteilnehmer 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34 entsprechend des in Figur 1 dargestellten autonom bewegten Verkehrsteilnehmers 2 auf gebaut und ausgestaltet. Mittels des ersten Verkehrsteilnehmers 22, des zweiten Verkehrsteilnehmers 24, des vierten Verkehrsteilnehmers 28 sowie des fünften Verkehrsteilnehmers 30 werden private Personen befördert. Der siebte Verkehrsteilnehmer 34 ist ein privates Kraftfahrzeug, mittels dessen ein Polizist, der nicht im Dienst ist, oder ein Mitglied einer freiwilligen Hilfsor ganisation, wie einer Freiwilligen Feuerwehr oder eines technischen Hilfs- werks, transportiert wird. Der dritte Verkehrsteilnehmer 26 ist ein Einsatz fahrzeug, wie ein Feuerwehrfahrzeug oder ein Polizeifahrzeug. Der sechste Verkehrsteilnehmer 32 ist ein Diplomatenfahrzeug, mittels dessen somit ein Diplomat transportiert wird. Alternativ hierzu ist der sechste Verkehrsteilneh mer 32 ein Politikerfahrzeug, das somit einem bestimmten Politiker oder ei ner bestimmten Gruppe von Politikern zugeordnet ist.

In einem ersten Arbeitsschritt 36 wird von den Verkehrsteilnehmern 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34 ein Signal 38 mittels des Empfängers 8 empfangen. Das Signal 38 ist ein kodiertes Funksignal und betrifft ein externes Ereignis 40, das unabhängig von sämtlichen Verkehrsteilnehmern 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34 ist. Das externe Ereignis 40 ist zum Beispiel ein Unfall, wegen dessen eine bestimmte Straße gesperrt ist.

In einem sich anschließenden zweiten Arbeitsschritt 42 erfolgt eine Überprü fung einer Umgebung der jeweiligen Verkehrsteilnehmer 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34 mit einer aufgrund des externen Ereignisses 40 vorgegebenen Umge bung 44. Die vorgegebene Umgebung 44 ist aufgrund des externen Ereig nisses 40 vorgegeben, das sich im Wesentlichen im Zentrum der vorgegebe nen Umgebung 44 befindet, und dessen Grenze beispielsweise zwischen 3 km und 5 km verläuft, wobei die Grenze zweckmäßigerweise auf die vorherr schende Infrastruktur angepasst ist. Die Umgebung der Verkehrsteilnehmer 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34 erstreckt sich von diesen jeweils 2 m nach außen. Die jeweiligen Umgebungen werden miteinander verglichen und dabei über prüft, ob diese zumindest teilweise überlappen. Der erste Verkehrsteilnehmer 22 befindet sich vollständig außerhalb der vorgegebenen Umgebung 44, wo hingegen sich die verbleibenden Verkehrsteilnehmer 24, 26, 28, 30, 32, 34 innerhalb der vorgegebenen Umgebung 44 befinden. Der erste Verkehrsteil nehmer 22 ist somit vergleichsweise weit von dem externen Ereignis 40 ent fernt, sodass dieses im Wesentlichen keinen Einfluss auf diesen ausübt, zu mindest nicht zum derzeitigen Zeitpunkt. Infolgedessen wird bei dem ersten Verkehrsteilnehmer 22 ein Flinweis 45 mittels der Eingabe- /Ausgabevorrichtung 10 ausgegeben, sodass der Nutzer des ersten Ver kehrsteilnehmers 22, also die damit transportierte Person, darauf hingewie- sen wird, dass zwar das externe Ereignis 40 vorliegt, jedoch dieses den ers ten Verkehrsteilnehmer 22 nicht betrifft. Im Anschluss wird bei dem ersten Verkehrsteilnehmer 22 das Verfahren 20 beendet.

Bei den verbleibenden Verkehrsteilnehmer 24, 26, 28, 30, 32, 34 wird hinge gen ein dritter Arbeitsschritt 46 durchgeführt. In diesem wird überprüft, wel che Bewegungsrichtung 48 die verbleibenden Verkehrsteilnehmer 24, 26, 28, 30, 32, 34 aufweisen, also in welche Richtung sich diese bewegen. Diese wird mit einer Position des externen Ereignisses 40 verglichen. Bei dem fünf ten Verkehrsteilnehmer 30 ist die Bewegungsrichtung 48 von dem externen Ereignis 40 weg gerichtet, sodass dieser bei einer ungestörten Weiterfahrt von dem externen Ereignis 40 beabstandet wird. Somit hat das externe Er eignis 40 zumindest derzeit keinen Einfluss auf den fünften Verkehrsteilneh mer 30. Bei dem fünften Verkehrsteilnehmer 30 wird ebenfalls der Hinweis 45 mittels der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 10 ausgegeben, sodass der Nutzer des fünften Verkehrsteilnehmers 30 darauf hingewiesen wird, dass zwar in der Nähe das externe Ereignis 40 vorhanden ist, jedoch dieses im Wesentlichen keinen Einfluss auf diesen ausübt. Im Anschluss wird bei dem fünften Verkehrsteilnehmer 30 ebenfalls das Verfahren 20 beendet.

Die weiteren Verkehrsteilnehmer 24, 26, 28, 32, 34 hingegen bewegen sich in Richtung des externen Ereignisses 40, sodass diese bei ungestörter Wei terfahrt sich diesem nähern würden. Daher wird bei diesen ein vierter Ar beitsschritt 50 durchgeführt. In dem vierten Arbeitsschritt 50 wird eine Be rechtigung 52 der verbleibenden Verkehrsteilnehmer 24, 26, 28, 32, 34 über prüft. Der zweite Verkehrsteilnehmer 24 und der vierte Verkehrsteilnehmer 28 transportieren Privatpersonen. Diese weisen eine vergleichsweise niedri ge Berechtigungsstufe auf. Die Berechtigungsstufe ist hierbei geringer als eine aufgrund des externen Ereignisses 40 vorgegebene Berechtigung 54, die mittels des Signals 38 übermittelt wurde. Auch der siebte Verkehrsteil nehmer 34 weist die gleiche Berechtigungsstufe auf, da der siebte Verkehrs teilnehmer 34 von Privatpersonen genutzt werden kann, wobei hierbei keine Überprüfung auf die jeweiligen Nutzer erfolgt. Der dritte Verkehrsteilnehmer 26 hingegen ist ein Einsatzfahrzeug, das eine vergleichsweise hohe Berechtigungsstufe aufweist. Der dritte Verkehrsteil nehmer 26 wird zu dem externen Ereignis 40 bewegt, sodass die damit transportierten Personen dort helfen können. Bei dem dritten Verkehrsteil nehmer 26 wird daher ebenfalls der Hinweis 45 ausgegeben und das Verfah ren 20 beendet, sodass der dritte Verkehrsteilnehmer 26 das externe Ereig nis 40 ungehindert erreichen kann. Der sechste Verkehrsteilnehmer 32 weist eine mittlere Berechtigungsstufe auf, da mittels dessen ein bestimmter Per sonenkreis transportiert wird, der beispielsweise hoheitliche Aufgaben wahr nimmt, oder dem zumindest spezielle Rechte eingeräumt wurden. Jedoch hilft dieser Personenkreis nicht bei dem externen Ereignis 40.

In einem sich anschließenden fünften Arbeitsschritt 56 werden die Navigati onsparameter 16 der verbleibenden Verkehrsteilnehmer 24, 28, 32, 34 ein geschränkt, also in Abhängigkeit des Vergleichs der Berechtigung 52 des jeweiligen Verkehrsteilnehmers 24, 28, 32, 34 mit der aufgrund des externen Ereignisses 40 vorgegebenen Berechtigung 54. Bei den anderen Verkehrs teilnehmern 22, 26, 30 hingegen erfolgte aufgrund des Beendens des Ver fahrens 20 keine derartige Einschränkung und es wurde der Hinweis 45 aus gegeben.

Der zweite Verkehrsteilnehmer 24 befindet sich außerhalb eines bestimmten Gebiets 58, wohingegen sich der vierte Verkehrsteilnehmer 28, der sechste Verkehrsteilnehmer 32 und der siebte Verkehrsteilnehmer 34 zumindest teil weise innerhalb des bestimmten Gebiets 58 befinden. Das bestimmte Gebiet 58 ist eine nähere Umgebung des externen Ereignisses 40 und die Begren zung des bestimmten Gebiets 58 weist zu dem externen Ereignis 40 bei spielsweise einen Abstand zwischen 200 m und 500 m auf. Als Einschrän kung der Navigationsparameter 16 wird dem zweiten Verkehrsteilnehmer 24 ein Passieren des bestimmten Gebiets 58 untersagt. Hierbei wird insbeson dere in einem Navigationssystem des zweiten Verkehrsteilnehmers 24 das bestimmte Gebiet 58 gesperrt, weswegen mittels des Navigationssystems eine alternative Route ermittelt wird, sodass das bestimmte Gebiet 58 nicht befahren wird. Bei dem sechsten Verkehrsteilnehmer 32 erfolgt als Einschränkung der Na vigationsparameter 16 ein Verbot des Befahrens der aufgrund des externen Ereignisses 40 gesperrten Straße. Auch wird eine maximale Geschwindig keit, mittels derer der sechste Verkehrsteilnehmer 32 an dem externen Er eignis 40 vorbei bewegt werden kann, begrenzt, wobei die Begrenzung ver gleichsweise gering ist. Eine anderweitige Einschränkung hingegen erfolgt nicht. Somit ist es möglich, den sechsten Verkehrsteilnehmer 32 im Wesent lichen ungehindert in dem bestimmten Gebiet 58 zu bewegen, weswegen sich der Personenkreis, der den sechste Verkehrsteilnehmer 32 nutzen darf, im Wesentlichen ungehindert bewegt kann.

Bei dem vierten Verkehrsteilnehmer 28 wird als Einschränkung der Navigati onsparameter 16 zumindest eine Vorfahrt aufgehoben, sodass der dritte Ver kehrsteilnehmer 26 ungehindert eine von den beiden Verkehrsteilnehmern 26, 28 passierte Kreuzung durchfahren kann. Auch wird in diesem Beispiel eine Route des vierten Verkehrsteilnehmers 28 vorgegeben, sodass dieser das bestimmte Gebiet 58 schnellstmöglich verlässt. Zusätzlich ist eine maxi male Geschwindigkeit ebenfalls begrenzt. Der siebte Verkehrsteilnehmer 34 befindet sich vergleichsweise weit von dem externen Ereignis 40 entfernt jedoch bereits innerhalb des bestimmten Gebiets 58. Bei diesem wird eine bestimmte Route vorgegeben, nämlich das Fahren zu einem Seitenstreifen und des Anhalten dort. Mit anderen Worten wird als Einschränkung ein einzi ger Navigationsparameter 16 vorgegeben, nämlich eine einzige Route, von der ein Abweichen nicht möglich ist.

Nach Einschränkung der Navigationsparameter 16 wird jeder der Verkehrs teilnehmer 24, 28, 32, 34 entsprechend dieser autonom bewegt, wofür mittels des entsprechenden Assistenzsystems der Antrieb sowie die Lenkung ge eignet angesteuert werden. Somit werden die Verkehrsteilnehmer 24, 28, 32, 34 entsprechend der angepassten Navigationsparameter 16 bewegt.

Zudem sieht das Verfahren 20 vor, dass ein sechster Arbeitsschritt 60 durch geführt werden kann. In diesem wird eine Nutzereingabe 62 erfasst, die mit- tels der Eingabe-/Ausgabevorrichtung 10 von dem Nutzer des Verkehrsteil nehmers 24, 28, 32, 34, bei dem die Navigationsparameter 16 eingeschränkt wurden, durchgeführt werden kann. Die Nutzereingabe 62 ist insbesondere ein Pin-Code, der lediglich berechtigten Personen bekannt ist, wie insbeson dere der mittels des siebten Verkehrsteilnehmers 34 beförderten Person, also entweder einem Polizisten oder einem bestimmten freiwilligen Helfer. Sofern die Nutzereingabe 62 korrekt ist, also einem bestimmten Muster ent spricht oder seitens der Leitstelle 9 verifiziert wurde, wird die Einschränkung der Navigationsparameter 16 zumindest teilweise aufgehoben. Sofern die mittels des siebten Verkehrsteilnehmers 34 beförderte Person beispielsweise bei dem externen Ereignis 40 helfen möchte oder helfen kann, erfolgt insbe sondere überhaupt keine Einschränkung der Navigationsparameter 16. Da hingegen wird, falls beispielsweise damit ein Politiker oder ein Diplomat transportiert wird, eine Einschränkung entsprechend des sechsten Verkehrs teilnehmers 32 durchgeführt. Der Personenkreis, dem eine derartige Nutzer eingabe 62 zugeordnet ist, umfasst insbesondere einen Notarzt, einen Son derschutz, eine Behörde, einen Politiker und/oder einen Botschafter, und ist zweckmäßigerweise mittels dieser gebildet.

Zusammenfassend erfolgt bei der Einschränkung der Navigationsparameter 16 insbesondere eine Aktivierung eines Einsatzprotokolls, wobei dieses bei spielsweise durch den etwaigen Benutzer/Nutzer geändert werden kann, ins besondere aufgrund der Nutzereingabe 62. Als Einschränkung der Navigati onsparameter 16 wird beispielsweise stets ein Vorrang gewährt, oder ein bestimmtes Gebiet 58 oder weitere Gebiete umfahren. Auch wird beispiels weise ein Wenden, ein Links-Anhalten, ein Rechts-Anhalten, ein Linksfahr gebot und/oder ein Rechtsfahrgebot als Einschränkung der Navigationspa rameter 16 gewährt. Beispielsweise wird als Einschränkung das bestimmte Gebiet 58 vollständig gesperrt und/oder die maximale Geschwindigkeit vor gegeben. Auch ist beispielsweise ein Bewegen als Geisterfahrer entgegen einer Einbahnstraße oder Anhalten in einem Halteverbot möglich. Insbeson dere wird als Einschränkung der Navigationsparameter 16 stets die Vorfahrt gewährt oder ein Überholvorgang gewährt, sodass weitere Verkehrsteilneh- mer, die eine vergleichsweise hohe Berichtigungsstufe aufweisen, im We sentlichen ungehindert bewegt werden können.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Aus führungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise mit einander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.

BEZUGSZEICHENLISTE:

2 autonom bewegter Verkehrsteilnehmer 4 Rad

6 Positionssensor

8 Empfänger

9 Leitstelle

10 Eingabe-/Ausgabevorrichtung

12 Steuergerät

14 Bussystem

16 Navigationsparameter

18 Fahrsituation

20 Verfahren

22 erster Verkehrsteilnehmer

24 zweiter Verkehrsteilnehmer

26 dritter Verkehrsteilnehmer

28 vierter Verkehrsteilnehmer

30 fünfter Verkehrsteilnehmer

32 sechster Verkehrsteilnehmer

34 siebter Verkehrsteilnehmer

36 erster Arbeitsschritt

38 Signal

40 externes Ereignis

42 zweiter Arbeitsschritt

44 vorgegebene Umgebung

45 Hinweis

46 dritter Arbeitsschritt

48 Bewegungsrichtung

50 vierter Arbeitsschritt

52 Berechtigung

54 vorgegebene Berechtigung

56 fünfter Arbeitsschritt

58 bestimmtes Gebiet 60 sechster Arbeitsschritt 62 Nutzeingabe