Kraftfahrzeug sowie entsprechende Antriebseinrichtung

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Antriebseinrichtung wenigstens eine Brenn kraftmaschine, eine mit der Brennkraftmaschine antriebstechnisch gekoppel te oder koppelbare elektrische Maschine und eine Anfahrkupplung aufweist, über die die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine antriebstech nisch an eine Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angeschlossen sind. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2017 203 623 A1 bekannt. Diese beschreibt ein Verfahren zum Durchführen eines

Startvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantriebsstrang umfas send eine Abtriebswelle, ein Anfahrelement, sowie einen Verbrennungsmotor mit einer Abtriebswelle und eine elektrische Maschine, die mit der Ab triebswelle des Verbrennungsmotors verbindbar ist, wobei beim Startvorgang zum Vorspannen des Verbrennungsmotors die elektrische Maschine genera torisch betrieben wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsein richtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere auf besonders effiziente Art und Weise sehr schnell ein hohes Antriebsdrehmoment an der Abtriebswelle be reitstellt. Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betreiben einer An triebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass in einer Anfahrbetriebsart der Antriebs einrichtung die Brennkraftmaschine bei geöffneter Anfahrkupplung unbefeu- ert betrieben und mittels der elektrischen Maschine auf eine Anfahrdrehzahl geschleppt wird, die größer als eine Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschi ne ist, wobei nach Erreichen der Anfahrdrehzahl die Brennkraftmaschine be feuert betrieben und die Anfahrkupplung geschlossen wird.

Das Verfahren dient für das Betreiben der Antriebseinrichtung, welche Be standteil des Kraftfahrzeugs ist oder zumindest sein kann. Die Antriebsein richtung dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereit stellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichteten Antriebs drehmoments. Zum Erzeugen des Antriebsdrehmoments verfügt die An triebseinrichtung über die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine, welche zumindest zeitweise das Antriebsdrehmoment gemeinsam bereitstel len. Zeitweise kann es jedoch ebenso vorgesehen sein, nur die Brennkraft maschine und nicht die elektrische Maschine und/oder nur die elektrische Maschine und nicht die Brennkraftmaschine zum Bereitstellen des Antriebs drehmoments heranzuziehen.

Die elektrische Maschine ist mit der Brennkraftmaschine antriebstechnisch gekoppelt oder zumindest koppelbar. In ersterem Fall ist die elektrische Ma schine insbesondere starr und/oder permanent mit der Brennkraftmaschine verbunden. Beispielsweise ist hierbei die elektrische Maschine unmittelbar mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt und bevorzugt koaxial zu ihr angeordnet. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine über ein Zwischengetriebe an die Ausgangswelle an triebstechnisch angeschlossen ist, wobei das Zwischengetriebe eine von 1 verschiedene Übersetzung aufweist.

Im Falle der mit der Brennkraftmaschine gekoppelten elektrischen Maschine sind die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine gemeinsam an die Anfahrkupplung angeschlossen und mittels dieser mit der Abtriebswelle koppelbar. In einer ersten Schalteinstellung der Anfahrkupplung sind insoweit die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine gemeinsam von der Abtriebswelle entkoppelt, wohingegen sie in einer zweiten Schalteinstellung der Anfahrkupplung gemeinsam mit der Abtriebswelle gekoppelt sind.

Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine mit der Brennkraftmaschine lediglich koppelbar ist. Hierzu ist die elektrische Maschi ne beispielsweise über eine Trennkupplung an die Brennkraftmaschine be ziehungsweise ihre Ausgangswelle angeschlossen. Besonders bevorzugt ist die elektrische Maschine mit einer Zwischenwelle antriebstechnisch gekop pelt, insbesondere starr und/oder permanent, besonders bevorzugt über das Zwischengetriebe. Die Zwischenwelle ist beispielsweise einerseits über die Trennkupplung an die Brennkraftmaschine und andererseits über die Anfahr kupplung an die Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angeschlossen.

Analog zu den vorstehenden Ausführungen ist die Abtriebswelle bei Vorlie gen der ersten Schalteinstellung der Anfahrkupplung von der Zwischenwelle entkoppelt und bei Vorliegen der zweiten Schalteinstellung mit ihr gekoppelt. Bei geschlossener Anfahrkupplung, also bei Vorliegen der zweiten Schalt einstellung, ist insoweit zumindest die elektrische Maschine mit der Ab triebswelle antriebstechnisch gekoppelt. Ist zusätzlich die Trennkupplung zwischen der Brennkraftmaschine der elektrischen Maschine zumindest teil weise oder vollständig geschlossen, so ist zusätzlich auch die Brennkraftma schine mit der Abtriebswelle der Antriebseinrichtung antriebstechnisch ge koppelt.

Die Anfahrkupplung liegt antriebstechnisch zwischen der Brennkraftmaschi ne und der elektrischen Maschine einerseits und der Abtriebswelle der An triebseinrichtung andererseits vor. Die Abtriebswelle ist vorzugsweise mit wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs, besonders bevorzugt mit mehre ren Rädern des Kraftfahrzeugs, antriebstechnisch gekoppelt, beispielsweise über ein Schaltgetriebe beziehungsweise Gangwechselgetriebe. Das Schalt getriebe dient dem Einstellen einer aus mehreren Übersetzungen ausge wählten Übersetzung zwischen der Abtriebswelle und dem wenigstens einen Rad des Kraftfahrzeugs. Das bedeutet, dass das Schaltgetriebe mehrere Übersetzungen aufweist, aus welchen eine ausgewählt und an dem Schalt getriebe eingestellt wird, sodass die eingestellte Übersetzung nachfolgend zwischen der Abtriebswelle und dem wenigstens einen Rad vorliegt.

Die Antriebseinrichtung kann nun beispielsweise in einer Leerlaufbetriebsart betrieben werden. In dieser ist die Anfahrkupplung geöffnet beziehungsweise vollständig geöffnet, liegt also in ihrer ersten Schalteinstellung vor. Entspre chend sind sowohl die Brennkraftmaschine als auch die elektrische Maschi ne vollständig von der Abtriebswelle entkoppelt. In der Leerlaufbetriebsart wird die Brennkraftmaschine bei einer Leerlaufdrehzahl befeuert betrieben. Das bedeutet, dass der Brennkraftmaschine Kraftstoff zugeführt und die Brennkraftmaschine derart eingestellt wird, dass sie ein Drehmoment er zeugt, welches einem Schleppmoment der Brennkraftmaschine bei der je weiligen vorliegenden Drehzahl der Brennkraftmaschine entspricht. Insoweit bleibt die Drehzahl der Brennkraftmaschine konstant oder zumindest nahezu konstant.

Die Drehzahl der Brennkraftmaschine wird auf die Leerlaufdrehzahl einge stellt, insbesondere wird sie auf die Leerlaufdrehzahl geregelt. Unter der Leerlaufdrehzahl ist eine Drehzahl der Brennkraftmaschine zu verstehen, welche größer ist als eine Minimaldrehzahl der Brennkraftmaschine und der art gewählt ist, dass ein ruhiger Lauf der Brennkraftmaschine und gleichzeitig eine geringe Geräuschentwicklung sowie ein geringer Kraftstoffverbrauch vorliegen. Die Minimaldrehzahl hingegen ist diejenige Drehzahl, ab welcher die Brennkraftmaschine ohne ein extern bereitgestelltes Drehmoment betrie ben werden kann, also ab welcher die Brennkraftmaschine selbsttätig und ohne Einfluss des externen Drehmoments ihre Drehzahl weiter erhöhen kann. Die Leerlaufdrehzahl wird üblicherweise in einem Stand des Kraftfahr zeugs, also bei einer Geschwindigkeit von null, an der Antriebseinrichtung eingestellt beziehungsweise zum Betreiben der Antriebseinrichtung verwen det. Soll hingegen das Kraftfahrzeug möglichst rasch beschleunigen, so wird die Anfahrbetriebsart an der Antriebseinrichtung eingestellt. Die Anfahrbetriebs art realisiert eine sogenannte Launch Control des Kraftfahrzeugs, welche insbesondere eine maximale und/oder eine besonders effektive Beschleuni gung des Kraftfahrzeugs bewirkt. In der Anfahrbetriebsart ist die Anfahrkupp lung geöffnet, nämlich vollständig geöffnet, sodass die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine vollständig von der Abtriebswelle entkoppelt sind. Ist die Anfahrkupplung bei Einleitung der Anfahrbetriebsart noch ge schlossen oder zumindest teilweise geschlossen, so wird sie vollständig ge öffnet.

Ist die Anfahrkupplung vollständig geöffnet, so wird die Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Maschine auf die Anfahrdrehzahl geschleppt, wobei sie gleichzeitig unbefeuert betrieben wird. Unter dem unbefeuerten Betreiben ist ein Betreiben der Brennkraftmaschine ohne Kraftstoffzufuhr zu verstehen. Für das unbefeuerte Betreiben wird insoweit die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine unterbrochen. Während des unbefeuerten Betriebs fin det in der Brennkraftmaschine keine Verbrennung des Kraftstoffs statt.

Das Schleppen der Brennkraftmaschine auf die Anfahrdrehzahl erfolgt somit ausschließlich mittels der elektrischen Maschine, welcher hierzu elektrische Energie beispielsweise aus einem Energiespeicher des Kraftfahrzeugs be ziehungsweise der Antriebseinrichtung zugeführt wird. Die Anfahrdrehzahl ist größer als die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine, beispielsweise ist die Anfahrdrehzahl um einen Faktor von mindestens 2 größer als die Leer laufdrehzahl. Besonders bevorzugt ist die Anfahrdrehzahl um einen Faktor von mindestens 5, mindestens 7,5 oder mindestens 10 größer als die Leer laufdrehzahl.

Hat die Brennkraftmaschine die Anfahrdrehzahl erreicht, entspricht also ihre momentane Drehzahl der Anfahrdrehzahl, so wird die Brennkraftmaschine befeuert betrieben und die Anfahrkupplung geschlossen. Erst nach dem Er reichen der Anfahrdrehzahl wird also die Brennkraftmaschine von dem unbe feuerten Betrieb auf den befeuerten Betrieb umgeschaltet. Erst nach diesem Umschalten wird von der Brennkraftmaschine das Anfahrdrehmoment zu mindest teilweise bereitgestellt. Hierzu wird zusätzlich die Anfahrkupplung geschlossen. Diese Vorgehensweise ist äußerst energieeffizient und zudem für einen Insassen des Kraftfahrzeugs komfortabel, weil das unbefeuerte Be treiben der Brennkraftmaschine und ihr Beschleunigen mittels der elektri schen Maschine mit einer lediglich geringen Geräuschentwicklung einher geht und deutlich geräuscharmer und vibrationsärmer erfolgt als ein befeuer tes Beschleunigen der Brennkraftmaschine bis auf die Anfahrdrehzahl.

Üblicherweise wird die Anfahrbetriebsart aus der Leerlaufbetriebsart eingelei tet, also die Antriebseinrichtung unmittelbar aus der Leerlaufbetriebsart in die Anfahrbetriebsart umgeschaltet. In der Leerlaufbetriebsart wird die Brenn kraftmaschine befeuert betrieben, wohingegen in der Anfahrbetriebsart zu nächst der unbefeuerte Betrieb der Brennkraftmaschine vorgesehen ist. Ent sprechend wird bei dem Umschalten von der Leerlaufbetriebsart in die An fahrbetriebsart die Brennkraftmaschine von dem befeuerten Betrieb in den unbefeuerten Betrieb umgeschaltet und gleichzeitig das Schleppen der Brennkraftmaschine auf die Anfahrdrehzahl mittels der elektrischen Maschi ne eingeleitet. Die elektrische Maschine wird dabei derart betrieben, dass trotz des Umschaltens der Brennkraftmaschine von dem befeuerten auf den unbefeuerten Betrieb keine Reduzierung der Drehzahl auftritt, sondern dass die Drehzahl mittels der elektrischen Maschine ausgehend von der Leerlauf drehzahl kontinuierlich bis auf die Anfahrdrehzahl erhöht wird. Hierdurch werden die vorstehend bereits genannten Vorteile erzielt.

Beispielsweise ist es vorgesehen, die Anfahrbetriebsart der Antriebseinrich tung einzuleiten, sobald eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs aktiviert und ein Gaspedal des Kraftfahrzeugs betätigt wurde. Das unbefeuerte Be treiben der Brennkraftmaschine und ihr Schleppen auf die Anfahrdrehzahl mittels der elektrischen Maschine erfolgt also bei aktivierter Betriebsbremse, sodass das Kraftfahrzeug im Stillstand verbleibt. Auch nach dem Erreichen der Anfahrdrehzahl bleibt die Anfahrkupplung zunächst geöffnet, sodass das Kraftfahrzeug weiterhin im Stillstand verbleibt. Es kann vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine weiterhin unbefeuert betrieben und mittels der elektrischen Maschine auf der Anfahrdrehzahl gehalten wird.

Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine nach dem Erreichen der Anfahrdrehzahl von dem unbefeuerten Betrieb auf den befeuerten Betrieb umgeschaltet wird. Besonders bevorzugt wird die Anfahr kupplung erst dann geschlossen, wenn die Betriebsbremse des Kraftfahr zeugs gelöst wird, also beispielsweise ein Bremspedal des Kraftfahrzeugs nicht länger betätigt wird. Bevorzugt wird die Anfahrkupplung unmittelbar bei dem Lösen der Betriebsbremse geschlossen, sodass das von der Brenn kraftmaschine bereitgestellte Drehmoment an der Abtriebswelle als Antriebs drehmoment anliegt und das Kraftfahrzeug beschleunigt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das befeuerte Betreiben der Brennkraftmaschine unmittelbar nach dem Erreichen der Anfahrdrehzahl eingeleitet wird. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Besonders bevorzugt bleibt die Anfahrkupplung auch nach dem Erreichen der Anfahr drehzahl und dem Einleiten des befeuerten Betreibens der Brennkraftma schine zunächst geschlossen, insbesondere bis die Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs gelöst wird beziehungsweise vollständig gelöst ist. Durch das Einleiten des befeuerten Betreibens unmittelbar nach dem Erreichen der An fahrdrehzahl wird sichergestellt, dass mittels der Brennkraftmaschine bei dem Schließen der Anfahrkupplung unmittelbar ein großes Antriebsdrehmo ment bereitgestellt wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass mit dem Einleiten des be feuerten Bertreibens der Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Ma schine ein Drehmoment erzeugt wird, dass einem von der Brennkraftmaschi ne bereitgestellten Drehmoment in seiner Größe entspricht und ihm entge gengerichtet ist. Mit dem Aufnehmen des befeuerten Betreibens wird die Brennkraftmaschine bevorzugt derart eingestellt, dass sie ein Drehmoment abgibt. In anderen Worten ist das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment größer als das Reibdrehmoment der Brennkraftmaschine bei der momentan vorliegenden Drehzahl, insbesondere der Anfahrdrehzahl. Um die Brennkraftmaschine dennoch auf der Anfahrdrehzahl zu halten, wird die elektrische Maschine derart angesteuert, dass das dem Drehmoment der Brennkraftmaschine entgegengerichtete Drehmoment erzeugt. In anderen Worten wird die elektrische Maschine derart eingestellt, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf der Anfahrdrehzahl gehalten wird. Beispielswei se weisen die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine hierzu die selbe Nennleistung auf. Bevorzugt wird die Brennkraftmaschine derart ein gestellt, dass sie das bei der momentanen Drehzahl, insbesondere der An fahrdrehzahl, maximal mögliche Drehmoment bereitstellt. Falls das mittels der elektrischen Maschine bereitstellbare Drehmoment kleiner ist als dieses, so wird besonders bevorzugt das Drehmoment der Brennkraftmaschine auf das maximal mittels der elektrischen Maschine bereitstellbare Drehmoment eingestellt.

Anders ausgedrückt wird die Brennkraftmaschine bereits auf das Bereitstel len eines großen Antriebsdrehmoments vorbereitet, welchem zunächst mit hilfe der elektrischen Maschine entgegengewirkt wird. Die elektrische Ma schine wird also für ein Vorspannen der Brennkraftmaschine verwendet. Dies führt zu einer äußerst raschen Bereitstellung des Antriebsdrehmoments, so- dass eine hohe Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erzielt wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Bereitstellen des Drehmoments mittels der elektrischen Maschine durch ein generatorisches Betreiben der elektrischen Maschine erfolgt, und bei dem generatorischen Betreiben von der elektrischen Maschine bereitgestellte elektrische Energie zwischengespeichert oder in Wärme umgesetzt wird. Vorstehend wurde be reits erwähnt, dass die elektrische Maschine an einen Energiespeicher elektrisch angeschlossen sein kann, welche der Zwischenspeicherung elektrischer Energie dient. Die elektrische Maschine ist insoweit einerseits mittels elektrischer Energie betreibbar, die dem Energiespeicher entnommen wird. Umgekehrt kann dem Energiespeicher elektrische Energie zugeführt werden, welche mithilfe der elektrischen Maschine bereitgestellt wird. Nach dem Einleiten des befeuerten Betriebs der Brennkraftmaschine in der Anfahrbetriebsart nimmt die elektrische Maschine das von der Brennkraftma schine erzeugte Drehmoment auf. Hierbei wird die mechanische Energie der Brennkraftmaschine in elektrische Energie umgesetzt. Die elektrische Ener gie wird beispielsweise in dem Energiespeicher zwischengespeichert. Be sonders vorteilhaft ist es vorgesehen, zum Schleppen der Brennkraftmaschi ne auf die Anfahrdrehzahl die elektrische Maschine mit elektrischer Energie zu betreiben, die dem Energiespeicher entnommen wird. Das bedeutet, dass der Ladestand des Energiespeichers sinkt. Während des generatorischen Betreibens der elektrischen Maschine zum Halten der Brennkraftmaschine auf der Anfahrdrehzahl wird dem Energiespeicher wieder elektrische Energie zugeführt, sodass die zuvor entnommene elektrische Energie zumindest teilweise oder sogar vollständig ersetzt wird.

Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die von der elektrischen Ma schine bereitgestellte elektrische Energie unmittelbar in Wärme umgesetzt wird, beispielsweise durch ein Kurzschließen der elektrischen Maschine. Ei ne derartige Vorgehensweise kann insbesondere umgesetzt werden, sofern der Energiespeicher vollständig gefüllt ist, also keine weitere elektrische Energie aufnehmen kann. Beispielsweise wird während des befeuerten Be treibens der Brennkraftmaschine die mittels der elektrischen Maschine be reitgestellte elektrische Energie solange in den Energiespeicher eingebracht, bis dieser vollständig gefüllt ist. Nachfolgend wird die elektrische Energie in Wärme umgewandelt, insbesondere bis die Anfahrkupplung geschlossen wird. Eine derartige Vorgehensweise erlaubt stets ein Vorspannen der Brennkraftmaschine mithilfe der elektrischen Maschine.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass nach dem Einleiten des be feuerten Betreibens der Brennkraftmaschine die Anfahrkupplung geschlos sen wird. Die Anfahrkupplung wird also erst nach dem Einleiten des befeuer ten Betreibens geschlossen, sodass ein zeitlicher Abstand vorliegt. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Brennkraftmaschine bei dem Schließen der An fahrkupplung ein hinreichend großes Drehmoment bereitstellt. Besonders bevorzugt wird die Anfahrkupplung erst dann geschlossen, wenn die Brenn- kraftmaschine ein vorgegebenes Solldrehmoment bereitstellt, welchem mit hilfe der elektrischen Maschine entgegengewirkt wird. Das Solldrehmoment kann beispielsweise dem maximal möglichen Drehmoment bei der Anfahr drehzahl entsprechen. Wiederum stellt die beschriebene Vorgehensweise eine rasche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs sicher.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei dem Schließen der An fahrkupplung die elektrische Maschine deaktiviert oder ab dem Schließen der Anfahrkupplung mittels der elektrischen Maschine ein das Drehmoment der Brennkraftmaschine unterstützendes Drehmoments erzeugt wird. Das Deak tivieren der elektrischen Maschine erfolgt insbesondere dann, falls zuvor mit tels der elektrischen Maschine das dem Drehmoment der Brennkraftmaschi ne entgegenwirkende Drehmoment erzeugt wurde. Aufgrund des Abschal tens der elektrischen Maschine wird das Antriebsdrehmoment der Antriebs einrichtung, welches an der Abtriebswelle anliegt, in diesem Fall allein mittels der Brennkraftmaschine bereitgestellt.

Alternativ kann es vorgesehen sein, das von der Brennkraftmaschine erzeug te Drehmoment mithilfe der elektrischen Maschine zu unterstützen, sodass sich das an der Abtriebswelle anliegende Antriebsdrehmoment aus dem von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoment und dem von der elektri schen Maschine erzeugten Drehmoment zusammensetzt. Besonders bevor zugt wird mithilfe der Brennkraftmaschine das maximal bei der Anfahrdreh zahl mögliche Drehmoment erzeugt, wohingegen die elektrische Maschine derart betrieben wird, dass das an der Abtriebswelle anliegende Antriebs drehmoment einem Sollantriebsdrehmoment entspricht. Das Sollantriebs drehmoment wird beispielsweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs oder einer Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs vorgegeben. Selbstver ständlich kann es auch vorgesehen sein, die elektrische Maschine zum Er zeugen ihres maximalen Drehmoments anzusteuern, sodass an der Ab triebswelle das maximal erzielbare Antriebsdrehmoment anliegt. Flierdurch kann eine besonders hohe Leistungsabgabe erzielt werden. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Anfahrdrehzahl gleich derjenigen Drehzahl gewählt wird, bei welcher die Brennkraftmaschine ein Maximaldrehmoment bereitstellt. Das Maximaldrehmoment entspricht dem über alle möglichen Drehzahlen der Brennkraftmaschine hinweg größten Drehmoment der Brennkraftmaschine. Es ist nicht mit dem maximalen Drehmoment gleichzusetzen, unter welchem das größte Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl zu verstehen ist. Selbstverständlich fallen jedoch das maximale Drehmoment und das Maximaldrehmoment für diejenige Drehzahl zusammen, entsprechen also einander, bei welcher das Maxi maldrehmoment an der Brennkraftmaschine abrufbar ist. Mit der beschriebe nen Vorgehensweise wird das Erzielen eines besonders hohen Antriebs drehmoments an der Abtriebswelle sichergestellt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Anfahrdrehzahl gleich einer Drehzahl gewählt wird, bei welcher ein maximales Drehmoment der Brennkraftmaschine einem maximal mittels der elektrischen Maschine be reitstellbaren Drehmoment entspricht. In diesem Fall entspricht das maxima le Drehmoment demjenigen Drehmoment, welches bei der Anfahrdrehzahl mithilfe der Brennkraftmaschine maximal erzielbar ist. Das maximale Dreh moment kann, muss jedoch nicht, dem Maximaldrehmoment entsprechen. Das maximale Drehmoment soll nun dem maximal mittels der elektrischen Maschine bereitstellbaren Drehmoment entsprechen, damit das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment mittels der elektrischen Maschine ausgleichbar ist, sodass das beschriebene Vorspannen der Brennkraftma schine möglich ist.

Aus diesem maximalen Drehmoment, welches dem maximal mittels der elektrischen Maschine bereitstellbaren Drehmoment entspricht, wird die Drehzahl ermittelt, bei welcher dieses maximale Drehmoment vorliegt bezie hungsweise das größtmögliche Drehmoment der Brennkraftmaschine dar stellt. Anschließend wird die Anfahrdrehzahl gleich dieser Drehzahl gesetzt. Hierdurch wird sichergestellt, dass trotz der Limitierung durch die elektrische Maschine ein hohes Antriebsdrehmoment erzielt wird. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass antriebstechnisch zwischen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine eine Trennkupplung vorliegt, die zum Anschleppen der Brennkraftmaschine mittels der elektri schen Maschine geschlossen wird. Auf die Trennkupplung wurde vorstehend bereits hingewiesen. In einer ersten Schalteinstellung ist die Trennkupplung geöffnet, sodass die Brennkraftmaschine von der elektrischen Maschine an triebstechnisch separiert ist. In einer zweiten Schalteinstellung ist die Trenn kupplung hingegen geschlossen, sodass die Brennkraftmaschine mit der elektrischen Maschine antriebstechnisch gekoppelt ist, vorzugsweise starr. Um das Anschleppen der Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Ma schine zu ermöglichen, wird die Trennkupplung geschlossen. Dies ist insbe sondere der Fall, falls die Antriebseinrichtung zuvor in der Leerlaufbetriebsart betrieben wurde, in welcher die Trennkupplung geöffnet ist. Die Trennkupp lung ermöglicht eine besonders hohe Energieeffizienz der Antriebseinrich tung.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wobei die Antriebseinrichtung wenigstens eine Brennkraftmaschine, eine mit der Brennkraftmaschine antriebstechnisch gekoppelte oder koppelbare elektrische Maschine und eine Anfahrkupplung aufweist, über die die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine an triebstechnisch an eine Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angeschlossen sind. Dabei ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung dazu ausgebildet ist, in einer Anfahrbetriebsart der Antriebseinrichtung die Brennkraftmaschine bei geöffneter Anfahrkupplung unbefeuert zu betreiben und mittels der elektrischen Maschine auf eine Anfahrdrehzahl zu schleppen, die größer als eine Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine ist, wobei nach Erreichen der Anfahrdrehzahl die Brennkraftmaschine befeuert betrieben und die Anfahr kupplung geschlossen wird.

Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Antriebseinrichtung sowie einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl die Antriebseinrichtung als auch das Verfahren zu ihrem Betreiben können ge- maß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.

Die Erfindung betrifft selbstverständlich auch ein Kraftfahrzeug mit einer sol chen Antriebseinrichtung.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er findung erfolgt. Dabei zeigt die einzige

Figur eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung für ein

Kraftfahrzeug.

Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 , wel ches eine Antriebseinrichtung 2 und wenigstens ein mittels der Antriebsein richtung 2 antreibbares Rad 3 aufweist. Die Antriebseinrichtung 1 verfügt über eine Brennkraftmaschine 4 und eine elektrische Maschine 5, die zumin dest zeitweise mit einer Abtriebswelle 6 der Antriebseinrichtung 2 antriebs technisch gekoppelt sind. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Abtriebswelle 6 über eine Anfahrkupplung 7 antriebstechnisch an eine Zwischenwelle 8 angeschlossen, welche starr und permanent mit der elektri schen Maschine 5 gekoppelt ist.

Beispielsweise ist die elektrische Maschine 5 über ein Zwischengetriebe 9 an die Zwischenwelle 8 angebunden. Die Brennkraftmaschine 4 ist hingegen über eine Trennkupplung 10 an die Zwischenwelle 8 antriebstechnisch ange schlossen. Bei geöffneter Trennkupplung 10 ist insoweit die Zwischenwelle 8 vollständig von der Brennkraftmaschine 4 entkoppelt, bei geschlossener Trennkupplung 10 starr mit ihr verbunden. Analog hierzu ist die Abtriebswelle 6 bei geöffneter Anfahrkupplung 7 vollständig von der Zwischenwelle 8 ent koppelt und bei geschlossener Anfahrkupplung 7 starr mit ihr gekoppelt. Die elektrische Maschine 5 ist elektrisch an einen Energiespeicher 11 ange schlossen, der zur Zwischenspeicherung von elektrischer Energie dient. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Abtriebswelle 6 über ein Schaltgetriebe 12 antriebstechnisch an das wenigstens eine Rad 3 des Kraft fahrzeugs 1 angeschlossen. Selbstverständlich kann das Schaltgetriebe 12 auch an anderer Stelle der Antriebseinrichtung 2 vorliegen oder gänzlich ent fallen. Ebenso ist es möglich, dass die Anfahrkupplung 7 in das Schaltgetrie be 12 integriert ausgestaltet ist, sodass auch die Abtriebswelle 6 in dem Schaltgetriebe 12 vorliegt, beispielsweise als Vorlegewelle oder dergleichen.

Es ist nun vorgesehen, in einer Anfahrbetriebsart der Antriebseinrichtung 2 die Anfahrkupplung 7 vollständig zu öffnen, sofern sie nicht bereits vollstän dig geöffnet ist. Nachfolgend wird die Brennkraftmaschine 4 mittels der elektrischen Maschine 5 auf eine Anfahrdrehzahl geschleppt, die größer ist als eine Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine 4. Die Brennkraftmaschine 4 wird hierbei unbefeuert betrieben. Das bedeutet, dass in ihr kein Kraftstoff verbrannt wird, insbesondere wird ihr kein Kraftstoff zugeführt. Die elektri sche Energie zum Schleppen der Brennkraftmaschine 4 mittels der elektri schen Maschine 5 wird vorzugsweise dem Energiespeicher 1 1 entnommen.

Nach dem Erreichen der Anfahrdrehzahl wird die Brennkraftmaschine 4 von dem unbefeuerten Betrieb in einen befeuerten Betrieb umgeschaltet. Vor zugsweise wird die Brennkraftmaschine 4 derart eingestellt, dass sie ein Drehmoment von größer als 0 Nm abgibt. Gleichzeitig wird die elektrische Maschine 5 derart angestellt, dass sie ein Drehmoment erzeugt, welches dem Drehmoment der Brennkraftmaschine 4 entgegenwirkt und diesem be tragsmäßig entspricht. Entsprechend wird die Drehzahl der Brennkraftma schine 4 trotz des erzeugten Drehmoments mithilfe der elektrischen Maschi ne 5 konstant gehalten, nämlich auf der Anfahrdrehzahl.

Zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 1 wird anschließend die Anfahrkupp lung 7 geschlossen, und die elektrische Maschine 5 entweder deaktiviert o- der zur Unterstützung des von der Brennkraftmaschine 4 erzeugten Dreh moments eingestellt. In letzterem Fall liegt an der Abtriebswelle 6 ein An triebsdrehmoment vor, welches von der Brennkraftmaschine 4 und der elektrischen Maschine 5 gemeinsam bereitgestellt wird. Aufgrund des zuvor erfolgten Vorspannens der Brennkraftmaschine 4 kann an der Abtriebswelle sehr schnell ein sehr großes Antriebsdrehmoment bereitgestellt werden.

BEZUGSZEICHENLISTE:

1 Kraftfahrzeug

2 Antriebseinrichtung

3 Rad

4 Brennkraftmaschine

5 Elektrische Maschine

6 Abtriebswelle

7 Anfahrkupplung

8 Zwischenwelle

9 Zwischengetriebe

10 Trennkupplung

11 Energiespeicher

12 Schaltgetriebe