Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, umfassend hydraulisch betätigbare Radbremsen, wobei jeweils zwei Radbremsen einem Bremskreis zugeordnet sind, zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung zum bedarfsweisen Druckaufbau in den Radbremsen, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet ist, deren Druckkolben durch einen Elektromotor und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist, wobei der Druckraum durch jeweils ein Druckzuschaltventil mit einem Bremskreis verbunden oder getrennt werden kann. Sie betrifft weiterhin ein Bremssystem.

In der Kraftfahrzeugtechnik finden„Brake-by-Wire"-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-Wire") ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-Wire" eine Betätigung der Radbremsen stattfindet .

Bei diesen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire" , ist der Fahrer von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine Pedalentkopp ^¬ lungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der Pe ^¬ dalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes Bremspedalgefühl zu vermitteln. Der erfasste Bremswunsch führt zu der Bestimmung eines Sollbremsmomentes, woraus dann der Sollbremsdruck für die Bremsen ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dann aktiv von einer Druckbereitstellungseinrichtung in den Bremsen aufgebaut .

Das tatsächliche Bremsen erfolgt also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetä ^¬ tigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen.

Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren bzw. Lineareinheiten ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist . Die Motorwelle eines Elektromotors wird durch das Rota ^¬ tions-Translationsgetriebe in eine axiale Verschiebung des Kolbens umgewandelt .

Aus der DE 102013204778 AI ist eine „Brake-by-Wire"-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Tandemhauptbremszylinder, dessen Druckräume jeweils über ein elektrisch betätigbares Trennventil trennbar mit einem Bremskreis mit zwei Radbremsen verbunden sind, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene, zu- und abschaltbare Simulationseinrichtung, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, umfasst, wobei die Druckbereitstellungs- einrichtung über zwei elektrisch betätigbare Zuschaltventile mit den Einlassventilen der Radbremsen verbunden ist.

In derartigen Bremssystemen ist gewöhnlich eine mechanische bzw. hydraulische Rückfallebene vorgesehen, durch die der Fahrer durch Muskelkraft bei Betätigung des Bremspedals das Fahrzeug abbremsen bzw. zum Stehen bringen kann, wenn die „By-Wire"-Betriebsart ausfällt oder gestört ist. Während im Normalbetrieb durch eine Pedalentkopplungseinheit die oben beschriebene hydraulische Entkopplung zwischen Bremspedalbe ^¬ tätigung und Bremsdruckaufbau erfolgt, wird in der Rückfallebene diese Entkopplung aufgehoben, so dass der Fahrer direkt Bremsmittel in die Bremskreise verschieben kann. In die Rückfallebene wird geschaltet, wenn mit Hilfe der Druckbe ^¬ reitstellungseinrichtung kein Druckaufbau mehr möglich ist.

In Falle eines fatalen Fehlers, beispielsweise bei Ausfall der elektrischen Versorgungs Spannung, stellt eine oben beschriebene Bremsanlage dem Fahrer somit in einer mechanischen Rückfallebene die Bremswirkung mittels direktem hydraulischen Durchgriff der Fußkraft auf dem Bremspedal in die Radbremsen bereit . Eine unbestimmte Anzahl von Fehlerbildern kann jedoch auch Ausfälle während Situationen mit sehr hohem Bremsdruck bzw. Situationen mit unmotiviert hohem Bremsdruck betragen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Betreiben eines By-Wire-Bremssystem anzugeben, durch welches im Fehlerfall eines zu hohen Bremsdruckes ein sicherer Zustand möglichst schnell erreicht wird. Weiterhin soll ein entspre ^¬ chendes Bremssystem bereitgestellt werden.

In Bezug auf das Verfahren wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einer Umschaltung von einem Normalbetrieb, in dem Bremsdruck in den Radbremsen von der Druckbereitstellungseinrichtung aufgebaut wird, in eine Rückfallebene, in der vom Fahrer durch Muskelkraft Bremsdruck in den Radbremsen aufgebaut wird, eine Drucksenke für die Bremsflüssigkeit bereitgestellt wird, in die Bremsflüssigkeit abfließen kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass den Sicherheitszielen entsprechend besonders wichtig ist, Situationen zu erkennen, in denen ein sehr hoher bzw. überhoher Bremsdruck vorliegt und in die Rückfallebene geschaltet werden muss. Dabei sollte möglichst schnell der Übergang in den sicheren Zustand veranlasst und der zu viel bereitgestellte Bremsdruck reduziert werden. Um die Erkennungsmechanismen robust auszugestalten ist es notwendig, diesen so viel wie möglich Zeit zu geben, was dazu führt, dass im Fehlerfall der Druckabbau/-ausgleich sehr schnell ablaufen sollte.

Wie nunmehr erkannt wurde, kann der sichere Zustand schnell erreicht werden, indem im Bremssystem eine Volumen/Drucksenke bereitgestellt wird, in die bei Umschaltung in die Rückfallebene, insbesondere überschüssige, Bremsflüssigkeit aus den Brems ^¬ kreisen abfließen kann. Der Fahrer erhält auf diese Weise sehr schnell die Kontrolle über die Dosierung des Bremsmomentes.

Als sicherer Zustand wird hierbei ein Zustand des Bremssystems verstanden, in dem der Fahrer in der Rückfallebene den Bremsdruck in den Radbremsen durch Muskelkraft im Wesentlichen selbst bestimmen kann. Das bedeutet insbesondere, dass der System ^¬ bremsdruck mit einer geringeren Differenz als einem Wert entsprechend 3.0 m/s ² Verzögerung abweicht. Die Drucksenke kann als geschlossenes oder offenes System ausgeführt sein. Im zweiten Fall ist sie bevorzugt mit dem Druckmittelvorratsbehälter des Bremssystems verbunden.

Vorteilhafterweise wird die Drucksenke durch den Druckraum der Druckbereitstellungseinrichtung gebildet. Der Druckraum wird in der Rückfallebene nicht benötigt, da die Druckbereitstel ^¬ lungseinrichtung in der Rückfallebene nicht zum aktiven Druckaufbau eingesetzt wird. Bei Verwendung dieses Druckraumes als Senke muss somit keine zusätzliche Komponente in das Bremssystem verbaut werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass dieser Druckraum bereits hydraulisch mit dem Bremssystem in einer Weise verschaltet ist, die ein gezieltes, bedarfsweises und zeitlich begrenztes Abführen von Bremsflüssigkeit aus den Bremskreisen in diesen Druckraum erlaubt . Diese Verschaltung ist insbesondere durch die stromlos geschlossenen Druckzuschalt ^¬ ventile gegeben, mit denen der Druckraum aktiv, das heißt durch Öffnen der Ventile, mit den Bremskreisen verbunden werden kann.

Bei der Umschaltung in die Rückfallebene werden vorzugsweise beide Druckzuschaltventile geöffnet, so dass Bremsflüssigkeit in den Druckraum der Druckbereitstellungseinrichtung abfließen kann. Durch das Öffnen der Druckzuschaltventile kann Brems ^¬ flüssigkeit in den Druckraum abfließen. Die beiden Druckschaltventile werden bevorzugt gerade nur solange geöffnet, bis der zu hohe Bremsdruck abgebaut ist.

Die beiden Druckzuschaltventile werden vorteilhafterweise nur solange geöffnet, bis ein von einem Drucksensor gemessener Druck geringer ist als ein vorgegebener Schwellenwertdruck. Der gemessene Druck ist bevorzugt der Systemdruck, der dem von der Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestelltem Druck entspricht. Das bedeutet, dass die Ventile nur dann überhaupt erst geöffnet wird, wenn der Druck größer als der Schwellenwertdruck ist. Sobald der von dem Drucksensor gemessene Druck geringer ist als der Schwellenwertdruck, werden die Druckzuschaltventile wieder geschlossen.

Das jeweilige Druckzuschaltventil wird bevorzugt, insbesondere längstens, für eine vorgegebene Zeitdauer geöffnet. Dadurch wird sichergestellt, dass nach Ablauf dieser Zeitdauer in die Rückfallebene geschaltet werden kann. Bevorzugt wird es vor Ablauf dieser Zeitdauer geschlossen, wenn der Druck geringer ist als der vorgegebene Schwellenwertdruck. Auf diese Weise wird die kürzest mögliche Öffnungsdauer realisiert, die zum Absenken des Druckes unter einen Schwellen-wert notwendig ist .

Bevorzugt wird in die Rückfallebene umgeschaltet, wenn eine Fehlfunktion der Druckbereitstellungseinrichtung erkannt wird. In diesem Fall kann eine Druckregelung zu gefährlichen Situationen führen, die durch starke Über- oder Unterbremsungen hervorgerufen werden können.

In die Rückfallebene wird bevorzugt umgeschaltet, wenn die Position des Druckkolbens nicht mehr zuverlässig bestimmt werden kann. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Motorla ^¬ gesensor ausgefallen ist oder keine zuverlässigen bzw. plausiblen Daten mehr liefert.

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage je Radbremse ein Einlassventil (erstes elektrisch betätigbares Radventil) und ein Auslassventil (zweites elektrisch betätigbares Radventil), mittels letzterem kann die Radbremse mit einem Druckmittelvorratsbehälter oder Niederdruckspeicher verbunden werden.

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage einen Hauptbremszylinder und je Bremskreis ein Trennventil, das zwischen dem Hauptbrems ^¬ zylinder und den zugehörigen Einlassventilen angeordnet ist. Beim Umschalten in die Rückfallebene werden bevorzugt die Trennventile, die Einlassventile und die Auslassventile jeweils in ihren stromlosen Zustand geschaltet .

In Bezug auf das Bremssystem wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer- und Regeleinheit, in der ein oben beschriebenes Verfahren hardware- und/oder softwaremäßig implementiert ist.

Das Rotations-Translationsgetriebe ist bevorzugt als Kugel ^¬ gewindetrieb (KGT) ausgebildet.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die Bereitstellung einer Volumen-/Drucksenke bei sehr hohem oder überhöhten Bremsdruck dieser in der Rückfallebene sehr schnell abgebaut werden, wodurch die Sicherheit des Fahrers erhöht wird, da dieser sehr schnell situationsbedingt den notwendigen Bremsdruck selbst durch Muskelkraft einstellen kann. Durch Verwendung des Druckraumes der Druckbereitstellungseinrichtung wird kein weiteres Bauteil benötigt, so dass keine hardware ^¬ mäßigen Änderungen am Bremssystem notwendig sind. Das Verfahren lässt sich softwaremäßig in die bereits vorhandene Steuer- und Regeleinheit implementieren.

Ein Aus führungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung :

FIG. 1 ein Bremssystem in einer bevorzugten Ausführungsform, und

FIG. 2 ein Ablaufdiagramm zum Betreiben eines Bremssystems gemäß FIG. 1 in einer bevorzugten Ausführungsform. Gleiche Teile sind in beiden Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen .

In FIG. 1 ist ein Aus führungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage 2 dargestellt. Die Bremsanlage umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 6 betätigbaren Haupt ^¬ bremszylinder 10, eine mit dem Hauptbremszylinder 10 zusammenwirkende Simulationseinrichtung 14, einen dem Hauptbremszylinder 10 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 18, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 20, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum 26 gebildet wird, deren Kolben 32 durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, eine elektrisch steuerbare Druck- modulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 40.

Die nicht näher bezeichnete Druckmodulationseinrichtung umfasst beispielsgemäß je hydraulisch betätigbare Radbremsen 42, 44, 46, 48 und je betätigbarer Radbremse 42 bis 48 ein Einlassventil 50, 52, 54, 56 und ein Auslassventil 60, 62, 64, 66, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 42 bis 48 angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 50 bis 56 werden mittels Bremskreisver- sorgungsleitungen 70, 72 mit Drücken versorgt, die in einer „Brake-by-Wire"-Betriebsart aus einem Systemdruck abgeleitet werden, der in einer an den Druckraum 26 der Druckbereitstellungseinrichtung 20 angeschlossenen Systemdruckleitung 80 vorliegt und dem von der Druckbereitstellungseinrichtung be- reitgestellten Druck entspricht. Die Bremsen 42, 44 sind dabei an einen ersten Bremskreis 84, die Bremsen 46, 48 an einen zweiten Bremskreis 88 hydraulisch angeschlossen. Den Einlassventilen 50 bis 56 ist jeweils ein zu den Brems ^¬ kreisversorgungsleitungen 70, 72 hin öffnendes Rückschlagventil 90, 92, 94, 96 parallel geschaltet. In einer Rückfallbetriebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 über hyd- raulische Leitungen 100, 102 mit den Drücken des Bremsmittels aus Druckräumen 120, 122 des Hauptbremszylinders 10 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 60 bis 66 sind über eine Rücklaufleitung 130 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 verbunden .

Der Hauptbremszylinder 10 weist in einem Gehäuse 136 zwei hintereinander angeordnete Kolben 140, 142 auf, die die hyd ^¬ raulischen Druckräume 120, 122 begrenzen. Die Druckräume 120, 122 stehen einerseits über in den Kolben 140, 142 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 150, 152 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 in Verbindung, wobei die Verbindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 140, 42 im Gehäuse 136 absperrbar sind. Die Druckräume 120, 122 stehen andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 100, 102 mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 in Verbindung .

In der Druckausgleichsleitung 150 ist ein stromlos offenes Ventil 160 enthalten. Die Druckräume 120, 122 nehmen nicht näher bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 140, 142 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 10 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 166 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 6 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten Hauptbremszylinderkolbens 140 bzw. Primärkolbens, dessen Betätigungsweg von einem, vor ^¬ zugsweise redundant ausgeführten, Wegsensor 170 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch des Fahrzeugführers . In den an die Druckräume 120, 122 angeschlossenen Leitungs ^¬ abschnitten 100, 102 ist je ein Trennventil 180, 182 angeordnet, welches als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes, 2 /2-Wegeventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 180, 182 kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 120, 122 des Hauptbremszylinders 10 und den Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 102 angeschlossener Drucksensor 188 erfasst den im Druckraum 122 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 142 aufgebauten Druck.

Die Simulationseinrichtung 14 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 10 ankoppelbar und umfasst beispielsgemäß im Wesentlichen einer Simulatorkammer 190, einer Simulatorfederkammer 194 sowie einem die beiden Kammern 190, 194 voneinander trennenden Simulatorkolben 198. Der Simulatorkolben 198 stützt sich durch ein in der Simulatorfederkammer 194 angeordnetes elastisches Element (z. B. eine Feder), welches vorteilhaf ^¬ terweise vorgespannt ist, am Gehäuse 136 ab. Die Simulatorkammer 190 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorventils 200 mit dem ersten Druckraum 120 des Hauptbrems Zylinders 10 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und geöffnetem Si ^¬ mulatorventil 200 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylin ^¬ der-Druckraum 120 in die Simulatorkammer 190. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorventil 200 angeordnetes Rück ^¬ schlagventil 210 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorventils 200 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 190 zum Hauptbrems ^¬ zylinder-Druckraum 120. Andere Ausführungen und Anbindungen der Simulationseinrichtung an den Hauptbremszylinder 10 sind denkbar .

Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, deren/ dessen Druckkolben 32, welcher den Druckraum 26 begrenzt, von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 220 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Ro- tations-Translationsgetriebes, welches bevorzugt als Kugel ^¬ gewindetrieb (KGT) ausgebildet ist, betätigbar ist. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 220 dienender, le ^¬ diglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 226 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein Tem- peratursensor zum Sensieren der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden.

Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 32 auf das in dem Druckraum 26 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die Systemdruckleitung 80 eingespeist und mit einem vorzugsweise redundant ausgeführten Drucksensor 230 erfasst. Bei geöffneten Druckzuschaltventilen 240, 242 gelangt das Druckmittel in die Radbremsen 42 bis 48 zu deren Betätigung. Durch Vor- und Zurückschieben des Kolbens 32 erfolgt so bei geöffneten Druck- zuschaltventilen 240, 242 bei einer Normalbremsung in der „Brake-by-Wire"-Betriebsart ein Radbremsdruckaufbau und -abbau für alle Radbremsen 42 bis 48. Beim Druckabbau strömt dabei das vorher aus dem Druckraum 26 in die Radbremsen 42 bis 48 verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 26 zurück.

Dagegen strömt bei einer Bremsung mit radindividuell unter ^¬ schiedlichen, mit Hilfe der Einlass- und Auslassventile 50 bis 56, 60 bis 66 geregelten Radbremsdrücken (z.B. bei einer An- tiblockierregelung (ABS-Regelung) ) der über die Auslassventile 60 bis 66 abgelassene Druckmittelanteil in den Druckmittel ^¬ vorratsbehälter 18 und steht somit zunächst der Druckbereit ^¬ stellungseinrichtung 20 zur Betätigung der Radbremsen 42 bis 48 nicht mehr zur Verfügung. Die bisherige Beschreibung der Funktionsweise des Bremssystems 2 spiegelt den Normalbetrieb bzw. Normalmodus wieder, in der mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 20 aktiv Druck in den Radbremsen 42 bis 48 aufgebaut wird.

In der Steuer- und Regeleinheit 40 ist ein Verfahren soft ^¬ waremäßig implementiert, durch das in Situationen, in denen in die Rückfallebene aufgrund bestimmter Fehlerbilder umgeschaltet werden muss, möglichst schnell ein sichere Zustand erreicht wird. Ein Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform, welches in der Steuer- und wird anhand eines in FIG. 2 dargestellten Ablaufdiagramms beschrieben.

In einem Block 300 wird das Bremssystem 2, welches in einem Normalbetrieb betrieben wird, auf Fehlfunktionen überwacht, die eine Umschaltung in eine Rückfallebene notwendig machen. Der Normalbetrieb bzw. der Normalbetriebsmodus bezeichnet den Betrieb des Bremssystems 2, bei dem ein Fahrerbremswunsch ermittelt wird und Druck in den Radbremsen 42 bis 48 mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 20 aufgebaut wird. In dieser Betriebsart betätigt der Fahrer den Simulator 14 und hat keinen direkten Durchgriff auf die Bremsen. In dieser Betriebsart sind die Trennventile 180, 182 gewöhnlich geschlossen und die Druckzuschaltventile 240, 242 sind geöffnet, wodurch der Druckraum 26 der Druckbereitstellungseinrichtung 20 hydraulisch mit den Bremskreisen 84, 88 verbunden wird.

Die Rückfallebene bezeichnet die Betriebsart in der der Fahrer direkten mechanischen/hydraulischen Durchgriff auf die Rad- bremsen 42 bis 48 hat. In dieser Betriebsart sind gewöhnlich die Druckzuschaltventile 240, 242 geschlossen und die Trennventile 180, 182 geöffnet, so dass der Fahrer bei Betätigung des Hauptbremszylinders 10 Bremsflüssigkeit in die Radbremsen 42 bis 48 verschiebt . In Block 300 wird insbesondere überwacht, ob die Position des Druckkolbens 32 im Druckraum 26 zuverlässig bestimmt werden kann . Dabei wird insbesondere das Signal des Rotorlagesensors 226 bzw. Motorlagesensors überwacht und/oder plausibilisiert . Kann die Kolbenposition nicht mehr zuverlässig bestimmt werden, so muss möglichst schnell in die Rückfallebene geschaltet werden, da Druckaufbauvorgänge und Druckabbauvorgänge nicht mehr zuver ^¬ lässig erfolgen können, woraus eine große Gefährdung des Fahrers resultiert .

In einer Entscheidung 306 wird entschieden, ob ein derartiger Fehler vorliegt, der das Umschalten in die Rückfallebene er ^¬ fordert. Ist dies nicht der Fall, verzweigt das Verfahren zurück zu Block 300. Ist dies der Fall, d.h. wird ein Umschalten in die Rückfallebene erforderlich, verzweigt das Verfahren zu einem Block 312. In Block 312 wird überprüft, ob der Systemdruck, d.h. der Druck, der aktuell von der Druckbereitstellungseinrichtung 20 bereitgestellt wird, der in der Systemdruckleitung 80 vorliegt und vom Drucksensor 230 gemessen wird, größer ist als ein vorgegebener Druckschwellenwert. Ist dies nicht der Fall, wird da Verfahren in einem Block 320 weitergeführt, in dem in die Rückfallebene umgeschaltet wird. Dazu werden die Ventile 60 bis 66, 90 bis 96, 180, 182, 240, 242 in ihren stromlosen Zustand geschaltet .

Ist der Systemdruck größer als der vorgegebene Druckschwel ^¬ lenwert, verzweigt das Verfahren von Block 312 zu einem Block 320. In Block 320 werden die Druckzuschaltventile 240, 242 in einen offenen Zustand geschaltet. Dies erfolgt in der hier gezeigten bevorzugten Ausführung des Verfahrens für einen vorgegebenen Schaltzeitraum. Unterschreitet während dieses Schaltzeitraums der Systemdruck den vorgegebenen Druck-schwellenwert , so werden die Ventile 240, 242 geschlossen. Das Verfahren wird demgemäß durchgeführt bei Fehlern, indem noch eine aktive Schaltung der Druckzuschaltventile 240, 242 möglich ist.