Verfahren zum Betreiben einer Schließvorrichtung sowie eine Schließvorrichtung

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft automatische Schließvorrichtungen, wie beispielsweise automatische Fensterheber und Dachschließanlagen in einem Kraftfahrzeug, die mit einer Einklemmschutzfunktion ausgestattet sind, und bei denen die Steuerung einen Schlafmodus einnehmen kann.

Stand der Technik

Automatische Schließvorrichtungen weisen in der Regel ein Schließelement (Fensterscheibe, Schiebedach) auf, das elektrisch durch einen Elektromotor angetrieben wird. Der Elektromotor wird von einer Steuereinheit angesteuert, die mit einem Bedienelement gekoppelt ist, um abhängig von einer Betätigung des Bedienelements den Elektromotor anzusteuern und dessen Bewegungsrichtung vorzugeben.

Bei Schließvorrichtungen an einem Kraftfahrzeug, wie beispielsweise elektrischen Fensterhebern, elektrischen Schiebedächern und dergleichen, muss sichergestellt werden, dass sich während eines Schließvorgangs, bei dem das Schließelement in Richtung einer Anschlagskante (Fensterrahmen, Dachaus- nehmung) bewegt wird, keine Gegenstände oder Körperteile befinden, die beschädigt bzw. verletzt werden können. Um einen solchen Fall zu vermeiden, ist in der Steuereinheit ein Algorithmus implementiert, der einen Einklemmfall während eines Schließvorgangs des Schließelements erkennt. Wird der Einklemmfall erkannt, wird der Schließvorgang unterbrochen bzw. eine Reversierung durchge- führt, bei der das Schließelement zumindest kurzzeitig eine Öffnungsbewegung vollzieht.

In der Regel ist zur Reduzierung des Ruhestroms in der Steuereinheit ein so genannter Schlafmodus realisiert, bei dem die Steuereinheit im Wesentlichen funktionslos ist, solange der Elektromotor ausgeschaltet ist, keine Bewegung des Schließelements in Öffnungs- oder Schließrichtung erfolgt und keine weitere Betätigung des Bedienelements vorgenommen wird. Dies dient dazu, die Ruhestromaufnahme möglichst zu reduzieren, bis die Steuereinheit durch ein Aufwecksignal in einen Normalbetriebsmodus versetzt wird.

Es ist üblich, dass die Anschlagkante, gegen die das Schließelement verfahren wird, mit einer Dichtung versehen ist, so dass sich der Widerstand bei einem Schließvorgang kurz vor dem Auftreffen des Schließelements an der Anschlagkante erhöht. Daher ist insbesondere bei automatischen Fensterhebern eine Funktion vorgesehen, bei der kurz vor dem Erreichen einer vollständigen Schließstellung, bei der das Schließelement in die Dichtung an der Anschlagkan te einfährt, die Einklemmschutzfunktion deaktiviert wird. Der Bereich, in dem die Einklemmschutzfunktion deaktiviert wird, ist so schmal gewählt, dass keine realistische Gefahr des Hineingelangens von Gegenständen oder Körperteilen besteht. Durch das Deaktivieren der Einklemmschutzfunktion in diesem Bereich wird vermieden, dass beim Einfahren des Schließelements in die Dichtung fälschlicherweise ein Einklemmfall detektiert wird und als entsprechende Reaktion beispielsweise eine Reversierung, d.h. eine Umkehrung, der Bewegungsrichtung des Schließelements ausgelöst wird.

Für diese Funktion ist es notwendig, dass die Position des Schließelements bekannt ist. Die Position des Schließelements kann im Allgemeinen anhand einer Position des das Schließelement antreibenden Elektromotors bestimmt werden.

Es kann vorkommen, dass eine Kraft auf das Schließelement einwirkt, die zu einer passiven Bewegung des Elektromotors führt. Wenn sich bei einer solchen von extern ausgelösten Bewegung des Schließelements die Steuereinheit im Schlafmodus befindet, so dass eine Positionserkennung für das Schließelement inaktiv ist, kann es somit zu einer Fehljustierung zwischen einer in der Steuerein heit gespeicherten Positionsangabe, die der zuletzt detektierten Position des Schließelements entspricht, und der aktuellen tatsächlichen Position des Schließelements kommen. Insbesondere bei einer Schließbewegung des Schließelements nach einer von extern bewirkter Fehljustierung kann diese dazu führen, dass die Einklemmschutzfunktion zu früh vor Erreichen der Anschlagkante deaktiviert wird und damit in diesem Bereich kein wirksamer Einklemmschutz vorliegt. Mit anderen Worten wird in einem solchen Fall der Einklemmschutz deaktiviert, obwohl das Schließsystem einen Zwischenraum zwischen dem

Schließelement und der Anschlagkante aufweist, der ausreichend breit ist, dass Gegenstände oder Körperteile hineingeraten können und diese beschädigt bzw. verletzt werden können.

Bei früheren Systemen wurde dies vermieden, indem selbstsperrende Getriebe, wie z.B. Schneckengetriebe mit entsprechender Auslegung, zum Bewegen des Schließelements verwendet wurden. Dadurch kann vermieden werden, dass eine Krafteinwirkung auf das Schließelement zu einer passiven Bewegung des Elektromotors führt.

Selbstsperrende Getriebe haben jedoch den Nachteil eines geringen Wirkungsgrades und es werden zusehends andere Maßnahmen für die mechanische Kopplung zwischen dem Elektromotor und dem Schließelement vorgesehen, um eine Verstellung des Elektromotors bei einer Einwirkung auf das Schließelement zu verhindern.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Schließvorrichtung und eine Schließvorrichtung zur Verfügung zu stellen, bei denen das Risiko eines Einklemmens eines Gegenstands oder Körperteils reduziert ist.

Offenbarung der Erfindung

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zum Betreiben eines Schließsystems gemäß Anspruch 1 sowie durch die Schließvorrichtung und das Schließsystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben einer Schließvorrichtung vorgesehen. Die Schließvorrichtung umfasst ein Schließelement, das mit Hilfe eines durch eine Steuereinheit gesteuerten Antriebsmotors gegen eine An- schlagskante in einer ersten Richtung, insbesondere in einer Schließrichtung, verfahrbar ist. Die Steuereinheit ist in einen Normalbetriebsmodus, in dem eine Positionsangabe als aktuelle Position des Schließelements erfasst wird, und in einen Schlafmodus, in dem keine Erfassung der Positionsangabe durchgeführt wird, versetzbar. Weiterhin ist eine Kopplungseinrichtung zum mechanischen Koppeln des Antriebsmotors mit dem Schließelement vorgesehen, wobei die

Kopplungseinrichtung eine Schlingfedereinheit aufweist, um eine Selbstsperrung zu bewirken, wenn antriebsseitig kein Moment auf die Kopplungseinrichtung in Schließrichtung wirkt, wobei die mechanische Kopplung der Schlingfedereinheit zwischen dem Antriebsmotor und dem Schließelement ein Spiel aufweist. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

Betreiben des Antriebsmotors zum Bewegen des Schließelementes in Schließrichtung; und

- wenn die Bewegung des Schließelementes in Schließrichtung angehalten werden soll, Betreiben des Antriebsmotors, um das Schließelement in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung, insbesondere einer Öffnungsrichtung, zu bewegen.

Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, bei einer Schließvorrichtung, bei der eine Antriebseinheit mit dem Schließelement über eine Schlingfedereinheit gekoppelt ist, nach dem Beenden einer Bewegung des Schließelements die Antriebseinheit kurzzeitig bzw. für einen kurzen Stellweg zu reversieren, um die Schlingfedereinheit in einen Zustand zu bringen, in dem die unmittelbare Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Schließelement bei einem abtriebs- seitigen Moment in der zweiten Richtung aufgehoben ist. Da die Schlingfederein- heit zum Bereitstellen einer Brems bzw. Sperrwirkung einen geringe Verstellung benötigt, kann somit gewährleistet werden, dass eine Krafteinwirkung auf das Schließelement nicht sofort zu einer Mitnahme des Antriebsmotors führt. Dadurch kann das Risiko minimiert werden, dass durch eine äußere Einwirkung der Antriebsmotor bewegt wird, wodurch es zu einer Fehljustierung zwischen der tat- sächlichen Position und der in dem Steuergerät bereitgestellten Positionsangabe kommen kann. Weiterhin kann das Bewegen des Antriebsmotors in der zweiten Richtung in einem Maß durchgeführt werden, das kleiner oder gleich dem Spiel der Schlingfedereinheit entspricht. Mit anderen Worten ist, da eine Schlingfedereinheit ein Spiel aufweist, die Reversierung vorzugsweise so zu wählen, dass die Abtriebswelle an einer Position innerhalb des Spiels der Schlingfedereinheit positioniert wird, die im Wesentlichen mittig zwischen den durch die Mitnehmer der Schlingfedereinheit aufgespannten Bewegungsbereichen liegt.

Insbesondere kann das Bewegen des Antriebsmotors in der zweiten Richtung mindestens in einem Maß durchgeführt werden, dass sich eine durch das ab- triebsseitig wirkende Moment ausgelösten Bewegung eines abtriebsseitigen Mitnehmers innerhalb des Bereichs des Spiels der Schlingfedereinheit vollzieht, der ausreicht, um die Selbstsperrung zu bewirken, so dass der Antriebsmotor nicht über einen antriebsseitigen Mitnehmer von dem abtriebsseitigen Mitnehmer mitgenommen wird.

Weiterhin kann das Bewegen des Antriebsmotors in der zweiten Richtung mindestens in einem Maß durchgeführt werden, dass sich aus der Summe eines ersten Winkels und eines zweiten Winkels ergibt, wobei der erste Winkel einem Winkel entspricht, den der antriebsseitige Mitnehmer bei Anliegen eines Antriebsmoments durchlaufen muss, bis die Schlingfeder gelöst ist, wobei der zweite Winkel einem Winkel entspricht, um den sich die Schlingfeder bei einer maximalen Kraft bzw. einem maximalen von außen bewirkten Moment bewegt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann festgestellt werden, dass die Bewegung des Schließelementes in Schließrichtung angehalten werden soll, wenn ein Betätigen eines Bedienelements beendet wird.

Weiterhin kann eine Einklemmschutzfunktion, die eine automatische Abschaltung des Antriebsmotors bewirkt, wenn ein Einklemmfall detektiert wird, deaktiviert werden, wenn die Positionsangabe angibt, dass der Abstand zwischen einer der Anschlagskante gegenüberliegenden Kante des Schließelement und der Anschlagskante weniger als einem vorgegebenen Abstand entspricht. Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Schließvorrichtung, insbesondere ein automatisches Fensterhebersystem, vorgesehen. Die Schließvorrichtung umfasst:

- ein Schließelement, das mit Hilfe eines Antriebsmotors gegen eine Anschlagskante in einer ersten Richtung, insbesondere in einer Schließrichtung, verfahrbar ist,

- eine Steuereinheit zum Betreiben des Antriebsmotors; wobei die Steuereinheit in einen Normalbetriebsmodus, in dem eine Stellungsangabe als aktuelle Position des Schließelements erfasst wird, und in einen Schlafmodus, in dem keine Erfassung der Stellungsangabe durchgeführt wird, versetzbar ist,

- eine Kopplungseinrichtung zum mechanischen Koppeln des Antriebsmotors mit dem Schließelement, wobei die Kopplungseinrichtung eine Schlingfedereinheit aufweist, um eine Selbstsperrung zu bewirken, wenn antriebsseitig kein Moment auf die Kopplungseinrichtung in der Schließrichtung wirkt, wobei die mechanische Kopplung der Schlingfedereinheit zwischen dem Antriebsmotor und dem Schließelement ein Spiel aufweist.

Die Steuereinheit ist weiterhin ausgebildet:

um den Antriebsmotor zum Bewegen des Schließelementes in der ersten Richtung zu betreiben; und

um, wenn die Bewegung des Schließelementes in Schließrichtung angehalten werden soll, den Antriebsmotor in eine der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung zu bewegen.

Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, das obige Verfahren durchführt.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines automatischen

Fensterhebers in einem Kraftfahrzeug; und

Figuren 2a bis 2c schematische Darstellungen von Querschnitten einer

Schlingfeder in verschiedenen Zuständen. Beschreibung von Ausführungsformen

In Figur 1 ist ein automatisches Fensterhebersystem 1 für ein Seitenfenster eines Kraftfahrzeugs dargestellt, bei dem eine Fensterscheibe 2 als Schließelement mit Hilfe eines Schließmechanismus 3 in einem Fensterrahmen 5 beweglich verfahrbar ist. Die Fensterscheibe 2 wird über den Schließmechanismus 3, der ein geeignetes Getriebe 12 und als Kopplungseinrichtung 1 1 eine Schlingfedereinheit umfasst, durch einen Elektromotor 4 angetrieben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Fensterscheibe 2 nach oben (in Pfeilrichtung) verfahren, um das Fenster zu schließen, wobei die Fensterscheibe 2 an einer Anschlagkante 6 des Fensterrahmens 5 eine Schließposition erreicht.

Der Elektromotor 4 wird von einer Steuereinheit 7 abhängig von einer Betätigung eines Bedienelements 8 angesteuert, so dass sich die Fensterscheibe 2 in einer vorgegebenen Richtung bewegt. Beispielsweise kann die Fensterscheibe 2 bei

Betätigung des Bedienelements 8 zum Schließen des Fensters durch eine Rotation des Elektromotors 4 nach oben, d.h. in eine Schließrichtung, bewegt werden, so dass die Fensterscheibe 2 eine Schließbewegung ausführt. Analog kann die Fensterscheibe 2 bei Betätigung des Bedienelements 8 zum Öffnen des Fensters durch eine entgegengesetzte Rotation des Elektromotors 4 nach unten, d.h. in eine Öffnungsrichtung, bewegt werden, so dass die Fensterscheibe 2 eine Öffnungsbewegung ausführt.

Weiterhin ist es möglich, durch eine Betätigung des Bedienelements 8 auf eine bestimmte Weise, z.B. durch ein Betätigen für eine bestimmte Zeitdauer, einen

Automatiklaufmodus zu aktivieren, bei dem selbst nach Loslassen (Beenden) der Betätigung des Bedienelements 8 die zuvor vorgegebene Bewegung der Fensterscheibe 2 fortgesetzt wird, bis entweder das Bedienelement 8 erneut betätigt wird oder bis die Fensterscheibe 2 eine Anschlagposition in einer vollständigen Offenstellung oder einer vollständigen Schließstellung erreicht hat. Selbstverständlich kann anstelle der Betätigung des Bedienelements 8 auch eine Ansteue- rung der Schließvorrichtung über einen Datenbus wie z.B. CAN, LIN erfolgen.

Weiterhin ist der Elektromotor 4 bzw. der Schließmechanismus 3 mit einem Posi- tionsgeber 9 versehen, der eine relative Positionsänderung einer Bewegung der

Fensterscheibe 2 detektieren kann. Insbesondere kann der Positionsgeber 9 bei einer Drehung des Elektromotors 4 entsprechend der Drehbewegung Impulse abgeben, die für ein Inkrementieren bzw. Dekrementieren eines Positionszählers, der in einer Steuereinheit 7 implementiert ist, kumuliert werden. Diese Impulse können beispielsweise von Hall-Sensoren, GMR-Sensoren oder dergleichen be- reitgestellt oder auch von Strom-Rippeln eines Kommutierungsstroms abgeleitet werden. Der jeweilige Zählerwert des Positionszählers stellt dann eine Positionsangabe für eine Position der Fensterscheibe 2 dar.

Alternativ kann anstelle des Positionsgebers 9 an dem Elektromotor 4 oder an dem Schließmechanismus 3 auch ein Stromverlauf eines Motorstroms des Elektromotors 4 ausgewertet werden, um eine relative Positionsänderung des Elektromotors 4 und damit eine relative Positionsänderung der Stellung der Fensterscheibe 2 zu detektieren und durch Kumulierung der Positionsänderungen eine Positionsangabe bereitzustellen.

In der Steuereinheit 7 ist eine Einklemmschutzfunktion realisiert, die anhand von Motorkenngrößen einen Einklemmfall detektiert. Ein Einklemmfall liegt vor, wenn ein Gegenstand oder ein Körperteil zwischen eine der Anschlagkante gegenüber liegende Fensterkante der Fensterscheibe 2 und den Fensterrahmen 5 gerät und durch eine Schließbewegung der Fensterscheibe 2 eine Kraft auf den Gegenstand oder das Körperteil ausgeübt wird. Dazu können an dem Elektromotor 4 einer oder mehrere Sensoren 10 angebracht sein, so dass der Verlauf des Motorstroms und/oder der Verlauf der Motordrehzahl erfasst werden können. Anhand des Verlaufs des Motorstroms bzw. der Motordrehzahl kann eine Erhöhung des zum Bewegen der Fensterscheibe 2 benötigten Antriebsmoments festgestellt werden, was als Einklemmfall interpretiert werden kann.

Weiterhin kann zur Reduzierung der Ruhestromaufnahme die Steuereinheit 7 in einen so genannten Schlafmodus versetzt werden, der immer dann eingenom- men werden kann, wenn die Fensterscheibe 2 nicht bewegt wird (d.h. der Elektromotor 4 nicht durch die Steuereinheit 7 angesteuert werden muss) und das Bedienelement 8 nicht betätigt wird. In dem Schlafmodus ist die Steuereinheit 7 nahezu funktionslos und alle wesentlichen Funktionen sind deaktiviert, so dass insbesondere keine Aktualisierung des Positionszählers erfolgt. Folglich steht keine aktuelle Positionsangabe für eine Position der Fensterscheibe 2 zur Verfügung. Bei Betätigung des Bedienelements 8 und/oder bei Vorliegen einer weite- ren Aufwachbedingung, beispielsweise bei Einschalten der Zündung oder dergleichen, wird die Steuereinheit 7 so angesteuert, dass sie den Schlafmodus verläset und in eine Normalbetriebsart übergeht und den Elektromotor 4 entsprechend zum Schließen oder Öffnen des Fensters ansteuert.

Der Schließmechanismus 3 koppelt die Fensterscheibe 2 mit dem Elektromotor 4 über eine Schlingfedereinheit 1 1. Eine Schlingfedereinheit 1 1 umfasst eine spiralförmige Schlingfeder, mit der eine Selbsthemmung erreicht werden kann. Weiterhin sind eine Antriebswelle, die von dem Elektromotor angetrieben wird, und eine Abtriebswelle, die über das Getriebe mit dem Schließelement gekoppelt ist, so miteinander gekoppelt, dass die Abtriebswelle von der Antriebswelle mit Hilfe von Mitnehmern mitgenommen wird. Dabei ist ein Spiel vorgesehen, das bei Umkehren der Bewegungsrichtung zunächst durchlaufen werden muss, bevor die Antriebswelle die Abtriebswelle in entgegengesetzter Richtung mitnimmt.

Im Ruhezustand wird die Schlingfedereinheit weder abtriebsseitig noch antriebs- seitig mit einem Moment beaufschlagt. In diesem Fall wirkt kein Moment auf die Schlingfedereinheit. Die Schlingfeder liegt dann an einem außerhalb oder innerhalb der Schlingfeder angeordneten Bremszylinder an und bewirkt durch Reibung eine Selbsthemmung. Die Selbsthemmung sperrt die Abtriebswelle. Wird der Antriebsmotor angesteuert, so wird über die Antriebsseite ein Moment auf die Schlingfeder übertragen. Bei einer bestimmten Kraft von z.B. 0,5 Nm hat sich die Schlingfeder in einem Maß verengt, dass sie nicht mehr an dem Bremszylinder anliegt, und damit die Sperrung der Abtriebswelle aufhebt. Nun kann über die Antriebsseite ein Moment auf die Abtriebsseite übertragen. Wird der Motorantrieb gestoppt, kann sich die Schlingfeder unabhängig von der Last auf der Abtriebsseite wieder entspannen und liegt wieder an dem Bremszylinder an.

Ein Prinzip der Schlingfedereinheit 1 1 besteht darin, eine Sperrung einer Bewegung der Abtriebswelle vorzusehen, die nur dann gelöst wird, wenn ein Moment von der Antriebsseite auf die Schlingfedereinheit 1 1 wirkt. Das Moment auf der Antriebsseite bewirkt eine Geometrieänderung der Schlingfeder, so dass eine Sperrwirkung aufgehoben wird. Die Sperrwirkung wird durch ein Moment, das nur von der Abtriebsseite wirkt, nicht aufgehoben. In den Figuren 2a bis 2c sind schematische Querschnittsansichten durch eine Schlingfedereinheit gezeigt, die verschiedene Zustände anhand der Position von Mitnehmern an der Antriebswelle, an der Abtriebswelle und an der Schlingfeder darstellen.

In Figur 2a ist ein Zustand dargestellt, der die Schlingfedereinheit 1 1 in einer beliebigen Ruhelage zeigt. Man erkennt einen antriebsseitigen Mitnehmer 21 , der sich an die Antriebswelle anschließt oder ein Teil dieser ist, und einen abtriebs- seitigen Mitnehmer 22, der sich an die Abtriebswelle anschließt oder ein Teil die- ser ist. Die Mitnehmer 21 , 22 stellen im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils eine kreissegmentförmige partielle Verlängerung der Antriebswelle bzw. der Abtriebswelle dar. Zwischen Anschlagsseiten des antriebsseitigen Mitnehmers 21 sind Mitnehmerelemente 24 an verschiedenen Enden der Schlingfeder 23 angeordnet, die von dem antriebsseitigen Mitnehmer 21 mitgenommen werden kön- nen. Die Funktion der Schlingfedereinheit 1 1 wird dadurch realisiert, dass bei einem Antrieb über die Antriebswelle (richtungsunabhängig) eine Verspannung der Schlingfeder, z.B. eine Verengung der Schlingfeder, erfolgt, so dass die zuvor wirkende Sperrung der Schlingfeder durch Anliegen an einem Bremszylinder aufgehoben wird. Eine Bewegung der Abtriebswelle wird durch die Sperrung ver- hindert, so dass nur bei einem über die Antriebswelle wirkenden Moment die

Verspannung der Schlingfeder zu einer Geometrieänderung führt, so dass diese sich von dem Bremszylinder löst.

Die Mitnehmer 21 , 22 können bei entsprechender Verdrehung der Wellen ge- geneinander miteinander in Kontakt kommen, so dass ein auf der Antriebswelle bereitgestelltes Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen werden kann. Die Mitnehmer 21 , 22 sind so ausgebildet, dass sie ein Spiel bereitstellen, d.h., die Summe der Winkel der kreissegmentförmigen partiellen Verlängerungen der Antriebswelle und der Abtriebswelle beträgt weniger als 360°, vorzugsweise weni- ger als 270°. Im gezeigten Ausführungsbeispiel entspricht das Spiel einem Winkelbereich von 90 °. Bei Umkehr der Drehrichtung muss zunächst das Spiel zwischen den Mitnehmern 21 , 22 durchlaufen werden, bevor ein entsprechendes Drehmoment in entgegengesetzter Richtung übertragen werden kann. Dieses Spiel zwischen den beiden Mitnehmern 21 , 22 dient dazu, es der Schlingfeder 23 zu ermöglichen, bei einer Drehung der Antriebswelle die Sperrung zu lösen, bevor ein Moment seitens der Abtriebswelle auf die Antriebswelle wirkt. In Figur 2b ist der Fall dargestellt, dass der Elektromotor 4 ein Antriebsmoment bereitstellt, so dass der Mitnehmer 21 gegen den Uhrzeigersinn bewegt wird. Beim Durchlaufen eines Bereichs A des Spiels nimmt der antriebsseitige Mitnehmer 21 zunächst das Mitnehmerelement 24 der Schlingfeder mit und hebt dadurch die Sperrung auf. Anschließend nimmt der antriebsseitige Mitnehmer 21 den abtriebsseitigen Mitnehmer 22 mit und treibt so die Abtriebswelle und die daran gekoppelte Fensterscheibe 2 an.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel bewirkt die Drehung der Antriebswelle gegen den Uhrzeigersinn ein Schließen der Fensterscheibe 2. Würde ausgehend von der in der Figur 2b gezeigten Position, in der der antriebsseitige Mitnehmer 21 an dem abtriebsseitigen Mitnehmer 22 anliegt, die Drehrichtung der Antriebswelle umgekehrt, so müsste zunächst der Bereich B des Spiels überwunden werden, bevor der antriebsseitige Mitnehmer 21 an einer entsprechenden anderen Seite des abtriebsseitigen Mitnehmers 22 anliegt, um ein entsprechendes Drehmoment im Uhrzeigersinn zu übertragen.

Bewegt sich der Antriebsmotor 4 in Schließrichtung, d.h. gegen den Uhrzeigersinn, so bleibt nach dem Stopp des Elektromotors 4 der antriebsseitige Mitnehmer 21 in Kontakt mit dem abtriebsseitigen Mitnehmer 22. Wirkt in diesem Zustand auf die Fensterscheibe 2 eine externe Kraft ein, so kann dieser Impuls unmittelbar auf die Antriebswelle übertragen werden und zu einem Rückdrehen der Antriebswelle des Elektromotors 4 selbst dann führen, wenn sich das Fensterhebersystem in einem Schlafmodus befindet. Ein solches Rückdrehen der Antriebswelle kann einem Scheibenweg der Fensterscheibe 2 von mehreren Millimetern entsprechen. Wenn sich die Steuereinheit 7 in einem Schlafmodus befindet, wird dort die aktuelle Positionsangabe der Fensterscheibe 2 nicht verändert. Nach dem Wiederaufwecken der Steuereinheit 7 aus dem Schlafmodus geht die Steuereinheit 7 davon aus, dass die Scheibenposition der zuletzt erfassten Position entspricht und daher die Fensterscheibe an einer höheren Position angenommen wird, als sie sich tatsächlich befindet.

Insbesondere beim weiteren Schließen der Fensterscheibe 2 wird der Bereich, in dem der Einklemmschutz zum Einfahren der Fensterscheibe 2 in die Dichtung deaktiviert wird, um den Stellweg vergrößert, der durch das Ausüben der manuel- len Kraft auf die Fensterscheibe 2 bewirkt worden ist. Dadurch kann das Deaktivieren der Einklemmschutzfunktion zu früh erfolgen, so dass es möglich ist, dass ein Gegenstand oder ein Körperteil zwischen Fensterscheibe 2 und Fensterrahmen 5 gelangen kann, ohne dass eine aktive Einklemmschutzfunktion eine Be- Schädigung bzw. eine Verletzung verhindern kann.

Bei einem Aufbringen einer Kraft in Öffnungsrichtung auf die Fensterscheibe (z.B. bei einem, Schlag auf die Fensterscheibe) kann der Kraftimpuls über den abtriebsseitigen Mitnehmer 22 auf den antriebsseitigen Mitnehmer übertragen werden, wenn diese aneinander anliegen. Dies kann zu einem Zurückdrehen der

Antriebswelle führen. Um einen solchen Effekt zu vermeiden, ist nun vorgesehen, wie es in den Figuren 2a bis 2c dargestellt ist, dass nach einer Schließbewegung der Fensterscheibe 2 eine kurzzeitige Reversierung des Elektromotors 4 erfolgt, durch die der antriebsseitige Mitnehmer 21 innerhalb des zwischen den Mitneh- mern 21 und 22 vorgesehenen Spiels zurück bewegt wird.

Die Reversierungsbewegung erfolgt in einem Maß, das sich aus der Summe von einem ersten Winkel und einem zweiten Winkel ergibt. Der erste Winkel entspricht einem Winkel, den der antriebsseitige Mitnehmer 21 bei Anliegen eines Antriebsmoments durchlaufen muss, bis die Schlingfeder gelöst ist. Bei jedem

Anhalten des Antriebsmotors dreht sich die Schlingfeder auch wieder um etwa den ersten Winkel zurück, um die Abtriebswelle zu sperren.

Der zweite Winkel entspricht einem Winkel, um den sich die Schlingfeder bei einer maximalen Kraft bzw. einem maximalen von außen bewirkten Moment be- wegt. Eine solche Verformung ist zwar nur temporär jedoch kann es ausreichend sein, um einen Kraftimpuls auf die Antriebswelle zu übertragen.

Ein Zustand, der beispielsweise nach einer beendeten Reversierungsbewegung vorliegen kann, ist beispielhaft in Figur 2c dargestellt. Dort wird die Antriebswelle durch eine kurze Bewegung in Öffnungsrichtung vom unmittelbaren Kontakt mit dem abtriebsseitigen Mitnehmer 22 weg bewegt.

Insgesamt kann mit diesem Verfahren sichergestellt werden, dass äußere Kräfte, die auf das Schließelement in Öffnungsrichtung einwirken, nicht oder nur vermin- dert zu einer Impulsübertragung bzw. einer Bewegung der Antriebsseite führen können. Dies wird erreicht, indem nach dem Beenden einer Bewegung des an- triebsseitigen Mitnehmers in Schließrichtung durch die Reversierungsbewegung ein Spiel wieder hergestellt wird, das die direkt Kopplung zwischen abtriebsseiti- gen und antriebsseitigen Mitnehmer aufhebt.