HERING, Matthias (Merianstrasse 21, Forchheim, 91301, DE)
WÜRSTLEIN, Holger (Lichtlein 4, Zeil am Main, 97475, DE)
SCHINDHELM, Thomas (Mark 5, Neuhaus-Schierschnitz, 96524, DE)
RUSS, Detlef (Lindenberg 1, Ebersdorf, 96237, DE)
FUCHS, Thorsten (Bahnhofstrasse 72, Hallstadt, 96103, DE)
HERING, Matthias (Merianstrasse 21, Forchheim, 91301, DE)
WÜRSTLEIN, Holger (Lichtlein 4, Zeil am Main, 97475, DE)
SCHINDHELM, Thomas (Mark 5, Neuhaus-Schierschnitz, 96524, DE)
RUSS, Detlef (Lindenberg 1, Ebersdorf, 96237, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren für den Betrieb des elektrischen Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs (1) mit einer insbesondere als Keyless-Entry-Steuereinheit ausgestalteten Steuereinheit (2), wobei die Steuereinheit (2) ausgehend von einem energiesparenden Standby-Modus in einen Betriebs-Modus aufweckbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorbestimmtes Aufweck-Bedienereignis (Bn), insbesondere die Annäherung einer Person, mittels einer Sensoranordnung (3) erfasst wird, dass jedem Aufweck-Bedienereignis (Bn) ein Zeitabstand (Atn) zu dem jeweils vorangegangenen Aufweck-Bedienereignis (Bn-1) zugeordnet ist, dass bei der Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses (Bn) der zugeordnete Zeitabstand (Atn) ermittelt und in Abhängigkeit von dem Zeitabstand (Atn) die Steuereinheit (2) aufgeweckt oder nicht aufgeweckt wird, dass jedem Aufweck-Bedienereignis (B„) ein Abschaltindikator (An) zugeordnet ist, der bei jeder Erfassung eines Aufweck- Bedienereignisses (Bn) basierend auf dessen Zeitabstand (Atn) ermittelt wird und dass in Abhängigkeit von der Höhe des Abschaltindikators (An) in Bezug auf eine Abschaltschwelle (S0) die Steuereinheit (2) aufgeweckt oder nicht aufgeweckt wird und dass eine Änderung des aktuellen Abschaltindikators (An) gegenüber dem vorangegangenen Abschaltindikator (An-1) in Richtung der Abschaltschwelle (S0) umso größer ist, je kleiner der aktuelle Zeitabstand (Atn) ist. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordnetz ein Bussystem aufweist und dass das Aufwecken der Steuereinheit (2) mit einem zumindest teilweisen, vorzugsweise vollständigen Aufwecken des Bussystems einhergeht. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufwecken der Steuereinheit (2) einen insbesondere funkbasierten Authentifizie- rungsdialog mit einem Funkschlüssel (4) des Benutzers auslöst und, vorzugsweise, dass nach erfolgreichem Authentifizierungsdialog und ggf. nach der Erfassung eines weiteren Bedienereignisses durch die Sensoranordnung (3) eine Klappe, insbesondere Heckklappe (6), des Kraftfahrzeugs (1) motorisch geöffnet wird. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Ände- rung des aktuellen Abschaltindikators (An) gegenüber dem vorangegangenen Abschaltindikator (An-i) in Richtung der Abschaltschwelle (S0) nur ergibt, wenn der aktuelle Zeitabstand (Atn) unterhalb eines Nenn-Zeitabstands (Atnenn) liegt. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Abschaltindikator (An) aus den Zeitabständen (Atn) über eine Folge erfasster Aufweck-Bedienereignisse (Bn), die in dem aktuellen Aufweck- Bedienereignis (Bn) endet, ermittelt wird. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass sich der Abschaltindikator (An) aus der Summe insbesondere gewichteter Zeitabstands-Wertzahlen über eine Folge von erfassten Aufweck- Bedienereignissen (Bn) ergibt, die in dem aktuellen Aufweck-Bedienereignis (B„) endet, vorzugsweise, dass sich die Zeitabstands-Wertzahlen jeweils aus der Differenz aus einem Nenn-Zeitabstand (Atnenn) und dem jeweils ermittelten Zeit- abstand (Atn) ergeben, oder, dass die Zeitabstands-Wertzahlen die ermittelten Zeitabstände (Atn) selbst sind. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Wichtungsfaktor konstant ist, oder, dass mindestens ein Wichtungsfaktor verän- derlich ist. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschaltindikator (An) iterativ ermittelt wird und dass jede Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses (Bn) einen Iterationsschritt, insbeson- dere einen Summationsschritt zur Bildung der den Abschaltindikator (An) bildenden Summe, bildet. 9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschaltindikator (An) nach Erfassung einer Rücksetz- bedingung auf einen vorbestimmten Wert zurückgesetzt wird, vorzugsweise, dass die Rücksetzbedingung die Aufnahme des Fahrbetriebs, die Authentifizierung des Benutzers, die Entriegelung des Kraftfahrzeugs (1) oder die Erfassung eines vorbestimmten Bedienmusters ist. 10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfindlichkeit der Sensoranordnung (3) in Abhängigkeit von dem Abschaltindikator (An) verändert wird, vorzugsweise, dass die Empfindlichkeit umso höher ist, je weiter der Abschaltindikator (An) von der Abschaltschwelle (S0) entfernt ist. 11. Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bordnetz eine insbesondere als Keyless-Entry- Steuereinheit ausgestaltete Steuereinheit (2) aufweist, wobei die Steuereinheit (2) ausgehend von einem energiesparenden Standby-Modus in einen Betriebs-Modus aufweckbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorbestimmtes Aufweck-Bedienereignis, insbesondere die Annäherung einer Person, mittels einer Sensoranordnung (3) erfassbar ist, dass jedem Aufweck-Bedienereignis (Bn) ein Zeitabstand (Atn) zu dem jeweils vorangegangenen Aufweck-Bedienereignis (Bn-1) zugeordnet ist, dass die Anordnung so getroffen ist, dass bei der Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses (Bn) der zugeordnete Zeitabstand (Atn) ermittelt und in Abhängigkeit von dem Zeitabstand (Atn) die Steuereinheit (2) aufgeweckt oder nicht aufgeweckt wird, dass jedem Aufweck- Bedienereignis (B„) ein Abschaltindikator (An) zugeordnet ist, der bei jeder Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses (Bn) basierend auf dessen Zeitabstand (Atn) ermittelt wird und dass in Abhängigkeit von der Höhe des Abschaltindikators (A„) in Bezug auf eine Abschaltschwelle (S0) die Steuereinheit (2) aufgeweckt oder nicht aufgeweckt wird. 12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufwecken der Steuereinheit (2) einen funkbasierten Authentifizierungsdialog mit einem Funkschlüssel (4) des Benutzers auslöst, und, vorzugsweise, dass das Kraftfahrzeug (1) eine Tür oder Klappe, insbesondere eine Heckklappe (6), aufweist, der ein Tür- oder Klappenantrieb (10) zugeordnet ist, und dass nach erfolgreichem Authentifizierungsdialog und ggf. nach der Erfassung eines wieteren Bedienereignisses durch die Sensoranordnung (3) eine Klappe, insbesondere Heckklappe (6), des Kraftfahrzeugs (1) motorisch geöffnet wird. |
eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den Betrieb des elektrischen Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz, insbesondere zur Durchführung dieses Verfahrens, gemäß Anspruch 11.
Die elektrischen Bordnetze heutiger Kraftfahrzeuge sind mit einer Vielzahl elektrischer Verbraucher ausgestattet, die zu einem erheblichen Teil der Realisierung von Komfortfunktionen dienen. Der Energieverbrauch solcher Bordnetze kann je nach Verbraucher auch im Standbetrieb beträchtlich sein, was im ungünstigsten Fall zu einem vollständigen Entladen der Fahrzeugbatterie führen kann. Dabei spielt neben dem Energieverbrauch der einzelnen elektrischen Verbraucher der Energieverbrauch des Bussystems des Bordnetzes eine besondere Rolle. Heutige Bussysteme sind nämlich in der Regel so ausgelegt, dass das Aufwecken eines Verbrauchers mit dem Aufwecken des gesamten Bussystems einhergeht, was den Energieverbrauch signifikant erhöht.
Eine der obigen Komfortfunktionen ist die sogenannte„Keyless-Entry-Funktion". Den bekannten Keyless-Entry- Systemen ist gemeinsam, dass ein insbesondere funkbasierter Authentifizierungsdialog zwischen einer kraftfahr- zeugseitigen Keyless-Entry- Steuereinheit und einem benutzersei tigen Funkschlüssel o. dgl. vorgesehen ist, um die Zugangsberechtigung des Benutzers zu überprüfen. Nach erfolgreichem Authentifizierungsdialog und gegebenenfalls weiteren Bedienereignissen wird das Kraftfahrzeug entriegelt und/oder, je nach Auslegung, ggf. eine Klappe o. dgl. motorisch betätigt.
Eine bekannte Anordnung mit Keyless-Entry-Funktion (DE 103 33 894 AI) sieht vor, dass die Keyless-Entry- Steuereinheit permanent oder zyklisch abfragt, ob ein Funkschlüssel für den Authentifizierungsdialog vorhanden ist. Da dies mit einem entsprechend permanenten oder zyklischen Entladen der Fahrzeugbatterie verbunden ist, wird dort vorgeschlagen, für die Keyless-Entry-Funktion einen zusätzlichen Energiespeicher vorzusehen.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Zur Reduzierung des Energieverbrauchs des Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs wurde auch vorgeschlagen, die Steuereinheit zeitweise zumindest zum Teil in einen energiesparenden Standby-Modus zu überführen und situationsgerecht in einen Betriebs-Modus aufzuwecken (DE 10 2004 027 541 AI). Eine Herausforderung bei diesem Verfahren, das den Ausgangspunkt für die vorliegende Erfindung darstellt, ist das korrekte Schalten zwischen dem Standby-Modus und dem Betriebsmodus, nämlich derart, dass weder eine Beeinträchtigung der jeweils gewünschten Funktion noch eine Anfälligkeit gegenüber äußeren Einflüssen oder Mißbrauch gegeben ist.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren für den Betrieb des Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs derart weiterzubilden, dass die Überführung der Steuereinheit in den Standby-Modus und den Betriebs-Modus ohne funktionale Beeinträchtigung und mit hoher Robustheit gegenüber äußeren Einflüssen oder Mißbrauch erfolgt.
Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst, dass ein vorbestimmtes Aufweck-Bedienereignis, insbesondere die Annäherung einer Person, mittels einer Sensoranordnung erfasst wird. Dies ermöglicht grundsätzlich ein für den Benutzer unmerkliches, situationsbedingtes Aufwecken der Steuereinheit.
Allerdings besteht hier die Gefahr, dass versehentlich oder durch Mißbrauch Aufweck-Bedienereignisse "erzeugt" und von der Sensoranordnung erfasst werden können. Ein Beispiel hierfür sind spielende Kinder, die das obige Aufweck- Bedienereignis mehrfach wiederholen, so dass die Steuereinheit und im Ergebnis auch das Bussystem des Bordnetzes mehrfach ungewollt aufgeweckt werden. Ahnliches können sich im Wind bewegende Aste o. dgl. bewirken, sofern diese von der Sensoranordnung erfasst werden. Die obigen, äußeren Einflüsse, die fehlerhafterweise als Aufweck-Bedienereignisse erkannt werden, haben gemeinsam, dass sie in kurzen Zeitabständen zur fehlerhaften Erfassung mehrerer Aufweck-Bedienereignissen führen. Die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Steuereinheit tatsächlich aufgeweckt werden soll, lässt sich also an den Zeitabständen zwischen den jeweiligen Aufweck-Bedienereignissen erkennen. Es wird daher vorgeschlagen, dass jedem er- fassten Aufweck-Bedienereignis ein Zeitabstand zu dem jeweils vorangegangenen Aufweck-Bedienereignis zugeordnet wird, der bei der Erfassung eines Bedienereignisses ermittelt wird. In Abhängigkeit von dem Zeitabstand wird die Steuereinheit schließlich aufgeweckt oder nicht aufgeweckt. Mit der vorschlagsgemäßen Lösung lässt sich das ungewünschte Aufwecken der Steuereinheit aufgrund äußerer Einflüsse in erheblichem Maße reduzieren. Die vorschlagsgemäße Lösung zeigt ein besonders gut handhabbares Verfahren, bei dem jedem Aufweck-Bedienereignis ein bestimmter Wert - Abschaltindikator - zugeordnet ist, der in Bezug auf eine Abschaltschwelle vorgibt, ob die Steuereinheit aufgeweckt oder eben nicht aufgeweckt werden soll. Die vorschlagsgemäße Lösung gewährleistet weiter, dass insbesondere geringe Zeitabstände zu einer Änderung des Abschaltindikators in Richtung der Abschaltschwelle führen und dass diese Änderung umso größer ist, je kleiner der aktuelle Zeitabstand ist. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass bei normalbe- triebsgemäßer Bedienung mehrere Aufweck-Bedienereignisse, die in kurzen Zeitabständen aufeinanderfolgen, sehr unwahrscheinlich sind.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 bis 8 betreffen die Ermittlung des Abschaltindikators aus den Zeitabständen über eine Folge erfasster Aufweck-Bedienereignisse. Damit lässt sich die Höhe des Ab- schaltindikators in Abhängigkeit von den Zeitabständen einer Folge vorangegangener Aufweck-Bedienereignisse steuern.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das obige Problem bei einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 1 gelöst.
Wesentlich ist auch hier, dass die Anordnung, insbesondere das elektrische Bordnetz des Kraftfahrzeugs, so getroffen ist, dass bei der Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses der zugeordnete Zeitabstand ermittelt und in Abhängigkeit von dem Zeitabstand die Steuereinheit aufgeweckt oder eben nicht aufgeweckt wird. Zur Erläuterung dieser weiteren Lehre darf auf alle das vorschlagsgemäße Verfahren betreffenden Ausführungen verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 den Heckbereich eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugs zur
Durchfuhrung des vorschlagsgemäßen Verfahrens und
Fig. 2 einen beispielhaften zeitlichen Verlauf des Abschaltindikators nach dem vorschlagsgemäßen Verfahren. Das vorschlagsgemäße Verfahren beschreibt den Betrieb des elektrischen Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Steuereinheit 2, die hier und vorzugsweise als Keyless-Entry- Steuereinheit ausgestaltet ist. Eine solche Keyless- Entry- Steuereinheit 2 umfasst alle Komponenten, die für die Umsetzung eines Authentifizierungsdialogs erforderlich sind.
Der Begriff„Steuereinheit" ist hier weit zu verstehen und kann auch lediglich Teile einer in sich abgeschlossenen Steuerung umfassen. Wesentlich ist dabei, dass die Steuereinheit 2 ausgehend von einem energiesparenden Standby-Modus in einen Betriebs-Modus aufweckbar ist. Bei dem Standby-Modus kann es sich auch schlicht um den ausgeschalteten Zustand der Steuereinheit 2 handeln. Im Falle der Keyless-Entry- Steuereinheit bedeutet das Aufwecken in den Betriebs- Modus in der Regel, dass der Authentifizierungs-Dialog gestartet wird.
Der Steuereinheit 2 ist ein vorbestimmtes Aufweck-Bedienereignis B zuge- ordnet, das mittels einer Sensoranordnung 3 erfasst wird und das bei bestimmten Randbedingungen das Aufwecken der Steuereinheit 2 bewirken kann. Bei dem Aufweck-Bedienereignis B kann es sich je nach Auslegung der Sensoranordnung 3 um die Annäherung einer Person, um die Betätigung eines Türgriffs o. dgl. handeln.
Vorliegend ist stets von dem Bedienereignis B n die Rede. Damit ist bei einer Folge durch die Sensoranordnung 3 erfasster Aufweck-Bedienereignisse B das n- te Aufweck-Bedienereignis B gemeint. Wesentlich ist nun, dass jedem Aufweck-Bedienereignis B n ein Zeitabstand At n zu dem jeweils vorangegangenen Aufweck-Bedienereignis B n- i zugeordnet ist. Bei der Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses B n wird der zugeordnete Zeitabstand At n ermittelt, wobei in Abhängigkeit von dem Zeitabstand At„ die Steuereinheit 2 aufgeweckt oder nicht aufgeweckt wird.
Hier und vorzugsweise ist das Bordnetz des Kraftfahrzeugs mit einem Bussystem ausgestattet, das die Anbindung verschiedenster elektrischer Komponenten des Kraftfahrzeugs erlaubt. Vorzugsweise ist auch die Steuereinheit 2 an das Bussystem des Kraftfahrzeugs angebunden. Insoweit sind die in Fig. 1 dargestellten Verbindungen nur schematisch und funktionsorientiert zu verstehen. Tatsächlich sind diese Verbindungen regelmäßig über das Bussystem realisiert. Entsprechend geht mit einem Aufwecken der Steuereinheit 2 ein zumindest teilweises, insbesondere vollständiges Aufwecken des Bussystems einher. Im Hinblick auf den mit dem Aufwecken des Bussystems verbundenen Energiebedarf zeigt sich die Vorteilhaftigkeit des vorschlagsgemäßen Verfahrens besonders deutlich.
Wie oben schon angesprochen, ist die Steuereinheit 2 hier und vorzugsweise als Keyless-Entry-Steuereinheit ausgestaltet. Entsprechend löst das Aufwecken der Steuereinheit 2 einen insbesondere funkbasierten Authentifizierungsdialog mit einem Funkschlüssel 4 des Benutzers aus. Hierfür ist der Steuereinheit 2 eine nicht dargestellte Antennenanordnung zugeordnet, die vorzugsweise in den Tür- außengriffen 5 des Kraftfahrzeugs untergebracht sind.
Nach erfolgreichem Authentifizierungsdialog und gegebenenfalls nach der Er- fassung eines weiteren Bedienereignisses durch die Sensoranordnung 3 wird eine Klappe, hier die Heckklappe 6 des Kraftfahrzeugs 1, motorisch geöffnet. Eine bevorzugte Variante für das weitere Bedienereignis wird weiter unten noch erläutert.
Jedem Aufweck-Bedienereignis B n ist ein bestimmter Wert - Abschaltindikator A n - zugeordnet, der bei jeder Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses B„ basierend auf dessen Zeitabstand At n ermittelt wird, wobei in Abhängigkeit von der Höhe des Abschaltindikators A n in Bezug auf eine Abschaltschwelle S 0 die Steuereinheit 2 in obigem Sinne aufgeweckt oder eben nicht aufgeweckt wird.
Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Verlauf des Abschaltindikators A n bei insgesamt fünf Aufweck-Bedienereignissen B B 5 . Aus dieser Darstellung wird bereits deutlich, dass die Höhe des Abschaltindikators A n - jedenfalls auch - von dem zugeordneten Zeitabstand At n abhängt.
Hier und vorzugsweise ist es vorgesehen, dass aus dem Normalbetrieb heraus bei der Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses B n die Steuereinheit 2 aufgeweckt wird, sofern der Abschaltindikator A n unterhalb der Abschaltschwelle S 0 bleibt. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Verlauf bedeutet dies, dass bei der Erfassung des vierten Aufweck-Bedienereignisses B 4 kein Aufwecken der Steuereinheit 2 mehr erfolgt (Abschaltbetrieb).
In Fig. 2 dargestellt ist auch eine untere Schaltschwelle S u , deren Unterschreiten aus dem Abschaltbetrieb heraus das Aufwecken der Steuereinheit 2 bewirkt. Damit lässt sich im Hinblick auf das Schaltverhalten eine gewisse Hysterese einstellen. Auf die untere Schaltschwelle S u kann bei bestimmten Randbedingungen aber auch verzichtet werden.
In Abhängigkeit von dem aktuellen Zeitabstand At n erfährt der aktuelle Abschaltindikator A n gegenüber dem vorangegangenen Abschaltindikator A n-1 im Normalbetrieb eine Änderung in Richtung der Abschaltschwelle S 0 oder eine Änderung von der der Abschaltschwelle S 0 weg. Gemäß Fig. 2 handelt es sich hier und vorzugsweise bei einer Änderung in Richtung der Abschaltschwelle S 0 um eine Erhöhung des Abschaltindikators A n . Die obige Änderungsrichtung des Abschaltindikators A n hängt wie angesprochen von dem aktuellen Zeitabstand At n ab. Hierfür ist ein Nenn-Zeitabstand At nenn definiert, der beispielsweise auf den durchschnittlichen Zeitabstand At n im Normalbetrieb zurückgeht. Liegt nun der aktuelle Zeitabstand At n unterhalb des Nenn-Zeitabstands At nenn , so geht die Erfassung des Aufweck-Bedienereignisses B n mit einiger Wahrscheinlichkeit auf ein ungewünschtes Aufweck-Bedienereignis zurück, so dass der Abschaltindikator A n in Richtung der Abschaltschwelle S 0 geändert, hier erhöht wird. Andernfalls wird der Abschaltindikator A n entsprechend reduziert. Bei dem Nenn-Zeitabstand At nenn kann es sich auch um eine Variable handeln, die in regelmässigen Abständen insbesondere automatisch verändert, insbesondere an das Benutzungs verhalten des aktuellen Benutzers angepasst, wird.
Es lässt sich der Darstellung in Fig. 2 auch die Tatsache entnehmen, dass eine Änderung des aktuellen Abschaltindikators A n gegenüber dem vorangegangenen Abschaltindikator A n-1 in Richtung der Abschaltschwelle S 0 umso größer ist, je kleiner der aktuelle Zeitabstand At n ist. In Fig. 2 zeigt sich dies beispielsweise in einem Vergleich des Aufweck-Bedienereignisses B 2 und des Aufweck-Bedienereignisses B 3 . Dem Aufweck-Bedienereignis B 2 ist der Zeitabstand At 2 und dem Aufweck-Bedienereignis B 3 ist der Zeitabstand At 3 zugeordnet. Da der Zeitabstand At 2 größer ist als der Zeitabstand At 3 , ist die Änderung des Abschaltindikators A n im Zeitpunkt t 2 kleiner als im Zeitpunkt t 3 . Dies bedeutet nichts anderes, als dass der Abschaltindikator A n im Falle kurzer Zeitabstände At n in wenigen Aufweck-Bedienereignissen B n die Abschaltschwelle S 0 erreicht, so dass die Fahrzeugbatterie durch diese mit einiger Wahrscheinlichkeit fehlerhafte Erfassung nur gering belastet wird.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass der Abschaltindikator A n aus den Zeitabständen At n über eine Folge erfasster Aufweck-Bedienereignisse B n , die in dem aktuellen Aufweck-Bedienereignis B n endet, ermittelt wird.
Vorzugsweise ergibt sich der Abschaltindikator A n aus der Summe gewichteter Zeitabstands- Wertzahlen über eine oben angesprochene Folge von erfassten Aufweck-Bedienereignissen B n , die in dem aktuellen Aufweck-Bedienereignis B n endet. Dabei kann es vorgesehen sein, dass sich die Zeitabstands- Wertzahlen jeweils aus der Differenz aus dem Nenn-Zeitabstand Δί ηβηη und dem jeweils ermittelten Zeitabstand At n ergeben, oder, dass die Zeitabstands- Wertzahlen die ermittelten Zeitabstände At n selbst sind. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ergibt sich für die Beschreibung des Abschaltindikators A n die folgende mathematische Funktion:
Nach der obigen Definition des Abschaltindikators A n handelt es sich bei den Zeitabstands- Wertzahlen jeweils um die Differenz aus dem Nenn-Zeitabstand At nenn und dem jeweils ermittelten Zeitabstand At n . Dieser Zeitabstands- Wertzahl ist der optionale Wichtungsfaktor a A BST zugeordnet, bei dem es sich um einen konstanten Faktor, um eine Funktion von dem jeweiligen Zeitabstand At n o. dgl. handeln kann. Ganz allgemein können die den Zeitabstands- Wertzahlen zugeordneten Wichtungsfaktoren konstant oder aber veränderlich vorgesehen sein.
Ein weiterer optional vorgesehener Wichtungsfaktor a S TNDz ist ein Wichtungsfaktor für die Standzeit T n des Kraftfahrzeugs, die insbesondere dem Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt des Abstellens des Kraftfahrzeugs 1 und dem Zeitpunkt des aktuellen Aufweck-Bedienereignisses B n entspricht. Alternativ zu der Standzeit T n kann hier auch der Zeitraum der Busruhe auf dem der Steuereinheit 2 zugeordneten Bus Anwendung finden.
Bei dem Wichtungsfaktor asTNDz kann es sich wieder um einen konstanten Faktor, oder aber um eine Funktion von der Standzeit, von dem Zeitabstand At n o. dgl. handeln.
Es lässt sich der obigen mathematischen Funktion für den Abschaltindikator A n die Tatsache entnehmen, dass der Abschaltindikator A„ ohne weiteres iterativ ermittelt werden kann, indem jede Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses B n einen Iterationsschritt, insbesondere einen obigen Summationsschritt zur Bildung der den Abschaltindikator A n bildenden Summe, bildet. Dabei wird bei je- der Erfassung eines Aufweck-Bedienereignisses B n der aktuelle Abschaltindikator A n durch eine weiter oben angesprochene Änderung des vorangegangenen Abschaltindikators A n-1 gebildet. Dies lässt sich besonders einfach umsetzen. Denkbar ist aber auch, dass die Zeitabstände At n der in Rede stehenden Folge von Aufweck-Bedienereignissen B n gespeichert und die obige Summe bei jeder neuen Erfassung entsprechend neu berechnet wird.
Mit dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist es möglich, auf eine voraussichtlich fehlerhafte Erfassung von versehentlich oder mißbräuchlich erzeugten Aufweck- Bedienereignissen schnell zu reagieren, indem das Aufwecken der Steuereinheit 2 nach nur wenigen erfassten Aufweck-Bedienereignissen B n unterbunden wird. Bei anschließendem normalbetriebsgemässen Gebrauch stellt sich bei entsprechender Auslegung auch der Normalbetrieb zügig ein. In manchen Fällen wird es aber notwendig sein, aus dem Abschaltbetrieb heraus vorzugsweise ohne jede Verzögerung wieder in den Normalbetrieb übergehen zu können. Dies lässt sich u.a. dadurch erreichen, dass der Abschaltindikator A n nach Erfassung einer vorbestimmten Rücksetzbedingung auf einen vorbestimmten Wert zurückgesetzt wird.
Beispielsweise handelt es sich bei der obigen Rücksetzbedingung um die Aufnahme des Fahrbetriebs, um die erfolgreiche Authentifizierung des Benutzers, um die Entriegelung des Kraftfahrzeugs oder um die Erfassung eines vorbestimmten Bedienmusters. Ein solches vorbestimmtes Bedienmuster könnte bei- spielsweise in zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Aufweck-Bedienereignissen B n bestehen. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass der Nutzer nach einer ersten, erfolglosen Durchführung eines Aufweck-Bedienereignisses B n reflexartig ein zweites Aufweck-Bedienereignis B n durchführen wird. Dieses Bedienmuster mit genau zwei aufeinanderfolgenden Aufweck-Bedienereignissen B n lässt sich ohne weiteres steuerungstechnisch erfassen. In diesem speziellen Fall wird der Abschaltindikator zurückgesetzt, und nicht, wie oben erläutert, in einem Iterationsschritt neu ermittelt.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt sich wie erläutert der Abschaltbetrieb ein, sobald der Abschaltindikator A n die Schwelle S 0 erreicht. Vorzugsweise ist eine weitere Erhöhung des Abschaltindikators A n aus dem Abschaltbetrieb heraus gesperrt. Damit wird verhindert, dass der Abschaltindikator A„ über einen vorbestimmten Wert ansteigt. Bei einem solchen übermässigen Ansteigen würde ein Erreichen der Schwelle S u in manchen Fällen nämlich ohne einen Rücksetzvorgang kaum mehr möglich sein. Entsprechend ist es vorzugsweise auch vorgesehen, dass der Abschaltindikator A n einen vorbestimmten Wert nicht unterschreitet.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung, mit der die Wahrscheinlichkeit des ungewünschten Aufweckens der Steuereinheit 2 weiter reduziert werden kann, ist eine Anpassung der Empfindlichkeit der Sensoranordnung 3 an die Höhe des jeweils ermittelten Abschaltindikators. Vereinfacht lässt sich dies so darstellen:
^empf = ^max ~~ a abind
Die Empfindlichkeit S empf ergibt sich hier aus der Differenz der maximal möglichen Empfindlichkeit S max und dem gewichteten Abschaltindikator. Der Wichtungsfaktor a a bind kann hier ein konstanter Faktor oder eine Funktion von dem Abschaltindikator, dem aktuellen Zeitabstand o. dgl. sein. Wesentlich ist dabei die Tatsache, dass die Empfindlichkeit umso höher ist, je weiter der Abschaltindikator A n von der Abschaltschwelle S 0 entfernt ist.
Es darf darauf hingewiesen werden, dass zahlreiche vorteilhafte Varianten für das Aufweck-Bedienereignis B„ denkbar sind. Dies trifft vor allem auf das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug mit der dortigen Sensoranordnung 3 zu. Die Sensoranordnung 3 weist zwei Elektroden 7, 8 auf, wobei die eine Elektrode 7 nach hinten und die andere Elektrode 8 nach unten gerichtet ist. Damit ist es möglich, Personen und Gegenstände hinter und unter dem Klappenbereich des Kraftfahrzeugs 1 sensorisch zu erfassen. Beide Elektroden 7, 8 sind mit einer Sensorsteuerung 9 verbunden, die wiederum mit der Steuereinheit 2 verbunden ist. Die Steuereinheit 2 ist hier und vorzugsweise mit einer übergeordneten, nicht dargestellten Kraftfahrzeugsteuerung verbunden. Hinsichtlich der Steuerungsstruktur sind selbstverständlich zahlreiche Varianten denkbar. Das Kraftfahrzeug 1 ist hier und vorzugsweise zusätzlich mit einem Klappenantrieb 10 ausgestattet, der das motorische Öffnen und Schließen der Heckklappe 6 erlaubt.
Die grundsätzliche Bedienungsmethodik bei dem dargestellten Kraftfahrzeug für das Öffnen der Heckklappe 6 kann nun darin bestehen, dass die motorische Betätigung der Heckklappe 6 durch eine von der Sensoranordnung 3 erfasste Fußbewegung des Benutzers ausgelöst wird. Bei dieser Fußbewegung kann es sich beispielsweise um eine Hin-Bewegung oder um eine Hin-/Rückbewegung handeln. Andere Bewegungsarten sind denkbar.
Bevor nun die motorische Betätigung der Heckklappe 6 erfolgt, muss ein oben genanntes Aufweck-Bedienereignis B n erfasst werden, das hier und vorzugsweise den Authentifizierungsdialog startet.
Bei dem Aufweck-Bedienereignis B n kann es sich um die Annäherung des Benutzers an das Kraftfahrzeug 1 handeln, die über die obere Elektrode 7 erfasst werden kann. Dann ist es vorzugsweise so, dass ein oben angesprochenes, weiteres Bedienereignis, beispielsweise eine obige Fußbewegung des Benutzers, die motorische Betätigung der Heckklappe 6 auslöst.
Denkbar ist aber auch, dass die Hin-Bewegung eines Fußes des Benutzers als Aufweck-Bedienereignis B n erfasst wird. Eine solche Hin-Bewegung lässt sich am besten durch eine kombinierte Erfassung durch beide Elektroden 7, 8 bewerkstelligen. Denkbar ist schließlich, dass die Hin- und Rückbewegung eines Fußes des Benutzers, die wiederum am besten durch beide Elektroden 7, 8 erfasst wird, das obige Aufweck-Bedienereignis B n darstellt.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug 1 als solches beansprucht. Das Kraftfahrzeug 1 nach dieser weiteren Lehre ist mit einem elektrischen Bordnetz ausgestattet, das sich insbesondere zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens eignet.
Das Bordnetz weist eine oben angesprochene und insbesondere als Keyless- Entry- Steuereinheit ausgestaltete Steuereinheit 2 auf, wobei die Steuereinheit 2 ausgehend von einem energiesparenden Standby-Modus in einen Betriebs- Modus aufweckbar ist und wobei ein vorbestimmtes Aufweck-Bedienereignis B n , insbesondere die Annäherung einer Person, mittels einer Sensoranordnung 3 erfassbar ist.
Nach der weiteren Lehre ist es in Übereinstimmung mit dem vorschlagsgemäßen Verfahren so, dass jedem Aufweck-Bedienereignis B n ein Zeitabstand At n zu dem jeweils vorangegangenen Aufweck-Bedienereignis B n- i zugeordnet ist und dass die Anordnung so getroffen ist, dass bei der Erfassung eines Aufweck- Bedienereignisses B n der zugeordnete Zeitabstand At n ermittelt und in Abhängigkeit von dem Zeitabstand At n die Steuereinheit 2 aufgeweckt oder nicht aufgeweckt wird.
In bevorzugter Ausgestaltung löst das Aufwecken der Steuereinheit 2 einen funkbasierten Authentifizierungsdialog mit einem Funkschlüssel 4 des Benutzers aus. In weiter bevorzugter Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug 1 eine Tür oder Klappe, insbesondere eine Heckklappe 6, auf, der ein Tür- oder Klappenantrieb 10 zugeordnet ist. Nach erfolgreichem Authentifizierungsdialog und gegebenenfalls nach Erfassung eines weiteren Bedienereignisses B n durch die Sensoranordnung 3 wird die Heckklappe 6 des Kraftfahrzeugs 1 motorisch geöffnet.
Alle obigen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren, die geeignet sind, das Kraftfahrzeug 1 nach dieser weiteren Lehre zu beschreiben, darf verwiesen werden.