Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, Automatikgetriebe und wenigstens einer Antriebsachse, wobei zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung während des Fahrbetriebs bei unbetätigtem Fahrpedal bzw. Gaspedal eine zum Automatikgetriebe gehörende Kupplung geöffnet und anschließend der Verbrennungsmotor abgestellt wird.

Die Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät und ein Kraftfahrzeug.

Aus der DE 10 2010 008 726 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems an einem Kraftfahrzeug mit Automatik- Doppelkupplungsgetriebe und Hybridantrieb mit Verbrennungsmotor und Elektromotor bekannt. In der DE 10 2010 008 726 A1 sind auch Möglichkeiten beschrieben, wie während des Fahrbetriebs der Wiederstart des Verbrennungsmotors aus einem ausgeschalteten bzw. abgestellten Zustand möglichst komfortabel, gleichzeitig jedoch auch dynamisch erfolgen kann.

Als Maßnahme zur Kraftstoffeinsparung kann bei Kraftfahrzeugen insbesondere mit Automatik-Doppelkupplungsgetriebe der Verbrennungsmotor während des Fahrbetriebs unter bestimmten Bedingungen abgestellt werden, bspw. dann, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt (so genannte „Freilauf-Motor-Aus-Funktion" oder so genanntes „Start-Stop- Segeln"). Im „Freilauf-Motor-Aus"-Betriebsmodus wird zunächst die aktive

BESTÄTIGUNGSKOPIE Fahrkupplung des Doppelkupplungsgetriebes geöffnet und anschließend der Verbrennungsmotor abgestellt, was eine Erweiterung des als „Segeln" bezeichneten Betriebsmodus darstellt, bei dem die Kupplung geöffnet wird und der Verbrennungsmotor in den Leerlauf übergeht, sobald das Gaspedal unbetätigt ist.

Bei der Freilauf-Motor-Aus-Funktion muss, sobald der Fahrer das Gaspedal wieder betätigt, der Verbrennungsmotor gestartet und schnellstmöglich Kraftschluss zu einer Antriebsachse hergestellt werden, um ein schnelles Wiederherstellen des Vortriebs zu ermöglichen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde Möglichkeiten aufzuzeigen, wie dies geschehen kann.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, Automatikgetriebe und wenigstens einer Antriebsachse, wobei zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung während des Fahrbetriebs bei unbetätigtem Fahrpedal bzw. Gaspedal eine zum Automatikgetriebe gehörende Kupplungseinrichtung geöffnet und anschließend der Verbrennungsmotor abgestellt wird, wobei vorgesehen ist, dass bei erneutem Betätigen des Fahrpedals (während des Fahrbetriebs durch den Fahrer) der Verbrennungsmotor gestartet und im Automatikgetriebe zunächst ein möglichst hoher Gang, und insbesondere der konstruktiv vorgegebene höchstmögliche Gang, für die Anbindung bzw. Wiederanbindung (des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse) gewählt wird. Dadurch ist die Hochlaufzeit der Motordrehzahl möglichst kurz, so dass ein vom Verbrennungsmotor erzeugtes erforderliches Antriebsdrehmoment schnell an der Antriebsachse zur Verfügung steht.

Unter einem hohen Gang wird eine Gangstufe bzw. Fahrstufe des Automatikgetriebes verstanden, die ein niedriges Übersetzungsverhältnis aufweist. Unter einem niedrigen Gang wird eine Gangstufe des Automatikgetriebes verstanden, die ein hohes Übersetzungsverhältnis aufweist.

Zusammenfassend und mit anderen Worten stellt sich die Erfindung wie folgt dar: Befindet sich das Kraftfahrzeug im so genannten "Freilauf-Motor-aus"- Betriebsmodus bzw. im so genannten "Start-Stop-Segeln"-Betriebsmodus, so soll bei erneuter Drehmomentanforderung durch Betätigen des Fahrpedals bzw. Gaspedals das Antriebsdrehmoment schnellstmöglich wieder zur Verfügung stehen. Hierzu wird zunächst der Verbrennungsmotor gestartet. Zum Wiederanbinden des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse wird zunächst ein möglichst hoher Gang bzw. eine hohe Gangstufe im Automatikgetriebe gewählt, weil hierbei das Hochdrehen des Verbrennungsmotors in eine Synchrondrehzahl (wie nachfolgend näher definiert) sehr schnell erfolgt.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Automatikgetriebe ein Automatik- Doppelkupplungsgetriebe ist (nachfolgend nur als Doppelkupplungsgetriebe bezeichnet). Ein solches Doppelkupplungsgetriebe besteht aus zwei Teilgetrieben mit je einer Kupplungseinrichtung und einer bestimmten Anzahl von Gängen bzw. Gangstufen. Bei einem Doppelkupplungsgetriebe kann das Hochschalten von einem niedrigen Gang in höhere Gänge schnell und ohne Zugkraftunterbrechung durch Kupplungsumschalten erfolgen. Das Kupplungsumschalten unter Last kann auch zum Hochbeschleunigen des Verbrennungsmotors erfolgen. In bestimmten Gangkombinationen ist dies auch mit herkömmlichen Stufenautomaten bewerkstelligbar.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Einlegen eines hohen Gangs und das Starten des Verbrennungsmotors im Wesentlichen gleichzeitig erfolgt. D. h., um Zeit zu sparen ist es vorteilhaft, beim Einlegen eines hohen Gangs zwei Dinge gleichzeitig auszuführen, nämlich das Einlegen eines geeigneten hohen Gangs und das Starten bzw. Wiederstarten des Verbrennungsmotors und schnelles Hochdrehen desselben auf die erforderliche Synchrondrehzahl. Sind diese beiden Dinge entsprechend ausgeführt worden, so kann die zuständige Kupplungseinrichtung ruckfrei geschlossen werden und das Antriebsmoment steht dann an der Antriebsachse zur Verfügung.

Ist nach dem Wiederanbinden (des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse) ein höheres Drehmoment an der Antriebsachse erforderlich (bspw. aufgrund der abgefragten Fahrpedalstellung), so kann im Automatikgetriebe unverzüglich in einen niedrigen oder niedrigeren Gang geschaltet werden, wodurch ein solches höheres Drehmoment mehr oder weniger sofort an der Antriebsachse bereit gestellt wird.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass vor Wiederanbindung des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse der Verbrennungsmotor reproduzierbar über eine Drehzahlvorgabeschnittstelle vom Automatikgetriebe auf eine gangabhängige Synchrondrehzahl (Synchrondrehzahl = Produkt aus Abtriebsdrehzahl und Übersetzung) gebracht wird.

Mit einem ersten nebengeordneten Anspruch erstreckt sich die Lösung der Aufgabe auch auf ein Steuergerät, bzw. auf eine Regel- und/oder Steuereinrichtung, für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei dieses Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, was insbesondere durch einen im Steuergerät hinterlegten Softwarecode erfolgt. Mit einem zweiten nebengeordneten Anspruch erstreckt sich die Lösung der Aufgabe ferner auf ein Kraftfahrzeug, wobei es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen (PKW) handelt, der einen Verbrennungsmotor, ein Automatikgetriebe (insbesondere ein Doppelkupplungs-Automatikgetriebe), wenigstens eine Antriebsachse und wenigstens ein solches Steuergerät aufweist.

Die nachfolgend beschriebenen Vorgehensweisen sorgen einerseits für ein langes Rollen des betreffenden Kraftfahrzeugs im "Freilauf-Motor-aus"- Betriebsmodus durch Reduzierung des Schleppmoments und andererseits für ein schnelles Wiederherstellen des Vortriebs aus dem "Freilauf-Motor- aus"-Betriebsmodus (wie obenstehend erläutert).

Damit das betreffende Kraftfahrzeug im "Freilauf-Motor-aus"-Betriebsmodus möglichst lange rollt muss versucht werden, die auftretenden Fahrwiderstande zu reduzieren. Der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs und der Rollwiderstand der Reifen kann nicht beeinflusst werden, jedoch die Schleppmomente, die sich im Automatikgetriebe und auch im Bremssystem ergeben.

Das Schleppmoment im Automatikgetriebe kann durch geeignete Auslegung der Gangstufen und durch gelüftete Kupplungseinrichtungen reduziert werden. Ferner kann das Schleppmoment im "Freilauf-Motor-aus"- Betriebsmodus dadurch reduziert werden, dass das Automatikgetriebe in eine„Neutral"-Stellung geschaltet wird (wobei das Kraftfahrzeug neutral rollt), wodurch der nachteilige Einfluss des Schleppmoments verbessert wird, was insbesondere auch für ein Doppelkupplungsgetriebe gilt. Ferner kann das Rollverhalten des Kraftfahrzeugs auch verbessert werden, indem durch geeignete Maßnahmen die Bremsklötze an den Kraftfahrzeug- Betriebsbremsen weit genug geöffnet bzw. gelüftet werden, wodurch das Schleppmoment im Bremssystem verringert und insbesondere eliminiert wird.

Damit die oben erläuterte "Freilauf-Motor-aus"-Funktion vom Kunden bzw. vom Fahrer akzeptiert wird, muss dafür gesorgt werden, dass die Verzögerung bzw. die Zeitspanne zwischen dem Wiederbetätigen des Gaspedals und einem spürbarem Vortrieb möglichst kurz ausfällt. Dies wird u. a. dadurch erreicht, dass der Verbrennungsmotor zu einem möglichst frühen Zeitpunkt nach dem Wiederstart über das Automatikgetnebe und über die Kupplungseinrichtung ein Antriebsmoment auf die Antriebsachse übertragen kann. Bei einem Automatikgetriebe muss hierzu zunächst ein hoher Gang (bei einem Doppelkupplungsgetriebe in einem der Teilgetriebe) mit einer niedrigen Synchrondrehzahl (mathematisches Produkt aus Abtriebsdrehzahl und Übersetzung) eingelegt werden, damit die Hochlaufzeit der Motordrehzahl möglichst kurz ausfällt. Nach dem Wiederstart des Verbrennungsmotors muss dieser auf die Synchrondrehzahl gebracht werden. Dies geschieht reproduzierbar über eine Drehzahlvorgabeschnittstelle zwischen dem Doppelkupplungsgetriebe und dem Verbrennungsmotor. Dadurch wird das erstmalige Einregeln der Motordrehzahl unabhängig von der Zeitdauer für das Gangeinlegen und Schließen der Kupplungseinrichtung des Automatikgetriebes bzw. Doppelkupplungsgetriebes.

Erst wenn die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors die Synchrondrehzahl des hohen Gangs erreicht hat oder übersteigt, kann durch Schließen der zugehörigen Kupplungseinrichtung ein Antriebsmoment für den Antrieb des Kraftfahrzeugs vom Verbrennungsmotor an die Antriebsachse übertragen werden.

Falls über die geschlossene Kupplungseinrichtung ein Antriebsmoment übertragen wird wenn die Motordrehzahl noch weit unter der Synchrondrehzahl des eingelegten Gangs liegt, würde die träge Masse des Verbrennungsmotors beschleunigt werden, was zu einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs und somit zu einem spürbaren Ruck führt. Es wird daher quasi gewartet, bis die Drehzahl des Verbrennungsmotors die Synchrondrehzahl des gewünschten Gangs erreicht hat, bevor die betreffende Kupplungseinrichtung geschlossen und Drehmoment an die Antriebsachse zur Fahrzeugbeschleunigung übertragen wird. Hierfür ist es sinnvoll, einen möglichst hohen Gang einzulegen, wie bereits obenstehend erläutert. Wenn der Fahrer beim Wieder-Gasgeben zur Beendung der "Freilauf-Motor- aus"-Phase eine stärkere Beschleunigung wünscht, muss das Automatikgetriebe einen kleinen Gang bereitstellen. Dies wird z. B. dadurch erreicht, dass nach dem ersten Anbinden des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse, was in einem hohen Gang („Zwischengang") erfolgt, sofort eine Rückschaltung in einen niedrigeren Gang eingeleitet wird. Bei einem Doppelkupplungsgetriebe kann dies bewerkstelligt werden, indem zunächst der gewünschte Gang in dem anderen Teilgetriebe eingelegt und mit der zum Teilgetriebe mit dem hohen Gang gehörenden Kupplungseinrichtung die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf die Synchrondrehzahl des kleineren Gangs eingeregelt wird. Dieses Einregeln erfolgt über das Verhältnis des Motordrehmoments und des von der Kupplungseinrichtung übertragenen Drehmoments. Da während des Einregelvorgangs bereits das übertragene Drehmoment der Kupplungseinrichtung erhöht werden kann, bevor die Motordrehzahl die hohe Synchrondrehzahl des kleinen Gangs erreicht hat, wird das Kraftfahrzeug früher beschleunigen.

Wird hingegen versucht die Drehzahl des Verbrennungsmotor erst einmal auf die hohe Synchrondrehzahl des kleinen Gangs zu bringen, ohne über den hohen Zwischengang zu gehen, muss mit dem Schließen der Kupplungseinrichtung gewartet werden. Dies führt zu einer unerwünschten Totzeit zwischen Gaspedalbetätigung und spürbarer Fahrzeugbeschleunigung. Der Vorteil dieser Anbindungsstrategie mit Zwischengang (d. h. Anbinden auf einen hohen Zwischengang aus dem Zustand„Freilauf- Motor-aus" heraus und anschließender Rückschaltung in einen zur Fahrstrategie passenden niedrigeren Gang) ist darin zu sehen, dass sich die „Totzeit" zwischen Gas geben und Fahrzeugbeschleunigung verkürzt.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die einzige Figur beispielhaft näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale können hierbei allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen und mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.

Fig. 1 zeigt schematisch den Ablauf beim Wiederanbinden des Verbrennungsmotors an einem Kraftfahrzeug mit "Freilauf-Motor-aus"- Funktion.

In dem in Fig. 1 gezeigten Diagramm ist die horizontale Achse t die Zeitachse. Die vertikale Achse n gibt die Motordrehzahl an. Mit 4, 5, 6 und 7 sind Gänge bzw. Gangstufen des Automatikgetriebes bezeichnet. Die mit A bezeichnete Kurve gibt den Gaspedalwert (Fahrpedalwert) an. Die mit B bezeichnete Kurve gibt die Synchrondrehzahl für den Gang 4 an. Die mit C bezeichnete Kurve gibt die Synchrondrehzahl für den Gang 7 an. Die mit D bezeichnete Kurve gibt die Motordrehzahl an. Mit I bis VI sind verschiedenen Phasen beim Wiederanbinden des Verbrennungsmotors bezeichnet, wie nachfolgend näher erläutert.

Zum Zeitpunkt 0 ist das Fahrpedal unbetätigt. Das Kraftfahrzeug befindet sich in einem "Freilauf-Motor-aus"-Betriebsmodus, wie oben beschrieben. Zum Zeitpunkt T wird vom Fahrer das Fahrpedal wieder betätigt, was über eine Fahrpedalauswertung erfasst wird (Phase I).

Hieraufhin wird von einem Steuergerät ein möglichst hoher Gang, bspw. der konstruktiv vorgegebene höchstmögliche Gang 7, für das Automatikgetriebe gewählt. Dieser Gang 7 wird anschließend eingelegt, wobei es sich nur um einen Zwischengang handelt. Gleichzeitig oder kurz davor wird der Verbrennungsmotor gestartet (Phase II).

Hierauf hin wird die zum Automatikgetriebe gehörende Kupplungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen. Die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors regelt dieser bis zu einer Synchrondrehzahl nach Vorgabe durch eine Drehzahlvorgabeschnittstelle ein (Phase III). Bis zur Phase III kann das Fahrpedal noch ausgewertet werden, um ggf. einen kleineren Zielgang zu bestimmen.

Diese Vorgang kann durch eine Drehzahlvorgabeschnittstelle überwacht und insbesondere auch geregelt werden. Ist die Synchrondrehzahl erreicht, so wird das Gangeinlegen eines kleineren Zielgangs (Gang 4) vorbereitet (Phase IV).

Anschließend wird der kleinere Zielgang, in diesem Fall der Gang 4, eingelegt, wobei eine Drehzahlregelung auf die für diesen Gang höhere Synchrondrehzahl durch die Kupplungseinrichtung erfolgt (Phase V).

Anschließend wird die Kupplungseinrichtung ganz geschlossen, worauf hin das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Antriebsmoment über das Automatikgetriebe und deren zugehörige Kupplungseinrichtung an die Antriebsachse weitergeleitet wird (Phase VI).

Im Folgenden werden die vorausgehend erläuterten Phasen I bis VI stichpunktartig wiedergegeben:

I Fahrpedalauswertung und Gangbestimmung (hoher Gang /

Zwischengang)

II Gangeinlegen / Motorstart

III Kupplung anlegen

IV Ende Drehzahlregelung durch Synchrondrehzahlvorgabe / Beginn

Gangeinlegen Zielgang

V Gangeinlegen Zielgang / Drehzahlregelung durch Kupplung des Zielgangs

VI Momentenübergabe an Kupplung des Zielgangs