Verfahren zum Betreiben einer Steuervorrichtung eines Kraft fahrzeugs, um einen nächsten Anhaltevorgang vorauszusagen, sowie Steuervorrichtung und Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Steuervorrichtung eines Kraftfahrzeugs während einer Fahrt entlang einer Fahrstrecke. Mittels des Verfahrens wird über prüft, ob das Kraftfahrzeug an einem vorausliegenden, poten tiellen Anhaltepunkt bei der aktuellen Fahrt auch tatsächlich anhalten wird. Zu der Erfindung gehören auch die Steuervor richtung sowie eine Kraftfahrzeug mit der Steuervorrichtung.

Das Voraussagen oder Prognostizieren eines Anhaltevorgangs kann in einem Kraftfahrzeug dazu genutzt werden, dessen Betrieb schon vor Beginn des Anhaltevorgangs auf diesen abzustimmen, damit beispielsweise ein unnötiger Eingriff von Reibbremsen zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs verhindert werden kann, wenn bei bekanntem, bevorstehenden Anhaltevorgang das Kraftfahrzeug z.B. auch ausrollen könnte.

Im Zusammenhang mit dem Prognostizieren eines Anhaltevorgangs an einer roten Ampel ist aus der wissenschaftlichen Veröffent lichung von Koukoumidis et al . (Emmanouil Koukoumidis, Li-Shiuan Peh, Margaret Mardonosi, „SignalGuru: Leveraging Mobile Phones for Collaborative Traffic Signal Schedule Advisory", MobiSys 2011, Bethesda, Maryland, USA) ein Verfahren bekannt, bei welchem mittels mehrerer Kraftfahrzeuge Ampeln eines Straßennetzes gefilmt werden, um hierdurch deren Ampelphasen (Rotphase und Grünphase) zu ermitteln. Für jede Ampel wird ein Modell kon figuriert, welches die Dauer der Ampelphasen nachbildet. Jedes Modell gibt an, ob die jeweilige Ampel gerade eine Rotphase oder eine Grünphase aufweist. Zudem kann die Dauer der jeweiligen Ampelphase angegeben werden. Um die Umschaltphasen des Modells einer Ampel mit deren tatsächlichen Umschaltphasen zu syn chronisieren, muss von einem Kraftfahrzeug ein Umschaltvorgang der Ampel gefilmt werden, damit dann das zugehörige Modell zeitlich mit der Ampel synchronisiert werden kann. Ist dagegen ein Modell aktuell nicht mit der zugehörigen Ampel synchro nisiert, kann das Modell nicht verwendet werden. Außerdem ist ein Kraftfahrzeug zum Synchronisieren seines Modells einer Ampel auf ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug angewiesen, das den Um- schaltvorgang meldet, der zur Synchronisation genutzt wird. Zudem ist das Verfahren auf die Prognose von SchaltZeitpunkten an Ampeln beschränkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Betrieb eines Kraftfahrzeugs in Bezug auf einen bevorstehenden möglichen Anhaltevorgang anzupassen.

Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Pa tentansprüche gelöst. Die Erfindung umfasst auch Weiterbil dungen, wie sie durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren offenbart sind.

Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben einer Steuervorrichtung eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Eine solche Steuervorrichtung kann beispielsweise als ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs ausgestaltet sein. Das Verfahren sieht den Betrieb der Steuervorrichtung während einer Fahrt des Kraft fahrzeugs entlang einer Fahrstrecke vor. Beispielsweise kann die Fahrstrecke entlang eines Straßennetzes führen. Bei der

Fahrstrecke kann es sich um eine aus einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs ausgelesene, geplante Fahrstrecke oder um eine geschätzte Fahrstrecke handeln. Bei dem Verfahren wird nun zumindest ein entlang der Fahrstrecke vorausliegender poten tieller Anhaltepunkt ermittelt, an welchem also die Möglichkeit besteht, dass das Kraftfahrzeug anhält. Ein solcher potentieller Anhaltepunkt kann beispielsweise in einer digitalen Karte des Kraftfahrzeugs gespeichert oder kartographiert sein. Bei An näherung an den jeweils ermittelten potentiellen Anhaltepunkt wird durch die Steuervorrichtung ein Wahrscheinlichkeitswert für eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt, dass das Kraftfahrzeug an dem Anhaltepunkt einen Anhaltevorgang durchführen wird, also tatsächlich anhält oder zum Stillstand kommt. Der Wahr- scheinlichkeitswert wird auf der Grundlage eines Haltemodells ermittelt .

Durch die Steuervorrichtung wird als Haltemodell ein statis tisches Modell betrieben, welches für den Wahrscheinlich keitswert auch Zwischenwerte zwischen 0% und 100% vorsieht. Falls dann der Wahrscheinlichkeitswert in einem vorbestimmten Wer teintervall liegt, wird zumindest eine vorbestimmte Be triebsmaßnahme durch die Steuervorrichtung ausgelöst. Die zumindest eine vorbestimmte Betriebsmaßnahme ist jeweils dazu eingerichtet, einen Betrieb des Kraftfahrzeugs an den Anhal tevorgang anzupassen. Beispielsweise kann eine solche Be triebsmaßnahme dazu eingerichtet sein, einen durch den An haltevorgang verursachten Treibstoffverbrauch des Kraftfahr zeugs zu verringern und bevorzugt zu minimieren. Eine weitere Betriebsmaßnahme kann die gezielte Ansteuerung zumindest eines Nebenverbrauchers sein. Beispielsweise kann die Leistung eines elektrischen Kühlkompressors erhöht werden, um die durch einen Rekuperationsbetrieb zur Verfügung stehende Energie effizient einzusetzen. Generell kann der prädizierte Anhaltevorgang für jegliche Funktion und/oder Fahrzeugkomponente zur Erhöhung des Komforts oder der Effizienz verwendet werden.

Das besagte überprüfte Werteintervall definiert also den vo raussichtlichen Eintritt des Anhaltevorgangs, d.h. es gibt all diejenigen Wahrscheinlichkeitswerte an, bei denen angenommen wird, dass der Anhaltevorgang tatsächlich eintreten wird. Mit anderen Worten wird angenommen, dass der Anhaltevorgang tat sächlich eintritt, falls der durch das Haltemodell ermittelte Wahrscheinlichkeitswert in dem vorbestimmten Werteintervall liegt. Für diesen Fall wird dann zumindest eine Betriebsmaßnahme ausgelöst, durch welche verhindert wird, dass unnötig Treibstoff in dem Kraftfahrzeug verbraucht wird. Beispielsweise kann ein Ausrollen des Kraftfahrzeugs hin zum Haltepunkt vorgesehen werden, anstatt das Kraftfahrzeug weiter mit Motorkraft an zutreiben, um es dann mit einer Reibbremse abzubremsen. Das Werteintervall hat bevorzugt eine obere Grenze von 100 % und eine untere Grenze, die in einem Bereich von 50% bis 90% liegt. Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass auch Treibstoff bei einem Anhaltevorgang an solchen Anhaltepunkten ermöglicht werden kann, die nicht beispielsweise durch eine Ampel geschaltet sind, sondern durch beispielsweise ein Verkehrsaufkommen oder aufgrund einer unübersichtlichen Lage erzwungen werden. Hält auch hier regelmäßig ein Kraftfahrzeug an, so kann dies in dem statistischen Modell, welches als Haltemodell verwendet wird, abgebildet oder nachgebildet werden. Durch das Haltemodell kann hierbei eine Varianz oder Unregelmäßigkeit kompensiert werden, indem keine binäre Aussage (Anhalten ja oder nein) erzeugt wird, sondern ein Wahrscheinlichkeitswert ermittelt wird. Das Hal temodell kann z.B. für zumindest einen potentiellen Anhaltepunkt einen einzelnen Wahrscheinlichkeitswert angeben. Der Wahr- scheinlichkeitswert kann durch Beobachtung des Fahrverhaltens an dem Anhaltepunkt ermittelt werden und das Verhältnis von tatsächlichen Anhaltevorgängen zu der Gesamtzahl der Be obachtungen angeben. Das Haltemodell kann auch für zumindest einen potentiellen Anhaltepunkt eine Wahrscheinlichkeitsver teilung vorsehen, die für unterschiedliche Ankunftszeitpunkte an dem Anhaltepunkt jeweils einen Wahrscheinlichkeitswert angeben kann. Aber auch bei deterministisch vorgegebenen Anhaltevor gängen, wie beispielsweise an einer Ampel oder an einem

Stopp-Schild, kann das Haltemodell dennoch in derselben Weise verwendet oder adaptiert werden, sodass auch ein solcher An haltepunkt von dem Haltemodell berücksichtigt werden kann.

Bei erkanntem voraussichtlichen Eintritt des Anhaltevorgangs (Wahrscheinlichkeitswert innerhalb des Werteintervalls) wird dann die zumindest eine Betriebsmaßnahme eingeleitet, also der Betrieb des Kraftfahrzeugs an den Anhaltevorgang angepasst, indem z.B. der Treibstoffverbrauch, der sich während des An haltevorgangs ergibt, mittels der zumindest einen Betriebs maßnahme verringert wird (im Vergleich zu einem Unterlassen der Betriebsmaßnahme) , sodass der Betrieb des Kraftfahrzeugs trotz Anhaltevorgang effizient verlaufen kann. Die Erfindung umfasst auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.

Wie bereits ausgeführt, ist das erfindungsgemäße Verfahren auf eine Vielzahl unterschiedlicher Anhaltepunkte anwendbar. Eine Ausführungsform sieht vor, dass als zumindest ein potentieller Anhaltepunkt jeweils eine Kreuzung mit Vorfahrtsregelung und/oder ein Kreisverkehr und/oder ein Stoppschild und/oder eine Ampel und/oder eine Auffahrt (zum Beispiel auf eine Schnell straße) und/oder eine Schranke und/oder eine Parkhauseinfahrt ermittelt wird. Diese Aufzählung ist aber nur beispielhaft anzusehen. Für jeden dieser genannten Anhaltepunkte kann das Haltemodell eine statistische Beschreibung vorsehen, die einen Wahrscheinlichkeitswert für einen Anhaltevorgang an dem je weiligen Anhaltepunkt angibt oder bereitstellt . Nähert sich dann das Kraftfahrzeug dem jeweiligen Anhaltepunkt, so kann zu dem Anhaltepunkt mittels des Haltemodells der Wahrscheinlich- keitswert für einen Anhaltevorgang ermittelt werden. Dann kann entschieden werden, ob die zumindest einen vorbestimmte Be triebsmaßnahme ausgelöst werden soll (Wahrscheinlichkeitswert innerhalb des besagten Werteintervalls) . Durch die Ausfüh rungsform ergibt sich der Vorteil, dass die zumindest eine Betriebsmaßnahme an einem solchen Ort ausgelöst werden kann, an dem es regelmäßig zu einem Anhaltevorgang des Kraftfahrzeugs kommen kann.

Wie aus dem Stand der Technik bekannt, kann es bei einem Anhaltepunkt, bei dem es von einer Schaltung (zum Beispiel einer Ampelschaltung oder einer Schranken-Schaltung) abhängt, ob tatsächlich ein Anhaltevorgang eintreten wird, von Vorteil sein, wenn das Haltemodell mit der Schaltung an diesem Anhaltepunkt synchronisiert ist. Anders als im Stand der Technik, wird hierbei aber nicht versucht, den Anhaltepunkt selbst, also bei spielsweise die dort bereitgestellte Ampel oder Schranke, zu beobachten. Eine Ausführungsform sieht vielmehr vor, dass durch die Steuervorrichtung zu einem Anhaltepunkt entlang der

Fahrstrecke zumindest ein dem Erreichen des Anhaltepunkts zeitlich vorausgehendes Referenzereignis erkannt wird. Durch das Haltemodell wird dann der Wahrscheinlichkeitswert betreffend den Anhaltevorgang an dem fraglichen Anhaltepunkt dann in Abhän gigkeit von dem zumindest einen erkannten Referenzereignis ermittelt. Das Referenzereignis findet also nicht an dem fraglichen Anhaltepunkt selbst statt, sondern entlang der Fahrstrecke vor diesem Anhaltepunkt. Mit anderen Worten passiert das Kraftfahrzeug zunächst das zumindest einen Referenzereignis und erreicht erst danach den Anhaltepunkt. Das Referenzereignis ist bevorzugt mit der Schaltung an dem Anhaltepunkt zeitlich korreliert, also beispielsweise mit der Ampelschaltung oder der Schrankenschaltung. Tritt das Referenzereignis ein oder wird es beobachtet, so ist bekannt, in welcher Schaltphase sich die Schaltung an dem Anhaltepunkt befindet, ohne dass hierbei die Schaltung am Anhaltepunkt selbst von einem vorausfahrenden anderen Kraftfahrzeug beobachtet werden musste. In Abhängigkeit von dem zumindest einen Referenzereignis kann das Haltemodell die Schaltphase des vorausliegenden, fraglichen Anhaltepunkts selbst ermitteln (also z.B. die Ampelschaltphase) und einen Wahrscheinlichkeitswert eines Anhaltevorgangs für die vo raussichtliche Ankunftszeit an dem Anhaltepunkt ermitteln. Durch diese Ausführungsform ergibt sich der Vorteil, dass das Hal temodell durch Erkennen des zumindest einen Referenzereignisses an die aktuelle Fahrsituation adaptiert oder angepasst werden kann. Ein weiteres Beispiel für ein Referenzereignis ist das Einfahren oder Ausfahren aus einer Garage. Beim Ausfahren aus der Garage kann der Benutzer des Kraftfahrzeugs die Gewohnheit haben, zunächst aus der Garage heraus zu fahren und dann das Kraft fahrzeug an einem Anhaltepunkt vor der Garage noch einmal anzuhalten, um das Garagentor zu schließen. Für diesen An haltepunkt kann dann die zumindest eine Betriebsmaßnahme ausgelöst werden. Anders herum kann beim Einfahren in die Garage der Benutzer des Kraftfahrzeugs die Gewohnheit haben, vor der Garage anzuhalten, um auszusteigen und die Garage zu öffnen. Der darauffolgende Anhaltepunkt befindet sich dann in der Garage, für den während des Einfahrens in die Garage schon einmal die zumindest eine Betriebsmaßnahme ausgelöst werden kann. Bei spielsweise kann für diese genannten Referenzereignisse auf das Starten eines Verbrennungsmotors verzichtet werden, weil die Fahrstrecke mit einem elektrischen Zusatzantrieb des Kraft fahrzeugs zurückgelegt werden kann.

Ein durch die Erfindung besonders berücksichtigtes Referenz ereignis ist gemäß einer Ausführungsform darin zu sehen, dass das zumindest ein Referenzereignis ein Anfahrvorgang an einem vorausgegangenen Anhaltepunkt mit einer Ampel ist. Das Refe renzereignis stellt das Anfahren des Kraftfahrzeugs beim Um schalten der Ampel auf die Grünphase dar. Berücksichtigt man nun noch die Fahrdauer, die das Kraftfahrzeug von diesem Anhaltepunkt zum nächsten Anhaltepunkt benötigt, an dem dann wieder eine Ampel bereitgestellt sein kann, so kann das Haltemodell mit dieser Ampel des nächsten Anhaltepunkts synchronisiert werden, wenn die beiden genannten Ampeln korrelierte Schaltphasen aufweisen. So kann beispielsweise eine so genannte grüne Welle entlang der Fahrstrecke genutzt werden.

Eine Ausführungsform sieht vor, dass durch das Haltemodell der jeweilige Wahrscheinlichkeitswert für den zumindest einen potentiellen Anhaltepunkt in Abhängigkeit von Verkehrsinfor mationen und/oder einer jeweiligen Angabe zu einer Uhrzeit und/oder einer Tageszeit (zum Beispiel vormittags, mittags, nachmittags, abends, nachts) und/oder einem Wochentag (zum Beispiel Montag, Dienstag, ... Samstag, Sonntag) und/oder einer Jahreszeit (zum Beispiel Winter oder Frühling oder Sommer oder Herbst) und/oder einem Planwechsel einer Ampel (Hauptver kehrszeit, Nebenverkehrszeit) ermittelt wird. Mit anderen Worten ist das Haltemodell dynamisch ausgestaltet und wird an die jeweilige vorherrschende oder vorliegende Randbedingung

(Verkehrslage und/oder Zeit und/oder Schaltplanung der Ampel) angepasst. Hierdurch kann das Haltemodell auf zeitlich ver änderliche Randbedingungen an dem jeweiligen Anhaltepunkt reagieren oder an diese angepasst werden.

Das Haltemodell wird bevorzugt über die Zeit hinweg trainiert oder angepasst, indem Beobachtungsdaten oder Trainingsdaten genutzt werden, um das Haltemodell zu trainieren oder zu adaptieren. Eine Ausführungsform sieht vor, dass das Haltemodell zumindest teilweise dadurch trainiert oder adaptiert wird, indem während zumindest einer vorangegangenen Fahrt für zumindest einen potentiellen Anhaltepunkt jeweils in dem Kraftfahrzeug bei Erreichen des jeweiligen Anhaltepunkts ein Fahrbetriebszustand des Kraftfahrzeugs erkannt wird. Der Fahrbetriebszustand un terscheidet hierbei zwischen dem Anhalten des Kraftfahrzeugs an dem Anhaltepunkt und einer Durchfahrt des Kraftfahrzeugs an dem Anhaltepunkt. Die Durchfahrt bedeutet, dass das Kraftfahrzeug nicht anhalten muss sondern in Bewegung bleibt. Durch den Fahrbetriebszustand wird beispielsweise ein aktueller

Schaltzustand einer Ampel ermittelt oder beobachtet (Anhalten = Rot, Durchfahrt = Grün) . Das Haltemodell wird dann auf Grundlage des erkannten Fahrbetriebszustands trainiert oder adaptiert. Wird bei der beschriebenen Ausführungsform das Anhalten des Kraftfahrzeugs erkannt, so erhöht sich hierdurch die Anhal tewahrscheinlichkeit in dem Haltemodell. Wird eine Durchfahrt erkannt, wird entsprechend in dem Haltemodell die Anhalte wahrscheinlichkeit verringert. Diese Ausführungsform ist insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorteilhaft, das von einem Pendler auf einer Pendelstrecke, das heißt auf einer regelmäßig oder mehrfach befahrenen Fahrstrecke verwendet wird. Das Kraftfahrzeug „lernt" dann das Anhalteverhalten entlang der Pendelstrecke. Die beschriebene Ausführungsform weist den besonderen Vorteil auf, dass das Haltemodell lokal trainiert oder adaptiert werden kann, indem nur Beobachtungsdaten aus dem Kraftfahrzeug selbst verwendet werden müssen. Insbesondere kann auch auf die Verwendung einer Kamera und einer dieser nach geschalteten Bildverarbeitung verzichtet werden, da lediglich der Fahrbetriebszustand des Kraftfahrzeugs beobachtet werden muss. Natürlich kann auch auf der Grundlage von Bilddaten einer Kamera beispielsweise ein aktueller Schaltzustand einer Ampel ermittelt werden.

Eine Ausführungsform sieht hierbei vor, dass ein an einem Anhaltepunkt ermittelter Fahrbetriebszustand, der in einer Stausituation ermittelt wurde, verworfen wird. Hierdurch erfolgt das Trainieren oder Adaptieren des Haltemodells effektiver, da die Ausnahme „Stausituation" den Adaptionsvorgang oder Trai- ningsvorgang des Haltemodells nicht verfälscht oder beein trächtigt. Eine Stausituation kann an einem

Stop-and-Go-Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs und/oder anhand der besagten Verkehrsinformationen erkannt werden.

Eine Ausführungsform sieht vor, dass das Haltemodell zumindest teilweise dadurch trainiert oder adaptiert wird, dass die Steuervorrichtung mit zumindest einer fahrzeugexternen Da tenquelle gekoppelt wird und aus der zumindest einen Datenquelle Modelldaten eines jeweiligen Haltemodells aus zumindest einem anderen Kraftfahrzeug und/oder Modelldaten eines Gesamtmodells aus einem Server empfängt und mit den empfangenen Modelldaten das Haltemodell adaptiert oder konfiguriert. Der Server kann ein Server des Internets sein. Die Steuervorrichtung des Kraft fahrzeugs wird also beispielsweise über eine Funkverbindung mit dem Server und/oder mit zumindest einem anderen Kraftfahrzeug gekoppelt und empfängt jeweils Modelldaten. So kann das Hal temodell des Kraftfahrzeugs beispielsweise auf der Grundlage eines Haltemodells eines anderen Kraftfahrzeugs verbessert oder erweitert werden. Aus dem Server können Modelldaten des Ge samtmodells empfangen werden, in welchem die Beobachtungsdaten oder Trainingsdaten mehrerer Kraftfahrzeuge zusammengefasst sind. Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass in dem Kraftfahrzeug das Haltemodell auch für solche Fahrstrecken trainiert oder adaptiert werden kann, die von dem Kraftfahrzeug selbst noch nicht oder zumindest selten befahren wurden.

Eine Ausführungsform sieht vor, dass die besagte, zumindest eine Betriebsmaßnahme umfasst, dass ein Antriebsstrang des Kraft fahrzeugs in einem Segelbetrieb (Ausrollen mit ausgekuppeltem Motor) und/oder in einem Schleppbetrieb (Ausrollen mit ein gekuppeltem Motor) und/oder ein Rekuperationsbetrieb (Umsetzten der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie) betrieben wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die zumindest eine Betriebsmaßnahme umfassen, dass ein Verbren nungsmotor des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet wird. Eine weitere mögliche Betriebsmaßnahme ist die gezielte Ansteuerung von Nebenverbrauchern des elektrischen Bordnetzes während des erwarteten Anhaltevorgangs. So kann beispielsweise die Leistung von zumindest einem elektrifizierten Nebenverbraucher erhöht und/oder die Leistung von zumindest einem nicht-elektrifizierten Nebenverbraucher (z.B. durch Riementrieb am Verbrennungsmotor) verringert werden. Die zumindest eine Betriebsmaßnahme weist den Vorteil auf, dass der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs verringert wird im Vergleich zu einer Anfahrt an den Anhaltepunkt mit einem Vortrieb des Kraftfahrzeugs durch den Verbren nungsmotor und anschließendem Abbremsen mittels Reibbremse. Allgemein wird die Energiebilanz des Kraftfahrzeugs durch die zumindest eine Betriebsmaßnahme verbessert. Allgemein sieht jede Betriebsmaßnahme vor, dass durch das Auslösen der Betriebs maßnahme die Betriebsweise des Kraftfahrzeugs verändert wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass zumindest eine Betriebs maßnahme zur Steigerung der Effizienz und/oder zur Erhöhung des Komforts und/oder zur Senkung von Emissionen und/oder zur Erhöhung der Sicherheit (z.B. vorzeitiges Aktivieren einer Bremsleuchte) durchgeführt wird.

Eine Ausführungsform sieht vor, dass durch das Haltemodell zusätzlich zu dem Wahrscheinlichkeitswert selbst auch ein Konfidenzwert ermittelt wird. Der Konfidenzwert gibt einen Grad der Übereinstimmung des Haltemodells mit einer aktuellen Fahrsituation an. Die zumindest eine Betriebsmaßnahme wird nur eingeleitet, falls der Konfidenzwert in einem vorbestimmten Konfidenzintervall liegt. Das Haltemodell gibt also nicht nur einen Wahrscheinlichkeitswert dafür an, wie wahrscheinlich ein Anhaltevorgang ist, sondern es wird auch durch den Konfidenzwert ausgedrückt, ob das Haltemodell überhaupt für die aktuelle Verkehrssituation passend konfiguriert ist. Wird beispielsweise der Wahrscheinlichkeitswert durch das Haltemodell in Abhän gigkeit von einer aktuellen Verkehrssituation ermittelt, so kann durch den Konfidenzwert ausgedrückt werden, wie viele sta tistische Daten oder Beobachtungen überhaupt in dem Haltemodell zu der aktuellen Verkehrssituation bereits gesammelt wurden, das heißt welchen Umfang die Trainingsdaten in Bezug auf die aktuelle Verkehrssituation und/oder Tageszeit aufweisen. Der Kon- fidenzwert kann also den Umfang oder die Menge der in dem Haltemodell berücksichtigten Trainingsdaten angeben. Der Konfidenzwert drückt also die Zuverlässigkeit der statistischen Basis aus, auf welcher das Haltemodell gebildet ist. Durch die Ausführungsform ergibt sich der Vorteil, dass ein für die aktuelle Fahrsituation unzuverlässiges Haltemodell nicht dazu führen kann, dass die zumindest eine Betriebsmaßnahme ausgelöst wird .

Eine Ausführungsform sieht vor, dass durch das Haltemodell zu dem jeweiligen Anhaltevorgang zusätzlich ein Zeitdauerwert er mittelt wird, der angibt, wie lange das Kraftfahrzeug bei dem Anhaltevorgang voraussichtlich noch steht. Durch die Steuer vorrichtung wird dann in Abhängigkeit von dem Zeitdauerwert zumindest eine vorbestimmte Anfahrmaßnahme gestartet. Bei einem Anhaltepunkt mit Ampel kann beispielsweise der Zeitdauerwert angeben, wie lange die aktuelle Rotphase, welche das Kraft fahrzeug zu dem Anhaltevorgang gezwungen hat, noch dauern wird. Eine Anfahrmaßnahme bereitet den Anfahrvorgang des Kraft fahrzeugs vor.

Insbesondere sieht die Anfahrmaßnahme vor, dass für den An fahrvorgang eine Antriebsleistung in dem Kraftfahrzeug be reitsteht, die größer als ein vorbestimmter Mindestwert ist. So sieht eine Ausführungsform vor, dass die zumindest eine An fahrmaßnahme umfasst, dass ein abgeschalteter Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs gestartet wird. Somit ist der Verbren nungsmotor bereits gestartet, bevor der Anhaltevorgang beendet wird .

Bisher wurde davon ausgegangen, dass der zumindest eine po tentielle Anhaltepunkt bekannt ist. Beispielsweise kann ein potentieller Anhaltepunkt in einer digitalen Straßenkarte gespeichert oder kartographiert sein. Beispielsweise kann die jeweilige Position zumindest einer Ampel in einer solchen digitalen Straßenkarte gespeichert sein. Allerdings kann es auch Anhaltepunkte geben, die zunächst nicht in einer Straßenkarte erkennbar oder kartographiert sind. Eine Ausführungsform sieht deshalb vor, dass während zumindest einer vorangegangenen Fahrt des Kraftfahrzeugs selbst und/oder zumindest eines anderen Kraftfahrzeugs zumindest ein potentieller Anhaltepunkt jeweils dort festgelegt wird, wo das jeweilige Kraftfahrzeug mindestens eine vorbestimmte Mindestanzahl von Anhaltevorgängen bereits durchgeführt hat. Mit anderen Worten wird zumindest ein An haltepunkt dadurch definiert, dass dort zumindest ein Kraft fahrzeug eine vorbestimmte Mindestanzahl an Anhaltevorgängen bereits beobachtet oder durchgeführt hat. Hierdurch werden relevante Anhaltepunkte automatisiert mittels des Verfahrens erkannt. Dies ist auch dann möglich, wenn dort z.B. keine Ampel und/oder kein Stoppschild installiert ist.

Die Erfindung umfasst auch eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung weist eine Recheneinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Recheneinrichtung kann auf einem Mikroprozessor oder Mikrocontroller basieren. Für die Recheneinrichtung kann ein Programmcode bereitgestellt sein, durch welchen bei Ausführen durch die Recheneinrichtung die Verfahrensschritte des er findungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden. Die Steuer vorrichtung kann als ein Steuergerät für das Kraftfahrzeug oder als ein Verbund aus mehreren Steuergeräten oder als ein Server des Internets ausgestaltet sein. Als Server kann die Steuer vorrichtung über eine Funkverbindung mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt sein.

Die Erfindung umfasst schließlich auch ein Kraftfahrzeug welches eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann beispiels weise als Kraftwagen, also zum Beispiel als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, ausgestaltet sein.

Zu der Erfindung gehören auch die Kombinationen der beschriebenen Ausführungsformen .

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung be schrieben. Es zeigt: Fig . 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 ein Flussschaudiagramm zu einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 3 eine Skizze zur Veranschaulichung einer Ausfüh

rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei welchem Trainingsdaten zum Konfigurieren eines Haltemodells erfasst werden;

Fig. 4 eine Skizze zur Veranschaulichung einer Ausfüh

rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei welchem ein Server ein Gesamtmodell für mehrere Kraftfahrzeuge ermittelt;

Fig. 5 eine Skizze zur weiteren Veranschaulichung des

Verfahrens gemäß Fig. 4; und

Fig. 6 eine Skizze zur Veranschaulichung einer Ausfüh

rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei welchem Anhaltevorgänge prognostiziert werden.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10. Das Kraftfahrzeug 10 kann beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen sein. Das Kraftfahrzeug 10 kann eine Steuervorrichtung 11 aufweisen, die beispielsweise einen Verbrennungsmotor 12 des Kraftfahrzeugs 10 dahingehend steuern kann, dass sie den Verbrennungsmotor 12 mit einem Steuersignal 13 ausschalten und/oder starten kann. Die Steuervorrichtung 11 kann des Weiteren mit zumindest einer Fahrzeugkomponente 14 gekoppelt sein, über welche die Steuervorrichtung 11 beispielsweise einen aktuellen Fahrbetriebszustand 15 des Kraftfahrzeugs 10 ermitteln kann und/oder eine aktuelle Fahrstrecke 16 des Kraftfahrzeugs 10 erfahren oder abrufen kann. Die Fahrstrecke 16 kann geschätzt oder geplant sein. Die zumindest eine Fahrzeugkomponente 14 kann beispielsweise ein Navigationssystem und/oder ein Motorsteu ergerät des Kraftfahrzeugs 10 umfassen. Die Steuervorrichtung 11 kann des Weiteren mit einer Kommunikationseinrichtung 17 des Kraftfahrzeugs 10 gekoppelt sein. Die Kommunikationseinrichtung 17 kann beispielsweise ein Mobilfunkmodul (zum Beispiel 4G oder 5G oder UMTS) und/oder ein WLAN-Funkmodul (WLAN - wireless local area network) umfassen. Mittels der Kommunikationseinrichtung 17 kann die Steuervorrichtung 11 über eine Funkverbindung 18 und beispielsweise ein Mobilfunknetz 19 mit einem Server 20 bei spielsweise einem Server des Internets, gekoppelt werden. Ein Server kann ein Computer oder ein Computerverbund sein. Der Server 20 stellt also eine Datenquelle im Sinne der Erfindung dar.

Die Steuervorrichtung 11 kann ein Haltemodell 21 betreiben. Das Haltemodell 21 kann beispielsweise ein digitales Modell sein, welches auf der Grundlage oder mittels einer Recheneinrichtung 22 der Steuervorrichtung 11 betrieben wird, das Haltemodell 21 ist insbesondere ein statistisches Modell.

Die Steuervorrichtung 11 kann beispielsweise ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs 10 oder einen Verbund aus mehreren Steuergeräten des Kraftfahrzeugs 10 vorsehen.

Fig. 2 veranschaulicht, wie durch die Steuervorrichtung 11 auf der Grundlage des Haltemodells 21 ein Verfahren 23 ausgeführt oder durchgeführt werden kann, auf dessen Grundlage bei spielsweise der Verbrennungsmotor 12 des Kraftfahrzeugs 10 geschaltet werden kann, um einen Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 effizienter zu gestalten als ohne die Steuerung.

Das Verfahren 23 sieht in einem Schritt S10 vor, dass bei spielsweise auf der Grundlage einer digitalen Straßenkarte 24 entlang der Fahrstrecke 16 ein vorausliegender potentieller Anhaltepunkt 25 erkannt wird, an dem es zu einem Anhaltevorgang des Kraftfahrzeugs 10 kommen kann. Beispielsweise kann der Anhaltepunkt 25 eine Ampel 26 aufweisen, an der das Kraftfahrzeug 10 während einer Rotphase der Ampel 26 halten müsste. Die Ampel 26 kann an einer Kreuzung 27 stehen.

In einem Schritt Sil kann die Steuervorrichtung 11 mittels des Haltemodells 21 zu dem Anhaltepunkt 25 einen Wahrscheinlich keitswert 28 ermitteln, der angibt, wie groß die Wahrschein lichkeit ist, dass es an dem Anhaltepunkt 25 tatsächlich zu einem Anhaltevorgang kommt. Das Haltemodell sieht dabei vor, dass der Wahrscheinlichkeitswert 28 eine Wahrscheinlichkeitsangabe ist, das heißt auch Zwischenwerte zwischen 0% und 100% aufweisen kann. In einem Schritt S12 kann durch die Steuervorrichtung 11 überprüft werden, ob der Wahrscheinlichkeitswert in einem vorbestimmten Werteintervall 29 liegt, für welches angenommen wird, dass dies bedeutet, dass an dem Anhaltepunkt 25 ein tatsächlicher Eintritt des Anhaltevorgangs erfolgt.

Ein Anhaltevorgang ist im Sinne der Erfindung ein Anhalten oder Stoppen des Kraftfahrzeugs auf eine Fahrgeschwindigkeit von 0 km/h. Insbesondere umfasst der Anhaltevorgang einen Stopp von mehr als 5 Sekunden, bevorzugt mehr als 10 Sekunden.

Für den Fall, dass der Wahrscheinlichkeitswert 28 außerhalb des Werteintervalls 29 liegt (in Fig. 2 durch ein „-"-Zeichen symbolisiert) , kann zu dem Schritt S10 zurückgekehrt werden und ein weiterer potentieller Anhaltepunkt ermittelt werden. Für den Fall, dass im Schritt S12 erkannt wird, dass der Wahrschein- lichkeitswert 28 innerhalb des Werteintervalls 29 (in Fig. 2 durch ein „+"-Zeichen symbolisiert) , kann in einem Schritt S13 eine vorbestimmte Betriebsmaßnahme 30 durch die Steuervor richtung 11 ausgelöst werden. Die Betriebsmaßnahme 30 kann beispielsweise umfassen, dass das Steuersignal 13 zum Aus schalten des Verbrennungsmotors 12 erzeugt wird. Nach dem Auslösen der Betriebsmaßnahme kann wieder zum Schritt S10 zurückgekehrt werden und ein weiterer potentieller Anhaltepunkt ermittelt werden.

Optional kann vorgesehen sein, dass durch das Haltemodell 21 zusätzlich zu dem Wahrscheinlichkeitwert 28 auch ein Kon- fidenzwert 28' ausgegeben wird, welche angibt, zu welchem Grad oder in welchem Maß der Wahrscheinlichkeitswert 28 die aktuelle Fahrsituation zutreffend beschreibt. Beispielsweise kann für eine in dem Haltemodell gespeicherte Wahrscheinlichkeitsver teilung ermittelt werden, wie groß deren Datenbasis ist. Die Größe der Datenbasis kann dann durch den Konfidenzwert 28' beschrieben sein. Liegt der Konfidenzwert 28' nicht über einem vorbestimmten Schwellenwert, so kann vorgesehen sein, dass die zumindest eine Betriebsmaßnahme 30 unterlassen wird.

Fig. 3 veranschaulicht, wie das Haltemodell 21 konfiguriert oder trainiert werden kann. Fig. 3 zeigt das Kraftfahrzeug 10 während einer vorangegangenen Fahrt 31, die vor der Fahrt stattgefunden hat, die der Beschreibung des Verfahrens 23 von Fig. 2 zugrunde liegt .

Während der Fahrt 31 kann das Kraftfahrzeug 10 mehrere po tentielle Anhaltepunkte 32, 33, 34 passieren, an denen jeweils durch die Steuervorrichtung 11 Beobachtungsdaten oder Trai ningsdaten 35 ermittelt werden können, welche den Fahrzustand 15 an dem jeweiligen potentiellen Anhaltepunkt 32, 33, 34 angeben. Beispielsweise kann sich an den jeweiligen Anhaltepunkten 32, 33, 34 jeweils eine Ampel 36 befinden. Anstelle einer Ampel 36 kann aber auch beispielsweise ein Stopp-Schild oder eine Einfahrt einen potentiellen Anhaltevorgang auslösen oder verursachen. Fig. 3 veranschaulicht, wie an dem Anhaltepunkt 32 eine Ampel 36 in Rotphase einen Anhaltevorgang verursacht. Die Trainingsdaten 35 beschreiben entsprechend einen Fahrzustand 15, bei dem das Kraftfahrzeug 10 anhält. Diese Trainingsdaten 35 können für den Anhaltepunkt 32 somit in dem Haltemodell 21 genutzt werden, um die Wahrscheinlichkeit für einen Anhaltevorgang am Anhaltepunkt 32 zu erhöhen, sodass bei einer zukünftigen Fahrt des Kraft fahrzeugs 10 in Richtung zum Anhaltepunkt 32 der Wahrschein- lichkeitswert 28 größer ist. Am Anhaltepunkt 33 ist angenommen, dass dort eine Ampel 36 in Grünphase geschaltet ist. Anhand der Trainingsdaten 35 kann die Steuervorrichtung 11 erkennen, dass der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 10 eine Durchfahrt ohne Halt an dem Anhaltepunkt 33 signalisiert. Somit kann das Haltemodell 21 für den Anhaltepunkt 33 dahingehend angepasst oder konfi guriert werden, für eine zukünftige Vorbeifahrt an dem An haltepunkt 33 der Wahrscheinlichkeitswert 28 kleiner ist. An dem Anhaltepunkt 34 ist wieder eine Ampel 36 in Rotphase angenommen. Hier kann das Haltemodell 21 auf Grundlage der Trainingsdaten 25 wieder entsprechend konfiguriert werden. Es kann zusätzlich das Haltemodell 21 weitere Eingabeparameter aufweisen. Bei spielsweise kann das Haltemodell 21 die Beobachtung eines Referenzereignisses 37 als Eingabeparameter aufweisen. Bei spielsweise kann vorgesehen sein, für den Anhaltepunkt 34, das ein Anfahren am Anhaltepunkt 32, das heißt ein Grünschalten der Ampel 36 am Anhaltepunkt 32, als ein Referenzereignis 37 zugrunde gelegt wird und in Abhängigkeit von einer Fahrzeit T0 von dem Anhaltepunkt 32 hin zum Anhaltepunkt 34 in dem Haltemodell 21 der Wahrscheinlichkeitswert 28 für den Anhaltepunkt 34 ermittelt wird. Mit anderen Worten geht das Haltemodell 21 davon aus, dass beim Anhaltepunkt 32 oder allgemein an einem vorgelegenen Anhaltepunkt ein Referenzereignis 37 beobachtet wird, bei spielsweise das Anfahren nach einem Umschalten auf eine Grünphase an einer Ampel 36, und dann für einen nachfolgenden Anhaltepunkt 34 der Wahrscheinlichkeitswert 28 in Abhängigkeit davon festgelegt wird, wie lange es her ist, dass am vorgelegenen Anhaltepunkt das Anfahren des Kraftfahrzeugs 10 zurückliegt, wie lange also die Fahrzeug T0 gedauert hat. Hierdurch kann bei spielsweise eine so genannte grüne Welle, die sich entlang mehrerer Ampeln 36 ergibt, modelliert werden. Es ist dabei also keine Synchronisation des Haltemodells 21 mit der Ampel 36 am Anhaltepunkt 34 selbst nötigt, sondern die Synchronisation erfolgt durch Beobachten eines Referenzereignisses 37 an einem vorgelegenen Anhaltepunkt 32 oder 33.

Fig. 4 stellt dar, wie zusätzlich zum Kraftfahrzeug 10 weitere Kraftfahrzeuge 38 jeweils ein lokales Haltemodell 21 in einem Update oder Training 39, wie es anhand von Fig. 3 beschrieben wurde, aktualisieren oder trainieren kann. Jedes der Kraft fahrzeuge 10, 38 kann dann mittels einer jeweiligen Kommuni kationseinrichtung 17 (siehe Fig. 1) die Trainingsdaten 35 und/oder Modelldaten 40, die das aktuelle Haltemodell 21 selbst beschrieben, an den Server 20 übermitteln oder übertragen oder aussenden. Die Kraftfahrzeuge 10, 38 können dabei auf unter schiedlichen Fahrstrecken 41, 42 fahren. Durch den Server 20 kann ein Gesamtmodell 44 gebildet werden, welches ein Haltemodell für sämtliche Fahrstrecken 42, 43 darstellen kann. Das Gesamtmodell 44 kann in einem Update oder Training 45 wie ein lokales Haltemodell in einem der Kraftfahrzeuge 10, 38 auf der Grundlage der Trainingsdaten 35 und/oder Modelldaten 40 aktualisiert oder konfiguriert werden. Von dem Gesamtmodell 44 können an die Kraftfahrzeuge 10, 38 beispielsweise Prognosedaten 46 auf der Grundlage des globalen Modells 44 ausgesendet werden, sodass für jedes Kraftfahrzeug 10, 38 eine Prognose oder Vorhersage eines Anhaltevorgangs durch den Server 20 selbst durchgeführt werden kann. Die Prognosedaten 46 können beispielsweise einen je weiligen Wahrscheinlichkeitswert 28 angeben. Alternativ dazu können an die Kraftfahrzeuge 10, 38 Modelldaten 47 des Ge samtmodells 44 übermittelt werden. Auf Grundlage der Modelldaten

47 können die Haltemodelle 21 in den Kraftfahrzeugen 10, 38 aktualisiert oder angepasst werden. Dann ist jeweils in jedem Kraftfahrzeug 10, 38 unabhängig vom Sever 20 eine lokale Prognose

48 möglich, wie sie im Zusammenhang mit Fig. 2 (Schritt Sil) beschrieben wurde.

Fig. 5 veranschaulicht noch einmal, wie das Kraftfahrzeug 10 auch ein Haltemodell 21 erhalten kann, bei welchem solche Straßen 43 berücksichtigt sind, die von dem Kraftfahrzeug 10 noch nie befahren wurden. Fig. 5 geht davon aus, dass das Kraftfahrzeug 10 lediglich die Straße 42 von den dargestellten Straßen 42, 43 befahren hat. In dem das Kraftfahrzeug 10 und die übrigen Kraftfahrzeuge 38 (in Fig. 5 ist beispielsweise nur ein

Kraftfahrzeug 38 dargestellt) ihre Trainingsdaten 35 und/oder Modelldaten 40 an den Server 20 übermitteln, kann der Server 20 die Informationen über alle Straßen 42, 43 kombinieren.

Fig. 6 veranschaulicht schließlich, wie durch Aussenden der Modelldaten 47 des Modells 44 an die Kraftfahrzeuge 10, 38 das Kraftfahrzeug 10 mit solchen Modelldaten 47 versorgt wird, die auch die Straßen 43 beschreiben. Somit kann das Haltemodell 21 des Kraftfahrzeugs 10 auch dann einen Wahrscheinlichkeitswert 28 (siehe Fig. 2) im Schritt Sil erzeugen, wenn das Kraftfahrzeug 10 auf der entsprechenden Straße 43 das erste Mal fährt.

Es geht also insgesamt um eingebettetes Lernsystem im Fahrzeug, das z.B. Ampelphasen vorhersagt für ein Fahrzeug, das sich auf eine Ampel zubewegt (lokales System) . Mehrere Lernsysteme von verschiedenen Fahrzeugen können über einen Backend-Server oder kurz Server verknüpft werden (globales System) , so dass die Prognoseverfügbarkeit und -qualität erhöht werden kann. Mit der Ampelprognose kann man den Triebstrang so beeinflussen bei Anhaltevorgängen, dass ein möglichst kleiner Treibstoffver- brauch entsteht, d.h. Segel- und Rekupertionsphase werden so gesteuert, dass das Fahrzeug mit möglichst kleinem Treib stoffverbrauch zum Stehen kommt. Dazu müssen die Anhaltevorgänge rechtzeitig eingeleitet werden (vorrausgesetzt , der Fahrer kooperiert) , was wiederum nur mit einer Prognose der Ampelphase möglich ist. Weiter lässt sich das Anfahren verbessern, wenn bekannt ist, wie lange das Fahrzeug steht oder wann es wei terfahren kann. Damit lässt sich der Motorstart- und Anfahr vorgang rechtzeitig einleiten.

Im Gegensatz zu Lösungen, die Informationen aus der Infrastruktur benötigen, basiert das vorgeschlagene Konzept minimal auf einer im Fahrzeug implementierten Lösung (lokales System) , maximal kann auf eine globale Lösung mit Server zurückgegriffen werden als Basis für Datensammlung und Wissensgenerierung im Sinne einer Prognose .

Das System (d.h. die Steuervorrichtung oder die Kombination aus Steuervorrichtungen und Server) lernt bevorzugt nicht den absoluten Zeitpunkt einer Ampelphase (z.B. Ampelphase montags um 08:15:35), sondern lernt die erwartete Ampelphase in Abhän gigkeit der vorherigen Ampelphasen und einem dort beobachteten Referenzereignis ( siehe Fig . 3) . Beispielsweise wird erlernt, wie bei einer Ampelreihe A, B, C die Ampelphase an den nachfolgenden Ampeln B und C ist, die entlang einer Route auf die Ampel A folgen. Das System erlernt vereinfacht die roten und grünen Wellen und speichert, wie lange an den roten Ampeln gehalten werden muss.

Zum Trainieren und zur Prognose ist daher die Information notwendig, ob an den vorherigen Ampeln gehalten worden ist und wie lange die Fahrzeit T0 zwischen den Ampeln A und B bzw. A und C gewesen ist.

Das Prognosesystem kann fortlaufend trainiert werden, d.h. fortlaufend mit den Trainingsdaten versorgt werden. Dazu muss es erkennen, ob es auf eine Kreuzung zufährt und ob das Fahrzeug anhalten muss. Daraus lässt sich eine Anhaltewahrscheinlichkeit berechnen. Bezugspunkte sind dabei eine Karte mit einge zeichneten Lichtsignalanlagen und auch Stopp-Schildern. Es kann ein spurgenaues GPS/ eine Verortung verwendet werden, da ja jede Richtung eine eigene Signalisierung haben kann. Die Stopps und verbundenen Amplefarben sind nicht zwangsläufig nur mit einer Kamera zu erkennen und setzen eine solche vorraus (Ampelfarbe erkannt), sondern auch einfacher z.B. anhand des Fahrbe triebszustands erfassbar. Damit lassen sich nicht nur rote, sondern auch grüne Ampeln lernen.

Dabei ist es nicht nur die Klasse der Lichtsignale als potentielle Anhaltepunkte bedeutend für z.B. die besagte Powertrainfunk tionen, sondern die Anhalte- und Anfahrwahrscheinlichkeit an einer bestimmten Position generell. Zur Plausibilisierung sind aktuelle dynamische Verkehrsinformationen hilfreich. Bei- spielsweise können die Trainingsdaten in Stausituationen verworfen werden. Wird eine fahrzeugbasierte Lösung (on- board/lokal) bevorzugt, muss die Strecke oft genug befahren werden. Der Vorteil ist hierbei, dass keine Server- oder senderbasierte Lösung gefunden werden muss. Zudem ist keine Vernetzung mit der Verkehrsinfrastruktur (Ampeln, Verkehrs leitrechner, ... ) notwendig. Nachteil der lokalen Prognose ist die Beschränkung der Prognose auf immer wieder gefahrene Strecken .

Durch die Vernetzung der Fahrzeuge mit einem Server können die von einzelnen lokalen fahrzeugbasierten Lösungen im Server verknüpft werden und somit für alle Strecken eine globale Prognose zur Verfügung gestellt werden. Je mehr Fahrzeuge Trainingsdaten zuführen, umso besser wird die Prognose. Dazu können auch Bewegungsdaten von Fahrzeugen dienen. Bei aus reichendem Datenangebot können auch Planwechsel von Ampeln erfasst werden. Im Backend können aufgrund der großen verfügbaren Datenmenge verschiedene Prognosemodelle in Abhängigkeit des Verkehrsflusses oder der Zeit (Tageszeit, Wochentag) trainiert und verwendet werden. Ein weiterer Vorteil der globalen Prognose ist, dass die Prognose auch für Fahrzeuge zur Verfügung gestellt werden kann, die noch kein lokales Prognosemodell erstellt haben oder für Fahrzeuge wie beispielsweise Mietfahrzeuge, die nicht auf wiederholt befahrenen Strecken bewegt werden. Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, dass generell Anhaltewahr scheinlichkeiten berechnet werden, nicht nur beschränkt

Prognosen für Lichtsignalanlagen.

Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung ein lokales und erweiterbares Anhalteprognosesystem bereitgestellt werden kann . Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeug

11 Steuervorrichtung

12 Verbrennungsmotor

13 Steuersignal

14 Fahrzeugkomponente

15 Fahrzustand

1 6 Fahrstrecke

17 Kommunikationseinrichtung

1 8 Funkverbindung

1 9 Mobi1funknetzwerk

20 Server

21 Haltemodell

22 Recheneinrichtung

23 Verfahren

24 Digitale Straßenkarte

25 Anhaltepunkt

2 6 Ampel

27 Kreuzung

2 8 Wahrscheinlichkeitswert

2 9 Werteintervall

30 Betriebsmaßnahme

31 Vorangegangene Fahrt

32 Anhaltepunkt

33 Anhaltepunkt

34 Anhaltepunkt

35 Trainingsdaten

3 6 Ampel

37 Referenzereignis

38 Weiteres Kraftfahrzeug

3 9 Lokales Training

4 0 Modelldaten

4 1 Fahrstrecke

42 Straße

44 Gesamtmodell

45 Training

4 6 Prognosedaten 47 Modelldaten

48 Lokale Prognose TO Fahrzeit

S10 S13 Verfahrensschritt