Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer Bra ^¬ ke-by-Wire-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, vorzugsweise in der Brake-by-Wire-Betriebsart betrieben wird, mit hydraulischen Radbremsen, wobei zwei Radbremsen hydraulisch einem ersten Bremskreis und zwei Radbremsen hydraulisch einem zweiten Bremskreis zugeordnet sind, einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter, einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit, einer Druckmodulationseinheit zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, die aus dem Bremssystemdruck abgeleitet werden, einer an die Druckmodulati ^¬ onseinheit und den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossenen elektrohydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung, die den Bremssystemdruck an die Druckmodulationseinheit abgibt und zum Ausgleich ihrer Volumenbilanz aus dem Druckmittelvorratsbehälter Druckmittel nachsaugt, einem ersten und einem zweiten Druckzuschaltventil zum Verbinden der Druckbereitstellungs ^¬ einrichtung von der Druckmodulationseinrichtung, wobei die Druckbereitstellungseinrichtung eine doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Anordnung umfasst, wobei ein Kolben der Kolben-Zylinder-Anordnung zwei Druckräume voneinander trennt, wobei ein Druckaufbau im ersten Druckraum bei einer Rückwärtsbewegung des Kolbens und im zweiten Druckraum bei einer Vorwärtsbewegung des Kolbens erfolgt. Sie betrifft weiterhin eine Bremsanlage.

Ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Bremsanlage ist aus der DE 10 2011 080 312 AI bekannt. Dabei kann im Rückwärtshub des Kolbens mit einer kleineren Fläche bei betragsmäßig gleicher Aktuatorkraft ein höherer Druck erzeugt werden.

Nachteilig bei diesem Verfahren ist, dass eine derartige Flächenumschaltung nicht im Vorwärtshub durchgeführt wird. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein derartiges Verfahren dahingehend zu verbessern, dass auch im Vorwärtshub ein höherer Druck erzeugt werden kann. Weiterhin soll eine entsprechende Bremsanlage angegeben werden.

In Bezug auf das Verfahren wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einem Bremsdruckaufbau von einem Vorwärtshub des Kolbens der Kolben-Zylinder-Anordnung bzw. des Linearaktuators bei einer vorgegebenen Situation, insbesondere bei Bedarf eines besonders hohen Bremssystemdruckes, das Zu ^¬ schaltventil geöffnet wird und der erste Druckraum hydraulisch vom Druckmittelvorratsbehälter getrennt wird, wobei die beiden Druckräume hydraulisch miteinander verbunden werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .

Die vorgegebene Situation ist bevorzugt der Bedarf eines be ^¬ sonders hohen Bremssystemdruckes. Ein besonders hoher Brems ^¬ systemdruck liegt besonders bevorzugt dann vor, wenn der einzustellende Bremssystemdruck größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass die Erzeugung eines höheren Druckes auch im Vorwärtshub nützlich sein kann. Im Vorwärtshub des Aktuators ist normalerweise die volle Kol ^¬ benfläche wirksam. Dies ist insbesondere vorteilhaft, um in kurzer Zeit bzw. mit entsprechendem Verfahrweg des Kolbens viel Bremsflüssigkeitsvolumen in die Radbremskreise zu verschieben. Die volle Kolbenfläche ist also vorteilhaft, um schnell Volumen zu verschieben . Um bei gegebener Aktuatorkraft noch höhere Drücke zu erzeugen, ist eine Umschaltung auf eine kleinere Fläche vorteilhaft .

Wie nunmehr erkannt wurde, kann eine Umschaltung auf eine kleinere Fläche auch beim Vorwärtshub erfolgen, indem das Zuschaltventil geöffnet wird, durch welches eine hydraulische Verbindung des ersten Druckraumes mit den Radbremsen ermöglicht wird und durch Trennen der Verbindung des ersten Druckraumes mit dem Druckmittelvorratsbehälter sowie einer hydraulischen Verbindung der beiden Druckräume miteinander. In diesem Fall ist die hydraulische wirksame Fläche bei einem Vorwärtshub die Differenzfläche zwischen den beiden wirksamen Kolbenflächen.

Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer Brake-by-Wire-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, vorzugsweise in der Brake-by-Wire-Betriebsart betrieben wird.

Die Bremsanlage weist bevorzugt auf ein Bremspedal zum Betätigen einer Pedalentkopplungseinheit mit einem Gehäuse, zwei hin ^¬ tereinander angeordneten Kolben, die in einem Gehäuse zwei Druckkammern begrenzen, auf die bei der Betätigung der

Bremsanlage durch den Fahrzeugführer eine Betätigungskraft (Pedalkraft) ausgeübt wird und die bei unbetätigtem Bremspedal von Rückstellfedern in eine Ausgangsstellung positioniert werden .

Die Bremsanlage weist bevorzugt auf eine Wegerfassungsein ^¬ richtung, die den Betätigungsweg des Bremspedals oder eines mit dem Bremspedal verbundenen Kolbens erfasst.

Vorteilhafterweise ist ein Pedalgefühlsimulator vorgesehen, der in einer Betriebsart Brake-by-Wire dem Fahrzeugführer das gewohnte Bremspedalgefühl vermittelt.

Vorteilhafterweise weist die Druckmodulationseinheit pro Radbremse ein Einlassventil sowie ein Auslassventil zum Ein ^¬ stellen radindividueller Bremsdrücke auf.

Bevorzugt sind Trennventile zum Trennen der Druckräume des Hauptbremszylinders von der Druckmodulationseinheit vorgesehen, durch die im By-Wire-Betrieb die Druckräume des Hauptbrems ^¬ zylinders abgetrennt werden. Für einen fahrerunabhängigen und aktiven Druckaufbau in den Radbremsen ist vorteilhafterweise eine an die Druckmodulati ^¬ onseinheit und den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossene elektrohydraulische Druckbereitstellungseinrichtung vorgese- hen, die den Bremssystemdruck an die Druckmodulationseinheit abgibt und zum Ausgleich ihrer Volumenbilanz aus dem Druckmittelvorratsbehälter Druckmittel nachsaugt.

Zum Verbinden der Druckbereitstellungseinrichtung mit der Druckmodulationseinrichtung sind vorteilhafterweise Druckzu ^¬ schaltventile vorgesehen, wobei die Druckbereitstellungseinrichtung eine doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Anordnung um- fasst, wobei ein Kolben der Kolben-Zylinder-Anordnung zwei Druckräume voneinander trennt, wobei ein Druckaufbau im ersten Druckraum bei einer Rückwärtsbewegung des Kolbens und im zweiten Druckraum bei einer Vorwärtsbewegung des Kolbens erfolgt.

Vorteilhafterweise sind die beiden Bremskreise mit Hilfe eines Kreistrennventils trennbar hydraulisch miteinander verbunden, wobei zum Bremsdruckaufbau das Kreistrennventil geöffnet wird. Auf diese Weise werden die beiden Bremskreise hydraulisch miteinander verbunden.

Der zweite Druckraum wird bevorzugt durch eine Stirnfläche des Kolbens begrenzt, wobei der erste Druckraum durch eine Ringfläche des Kolbens begrenzt wird.

Die Ringfläche wird innseitig bevorzugt durch eine teilweise im ersten Druckraum verlaufende Kraftübertragungsstange begrenzt. Die Kraftübertragungsstange ist dabei mit dem Rotati ^¬ on-Translationsgetriebe gekoppelt .

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform sind die Ringfläche des Kolbens und die Querschnittsfläche der Kraftübertra- gungsstange gleich groß dimensioniert . Dies hat den Vorteil , dass damit im Vorwärts- und Rückwärtshub der gleiche maximale Druck bzw. der gleiche Druck bei gegebener Aktuatorkraft erzeugt werden kann . In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform können die

Ringfläche des Kolbens und die Querschnittsfläche der Kraft ^¬ übertragungsstange unterschiedlich groß dimensioniert werden. In einer hydraulischen Verbindung des ersten Druckraums mit dem Druckmittelvorratsbehälter ist bevorzugt ein Ablassventil angeordnet .

Das Ablassventil ist vorteilhafterweise als stromlos offenes 2/2-Wegeventil ausgebildet.

Zum Abbauen von Bremssystemdruck in nachfolgend beschriebener Situation wird bevorzugt das Ablassventil genutzt. Dies ist vorteilhaft, wenn durch eine ABS-Regelung oder andere Brems- regelfunktionen eine Konstellation erreicht wird, bei der das Bremsflüssigkeitsvolumen, welches sich in den Radbremsen befindet, bei der aktuellen Kolbenposition des Linearaktuators nicht mehr vollständig in die zweite Druckkammer aufgenommen werden kann, um den Systemdruck auf Atmosphärendruck abzusenken.

Besonders bevorzugt ist das Ablassventil analog ausgeführt, wobei das Ventil zum stufenlosen Druckabbau analog angesteuert wird . Zum aktiven Bremsdruckaufbau in den Radbremsen werden vorteilhafterweise die Trennventile geschlossen.

Das erste Druckzuschaltventil verbindet vorzugsweise den ersten Druckraum mit der Druckmodulationseinrichtung und das zweite Druckzuschaltventil verbindet vorzugsweise den zweiten

Druckraum mit der Druckmodulationseinrichtung, wobei zum aktiven Bremsdruckaufbau mindestens eines der beiden Druckzuschalt ^¬ ventile geöffnet wird. Vorteilhafterweise wird das erste Druckzuschaltventil nur bei einem Rückwärtshub geöffnet. Vorteilhafterweise wird das zweite Druckzuschaltventil nur bei einem Vorwärtshub geöffnet.

Bei einem Vorwärtshub mit Flächenumschaltung werden bevorzugt beide Druckzuschaltventile geöffnet. Die Flächenumschaltung ist hierbei dadurch gegeben, dass als hydraulisch wirksame Fläche die Querschnittsfläche der Kraftübertragungsstange zum Tragen kommt .

Der Pedalgefühlsimulator ist bevorzugt hydraulisch betätigbar und weist einen Simulatorkolben, eine Simulatorkammer sowie eine von der Simulatorkammer durch den Simulatorkolben getrennte, eine Simulatorfeder aufnehmende Simulatorfederkammer auf, wobei die Simulatorkammer mit einer der Druckkammern in hydraulischer Verbindung steht und wobei die Wirkung des Wegsimulators in der „Brake-by-Wire"-Betriebsart mittels eines Simulatorfreigabe ^¬ ventils zugeschaltet wird, das eine Verbindung der Simula ^¬ torfederkammer mit dem Druckmittelvorratsbehälter ermöglicht.

In Bezug auf die Bremsanlage wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit Mitteln zum Durchführen eines oben genannten Verfahrens. Insbesondere ist vorteilhaft eine Steuer- und Regeleinheit vorgesehen, in der das Verfahren hardware- und/oder softwaremäßig implementiert ist. Die im Zusammenhang mit dem Verfahren genannten vorteilhaften Ausbildungen der Bremsanlage sind vorteilhafte Ausbildungen der Bremsanlage.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass bei aktivem Druckaufbau bedarfsweise bei einem Vorwärtshub des Druckkolbens höhere Kräfte mittels einer Flächenumschaltung erzielt werden können. Durch eine geeignete Wahl der Stirn- und Ringflächen können bis zu drei hydraulisch wirksame Flächen genutzt werden. Durch ein gesteuertes Ablassen von Bremsflüssigkeit mit Hilfe des Ablassventils kann eine Verstimmung des hydraulischen Haushaltes beseitigt werden, so dass der Sys ^¬ temdruck präzise einstellbar ist. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer

Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt in stark schematisierter Darstellung die einzige Figur eine Bremsanlage. Die dargestellte Bremsanlage umfasst eine mittels eines Be- tätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbare hydraulische Peda ^¬ lentkopplungseinheit 2, einen mit der hydraulischen Peda ^¬ lentkopplungseinheit 2 zusammenwirkenden Pedalgefühlsimulator 3, einen der hydraulischen Pedalentkopplungseinheit 2 zuge- ordneten Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, eine elektrisch steuerbare Druckmodulationseinrichtung 20, die Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d umfasst und an deren Ausgangsan ^¬ schlüssen Radbremsen 8, 9, 10, 11 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges angeschlossen sind, sowie eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12, die der Verarbeitung von Sensorsignalen und der Ansteuerung der elektrisch steuerbaren Komponenten dient. In der „Brake-by-Wire"-Betriebsart werden die Eingangsan ^¬ schlüsse der Einlassventile 6a-6d mittels Systemdruckleitungen 13a, 13b mit einem Druck versorgt, der als Systemdruck bezeichnet wird, wobei Drucksensoren 22, 23 zum Erfassen der in den Systemdruckleitungen 13a, 13b herrschenden Drücke vorgesehen sind. Die Systemdruckleitungen 13a, 13b bilden Bestandteile eines ersten sowie eines zweiten Bremskreises, die mit dem Bezugszeichen I bzw. II bezeichnet sind, wobei beispielsweise an den ersten Bremskreis I die einer Vorderachse zugeordneten Radbremsen 8, 9 und an den zweiten Bremskreis II die einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges zugeordneten Radbremsen 10, 11 angeschlossen sind. Rücklaufleitungen 14a, 14b, die an die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d angeschlossen sind, verbinden die Auslassventile 7a-7d mit dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 4 (offenes System) .

Wie der FIG. weiterhin zu entnehmen ist, weist die hydraulische Pedalentkopplungseinheit 2, die als eine Betätigungseinheit der erfindungsgemäßen Bremsanlage angesehen werden kann, in einem (Hauptbremszylinder-) Gehäuse 21 zwei hintereinander angeordnete hydraulische Kolben 15, 16 auf, die hydraulische Druckkammern 17, 18 begrenzen, die zusammen mit den Kolben 15, 16 einen zwei- kreisigen Hauptbremszylinder bzw. einen Tandemhauptzylinder bilden. Die Druckkammern 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen mit dem Druck ^¬ mittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese Bohrungen durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind, und andererseits mit den vorhin erwähnten Systemdruckleitungen 13a, 13b, an die Eingangsanschlüsse der vorhin erwähnten Druckmodulations- bzw. Einlassventile 6a-6d angeschlossen sind. In den hydraulischen Systemdruckleitungen 13a, 13b sind je ein Trennventil 24a, 24b eingefügt, die als elektrisch betätigbare, vorzugsweise stromlos offene

(SO-) 2/2-Wegeventile ausgebildet sind. Ein an den Druckraum 18 angeschlossener Drucksensor 25 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck. Außerdem nehmen die Druckkammern 17, 18 nicht näher bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 15, 16 entgegen der Be- tätigungsrichtung vorspannen . Eine am Bremspedal 1 angekoppelte Kolbenstange 26 wirkt dabei mit dem ersten (Hauptzylin ^¬ der-) Kolben 15 zusammen, wobei der Betätigungsweg des Brems ^¬ pedals 1 bzw. des mit dem Bremspedal gekoppelten Kolbens 15 von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 19 erfasst wird.

Außerdem ist aus der zeichnerischen Darstellung der erfindungsgemäßen Bremsanlage ersichtlich, dass die Pedalgefühlsimulatoreinrichtung 3 hydraulisch ausgeführt ist und im We- sentlichen aus einer Simulatorkammer 27, einer Simulatorfederkammer 28 mit Simulatorfeder 69 sowie einem die beiden Kammern 27, 28 voneinander trennenden Simulatorkolben 29 besteht. Dabei ist die Simulatorkammer 27 an den ersten Druckraum 17 der TandemhauptZylinders 2 angeschlossen, während die Simula- torfederkammer 28 unter Zwischenschaltung eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 41 mit dem oben genannten Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden ist. Ein dem Simulatorfreigabeventil 41 parallel geschaltetes Rückschlagventil 44 ist an die Simulatorfederkammer 28 angeschlossen und ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 41 und unabhängig von einer Drosselwirkung der hydraulischen Simulator-Abströmverbindungen ein weitgehend ungedrosseltes Ein- strömen des Druckmittels in die Simulatorfederkammer 28.

Weiterhin ist in der FIG. erkennbar, dass die elektrohydraulische Druckbereitstellungseinrichtung 5 als eine hydraulische, doppelt wirkende Zylinder-Kolben-Anordnung 30 ausgebildet ist, deren Kolben 33 mittels einer Kraftübertragungsstange 35 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 40 unter Zwischenschaltung eines nicht dargestellten Rotati- ons-Translationsgetriebes betätigbar ist. Der Elektromotor 40 sowie das Rotations-Translationsgetriebe bilden einen Linea- raktuator, wobei ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 40 dienender, lediglich schematisch gezeichneter Rotorlagensensor mit dem Bezugszeichen 39 versehen ist. Weitere Sensoren, wie beispielsweise ein Temperatursensor 49, liefern der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 12 Zustandsin- formationen zum Elektromotor 40 bzw. zum Linearaktuator .

Die dem Linearaktuator zugewandte Ringfläche 80 des Kolbens 33 begrenzt einen ersten Druckraum 31, während seine in der Zeichnung nach links weisende Stirnfläche 82 einen zweiten hydraulischen Druckraum 32 begrenzt. Die hydraulisch wirksame Querschnittsfläche des ersten Druckraums 31 ist um die Quer ^¬ schnittsfläche 83 der Stange 35 vermindert, die der Kraft ^¬ übertragung zwischen Linearaktuator 40 und Kolben-Zylinder-Anordnung 30 dient und die in den ersten Druckraum 31 eintaucht. Der erste Druckraum 31 ist dabei gegenüber einer schematisch angedeuteten, zum Druckmittelvorratsbehälter 4 führenden hydraulischen Anbindung 36 durch ein erstes Dichtelement 37 abgedichtet, das dazu eingerichtet ist, gegen ein Druckgefälle vom ersten Druckraum 31 zur hydraulischen Anbindung 36 abzudichten. Ein zweites Dichtelement 38 dichtet die hyd ^¬ raulische Anbindung 36 gegenüber dem Linearaktuator 40 ab. Ein drittes am Kolben 33 angeordnetes Dichtelement 34 dichtet den ersten Druckraum 31 gegenüber dem zweiten Druckraum 32 ab. Außerdem stehen die beiden Druckräume 31, 32 über zum Druckmittelvorratsbehälter 4 schließende Rückschlagventile 45, 46 mit diesem in Verbindung, wobei zusätzlich zwischen dem ersten Druckraum 31 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-) 2/2-Wegeventil bzw. Ablassventil 47 angeordnet ist. Der FIG. ist schließlich zu entnehmen, dass die beiden Druckräume 31, 32 durch Öffnen von elektrisch betätigbaren Zuschaltventilen 42a, 42b, die in den vorhin erwähnten Systemdruckleitungen 13a, 13b eingefügt sind, mit den Bremskreisen I, II bzw. Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d verbindbar sind. Dabei ist den Zuschalt ^¬ ventilen 42a, 42b je ein zu den Druckräumen 31, 32 schließendes Rückschlagventil 43a, 43b parallel geschaltet. Die beiden Bremskreise I, II bzw. die Systemdruckleitungen sind über eine weitere hydraulische Verbindung 50 verbunden, die mittels eines elektrisch betätigbaren, vorzugsweise stromlos geschlossenen (SG-) 2/2-Wegeventils 68 freigebbar bzw. absperrbar ist. Ergänzend ist noch zu erwähnen, dass sämtliche kreisförmigen Symbole, die beispielsweise den Leitungsabschnitten 14a, b, den Rückschlagventilen 45, 46, usw. zugeordnet werden, zum

Druckmittelvorratsbehälter 4 führende hydraulische Leitungen darstellen .

Im Normalfall werden in der Brake-by-Wire-Betriebsart die Trennventile 24a, 24b geschlossen, sodass die Druckräume 17, 18 des Tandemhauptbremszylinders von den Bremskreisen I, II hydraulisch getrennt werden. Das Simulatorventil 41 wird ge ^¬ öffnet. Das Verbindungsventil 68 wird geöffnet, sodass die beiden Bremskreise verbunden sind. Das Zuschaltventil 42b wird ge- öffnet, so dass aktiv Druck in den Radbremsen 8, 9, 10, 11 mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 5 aufgebaut werden kann. Bei einem Vorwärtshub wird dabei der Kolben 33 in den Druckraum 32 verschoben, so dass durch die Stirnfläche 82 des Kolbens 33 Bremsflüssigkeit in die Bremskreise I, II verschoben wird. Auf diese Weise kann möglichst viel Bremsmittelvolumen in die Radbremsen 8, 9, 10, 11 verschoben werden. Somit kann durch Vorwärtshub des Aktuators Systemdruck erhöht bzw. aufgebaut werden und durch Rückwärtshub wieder verringert bzw. abgebaut werden .

In Situationen, in denen beim Vorwärtshub höhere Drücke erzielt werden sollen, schlägt die Erfindung einen Druckaufbau mit

Flächenumschaltung vor. Dazu wird zusätzlich das Zuschaltventil 42a geöffnet und das Ablassventil 47 geschlossen. Das

Kreistrennventil 68 wird aktiv geöffnet und die beiden Zu ^¬ schaltventile 42a, 42b sind oder werden aktiv geöffnet. Wie üblich im By-Wire-Betrieb sind die Trennventile 24a, 24b ge ^¬ schlossen und das Simulatorventil 41 ist aktiv geöffnet. Durch diese Schaltung sind die beiden Druckkammern 31, 32 hydraulisch miteinander verbunden. Hydraulisch wirksam ist nur noch die Querschnittsfläche 83 der Kraftübertragungsstange 35, welche in die Bremskreise I, II Bremsflüssigkeit ausstößt. Bei be ^¬ tragsmäßig gleicher Aktuatorkraft kann auf diese Weise beim Vorwärtshub des Aktuators bei betragsmäßig gleicher Aktua- torkraft ein höherer Druck erzeugt werden. Dies wird erzielt durch die kleinere wirksame Kolbenfläche gegenüber der

Stirnfläche 82.

Die Ringfläche 80 des Kolbens und die Querschnittsfläche 83 der Kraftübertragungsstange 35 können gleich groß dimensioniert werden, so dass im Vorwärts- und Rückwärtshub bei gegebener Aktuatorkraft der gleiche Druck erzeugt werden kann. Falls eine Variation von unterschiedlich großen hydraulisch wirksamen Flächen gewünscht wird, können Stirnfläche 82, Ringfläche 80 und Querschnittsfläche 83 unterschiedlich groß gewählt werden. Mit Hilfe des vorzugsweise analog ausgeführten Ablassventils 47 wird bevorzugt Bremsflüssigkeit in den Druckmittelvorratsbe ^¬ hälter 4 abgelassen. Dies geschieht bevorzugt dann, wenn durch Regelvorgänge das Bremsflüssigkeitsvolumen in den Radbremsen bzw. in den Bremskreisen I, II nicht mehr in die Druckkammer 32 aufgenommen werden kann. Das heißt, bei einem Hub des Kolbens 33 in Richtung des Aktuators (Motor + Rotationstranslationsge- triebe) bei geschlossenem Zuschaltventil 42a und geöffnetem SO-Ablassventil 47, wie im by-wie-Betrieb üblich, kann nicht das überschüssige Bremsflüssigkeitsvolumen der Radbremsen 8, 9, 10, 11 in der Kammer 32 aufgenommen werden. In dieser Situation ist ein analoger stufenloser Druckabbau über das Ablassventil 47 vorteilhaft. Dadurch wird eine Abweichung zum gewünschten Bremssystemdruck verhindert.