Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Bremse eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem elektronischen Bremssignalgeber gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeugsteuergerät, insbesondere ein Bremssteuergerät, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 17. Schließlich betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit wenigstens einem Bremssignalgeber und mit wenigstens einem Bremssteuergerät als Fahrzeugsteuergerät gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 19.

Die komplexen Steuerungs- und Regelungsvorgänge in elektronischen Bremssystemen (EBS) von Fahrzeugen werden üblicherweise mit Hilfe entsprechender Bremssteuergeräte vorgenommen. Die hier in Rede stehenden Bremssysteme sind üblicherweise für schwerere Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, Busse und ähnlichen als pneumatischen Bremssystem ausgebildet.

Neben der Regelung des Bremsdrucks zur Durchführung eines Bremsvorgangs sind in modernen elektronischen Bremssystemen in der Regel zumindest Antiblockiersysteme (ABS) und andere Sicherheits- und Komfortfunktionen vorhanden. Bei einem derartigen ABS-System wird, wie bei anderen Bremssystemen auch, eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer als Bremsanforderung in einen entsprechenden Bremsdruck umgesetzt. Um nunmehr Funktionen, wie insbesondere das ABS, realisieren zu können, ist es erforderlich, dass das Bremssteuergerät Informationen über relevante Daten erhält, wie insbesondere den anliegenden Bremsdruck.

Typischerweise kann dazu eine Messung der durch den Fahrer verursachten Auslenkung eines Bremspedals als Bremssignalgeber erfolgen. Dieser Messwert wird an das Bremssteuergerät weitergegeben. Die Übertragung des Bremssignals erfolgt dabei typischerweise als Tastverhältnis beziehungsweise pulsweitenmoduliertes Signal (PWM) auf einer Trägerfrequenz. Die einzustellende Bremskraft ergibt sich damit aus der Stellung des Bremssignalgebers. Sie wird dann als Bremssignal zum Bremssteuergerät übertragen.

Nachteilig an den bekannten Verfahren ist, dass geringe Auslenkungen des Bremssignalgebers praktisch kaum detektierbar sind beziehungsweise noch keinen nennenswerten Bremsdruck zur Folge haben. Damit kann es insbesondere zu Beginn eines vom Fahrer eingeleiteten Bremsvorgangs zu Verzögerungen bei der Verarbeitung der Bremsanforderung kommen. Darüber hinaus kann bei den bekannten Verfahren lediglich eine Information zur Betätigung des Bremssignalgebers übertragen werden kann, nämlich entweder die Auslenkung des Bremssignalgebers oder der Druck beziehungsweise die Geschwindigkeit der Betätigung.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, die genannten Nachteile zu beseitigen. Insbesondere soll eine Messung und Übertragung sowohl eine Bremsanforderung durch den Fahrer als auch den angeforderten Bremsdruck beziehungsweise die Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals an das Bremssteuergerät übermittelt werden.

Ein Verfahren zum Betrieb einer Bremse eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem elektronischen Bremssignalgeber gemäß Anspruch 1 löst diese Aufgabe. Es ist demnach ein Verfahren zum Betrieb einer Bremse eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit wenigstens einem elektronischen Bremssignalgeber, insbesondere wenigstens einem Bremspedal, und einem Bremssteuergerät zur Ansteuerung der Bremse aufgrund eines Bremssignals des Bremssignalgebers, wobei das Bremssignal zum Bremssteuergerät übertragen wird. Das Verfahren ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum Bremsdruckwert auch die Bremsanforderung an das Bremssteuergerät übermittelt wird. Damit kann sichergestellt werden, dass sowohl die angefragte Bremskraft beziehungsweise der Bremsdruck eingestellt wird als auch dass die Bremsanforderung beziehungsweise das Bremssignal als solches durch Betätigung des Pedals an das Bremssteuergerät signalisiert wird. Damit lassen sich vorteilhafte Wirkungen, wie beispielsweise eine sofortige Aktivierung eines Bremslichts, vorbereitende Maßnahmen im Bremssystem zur Einleitung des Bremsvorganges und anderes umsetzen. Da das Bremssignal mit dem einzustellenden Bremsdruck vorzugsweise bereits durch den Bremssignalgeber signalisiert wird, kann auch die Bremsanforderung zusätzlich hiermit übertragen werden. Damit wird sichergestellt, dass alle Informationen mit einem einzigen Signal, nämlich dem Bremssignal, übertragen werden. Da Bremssignale in der Regel auch eine bevorzugte Behandlung auf dem Fahrzeugbus erfahren, gilt dies auch für die damit übertragene Bremsanforderung.

Bevorzugt wird die Bremsanforderung mittels des Bremssignals als Tastverhältnis kodiert signalisiert. Eine Kodierung als Tastverhältnis ermöglicht eine Übertragung der Bremsanforderung mittels des Bremssignals. Dazu kann beispielsweise das Vorhandensein oder Fehlern eines Tastverhältnisses oder auch eine Variation des Tastverhältnisses dienen.

Vorzugsweise wird die Bremsanforderung mittels des Bremssignals als Frequenzmodulation kodiert signalisiert. Eine Kodierung als Tastverhältnis ermöglicht eine Übertragung der Bremsanforderung mittels des Bremssignals. Dazu kann beispielsweise das Vorhandensein oder Fehlern eines Tastverhältnisses oder auch eine Variation des Tastverhältnisses dienen.

Mittels des Bremssignals wird insbesondere die Auslenkung, weiter bevorzugt die aktuelle Auslenkung, insbesondere die Gesamtauslenkung, des Bremssignalgebers aus dessen Ruhestellung signalisiert. Dies bedeutet, dass die relative Stellung des Bremssignalgebers gegenüber der Ruhestellung ermittelt wird. Ein entsprechender Wert hierfür, vorzugsweise ein digitales Signal, wird dann mittels des Bremssignals an das Bremssteuergerät übertragen. Damit kann eine entsprechende Berechnung und Einstellung des Bremsdruckwertes vorgenommen werden.

Eine Signalisierung sowohl der Bremsanforderung beziehungsweise der Betätigung des Bremssignalgebers als auch des Bremsdruckwertes erfolgt mittels des Bremssignals. Diese Signalisierung kann vorzugsweise gleichzeitig erfolgen. Damit werden alle Informationen über ein Signal übertragen, nämlich über das Bremssignal. Somit ist es nicht erforderlich, zwei unterschiedliche Signale auszuwerten. Die Information ist bereits vollständig in dem einen Bremssignal vorhanden.

Vorzugsweise wird die einzustellende Bremskraft, insbesondere der Bremsdruckwert anhand der Stellung des Bremssignalgebers ermittelt und/oder signalisiert. Bereits eine leichte Betätigung des Bremssignalgebers ohne nennenswerte Bremsdruckanforderung kann damit an das Bremssteuergerät signalisiert werden. Damit wird die direkte Umsetzung jeglicher Betätigung eines Pedals, einer Schalteranordnung, eines Handgriffs oder ähnliches an das Steuergerät zur Signalisierung der Bremsanforderung übertragen. Gegebenenfalls können hierfür auch statt des klassischen Bremssignalgebers andere Komponenten in Betracht kommen. Beispielsweise lassen sich Abstandsensoren oder ähnliches zur Ermittlung einer Bremsanforderung heranziehen.

Weiter bevorzugt ist das Bremssignal auf eine Trägerfrequenz aufmoduliert. Hiermit kann eine einfache und sichere Übertragung und Detektierung des Signals erfolgen. Insbesondere wird eine Kodierung von Messwerten, wie beispielsweise eines Pedaldrucks oder -hubs, damit ermöglicht.

Besonders bevorzugt wird die Trägerfrequenz des Bremssignals bei und/oder während der Betätigung des Bremssignalgebers verändert. Diese Veränderung kann insbesondere abhängig vom Ausmaß der Betätigung des Bremssignalgebers sein. Vorzugsweise kann ein proportionaler Zusammenhang zwischen Betätigung des Bremssignalgebers und Änderung der Trägerfrequenz vorgenommen werden. Damit wird die Betätigung des Bremssignalgebers zusätzlich auf das Bremssignal aufmoduliert. Eine Messung der Änderung der Trägerfrequenz ist dabei auf einfache Weise zusätzlich zu einem eventuellen Tastverhältnis möglich. Zur Veränderung der Trägerfrequenz kann die Periodendauer beziehungsweise die Zykluszeit des periodischen Signals der Trägerfrequenz variiert werden. Insbesondere kann dazu ein Offset auf die jeweilige Zykluszeit addiert werden oder von dieser abgezogen werden.

Vorzugsweise wird die Trägerfrequenz des Bremssignals abhängig vom Ausmaß oder der Geschwindigkeit der Betätigung des Bremssignalgebers verändert. Insbesondere erfolgt diese Veränderung kontinuierlich. Somit kann zusätzlich eine Abhängigkeit der Trägerfrequenz des Bremssignals von der Betätigung des Bremssignalgebers vorgesehen sein. Das Bremssteuergerät kann damit auch das Ausmaß oder die Geschwindigkeit der Betätigung ermitteln.

Die Trägerfrequenz des Bremssignals wird abhängig vom Ausmaß der Betätigung des Bremssignalgebers vorzugsweise linear oder logarithmisch verändert. Beides kann sich aufgrund der üblicherweise linearen Bewegung des Bremssignalgebers in typischen Fahrzeugsystemen anbieten. Damit wird in jedem eine optimale Ausnutzung der Auflösung der entsprechenden Messvorrichtung sichergestellt. Außerdem ist die Auswertung dementsprechend auf einfache Weise möglich.

Die Frequenz des Trägersignals wird bei Betätigung des Bremspedals um bis zu 50% verändert. Vorzugsweise liegt die Veränderung im Bereich zwischen 5% und 50%. Besonders bevorzugt liegt die Veränderung im Bereich von bis zu 10%. Derartige Änderungen der Frequenz lassen sich einerseits gut messen. Andererseits kann eine minimale Frequenzverschiebung als Offset bei jeglicher Betätigung zur sicheren Signalisierung der Bremsanforderung vorgesehen sein. Damit wird durch einen Frequenzsprung bei bereits geringer Betätigung eine sichere Signalisierung erreicht. Im Übrigen kann die Signalisierung durch eine proportionale, lineare oder auch beliebige andere Veränderung der Trägerfrequenz signalisiert werden.

Besonders bevorzugt wird die Trägerfrequenz des Bremssignals bei Betätigung des Bremssignalgebers verändert. Damit wird sichergestellt, dass das oben beschriebene Aufmodulieren des Bremssignals auf eine Trägerfrequenz bei Betätigung des Bremssignalgebers entsprechende Messwerte übertragen kann.

Weiter bevorzugt wird die Trägerfrequenz des Bremssignals bei Aktivierung des Bremssignalgebers erhöht. Umgekehrt wird die Trägerfrequenz bei Deaktivierung des Bremssignalgebers vorzugsweise erniedrigt. Somit kann ein direktes Verhältnis zwischen Betätigung des Bremssignalgebers und zugeordnetem Messwert erreicht werden. Besonders bevorzugt kann die Betätigung des Bremssignalgebers mittels des Sensors zur Ermittlung des Ausmaßes der Betätigung festgestellt und signalisiert werden. Dies bedeutet, dass sowohl die Betätigung des Bremssignalgebers als solches als auch dessen Ausmaß und/oder dessen Geschwindigkeit mit demselben Sensor ermittelt werden. Lediglich die Übertragung an das Bremssteuergerät erfolgt gegebenenfalls auf unterschiedlichem Wege, vorzugsweise der Bremsanforderung als solches einerseits und des Ausmaßes der Betätigung des Bremssignalgebers andererseits. Einerseits wird ein Tastverhältnis eingestellt und andererseits eine Änderung der Trägerfrequenz.

Alternativ kann die Betätigung des Bremssignalgebers mittels eines separaten Sensors eines vom Sensor zur Ermittlung des Bremsdruckes separaten Sensors Festgestellten signalisiert werden. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein zusätzlicher Schalter oder ähnliches die Bremsanforderung als solches detektiert und signalisiert. Das Ausmaß der Betätigung des Bremssignalgebers kann dann über einen weiteren, insbesondere bekannten Sensor erfolgen. Somit können unterschiedliche Sensoren beziehungsweise Messwertgeber die entsprechenden Signale erzeugen. Dies bietet unter anderem den Vorteil, dass ein Ausfall eines der Sensoren aus Sicherheitsgründen festgestellt werden kann.

Die eingangs genannte Aufgabe wird außerdem gelöst durch ein Fahrzeugsteuergerät mit den Merkmalen des Anspruchs 17. Ein derartiges Fahrzeugsteuergerät, insbesondere ein Bremssteuergerät, ist dabei zur Implementierung des oben beschriebenen Verfahrens ausgebildet. Es zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Bremsanforderung zusätzlich zum Bremsdruckwert vom Bremssteuergerät ermittelt wird. Die übrigen besonderen Ausführungen der Erfindung werden insbesondere oben beschrieben.

Weiter bevorzugt ist als Bremssignalgeber wenigstens ein Bremspedal und/oder ein Bremshebel vorgesehen. Mit Hilfe dieses Bremssignalgebers kann die Bremsanforderung wie auch gegebenenfalls der Bremsdruck vom Fahrer vorgegeben werden. Die eingangs genannte Aufgabe wird schließlich außerdem gelöst durch ein Fahrzeug gemäß Anspruch 19 mit wenigstens einem Bremssignalgeber und wenigstens einem Bremssteuergerät als Fahrzeugsteuergerät gemäß obigen Beschreibungen.

Weitere bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Außerdem sind darüber hinaus gehende Kombinationen von Merkmalen aus den obigen Beschreibungen und/oder den Ansprüchen möglich, sofern diese technisch sinnvoll sind.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben. In dieser zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, das den Bremsdruck gegenüber dem Pedaldruck zeigt,

Fig. 2 ein Diagramm gemäß Fig. 1 mit zusätzlich aufgetragener Frequenzverschiebung abhängig vom Pedaldruck,

Fig. 3 ein Diagramm zur Darstellung einer Pulsweitenmodulation, und

Fig. 4 ein Diagramm des Bremsdrucks gegenüber dem Pedaldruck zur Signalisierung der Bremslicht-Information.

Bei den in den aktuellen Fahrzeugen eingebauten Bremssystemen handelt es sich um elektronische Bremssysteme (EBS). Bei schweren Fahrzeugen, wie insbesondere Lastkraftwagen und Bussen, sind dabei pneumatische Systeme vorherrschend.

Derartige Bremssysteme weisen typischerweise verschiedene Zusatzfunktionen auf. Eine wichtige Zusatzfunktion ist das Antiblockiersystem (ABS). Aber auch andere Zusatzfunktionen, wie beispielsweise Schlingersicherung, Anfahrhilfen und ähnliche Komfortfunktionen sind dabei umgesetzt. Derartige elektronische Bremssysteme weisen zumindest ein Bremssteuergerät auf, das alle wesentlichen Funktionen des Bremssystems kontrolliert. Insbesondere werden die Bremsdrücke der einzelnen Achsen beziehungsweise Räder an den Achsen geregelt. Bei den oben beschriebenen Komfortfunktionen können dann entsprechende Modifikationen der berechneten Bremsdrücke vorgenommen werden, um diesen gerecht zu werden.

Um einen Bremsvorgang einzuleiten, wird typischerweise eine Bremsanforderung des Fahrers des Fahrzeugs ausgewertet. Dies geschieht typischerweise aufgrund einer Betätigung eines Bremssignalgebers durch den Fahrer, wie insbesondere eines Pedals, eines Handgriffs oder ähnlichem. Anhand der Auslenkung des Bremssignalgerbers, wie insbesondere dem Pedaldruck, ermittelt das Bremssteuergerät den erforderlichen Bremsdruck.

Die Übertragung des Pedaldrucks beziehungsweise die Stellung des Pedals wird dazu mittels eines pulsweitenmodulierten Signals (PWM-Signals) vom Bremssignalgeber zum Bremssteuergerät übertragen. Hierzu wird ein entsprechendes Signal auf eine Trägerfrequenz aufmoduliert. Durch Variation der Pulsbreite kann dabei die tatsächliche Pedalauslenkung beziehungsweise der Pedaldruck kodiert zum Bremssteuergerät übertragen werden. Abhängig davon wird dann ein entsprechender Bremsdruck p berechnet und das pneumatische Bremssystem eingeregelt. Somit wird ein entsprechender Bremsvorgang eingeleitet.

In der Fig. 1 ist ein entsprechendes Diagramm des Bremsdrucks p über dem Pedaldruck beziehungsweise der Pedalauslenkung s aufgezeichnet. Der Verlauf der entsprechenden Kurve beziehungsweise des Graphen 10 zeigt einen nahezu sprunghaften Anstieg des Bremsdrucks p im Bereich einer Flanke 1 1 . Bei höheren Pedalauslenkungen s verläuft der Bremsdruck in einem Bereich 12 praktisch linear. Dieser Bereich 12 entspricht gerade dem maximalen Bremsdruck p, der im konkreten System einstellbar ist.

Der Bereich vor dem Anstieg der Flanke 1 1 , also bei kleinen Pedalauslenkungen s, ist in zwei Bereiche 13 und 14 unterteilt. In einem ersten Bereich 13 kann bei Auslenkungen des Bremssignalgebers aus der Ruhestellung zunächst keine Auslenkung detektiert werden. Dies ist dadurch bedingt, dass ein minimaler Umfang der Auslenkung erforderlich ist, um eine sichere Messung, Kodierung, Übertragung und Auswertung durch das Bremssteuergerät zu ermöglichen. Oberhalb eines minimalen Wertes steigt der Bremsdruck p mit flachem Verlauf linear innerhalb des in der Zeichnung gezeigten Bereichs 14 an.

Dieser nichtlineare Verlauf des Bremsdrucks p, der durch den Verlauf des Graphen 10 dargestellt wird, führt dazu, dass eine Detektierung einer Bremsanforderung erst bei einem signifikanten Anstieg des Bremsdrucks p erfolgt. Die Erkennung kann im Stand der Technik noch nicht bei einer nur leichten Betätigung oder am Anfang einer Betätigung des Bremssignalgebers beziehungsweise Bremspedals erfolgen. Vielmehr ist der in der Zeichnung dargestellte Bereich 13 als Offset zu werten, in dem keine Bremsanforderung erkannt werden kann. Dieser hat dann eine entsprechende Verzögerung auch bei allen übrigen Bremsfunktionen zur Folge, wie beispielsweise bei der Aktivierung von Bremslichtern oder ähnlichem. Dementsprechend ist ein horizontaler Verlauf des Graphen 10 im Bereich 13 gezeigt.

Die Fig. 2 zeigt einen zweiten Graphen 15. Dieser stellt die auf der vertikalen Achse auf der rechten Seite aufgetragene Frequenz über der Pedalauslenkung s an. Der Verlauf des Graphen 15 ist linear mit einem vertikalen Offset der Frequenz im Bereich des Nullpunkts der horizontalen Achse aufgetragen. Dementsprechend kann der gesamte Betätigungsbereich des Bremssignalgebers für eine Detektierung einer Bremsanforderung genutzt werden. Auch bei kleinsten Auslenkungen des Bremssignalgebers im Bereich der Messgenauigkeit erfolgt bereits eine Ausgabe entsprechender Messwerte. Dementsprechend ist der gesamte Bewegungsbereich des Bremssignalgebers für eine Detektierung einer Bremsanforderung durch den Fahrer nutzbar.

Der Graph 15 ist durch ein vertikales Offset auf der vertikalen Achse nach oben verschoben. Dies bedeutet, dass eine minimale Frequenz für das entsprechende Signal angegeben ist. Aufgrund des Offsets bei der Frequenzverschiebung ist die Bremsanforderung in jedem Fall auch gut detektierbar. Bei zunehmender Pedalbetätigung s wird darüber hinaus in diesem Fall die Frequenz des Signals linear verändert. Dies bedeutet, dass die Trägerfrequenz des Bremssignals abhängig von der Betätigung des Bremssignalgebers verändert wird. Es handelt sich hier um eine Erhöhung der Frequenz f mit zunehmender Betätigung s des Bremssignalgebers.

In Fig. 3 ist eine Pulsweitenmodulation (PWM) zur Signalisierung des Bremsdrucks skizziert. Drei Pulse 16 sind in diesem Fall dargestellt. Wie zu erkennen ist, sind die Abstände zwischen den Pulsen 1 6 unterschiedlich groß. Die hier als Pulsabstände 17 und 18 bezeichneten Abstände zeigen exemplarisch, dass eine Betätigung des Bremssignalgebers, also insbesondere des Bremspedals, durch unterschiedliche Pulsabstände 17 beziehungsweise 18 signalisiert wird. Hier ist beispielhaft der kleinere Pulsabstand 17 für die Signalisierung eines unbetätigten Bremssignalgebers dargestellt. Sobald eine Betätigung desselben erfolgt, wird der Abstand der Pulse 1 6 im Rahmen der Pulsweitenmodulation verändert auf den größeren Pulsabstand 18.

Tatsächlich erfolgt die Änderung der Periodendauer zwischen unbetätigtem und betätigtem Bremssignalgeber durch Verwendung eines Offsets, der von der normalen Zykluszeit abgezogen wird. Damit erfolgt eine Verkürzung der Zykluszeit bei unbetätigtem Signalgeber. Sobald der Bremssignalgeber betätigt wird, wird der normale Zyklus eingestellt.

Die Veränderung der Periodendauer beziehungsweise der Zykluszeit entspricht unmittelbar einer Änderung der Frequenz des Signals. In dem bei unbetätigtem Signalgeber die Zykluszeit je um einen Offset verkürzt wird, wird die Frequenz dem Zustand bei betätigtem Bremssignalgeber erhöht. Grundsätzlich ist selbstverständlich auch der umgekehrte Weg möglich, es kann demnach auch eine Erniedrigung der Frequenz vorgenommen werden.

Die Länge der einzelnen Pulse 1 6, die auch als„High-Zeit" bezeichnet wird, wird dabei in der Regel konstant gehalten. Die konstante Dauer der Pulse 16 kann damit vom Bremssteuergerät als Referenz ausgewertet werden. In der Fig. 4 ist ein entsprechendes Diagramm gezeigt, das eine Signalisierung der Pedalbetätigung durch eine Änderung der Periodendauer des Bremssignals vorsieht. Dementsprechend wird bei einer Pedalbetätigung sofort eine Veränderung der Periodendauer und damit der Frequenz des Signals vorgenommen. Hieraus kann das Bremssteuergerät unmittelbar die Bremsanforderung ermitteln. Stattdessen würde dies erst bei einer weiteren Betätigung des Bremssignalgebers erfolgen können, da eine Signalisierung kleiner Auslenkungen praktisch nicht erfassbar ist. Damit wird zum Beispiel eine sofortige Aktivierung eines Bremslichts oder ähnlicher Funktionen ermöglicht. Auch können andere Maßnahmen ergriffen werden, wie bestimmte Schaltvorgänge zur Erhöhung des Bremsdrucks, zur Vorbereitung der Bremsung oder ähnliches.

Bei der üblichen Ausbildung des Bremssignalgebers als Bremspedal erfolgt eine Erfassung der Pedalauslenkung in Schritten. Dies ist durch die digitale Messung vorgegeben. Typischerweise beträgt hier der Wertebereich 8 Bit, also eine Stufung zwischen den Werten 0 und 255. Dabei entspricht jeder Schritt typischerweise einem Unterschied der Auslenkung des Bremssignalgebers um 0,05 mm. Daraus folgt in diesem konkreten Beispiel eine erfassbare Maximalauslenkung von 127,5 mm. Die entsprechenden Werte sind selbstverständlich an die konkreten Ausführungen anpassbar. Insbesondere können größere Schritte oder auch eine höhere oder kleinere Auflösung vorgesehen sein, je nach Erfordernissen der einzelnen Anwendung. Höhere Auflösungen von 1 6 Bit sind ebenso denkbar wie andere Schrittlängen, insbesondere aus dem Bereich zwischen 0,001 mm und 1 mm oder auch 0,01 mm und 0,1 mm.

In Bezug auf das zeitliche Offset erfolgt hier ebenfalls eine Abstufung in 8 Bit, also gleichfalls ein Wertebereich von 0 bis 255. Die einzelnen Schritte entsprechen dabei typischerweise 5 με. Somit kann eine hinreichend genaue Einstellung der einzelnen Werte erfolgen. Signalisierung kann durch ausreichend große Unterschiede sichergestellt werden. Auch hier können höhere oder kleinere Auflösungen verwendet werden, insbesondere 1 6 Bit. Die Zeitabstände lassen sich typischerweise zwischen 0,1 με und 100 με variieren, vorzugsweise zwischen 1 με und 10 με. Um schließlich Falschmessungen zu vermeiden, sollte die hier beschriebenen Funktionen deaktiviert werden, wenn der Weg des Bremssignalgebers auf Null gesetzt wurde.