Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Bremsanlage gemäß Oberbegriff von 14.

Es sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen bekannt, welche als Fremdkraftbremsanlagen ausgebildet sind und neben einem muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder, an den Radbremsen hydraulisch angeschlossen sind und der Druck und Volumen zum Betätigen von Radbremsen bereitstellt, eine weitere, elektrisch steuerbare Druck- und Volumenbereitstel ^¬ lungseinrichtung umfassen, die in einer „Brake-by-wire"- Betriebsart die Radbremsen ansteuert. Bei Ausfall der elektrisch steuerbaren Druck- und Volumenbereitstellungseinrichtung erfolgt eine Betätigung der Radbremsen allein durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers (Rückfallbe ^¬ triebsart) .

Aus der internationalen Patentanmeldung WO 2011/029812 AI ist eine „Brake-by-wire"-Bremsanlage mit einem

bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, einem Wegsimulator und einer Druckbereitstellungseinrichtung bekannt. Die Radbremsen werden in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart durch die Druckbereitstellungseinrichtung mit Druck beaufschlagt. In einer Rückfallbetriebsart werden die Radbremsen mittels des Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinders mit Druck beaufschlagt. In der Anmeldung werden keine näheren Ausführungen dazu gemacht, wie ein Übergang zwischen der Rückfallbetriebsart und der „Brake-by-wire"-Betriebsart durchgeführt werden soll.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bereitzustellen, wel ^¬ ches/welche dem Fahrzeugführer einen komfortablen Übergang von einer Rückfallbetriebsart in eine „Brake-by-wire"- Betriebsart bereitstellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren ge ^¬ mäß Anspruch 1 und eine Bremsanlage gemäß Anspruch 14 ge ^¬ löst.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass neben einem ersten Betriebsmodus der Bremsanlage, in welchem ein Brems- kreisdruckleitungsabschnitt mit dem Druck des Hauptbremszy ^¬ linders beaufschlagt wird, und einem zweiten Betriebsmodus, in welchem der Bremskreisdruckleitungsabschnitt mit einem Druck der Druckbereitstellungseinrichtung gemäß einer ersten vorgegebenen Beziehung beaufschlagt wird, ein dritter Betriebsmodus vorgesehen ist, in welchem der Bremskreis- druckleitungsabschnitt mit einem Druck der Druckbereit ^¬ stellungseinrichtung gemäß einer zweiten vorgegebenen Beziehung beaufschlagt wird, wobei bei Vorliegen einer vorge ^¬ gebenen Bedingung während des ersten Betriebsmodus ein Übergang aus dem ersten Betriebsmodus in den dritten Betriebsmodus durchgeführt wird. Ein Vorteil des Verfahrens bzw. der Bremsanlage liegt da ^¬ rin, dass dem Fahrzeugführer im Falle eines Neustarts der Bremsanlage bei betätigtem Bremspedal ein möglichst gleich ^¬ bleibendes Bremspedalgefühl bereitgestellt wird. Weiterhin wird nach dem Neustart der Bremsanlage möglichst schnell eine Bremskraftverstärkungsfunktion bereitgestellt.

Bevorzugt ist die vorgegebene Bedingung ein Starten oder Neustarten oder Aktivieren der Bremsanlage während einer Betätigung des Bremspedals.

Die Bremsanlage umfasst eine erste Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer einen Betätigungsweg des Bremspedals charakterisierenden ersten Messgröße und eine zweite Erfas ^¬ sungseinrichtung zur Erfassung einer einen Druck des Hauptbremszylinders charakterisierenden zweiten Messgröße.

Dabei wird bevorzugt eine Betätigung des Bremspedals er ^¬ kannt, wenn zumindest die erste Messgröße, welche einen Be ^¬ tätigungsweg des Bremspedals charakterisiert, größer oder gleich einem vorgegebenen ersten Betätigungsschwellenwert ist. Hierdurch wird verhindert, dass bei einer geringen Be ^¬ tätigung des Bremspedals, wenn eine signifikante Beeinflus ^¬ sung des Bremspedalgefühls nicht zu erwarten ist, der Über ^¬ gang in den dritten Betriebsmodus durchgeführt wird.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei dem Übergang aus dem ersten Betriebsmo ^¬ dus in den dritten Betriebsmodus zunächst der Druck in der Druckbereitstellungseinrichtung auf den aktuellen Wert des Druckes des Hauptbremszylinders eingestellt. Durch diesen Druckangleichvorgang wird sichergestellt, dass beim Ein- tritt in den dritten Betriebsmodus ein komfortabler Übergang und keine Änderungen der Radbremsdrücke erfolgen.

Um den vom Fahrzeugführer durch die Bremspedalbetätigung in dem ersten Betriebsmodus bereits eingestellten Bremsdruck berücksichtigen zu können, wird bevorzugt der Wert der zweiten Messgröße, und besonders bevorzugt auch der Wert der ersten Messgröße, welcher bei oder einen vorgegebenen Zeitschwellenwert vor Eintritt in den dritten Betriebsmodus vorliegt, gespeichert.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird in dem dritten Betriebsmodus der Druck der Druckbereitstellungseinrichtung unter Berücksichtigung des gespeicherten Wertes der zweite Messgröße, bzw. besonders bevorzugt der gespeicherten Werte von erster und zweiter Messgröße, bestimmt. Hierdurch wird insbesondere beim Eintritt in den dritten Betriebsmodus ein sprungfreier Verlauf des Druckes in der Druckbereitstel ^¬ lungseinrichtung erreicht.

Bevorzugt wird zum Eintritt in den dritten Betriebsmodus der Hauptbremszylinder von dem Bremskreisdruckleitungsab- schnitt getrennt und die Druckbereitstellungseinrichtung mit dem Bremskreisdruckleitungsabschnitt verbunden.

Der Eintritt in den dritten Betriebsmodus wird bevorzugt erst durchgeführt, nachdem der Druck in der Druckbereits ^¬ tellungseinrichtung auf den Wert des Druckes des Haupt ^¬ bremszylinders eingestellt ist, um Rückwirkungen auf das Bremspedal möglichst gering zu halten. Besonders bevorzugt wird der Eintritt in den dritten Betriebsmodus erst durch ^¬ geführt, wenn zusätzlich die Werte der ersten und zweiten Messgröße, welche bei oder einen vorgegebenen Zeitschwel ^¬ lenwert vor Eintritt in den dritten Betriebsmodus vorlie ^¬ gen, gespeichert wurden, um diese Werte im dritten Be ^¬ triebsmodus heranziehen zu können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird beim Eintritt in den dritten Betriebs ^¬ modus die Simulationseinrichtung zugeschaltet, um dem Fahrzeugführer ein bekanntes Bremspedalgefühl zu vermitteln.

Die Simulationseinrichtung wird bevorzugt durch Öffnen eines Simulatorfreigabeventils zugeschaltet, wenn der Wert der zweite Messgröße, welcher bei Eintritt oder einen vor ^¬ gegebenen Zeitschwellenwert vor Eintritt in den dritten Be ^¬ triebsmodus vorliegt, kleiner als ein vorgegebener erster Druckschwellenwert ist, da bei kleinen Wert der zweite Messgröße nur ein geringes Nachgeben des Bremspedals zu er ^¬ warten ist.

Weiterhin ist es bevorzugt, die Simulationseinrichtung durch gesteuertes oder geregeltes Öffnen und Schließen ei ^¬ nes Simulatorfreigabeventils zuzuschalten, wenn der Wert der zweite Messgröße, welcher bei Eintritt oder einen vor ^¬ gegebenen Zeitschwellenwert vor Eintritt in den dritten Be ^¬ triebsmodus vorliegt, größer oder gleich einem vorgegebenen ersten Druckschwellenwert ist. Durch das gesteuerte oder geregelte Öffnen und Schließen des Simulatorfreigabeventils wird ein schnelles und ruckförmiges Nachgeben des Bremspe ^¬ dals unter Einwirkung der Fahrzeugführerfußkraft beim Zu ^¬ schalten der Simulationseinrichtung gemindert. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens bleibt beim Eintritt in den dritten Betriebsmodus und im dritten Betriebsmodus die Simulations ^¬ einrichtung abgeschaltet, wenn der Wert der zweite Messgrö ^¬ ße, welcher bei Eintritt oder einen vorgegebenen Zeitschwellenwert vor Eintritt in den dritten Betriebsmodus vorliegt, größer als ein vorgegebenen zweiter Druckschwellenwert ist. So wird ein durch das Zuschalten der Simulati ^¬ onseinrichtung bei betätigtem Bremspedal verursachtes Nachgeben des Bremspedals vermieden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung handelt es sich bei dem ersten Betriebsmodus der Bremsanlage um ei ^¬ ne Rückfallbetriebsart, bei dem zweiten Betriebsmodus der Bremsanlage um eine erste „Brake-by-wire"-Betriebsart und bei dem dritten Betriebsmodus um eine zweite „Brake-by- wire"-Betriebsart . In dem ersten Betriebsmodus sind beson ^¬ ders bevorzugt alle Ventile der Bremsanlage unbestromt, d.h. in ihrem stromlosen Zustand. Der dritte Betriebsmodus ist besonders bevorzugt ein vorübergehender Betriebsmodus (Übergangszustand), d.h. die Bremsanlage verweilt nur für eine begrenzte zeitliche Dauer in diesem Modus.

Bevorzugt ist die Simulationseinrichtung mittels eines Simulatorfreigabeventils an- und abschaltbar.

Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage für Kraft ^¬ fahrzeuge, die in einer sog. „Brake-by-wire"-Betriebsart (zweiter Betriebsmodus) sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, vorzugsweise in der „Brake-by-wire"-Betriebsart betrieben wird und in mindestens einer Rückfallbetriebsart (erster Betriebsmodus) betrieben werden kann, in der nur der Betrieb durch den Fahrzeugführer möglich ist.

Der Hauptbremszylinder umfasst bevorzugt ein Gehäuse und zwei Kolben, die in dem Gehäuse zwei Druckräume begrenzen, welche zwei Bremskreisen mit je einem Bremskreisdrucklei- tungsabschnitt , an den zumindest eine Radbremse anschließ ^¬ bar oder angeschlossen ist, zugeordnet sind.

Vorteilhafterweise handelt es sich um eine Bremsanlage, bei welcher der Bremskreisdruckleitungsabschnitt , besonders be ^¬ vorzugt jeder Bremskreisdruckleitungsabschnitt , über eine hydraulische Verbindungsleitung mit einem stromlos offenen Trennventil mit dem Hauptbremszylinder und über eine weite ^¬ re hydraulische Verbindungsleitung mit einem stromlos ge ^¬ schlossenen Zuschaltventil mit der Druckbereitstellungseinrichtung verbunden ist.

Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage, bei welcher die Radbremsen in der „Brake-by-wire"-Betriebsart nur von der Druckbereitstellungseinrichtung und in der Rückfall- Betriebsart nur von dem Bremspedal betätigbaren Hauptbrems ^¬ zylinder mit Druck beaufschlagt werden.

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage eine Radbremsdruckmodul tionseinrichtung mit zumindest einem Ventil je Radbremse.

Bei der ersten Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer einen Betätigungsweg des Bremspedals charakterisierenden ersten Messgröße handelt es sich vorteilhafterweise um eine Wegerfassungseinrichtung, die den Betätigungsweg des Bremspedals oder eines mit dem Bremspedal verbundenen Kolbens erfasst .

Bei der zweiten Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer einen Druck des Hauptbremszylinders charakterisierenden zweiten Messgröße handelt es sich vorteilhafterweise um ei ^¬ nen Drucksensor.

Die Erfindung betrifft auch eine Bremsanlage für Kraftfahr ^¬ zeuge, in welcher ein erfindungsgemäßes Verfahren durchge ^¬ führt wird.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.

Es zeigen schematisch

Fig. 1 eine beispielgemäße Bremsanlage,

Fig. 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb einer Bremsanlage,

Fig. 3 eine beispielhafte Bestromung zur Ansteuerung eines Simulatorfreigabeventils, und

Fig. 4 beispielhafte Werte für einen Übergangsskalie ^¬ rungsfaktor .

In Fig. 1 ist eine beispielsgemäße Bremsanlage schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst eine Betätigungsein ^¬ richtung 2, welche mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspe- dals 1 durch einen Fahrzeugführer betätigbar ist, eine elektromechanische Betätigungseinheit 3, welche eine elekt ^¬ risch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 3 darstellt, eine hydraulische Radbremsdruckmodulationseinrich- tung 4 (HCU: hydraulic control unit) , an deren Ausgangsan ^¬ schlüsse Radbremsen 6 angeschlossen sind, und eine elektro ^¬ nische Steuer- und Regeleinheit 5 (ECU: electronic control unit), welche der Ansteuerung und/oder Überprüfung der Komponenten der Bremsanlage dient.

Betätigungseinrichtung 2 umfasst einen zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 22 mit zwei hintereinander angeordneten Kolben 33, 34, die hydraulische Kammern bzw. Druckräume 36, 37 begrenzen. Die Druckräume 36, 37 stehen über in den Kolben 33, 34 ausgebildete radiale Bohrungen mit einem Druckmittelvorratsbehälter 35 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung der Kolben 33, 34 im Gehäuse des Hauptbremszylinders 22 absperrbar sind. Außerdem ist jeder Druckraum 36, 37 mittels einer hydraulischen Leitung 38a, 38b mit einem Bremskreisdruck- leitungsabschnitt 12, 13, an den je zwei Radbremsen 6 ange ^¬ schlossen sind, verbunden. In den hydraulischen Leitungen 38a, 38b ist je ein Trennventil 39a, 39b eingefügt, das als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-), 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Durch das Trennven ^¬ til 39a bzw. 39b kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 36 bzw. 37 und dem zugehörigen Bremskreis- druckleitungsabschnitt 12, 13 abgesperrt werden.

Eine am Bremspedal 1 angekoppelte Kolbenstange wirkt mit dem ersten Hauptzylinderkolben 33 zusammen, wobei eine den Betätigungsweg des Bremspedals 1 charakterisierende Größe Xp _ed von einem, vorzugsweise redundant ausgeführten, Wegsen ^¬ sor 7 erfasst wird.

Ein beispielsgemäß an die Leitung 38b angeschlossener, vorzugsweise redundant ausgeführter, Drucksensor 8 erfasst den im Druckraum 37 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 34 aufgebauten Druck P _THZ , welcher der vom Fahrer erzeugten Pedalkraft entspricht.

Betätigungseinrichtung 2 umfasst weiter eine Simulationseinrichtung 40, welche mit dem Hauptbremszylinder 22 zusammenwirkt und dem Fahrzeugführer in der „Brake-by-wire"- Betriebsart ein angenehmes Pedalgefühl vermittelt. Simula ^¬ tionseinrichtung 40 ist hydraulisch ausgeführt und mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 41 zu- und abschaltbar. Simulationseinrichtung 40 besteht beispielsgemäß im Wesentlichen aus einer Simulatorkammer, einer Simulatorfederkammer mit Simulatorfeder 30 sowie einem diese beiden Kammern voneinander trennenden Simulatorkolben. Dabei ist die Simulatorkammer an zumindest einen Druckraum 36, 37 des Hauptbremszylinders 22 angeschlossen. Beispielsgemäß ist die Simulatorfederkammer unter Zwischenschaltung des Simulatorfreigabeventils 41 mit dem Druckmit ^¬ telvorratsbehälter 35 verbindbar, wodurch die Simulationseinrichtung 40 durch Öffnen des beispielsgemäß stromlos ge ^¬ schlossen ausgeführten Simulatorfreigabeventils 41 zu ^¬ schaltbar ist.

Druckbereitstellungseinrichtung 3 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet, deren Kolben 46 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 47 unter Zwischenschaltung eines nicht dargestellten Rotations- Translationsgetriebes betätigbar ist. Zur Erfassung einer für die Position/Lage des Kolbens 46 der Druckbereitstel ^¬ lungseinrichtung 3 charakteristischen Größe ist ein, vorzugsweise redundant ausgeführter, Sensor 9 vorhanden, welcher beispielsgemäß als ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 47 dienender Rotorlagensensor 9 ausgeführt ist. Kolben 46 begrenzt einen Druckraum 48, welcher über eine hydraulische Leitung 44, beispielsgemäß durch Öffnen von elektrisch betätigbaren, stromlos geschlossenen Zuschaltventilen 45a, 45b, mit den Bremskreisdruckleitungsab- schnitten 12, 13 verbindbar ist. Dabei ist den Zuschaltventilen 45a, 45b beispielsgemäß je ein zu dem Bremskreis- druckleitungsabschnitt 12, 13 hin öffnendes Rückschlagven ^¬ til 20a, 20b parallel geschaltet. Alternativ kann, z.B. bei geeigneter Dimensionierung der Querschnitte der Zuschaltventile 45a, 45b, auf die Rückschlagventile 20a, 20b ver ^¬ zichtet werden.

Zur Modulation des Druckes an den Radbremsen 6 umfasst die hydraulische Druckmodulationseinrichtung 4 beispielsgemäß je Radbremse 6 ein Einlass- und ein Auslassventil 42, 43. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 42 sind mit dem entsprechenden Bremskreisdruckleitungsabschnitt 12, 13 ver ^¬ bunden. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 42 können somit mit dem Druck des Hauptbremszylinders 22 (über die Leitungen 38a, 38b mit den Trennventilen 39a, 39b) oder mit dem Druck der Druckbereitstellungseinrichtung 3 (über die Leitung 44 mit den Trennventilen 45a, 45b) versorgt werden. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 43 sind über Rücklaufleitungen mit dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 35 verbunden. Beispielsgemäß ist in jedem Bremskreisdruckleitungsab- schnitt 12, 13 ein Drucksensor 10, 11 zum Erfassen des an den Eingangsanschlüsse der zugehörigen Einlassventile 42 herrschenden Drucks angeordnet. Alternativ kann auch in nur einem der beiden Bremskreisdruckleitungsabschnitte 12, 13 ein Drucksensor angeordnet sein. Anstelle von ein oder zwei Drucksensoren in den Bremskreisdruckleitungsabschnitten 12, 13 kann auch ein Drucksensor in der Leitung 44 angeordnet sein, um den Druck der Druckbereitstellungseinrichtung 3 zu messen .

In einer Rückfallbetriebsart der Bremsanlage (erster Be ^¬ triebsmodus Z _P ) , z.B. wenn die Bremsanlage nicht angeschal ^¬ tet ist oder bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der Bremsanlage, befinden sich alle Ventile der Bremsanlage in ihrem stromlosen Zustand. Simulationseinrichtung 40 ist durch das stromlos geschlossene

Simulatorfreigabeventil 41 abgeschaltet und Druckbereit ^¬ stellungseinrichtung 3 ist durch die stromlos geschlossenen Zuschaltventile 45a, 45b von den Bremskreisdruckleitungsab- schnitten 12, 13 getrennt. Hauptbremszylinder 22 ist über die stromlos offenen Trennventile 39a, 39b mit den Brems- kreisdruckleitungsabschnitten 12, 13 und damit den Radbremsen 6 verbunden, so dass der Fahrzeugführer durch Betätigung des Bremspedals 1 direkt Druck in den Radbremsen 6 aufbauen kann.

In einer Normalbremsfunktion der Bremsanlage („Brake-by- wire"-Betriebsart , zweiter Betriebsmodus Z _A ) ist der Haupt ^¬ bremszylinder 22, und damit der Fahrzeugführer, von den Bremskreisdruckleitungsabschnitten 12, 13 durch geschlossene Trennventile 39a, 39b entkoppelt und die Bremskreis- druckleitungsabschnitte 12, 13 sind über geöffnete Zu ^¬ schaltventile 45a, 45b mit der Druckbereitstellungs ^¬ einrichtung 3 verbunden. Druckbereitstellungseinrichtung 3 stellt somit den Druck zur Betätigung der Radbremsen 6 bereit. Simulationseinrichtung 40 ist durch das geöffnete Simulatorfreigabeventil 41 zugeschaltet, so dass das durch die Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrzeugführer im Hauptbremszylinder 22 verdrängte Druckmittelvolumen durch die Simulationseinrichtung 40 aufgenommen wird und die Simulationseinrichtung 40 dem Fahrzeugführer ein gewohntes Bremspedalgefühl vermittelt.

Anhand des stark schematischen Diagramms der Fig. 2 soll im Folgenden ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb einer Bremsanlage erläutert werden.

Die Bremsanlage befindet sich zunächst in einem Passivzu ^¬ stand (Block 50), z.B. weil die Bremsanlage abgeschaltet ist oder aufgrund einer Fehlfunktion o.ä. in den Passivzustand übergegangen ist. Die Bremsanlage befindet sich somit im ersten Betriebsmodus Z _P (Rückfallbetriebsart) , in wel ^¬ chem alle Ventile, insbesondere die Ventile 39a, 39b, 41 und 45a, 45b, nicht bestromt sind. Im Falle einer Betäti ^¬ gung des Bremspedals 1 durch den Fahrzeugführer würde

Druckmittel aus Hauptbremszylinder 22 über die offenen Trennventile 39a, 39b und die Bremskreisdruckleitungsab- schnitte 12, 13 in die Radbremsen 6 verdrängt und so ein Druck in den Radbremsen 6 durch die Betätigungskraft des Fahrzeugführers aufgebaut. Die in diesem ersten Betriebsmo ^¬ dus Z _P vorliegende, für den Fahrzeugführer spürbare Brems ^¬ pedalcharakteristik unterscheidet sich deutlich von der, welche im zweiten Betriebsmodus Z _A der Bremsanlage vor- liegt .

Wird die Bremsanlage durch eine Startbedingung S gestartet, z.B. durch das Einschalten der Motorzündung durch den Fahrer, durch das Öffnen der Fahrertür oder durch eine sonstige Erkennung z.B. bei einem Keyless-Entry (z.B. mittels entsprechender Umfeldsensorik) , wird die Bremsanlage zunächst initialisiert, wonach z.B. die Sensoren 7, 8, 9, 10, 11 der Bremsanlage messbereit sind. In dem Falle, dass kei ^¬ ne Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer vorliegt (linker Zweig bei Block 51 in Fig. 2), befindet sich die Bremsanlage nach der Initialisierung in dem aktiven, betriebsbereiten zweiten Betriebsmodus Z _A (normale „Brake-by- wire"-Betriebsart ) . Erfolgt nun eine Betätigung des Brems ^¬ pedals 1, so werden zu Beginn der Fahrerbetätigung die Trennventile 39a, 39b geschlossen, gleichzeitig werden das Simulatorfreigabeventil 41 und die Zuschaltventile 45a, 45b der Druckbereitstellungseinrichtung 3 geöffnet. Der Fahrzeugführer ist nicht mehr direkt hydraulisch mit den Brems- kreisdruckleitungsabschnitten 12, 13 bzw. den Radbremsen 6 verbunden, sondern betätigt die Simulationseinrichtung 40, die eine geeignete Bremspedalcharakteristik aufweist, so ^¬ dass dem Fahrzeugführer eine ausreichend genaue Dosierung des angeforderten Bremswunsches ermöglicht wird. Die Brems- kreisdruckleitungsabschnitte 12, 13 bzw. die Radbremsen 6 werden mit einem Druck der Druckbereitstellungseinrichtung 3 beaufschlagt, dessen Größe P _Br , s _o ii gemäß einer ersten vor ^¬ gegebenen Beziehung F _A (Bremskraftverstärkungsfunktιοη r _A ) bestimmt wird (Block 52) .

Die Bremsdruckanforderung des Fahrers durch die Bremspedal ^¬ betätigung wird beispielsgemäß anhand der der Betätigungs- einrichtung 2 zugeordneten Weg- und Drucksensoren 7, 8 er- fasst, welche eine den Betätigungsweg des Bremspedals 1 charakterisierende erste Messgröße X _Pec i und eine den Druck des Hauptbremszylinders 22 bzw. die vom Fahrzeugführer erzeugte Pedalkraft charakterisierende zweite Messgröße P _THZ erfassen. Aus diesen beiden Größen X _Pedr P _THZ wird die Brems ^¬ druckanforderung des Fahrers in Form eines Werts Ρ _ΒΓ , _ΒΟΙΙ für den Solldruck der Druckbereitstellungseinrichtung 3 berechnet. Somit stehen für die Fahrerwunscherfassung zwei verschiedene physikalische Messgrößen für die den Fahrerbrems ^¬ wunsch repräsentierende Fahrerbetätigung zur Solldruckwert- generierung für die Druckbereitstellungeinrichtung 3 zur Verfügung .

Der Solldruck P _Br , soii wird im zweiten Betriebsmodus Z _A bei ^¬ spielsweise durch eine gewichtete Überlagerung eines auf dem Betätigungsweg X _Pec i basierenden Druckanteils P cmci. x sowie eines auf dem Druck P _{T H} z im Simulator basierten Druckanteils Pcmci, p entsprechend der folgenden Gleichung (1) ermittelt: ΡΒΓ,ΒΟΙΙ ⁼ F _A ( Xpeci / PTHZ)

⁼ Pcmcl, X + Pcmcl,P ⁼ λχ * fχ ( Xp _e d r V _Pe d) + λ _Ρ * f _P ( P _{T H} z )

Hierbei bedeuten:

Pcm _d , x : ein betätigungswegbasierter Solldruckanteil, Pcmci, _? : ein Simulator- bzw. fahrerdruckbasierter Solldruck ^¬ anteil,

f _x : eine vorgegebene Bremsdruck-Sollwertfunktion abhängig vom Betätigungsweg Χ _Ρβ< ι und optional abhängig von der Pedal ^¬ geschwindigkeit (Betätigungsgeschwindigkeit) V _Ped ,

f _P : eine vorgegebene Bremsdruck-Sollwertfunktion abhängig vom Fahrerdruck P _THZ , und

λ _χ , λ _Ρ : Gewichtungsfaktoren (jeweils zwischen Null und Eins) für f _x bzw. f _P .

Die spezielle Definition und Parameterwahl für die Bremsdruckanforderung durch den Fahrer entsprechend Gleichung (1) ist Fahrzeug- und Hersteller- und damit applikations ^¬ spezifisch. Sie hängt darüber hinaus auch von der in der Simulationseinrichtung 40 implementierten Pedalcharakteristik ab.

Im Falle keiner Bremspedalbetätigung geht die

Bremsanlage also wie oben beschrieben aus dem Passivzustand oder abgeschalteten Zustand (Block 50) (in welchem sich die Bremsanlage in dem ersten Betriebsmodus Z _P befindet) in ei ^¬ nen aktiven betriebsbereiten Zustand (Block 52) (in welchem sich die Bremsanlage in dem zweiten Betriebsmodus Z _A befin ^¬ det) über. Im zweiten Betriebsmodus Z _A führt eine Brems ^¬ druckanforderung des Fahrzeugführers zu einem Solldruck Ρ _ΒΓ , _ΒΟΙΙ der Druckbereitstellungeinrichtung 3, welcher aus zu ^¬ mindest dem Betätigungsweg X _Pec i und dem Hauptbremszylinder ^¬ druck (bzw. Druck der Simulationseinrichtung 40) P _THZ gemäß einer vorgegebenen „normalen" Bremskraftverstärkungsfunkti ^¬ on F _A bestimmt wird. Eine beispielhafte Bremskraftverstär ^¬ kungsfunktion F _A ist durch Gleichung (1) gegeben.

Befindet sich die Bremsanlage in einem Passivzustand (Block 50) und wird die Bremsanlage durch eine Startbedingung S gestartet, so wird die Bremsanlage beispielsgemäß zunächst kurzzeitig noch in dem ersten Betriebsmodus Z _P gehalten und in Block 51 anhand des Wegsensorsignals X _Pec i und optional des Drucksensorsignals P _THZ geprüft, ob der Fahrer die

Bremsanlage über ein bestimmtes Maß hinaus in der Rückfall ^¬ ebene betätigt. Als Entscheidungskriterium hierfür wird beispielsgemäß geprüft, ob der Betätigungsweg Χ _Ρβ< ι kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert Χ _Ρβ< ι, _εΐ und der gemessene Druck P _TH z näherungsweise Null ist:

Xped < Xped,El Und ΡτΗΖ ~ 0

Der Wert des Schwellenwerts Χ _Ρβ< ι, ε _ΐ ist vorteilhafterweise derart gewählt, dass im Falle des positiven Vorliegens des obigen Entscheidungskriteriums die Pedalbetätigung so klein ist, dass bei einem Umschalten in den zweiten Betriebsmodus Z _A einerseits keine für den Fahrer irritierenden Kraftsprünge am Bremspedal 1 spürbar wären und sich andererseits keine signifikante sprungförmige Änderung im angeforderten Druck P _Br , s _o ii einstellen würde. Der Wert des Schwellenwerts Χρ _β ( _ΐ , _εΐ liegt daher z.B. im Bereich weniger Millimeter.

Betätigt der Fahrer das Bremspedal 1 nicht oder unterhalb des Schwellenwerts Χ _Ρβ< ι, _εΐ (linker Ast in Block 51), so kann auf den unten beschriebenen Übergang aus dem ersten Betriebsmodus Z _P in einen dritten Betriebsmodus Zu verzichtet werden und die Bremsanalage direkt, wie oben bereits be ^¬ schrieben, aus dem ersten Betriebsmodus Z _P in den zweiten Betriebsmodus Z _A überführt werden (Block 52) . Hierzu werden z.B. die Ventile 39a, 39b, 41, 45a, 45b bestromt und die Bestimmung des Solldruckes Ρ _ΒΓ , _ΒΟΙΙ erfolgt gemäß der ersten vorgegebenen Bremskraftverstärkungsfunktion F _A , z.B. entsprechend Gleichung (1) .

Wird das Bremspedal über den Schwellenwert X _Pe ci, ei betätigt (rechter Ast in Block 51), d.h. X _Fecl ^ Χρβ _< ι, ε _ΐ , so wird die Bremsanlage aus dem ersten Betriebsmodus Z _P in einen drit- - IS

ten Betriebsmodus Zu (Übergangsbetriebsmodus Zu , zweite „Brake-by-wire"-Betriebsart ) überführt, für welchen eine zweite Bremskraftverstärkungsfunktion F _Ü vorgegeben ist, die nicht auf der Ermittlung des Solldrucks gemäß der

Bremskraftverstärkungsfunktion F _A (z.B. nach Gleichung (1)) basiert, sondern z.B. im Wesentlichen als eine Funktion basierend auf dem Druckwert P _THZ ausgeführt ist. Die Ermitt ^¬ lung des Solldrucks gemäß der Bremskraftverstärkungsfunkti ^¬ on F _A , die auch wesentlich von der implementierten Pedalcharakteristik abhängt, wird im dritten Betriebsmodus Zu nicht angewandt, da sich die in der hydraulischen Rückfall ^¬ ebene vorliegende Pedalcharakteristik deutlich von der Pedalcharakteristik, die im aktiven Betriebszustand der

Bremsanlage (mit zugeschalteter Simulationseinrichtung 40) vorliegt, unterscheidet.

Zur Überführung der Bremsanlage aus dem ersten Betriebsmodus Z _P in den dritten Betriebsmodus Zu wird beispielsgemäß zunächst in Block 53 eine Druckangleichung durch die Druckbereitstellungseinrichtung 3 durchgeführt, da der Fahrer durch die Bremspedalbetätigung in dem ersten Betriebsmodus Z _P bereits einen gewissen Bremsdruck P _Br = P _THZ in den Brems- kreisdruckleitungsabschnitten 12, 13 bzw. Radbremsen 6 erzeugt hat. Hierzu wird durch geeignete Ansteuerung der Druckbereitstellungseinrichtung 3 der Druck P _Br , s _o ii in der Druckbereitstellungseinrichtung 3, z.B. linear, erhöht, bis der vom Fahrer eingestellte Bremsdruck P _TH z erreicht ist (Ρ _ΒΓ , _ΒΟΙΙ = P _THZ ) · Entsprechend dieses Sollwertes stellt bei ^¬ spielsgemäß der Aktuator der Druckbereitstellungseinrichtung 3 über das jeweilige Rückschlagventil 20a, 20b der noch geschlossenen Zuschaltventile 45a, 45b komfortabel den gleichen Druck ein, der bereits durch die Fahrerbetätigung in den Radbremsen 6 vorliegt. Für den Fall, dass die beiden Rückschlagventile 20a, 20b nicht vorhanden sind, werden be ^¬ vorzugt bereits während des beschriebenen

Druckangleichvorgangs die Zuschaltventile 45a, 45b geöff ^¬ net. Ist die Druckangleichung erfolgt, so werden Maßnahmen zur Aktivierung die Bremskraftverstärkungsfunktion F _Ü des dritten Betriebsmodus Zu durchgeführt.

Bei der Aktivierung der Bremskraftverstärkungsfunkt lon _Ü des dritten Betriebsmodus Zu in Block 55 wird der Fahrzeug ^¬ führer von den Radbremsen 6 getrennt (Umschalten in eine „Brake-by-wire"-Betriebsart ) und die Druckbereitstellungs ^¬ einrichtung 3 stellt den Druck für die Radbremsen 6 zur Verfügung. Da der Fahrer bereits durch die Bremspedalbetä ^¬ tigung in dem ersten Betriebsmodus einen Bremsdruck eingestellt hat, wird dieser vorteilhafterweise bei der Brems ^¬ kraftverstärkungsfunktion F _Ü beispielsgemäß berücksichtigt. In Block 54 werden daher zunächst die bei der Aktivierung bzw. unmittelbar vor der Aktivierung der Bremskraftverstärkungsfunktion F _Ü zu einem Zeitpunkt t = tO vorliegenden Werte X _Ped , o und P _THZ ,O für den Betätigungsweg Χ _Ρβ< ι und den Druck P _THZ gespeichert.

Bei der Abtrennung des Fahrzeugführer von den Radbremsen 6 in Block 55 werden beispielsgemäß die Trennventile 39a, 39b des Hauptbremszylinders 22 geschlossen, die Zuschaltventile 45a, 45b der Druckbereitstellungseinrichtung 3 werden geöffnet bzw. bleiben geöffnet. Das Verfahren zur Ansteuerung des Simulatorfreigabeventils 41 zum Zuschalten der Simula ^¬ tionseinrichtung 40 (in Block 55, nicht im Detail in Fig. 2 dargestellt) erfolgt bevorzugt abhängig von der Größe des vom Fahrzeugführers bereits aufgebrachten Druckes P _THZ , _O , der zum Zeitpunkt tO des Umschaltens vorliegt. Ein bei ^¬ spielsgemäßes Verfahren zur Ansteuerung des

Simulatorfreigabeventils 41 wird im Folgenden beschrieben:

Ist der Druck P _THZ , _O kleiner als ein zweiter Schwellenwert PTHZ,E2 (ΡΤΗΖ,Ο < ΡΤΗΖ,ΕΣ) , so wird das Simulatorfreigabeventil 41 ebenfalls (direkt) geöffnet. Da hierdurch ein zusätzli ^¬ ches Druckmittelvolumen geöffnet wird, gibt das Bremspedal unter Einwirkung der von Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft langsam nach, wodurch sich also der Betätigungsweg verändert. Die Druckschwelle P _THZ , _E2 ist vorteilhafterweise so gewählt, dass dieses Nachgeben des Bremspedals komforta ^¬ bel und für den Fahrer nicht irritierend wirkt.

Für größere Drücke, also P _THZ ,O - P _THZ , _E2 , würde das sofortige Öffnen des Simulatorfreigabeventils 41 zu einem je nach aufgebrachter Betätigungskraft, schnellen und ruckförmigen Nachgeben des Bremspedals 1 führen. Für diesen Fall wird daher beispielsgemäß das Simulatorfreigabeventil 41 zu ^¬ nächst mittels einer Impulsfolge bestromt und dann erst dauerhaft geöffnet gehalten.

Eine beispielhafte Bestromung ist in Fig. 3 dargestellt. Während der Impulsfolge wird das Simulatorfreigabeventil 41 für eine Zeitdauer Tl (z.B. ca. Tl = 2-3ms) geöffnet (AUF) und dann für eine Zeitdauer T2 geschlossen (ZU) , wobei die Zeitdauer T2 wesentlich größer als die Zeitdauer Tl ist. Durch das kurzzeitige Öffnen und wieder Schließen des

Simulatorfreigabeventils 41 wird der Effekt eines schnellen und ruckförmigen Nachgebens des Bremspedals 1 unter Einwir ^¬ kung der Fahrzeugführerfußkraft gemindert, da das zusätzli ^¬ che Druckmittelvolumen der Simulationseinrichtung 40 zu- nächst nur kurzzeitig zugeschaltet wird. So wird auch bei höheren Drücken P _THZ , _O ein komfortabler Übergang in den Simulatorbetrieb des dritten Betriebsmodus Zu dargestellt. Ist der durch die Impulsfolge vorgenommene Übergangsvorgang beendet, wird ab t=t _auf das Simulatorfreigabeventil 41 dau ^¬ erhaft für die Dauer der Bremsung geöffnet (AUF) .

Die Bremskraftverstärkungsfunktion F _Ü im dritten Betriebsmodus Zu (Block 55) wird im Wesentlichen als eine Druckver ^¬ stärkung basierend auf dem Hauptbremszylinderdruck/Simulatordruck P _TH z ausgeführt. Der entsprechende Drucksollwert Ρ _ΒΓ , _ΒΟΙΙ für die Druckbereitstellungseinrich ^¬ tung 3 wird also gemäß der Bremskraftverstärkungsfunktion F _Ü aus dem Druck P _THZ bestimmt:

Wie oben bereits erwähnt wurde, wird bei der Bestimmung des Drucksollwerts Ρ _ΒΓ , _Β Ο _ΙΙ vorteilhafterweise auch der zum Zeit ^¬ punkt tO bereits vom Fahrer in der Rückfallebene einge ^¬ stellten Druck Ρ _ΤΗΖ ,Ο und optional der Betätigungsweg Χ _Ρθ< ι,ο berücksichtigt. Beispielsgemäß wird der Solldruck P _ßr .soii entsprechend der folgenden Gleichung (2) bestimmt:

ΡΒΓ,ΒΟΙΙ ⁼ PTHZ, offset + λϋ*Κρ _(Β οο3ί* PTHZ

Der Faktor K _P(B oost repräsentiert den Druckverstärkungs ^¬ faktor für den Übergangsbetriebsmodus Zu, wobei für eine Verstärkung des Fahrerdruckes gelten muss, dass K _P(B oost > 1.0 ist.

Der Faktor λο repräsentiert einen Übergangsskalierungs- faktor zur Vermeidung sprungförmiger Werteänderungen des Sollwerts Ρ _ΒΓ , _ΒΟΙΙ beim Übergang der Druckangleichung und Ak ^¬ tivierung der Bremskraftverstärkungsfunktion zum Zeitpunkt t = tO. Beispielsgemäße Werte für den Faktor λο sind in

Fig. 4 dargestellt. Vor und zum Zeitpunkt t = tO beträgt λο

= 0 und steigt für einen vordefinierten Zeitraum T^ _Ü konti ^¬ nuierlich (beispielsweise linear mit der Zeit t) bis auf den Wert λο = 1 an.

Der Druckoffsetwert P _TH z,offset berücksichtigt den Druckwert, den der Fahrer in der Rückfallebene bereits aufgebracht hat und wird während der weiteren Bremsbetätigung (bevorzugt beim Lösen der Bremse) z.B. linear mit dem Betätigungsweg bis auf den Wert 0 abgebaut. Zum Zeitpunkt t = tO ent ^¬ spricht dieser Wert beispielsgemäß dem vom Fahrer bereits aufgebrachten Bremsdruck:

PTHZ, offset ⁼ ΡΤΗΖ,Ο·

Solange der Betätigungsweg Χ _Ρβ< ι größer gleich einer Schwelle X _P eci,o ist ( Xped - ed, o ) , wird der aktuell gültige Druckoff ^¬ setwert P _THZ , offset beibehalten. Unterschreitet der Betäti ^¬ gungsweg Xpe _d die Schwelle X _Ped ,o, so wird der Offsetwert z.B. linear mit dem Betätigungsweg reduziert. Es gilt dann fol ^¬ gende Gleichung (3) :

PTHZ, Offset, Neu ⁼ ΡτΗΖ,Ο * ( Xped ^— Xped, s ) / ( Xped,0 ^— Xped, s )

Falls P _THZ , offset, Neu kleiner als der bisherige Offsetwert

P _THZ , offset ist, so wird dieser durch den neu berechneten Wert ersetzt. Unterschreitet der Betätigungsweg die untere Schwelle Χ _Ρθ< ι,ε, so wi d de betrachte Offsetwert PTHz,offset auf den Wert 0 gesetzt.

Gemäß einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel eines Verfahren zur Ansteuerung des Simulatorfreigabeventils 41 ist vorgesehen, dass im Zusammenhang mit der Abkopplung des Fahrzeugführers von den Radbremsen 6 eine weitere Druck ^¬ schwelle P _THZ , _E 3 vorgesehen ist, welche größer oder gleich der Druckschwelle P _T HZ,E2 ist (P _T HZ,E2 - PTHZ,E3) · Überschreitet der Druck P _T HZ,O diese weitere Schwelle P _T HZ,E3, gilt also P _T HZ,O > P _THZ , _E 3, so wird das Simulatorfreigabeventil 41 nicht ge ^¬ öffnet und bleibt für die Dauer dieser Bremsenbetätigung geschlossen. Der Fahrzeugführer betätigt dann nicht wie in dem oben beschrieben Ausführungsbeispiel die Simulations ^¬ einrichtung 40, sondern komprimiert lediglich das im Hauptbremszylinder 22 befindliche Druckmittelvolumen, wodurch sich zwar eine sehr steife Pedalcharakteristik ergibt, jedoch entfällt das durch das Öffnen des

Simulatorfreigabeventils 41 bei betätigtem Bremspedal 1 verursachte Nachgeben des Bremspedals 1.

Für die Berechnung des Bremsdruckes Ρ _ΒΓ , _Β Ο _ΙΙ wird beispiels ^¬ gemäß eine gegenüber Gleichung (2) modifizierte Gleichung herangezogen. Für den Fall, dass P _THZ - Ρ _ΤΗΖ ,Ο ist, gilt fol ^¬ gende Gleichung (4) :

ΡβΓ,ΒοΙΙ ⁼ ΡτΗΖ,Ο + Kp _(B oost* ( ΡτΗΖ ^_ ΡτΗΖ,θ)

Ist die weitere Schwelle P _T HZ,E3 SO gewählt, dass P _T HZ,E2 = P _THZ , _E3 , dann wird bei der Aktivierung der Bremskraftverstär ^¬ kungsfunktion F _Ü für den dritten Betriebsmodus Zu der Bremsanlage anstelle des vorher beschriebenen impulsförmi- gen Öffnen des Simulatorfreigabeventils 41 das

Simulatorfreigabeventil 41 geschlossen gehalten.

Die Bremsanlage verbleibt vorteilhafterweise solange in dem dritten Betriebsmodus Zu (Block 55 in Fig. 2) solange der Fahrer das Bremspedal 1 betätigt hält (NEIN in Abfrage 56) . Löst der Fahrer das Bremspedal 1 und liegt somit keine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer mehr vor (JA in Abfrage 56, d.h. Xp _ed ~ 0), dann wird der dritte Betriebsmodus Zu der Bremsanlage beendet und die Bremsanlage wechselt in den zweiten Betriebsmodus Z _A (Block 52) . Alle weiteren Bremsdruckanforderungen des Fahrzeugführers werden dann z.B. entsprechend der oben bereits erläuterten Vorgehens ^¬ weise bearbeitet.

Die Erfindung behandelt bevorzugt ein Verfahren zur Akti ^¬ vierung eines Betriebsmodus mit einer Bremskraftverstärkung einer elektromotorisch betriebenen Fremdkraftbremsanlage, wobei die Aktivierung aus dem Passivzustand der Bremsanlage (i.d.R. der hydraulischen Rückfallebene) bei gleichzeitiger Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer erfolgt.

Die Erfindung bietet z.B. den Vorteil, dass für den Übergang von einem passiven Zustand in einen aktiven Zustand der Bremsanlage bei gleichzeitiger Betätigung des Bremspedals 1 und Aufbringen eines Bremsdrucks durch den Fahrzeug ^¬ führer die Bremspedalcharakteristik komfortabel und ohne signifikante Irritation für den Fahrzeugführer von dem passiven in den aktiven Zustand überführt wird, wobei eine möglichst schnelle Bereitstellung einer Bremskraftverstärkungsfunktion noch während dieser Betätigung gewährleistet wird. Die Vorteile der Erfindung kommen insbesondere dann zum Tragen, wenn die Bremsanlage durch Neustart (z.B. durch Einschalten der Zündung) aktiviert wird, während der Fahrer auf dem Bremspedal 1 steht.

Eine alternative Lösung, welche darin besteht, die bei be ^¬ tätigtem Bremspedal 1 aktivierte Bremsanlage solange in der hydraulischen Rückfallebene (d.h. in dem ersten Betriebsmodus Z _P ohne Bremskraftverstärkung) zu halten, bis der Fahrer das Bremspedal 1 nicht mehr betätigt (d.h. Χ _Ρθ< ι = 0) und erst dann die Bremsanlage in den aktiven Zustand (den zwei ^¬ ten Betriebsmodus Z _A ) um zu schalten, stellt keine Brems- kraftverstärkungsfunktion bereit. Daher ist das erfindungs ^¬ gemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Bremsanlage vor ^¬ teilhaft .