Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 , sowie einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10.

Ein solches Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie ein solcher Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sind beispielsweise bereits aus der DE 10 2009 024 563 A1 bekannt. Der Antriebsstrang umfasst dabei wenigstens ein Fliehkraftpendel, welches wenigstens ein um eine Drehachse drehbares Primärteil, wenigstens ein relativ zu dem Primärteil, insbesondere um die Drehachse, bewegbares, insbesondere verdrehbares, Sekundärteil und wenigstens ein Dämpfungsmedium aufweist, mittels welchem Relativbewegungen, insbesondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch gedämpft werden bezie- hungsweise zu dämpfen sind. Das Sekundärteil und das Primärteil sind insbesondere in gewissen Grenzen und dabei insbesondere zwischen zwei Endlagen, jedoch nicht über die Endlagen hinaus, relativ zueinander, insbesondere um die Drehachse, bewegbar, insbesondere verdrehbar, wobei durch diese Relativbewegungen beziehungsweise -drehungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil und mittels des Dämpfungsmediums beispielsweise Dreh- beziehungsweise Torsionsschwingungen wenigstens eines beispielsweise als Welle ausgebildeten Bauelements des Antriebsstrangs gedämpft werden können. Des Weiteren offenbart die DE 10 2014 213 601 A1 ein Verfahren zum Ansteuern eines Elektromotors in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Außerdem ist aus der DE 10 2015 21 1 697 A1 eine Fliehkraftpendeleinrich- tung bekannt, welche eine Drehachse, einen um die Drehachse drehbaren Pendelmasseträger und an dem Pendelmasseträger entlang von Pendelbahnen zwischen zwei Endlagen verlagerbar angeordnete Pendelmassen aufweist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und einen Antriebsstrang der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders geräuscharmer und effizienter Betrieb des Antriebsstrangs realisierbar ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren Mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens und beispielsweise eines Personenkraftwagens. Der Antriebsstrang umfasst dabei wenigstens ein Fliehkraftpendel, welches wenigstens ein um eine Drehachse drehbares Primärteil, wenigstens ein relativ zu dem Primärteil, insbesondere um die Drehachse, bewegbares, insbesondere verdrehbares, Sekundärteil und wenigstens ein Dämpfungsmedium aufweist. Mittels des Dämpfungsmediums sind Relativbewegungen, insbesondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch zu dämpfen beziehungsweise im Rahmen des Verfahrens werden mittels des Dämpfungsmediums Relativbewegungen, insbesondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch gedämpft. Durch die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil und mittels des Dämpfungsmediums können beispielsweise Drehschwingungen wenigstens eines Bauelements des Antriebsstrangs gedämpft werden, wobei die Drehschwingungen auch als Torsionsschwingungen bezeich- net werden. Bei dem Bauelement handelt es sich beispielsweise um eine Welle, welche um die genannte Drehachse beispielsweise drehbar ist. Insbesondere ist es denkbar, dass das Primärteil zumindest mittelbar, insbesondere direkt, mit der Welle gekoppelt und dadurch von der Welle antreibbar und somit um die Drehachse, insbesondere relativ zu einem Gehäuse des Antriebsstrangs, drehbar ist beziehungsweise gedreht wird. Mittels des als Torsionsschwingungsdämpfer genutzten Fliehkraftpendels können somit Torsionsschwingungen des Bauelements gering gehalten werden, sodass eine besonders hohe Laufruhe darstellbar ist. Um nun einen besonders geräuscharmen sowie effizienten und somit energieverbrauchsarmen Betrieb des Antriebsstrangs realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Antriebsstrangs anhand eines Rechenmodells, welches beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Recheneinrichtung gespei- chert ist, wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums berechnet wird.

Der Erfindung liegt insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: In dem Fliehkraftpendel kommt das Dämpfungsmedium zum Einsatz, um Radial- Schwingungen des Primärteils und des Sekundärteils, das heißt Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil zu dämpfen. Das Sekundärteil ist beispielsweise drehfest mit einem weiteren Bauelement des Antriebsstrangs gekoppelt und/oder in einem beispielsweise zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das Primärteil begrenzten Aufnahmeraum aufgenommen, in welchem das Dämpfungsmedium aufgenommen ist. Insbesondere können mehrere Sekundärteile vorgesehen sein, wobei die Sekundärteile beispielsweise als Pendelmassen ausgebildet sind beziehungsweise fungieren. Die jeweilige Pendelmasse wird einfach auch als Pendel bezeichnet. Dabei ist beispielsweise das Pri- märteil ein Pendelmasseträger, an welchem die jeweilige Pendelmasse gehalten sein kann. Insbesondere ist beispielsweise das Sekundärteil, insbesondere die Pendelmasse, in gewissen Grenzen und dabei insbesondere zwischen zwei Endlagen, jedoch nicht über die Endlagen hinaus, relativ zu dem Primärteil verlagerbar, insbesondere um die Drehachse drehbar, wobei solche relativ zum Primärteil erfolgenden Verlagerungen des Sekundärteils, insbesondere der Pendelmasse, mittels des Dämpfungsmediums hydraulisch zu dämpfen sind beziehungsweise gedämpft werden. Hierzu strömt beispielsweise das Dämpfungsmedium bei Relativdrehungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil durch wenigstens einen Spalt von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer, wodurch die Relativbewegungen gedämpft werden können.

Mittels des Dämpfungsmediums können somit Relativbewegungen, insbe- sondere Relativdrehungen, zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil gedämpft. Zu solchen Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil kommt es beispielsweise infolge von Laststößen oder Resonanzen, die insbesondere dann auftreten können, während sich das Sekundärteil um die Drehachse dreht.

Das Dämpfungsmedium weist somit eine Dämpfungswirkung auf, mittels welcher die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil, insbesondere Radialschwingungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil, gedämpft werden. Bei niedrigen Temperaturen ist die Dämp- fungswirkung des Dämpfungsmediums gegenüber höheren Temperaturen reduziert, sodass beispielsweise das Sekundärteil bei Erreichen der jeweiligen Endlage gegen Anschläge kommen, das heißt in Stützanlage mit jeweiligen Anschlägen kommen kann. Die Anschläge begrenzen beispielsweise die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil.

Mit anderen Worten kann das Sekundärteil gegen die Anschläge anschlagen, wodurch unerwünschte, von Insassen des Kraftfahrzeugs akustisch wahrnehmbare Geräusche entstehen können. Um ein solches Anschlagen auch bei geringen Temperaturen zu vermeiden, können Randbedingungen hinsichtlich des Betriebs des Antriebsstrangs variierte werden, insbesondere in Abhängigkeit von der Temperatur des Dämpfungsmediums. Eine Änderung der Randbedingungen kann jedoch Einschränkungen und Nachteile in anderen Bereichen wie Fahrverhalten oder Kraftstoffverbrauch verursachen. Somit ist es wünschenswert, einerseits die genannten Einschränkungen und Nachteile zu vermeiden oder zumindest weitgehend einzuschränken, zum anderen jedoch unerwünschte, durch das Fliehkraftpendel verursachte Geräusche zu vermeiden. Hierzu ist es wünschenswert, die Temperatur des Dämpfungsmediums hinreichend genau zu kennen, um den Betrieb des Antriebsstrangs präzise an die insbesondere aktuelle Temperatur des Dämpfungsmediums anpassen zu können.

Dabei besteht ferner die Problematik, dass das Fliehkraftpendel üblicherweise ein drehendes System ist, welches sich während eines Betriebs des Antriebsstrangs dreht. Dies ist üblicherweise deswegen der Fall, da das Primärteil mit dem zuvor genannten Bauelement drehfest verbunden ist, wobei sich beispielsweise das Sekundärteil mit dem Primärteil mit dreht. Eine mittels eines Temperatursensors durchzuführende Messung beziehungsweise Erfassung der Temperatur des Dämpfungsmediums ist bei einem solchen drehenden System nicht oder nur sehr aufwändig realisierbar und somit kostenintensiv.

Da es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen ist, die Temperatur des Dämpfungsmediums zu berechnen, und nicht oder nicht nur mittels eines Temperatursensors zu erfassen, kann die Temperatur des Dämpfungsmediums präzise sowie auf einfache und kostengünstige Weise ermittelt werden. Hierzu wird das Dämpfungsmedium, insbesondere dessen Temperatur, durch das genannte Rechenmodell, insbesondere zumindest physikalisch und/oder chemisch nachgebildet, wobei das Rechenmodell bei- spielsweise in der elektronischen Recheneinrichtung gespeichert ist. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eine durch einen Temperatursensor bewirkte Erfassung beziehungsweise Messung der Temperatur des Dämpfungsmediums unterbleibt. Um einen besonders vorteilhaften und insbesondere geräuscharmen Betrieb zu ermöglichen, ist in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zumindest eine Komponente des Antriebsstrangs in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur betrieben wird. Hierdurch ist es möglich, den Betrieb des Antriebsstrangs an die Temperatur anzupassen, sodass insbesondere auch bei geringen Temperaturen die übermäßige Entstehung von unerwünschten Geräuschen vermieden werden kann. Dabei ist es beispielsweise denkbar, den Antriebsstrang zumindest vorübergehend in einem Betriebszustand zu betreiben, in welchem es auch bei geringen Temperaturen, insbesondere des Dämpfungsmediums, nicht zu dem zuvor beschriebenen Anschlagen kommt. Da im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens die Temperatur des Dämpfungsmediums besonders präzise berechnet werden kann, kann der Betriebszustand besonders kurz gehalten werden, sodass ein übermäßiger Energieverbrauch, insbesondere Kraftstoffverbrauch vermieden werden kann.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Antriebsstrang wenigstens einen zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Antriebsmotor aufweist, mittels welchem zumindest das Primärteil angetrie- ben und dadurch um die Drehachse gedreht wird. Der Antriebsmotor ist beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Insbesondere weist der Antriebsmotor eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle auf, über welche zumindest das Primärteil beziehungsweise das Fliehkraftpendel insgesamt antreibbar und dadurch um die Drehachse, insbesondere relativ zu einem Gehäuse des Antriebsmotors, drehbar ist beziehungsweise gedreht wird. Mittels des Fliehkraftpendels können Torsions- beziehungsweise Drehschwingungen der Abtriebswelle gedämpft werden, sodass ein besonders ruhiger und somit komfortabler Lauf des Antriebsmotors darstellbar ist. Dadurch kann ein besonders komfortabler Betrieb gewährleistet werden.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn als die Komponente, die in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur betrieben wird, der Antriebsmotor verwendet wird. Dadurch kann auf besonders energieeffizien- te Weise ein besonders geräuscharmer und somit komfortabler Betrieb dargestellt werden.

Um übermäßige Geräusche auch bei geringen Temperaturen, insbesondere des Dämpfungsmediums, sicher vermeiden zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur eine Last des Antriebsmotors und/oder eine Drehzahl, mit welcher sich eine Abtrieswelle des Antriebsmotor dreht, eingestellt wird. Um die Temperatur des Dämpfungsmediums besonders präzise berechnen zu können, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von der Drehzahl und/oder der Last des Antriebsmotors berechnet wird.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Temperatur anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Temperatur eines insbesondere als Kühlflüssigkeit ausgebildeten Kühlmittels zum Kühlen des Antriebsmotors berechnet. Mittels des Kühlmittels kann ein Wärmeeintrag in das Dämpfungsmedium erfolgen, wodurch das Dämpfungsmedium mittels des Kühlmittels erwärmt wird. Ferner ist es denkbar, dass mittels des Kühlmittels ein Wärmeaustrag aus dem Dämpfungsmedium bewirkt wird, wodurch das Dämpfungsmedium gekühlt wird. Insbesondere wird das Dämpfungsmedium je nach Betriebszustand der Verbrennungs- kraftmaschine mittels des Kühlmittels gekühlt oder erwärmt. Durch Berücksichtigung des Kühlmittels bei der Berechnung der Temperatur des Dämpfungsmediums kann dessen Temperatur besonders präzise berechnet werden. Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Temperatur des Dämpfungsmediums in Abhängigkeit von einem insbesondere als Flüssigkeit ausgebildeten Fluid zum Betätigen eines Getriebes des Antriebsstrangs berechnet. Das Fluid zum Betätigen des Getriebes wird auch als ATF (auto- matic transmission fluid) bezeichnet und beispielsweise genutzt, um Schalt- elemente des Getriebes hydraulisch zu schalten. Mittels des Getriebes können beispielsweise Drehmomente, welche von dem Antriebsmotor über dessen Abtriebswelle bereitgestellt werden, in dem gegenüber unterschiedliche Drehmomente umgewandelt werden. Analog zu den Ausführungen zu dem Kühlmittel kann mittels des Fluids zum Betätigen des Getriebes ein Wärmeeintrag und/oder ein Wärmeaustrag in das beziehungsweise aus dem Dämpfungsmedium bewirkt werden, insbesondere ja nach Betriebszustand des Getriebes beziehungsweise des Antriebsmotors. Da es nun vorzugsweise vorgesehen ist, bei der Berechnung der Temperatur des Dämpfungsmedi- ums auch das Fluid beziehungsweise dessen Temperatur zu berücksichtigen, kann die Temperatur des Dämpfungsmediums präzise berechnet und dadurch auf einfache Weise ermittelte werden.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn als das Dämp- fungsmedium ein Fett verwendet wird. Grundsätzlich ist es denkbar, als das Dämpfungsmedium ein Öl zu verwenden. Um jedoch einen besonders geräuscharmen Betrieb zu realisieren, hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wen als das Dämpfungsmedium ein Fett verwendet wird. Im Rahmen der Erfindung besteht ein Unterschied zwischen Fett und Öl daran, dass das Fett bei Zimmertemperatur, das heißt bei 22 Grad Celsius, fest ist, während das Öl bei Zimmertemperatur beziehungsweise bei 22 Grad Celsius flüssig ist. Somit weist das Fett eine besonders hohe Viskosität auf, wodurch die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil beziehungsweise Radialschwingungen des Fliehkraftpendels und somit Drehschwingun- gen somit besonders gut gedämpft werden können.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen wie beispielsweise einen Personenkraftwagen. Der erfindungsgemäße Antriebsstrang umfasst wenigstens ein Fliehkraftpendel, welches wenigstens ein um eine Drehachse drehbares Primärteil, wenigstens ein relativ zu dem Primärteil bewegbares Sekundärteil und wenigstens ein Dämpfungsmedium aufweist, mittels welchem Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil hydraulisch zu dämpfen sind beziehungsweise gedämpft werden. Wie zum erfindungsge- mäße Verfahren erläutert, können die Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil um eine Drehung des Primärteils um die Drehachse resultieren. Bei den Relativbewegungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil handelt es sich insbesondere um Relativdrehungen zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil, wobei diese Relativdrehungen beispielsweise um die Drehachse verlaufen.

Um nun einen besonders geräuscharmen und effizienten Betrieb des Antriebsstrangs realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfin- dung vorgesehen, dass der Antriebsstrang eine elektronische Recheneinrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist, anhand eines Rechenmodells wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums zu berechnen. Mit anderen Worten ist der Antriebsstrang gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind dabei als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angege- benen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug; und

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Antriebsstrangs. In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang 10 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen wie beispielsweise einen Personenkraftwagen. Der Antriebsstrang 10 umfasst wenigstens ein Fliehkraftpendel 12, welches wenigstens ein um eine Drehachse 14 drehbares Primärteil 16 und wenigstens ein relativ zu dem Primärteil 16 bewegbares Sekundärteil 18 aufweist. Außerdem umfasst das Fliehkraftpendel 12 wenigstens ein in Fig. 1 besonders schematisch dargestelltes Dämpfungsmedium 20, mittels welchem Relativbewegungen zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 hydraulisch zu dämpfen sind beziehungsweise gedämpft werden, insbesondere während eines Betriebs des Antriebsstrangs 10.

Der Antriebsstrang 10 umfasst ferner einen Antriebsmotor 22, welcher beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine, insbesondere als Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine, ausgebildet ist. Der Antriebsmotor 22 weist wenigstens ein Motorgehäuse 24 auf, welches ein Gehäuse des Antriebs- Strangs 10 ist. Außerdem umfasst der Antriebsmotor 22 eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle 26, welche drehbar an dem Motorgehäuse 24 gelagert und dadurch um die Drehachse 14 relativ zu dem Motorgehäuse 24 drehbar ist. Insbesondere während des zuvor genannten Betriebs des Antriebsstrangs 10 dreht sich die Abtriebswelle 26 um die Drehachse 14 relativ zu dem Motorgehäuse 24, wobei der Antriebsmotor 22 über die Abtriebswelle 26 wenigstens ein Drehmoment zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellt. Dabei ist das Primärteil 16 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, mit der Abtriebswelle 26 verbunden beziehungsweise gekoppelt, sodass das Primärteil 16 über die Abtriebswelle 26 von dem An- triebsmotor 22 angetrieben und dadurch um die Drehachse 14, insbesondere relativ zu dem Motorgehäuse 24, gedreht wird.

Im Rahmen der zumindest mittelbaren, insbesondere direkten, Kopplung des Primärteils 16 mit der Abtriebswelle 26 kann vorgesehen sein, dass das Primärteil 16, zumindest mittelbar, insbesondere direkt, drehfest mit der Abtriebswelle 26 gekoppelt ist. Es ist denkbar, dass das Fliehkraftpendel 12 das Sekundärteil 18 als einziges Sekundärteil und somit genau ein Sekundärteil in Form des Sekundärteils 18 aufweist. Die Abtriebswelle 26 ist beispielsweise ein erstes Bauelement des Antriebsstrangs 10. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Sekundärteil 18 drehfest mit einem weiteren Bauelement beispielsweise in Form einer weiteren Welle 28 des Antriebsstrangs 10 verbunden ist. Ferner ist es denk- bar, dass das Fliehkraftpendel 12 mehrere Sekundärteile 18, das heißt eine Mehrzahl von Sekundärteilen aufweist. Das jeweilige Sekundärteil 18 ist beispielsweise eine Pendelmasse, welche einfach auch als Pendel bezeichnet wird. Somit ist es denkbar, dass das Fliehkraftpendel 12 eine Mehrzahl von Pendelmassen aufweist. Das Sekundärteil 18 ist beispielsweise in einem Aufnahmeraum aufgenommen, welcher zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das Primärteil 16 begrenzt beziehungsweise gebildet ist. Dabei ist beispielsweise auch das Dämpfungsmedium 20 in dem Aufnahmeraum aufgenommen. Ferner ist es denkbar, dass das Primärteil 16 drehfest mit dem weiteren Bauelement in Form der weiteren Welle 28 verbunden ist. Insgesamt ist erkennbar, dass beispielsweise die Welle 28 über das Fliehkraftpendel 12 von der Abtriebswelle 26 und somit von dem Antriebsmotor 22 antreibbar ist beziehungsweise angetrieben wird. Die Welle 28 ist beispielsweise eine Getriebeeingangswelle eines Getriebes 30 des Antriebsstrangs 10 oder aber zumindest mittelbar, insbesondere direkt, drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Somit kann beispielsweise das von dem Antriebsmotor 22 über die Abtriebswelle 26 bereitgestellte Drehmoment über das Fliehkraftpendel 12 auf die Welle 28 übertragen und über die Welle 28 in das Getriebe 30 eingeleitet werden.

Das Getriebe 30 ist beispielsweise ein Automatikgetriebe und kann dabei insbesondere als Wandler-Automatikgetriebe ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich ist das Getriebe 30 als hydraulisch betätigbares Getriebe ausgebildet, sodass das Getriebe 30 beispielsweise mittels eines insbeson- dere als Flüssigkeit ausgebildeten Fluid, welches auch als Getriebefluid bezeichnet wird, betreibbar, insbesondere betätigbar, ist. Insbesondere wird das Getriebefluid genutzt, um wenigstens ein oder mehrere Schaltelemente des Getriebes 30 zu betätigen beziehungsweise zu schalten und dabei insbesondere relativ zu einem Getriebegehäuse 32 des Getriebes 30, zu bewe- gen.

Kommt es nun beispielsweise zu einer Relativbewegung zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18, wobei diese Relativbewegung als eine insbesondere um die Drehachse 14 verlaufende Relativdrehung zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 ausgebildet sein kann, so strömt beispielsweise zumindest ein Teil des Dämpfungsmediums 20 durch wenigstens einen Spalt von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer, wobei die Kammern beispielsweise Bestandteile des jeweiligen Aufnahmeraums sind. Durch dieses Strömen des Dämpfungsmediums 20 wird beispielsweise die Relativbewegung zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 gedämpft. Auf diese Weise können Radialschwingungen des wenigstens einen Sekundärteils 18 gedämpft werden. Insgesamt ist es denkbar, Dreh- beziehungsweise Torsionsschwingungen der Abtriebswelle 26 mittels des Flieh- kraftpendels 12 zu dämpfen. Dabei weist das Dämpfungsmedium 20 eine Dämpfungsfunktion auf, mittels welcher das Primärteil 16 und das Sekundärteil 18 beziehungsweise deren Relativbewegungen zueinander gedämpft werden.

Das Primärteil 16 und das Sekundärteil 18 sind insbesondere zwischen zwei Endlagen jedoch nicht über die Endlagen hinaus relativ zueinander bewegbar, insbesondere drehbar. Die Endlagen werden beispielsweise durch jeweilige Anschläge definiert beziehungsweise gebildet.

Weist das Dämpfungsmedium 20 nun eine besonders geringe Temperatur auf, welche beispielsweise aus geringen Außentemperaturen beziehungsweise Umgebungstemperaturen resultiert, so kann es im Vergleich zu dem gegenüber höheren Temperaturen dazu kommen, dass das Sekundärteil 18 im Rahmen von Relativbewegungen zwischen dem Primärteil 16 und dem Sekundärteil 18 gegen den jeweiligen Anschlag hart anschlägt, wenn keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind. Aus diesem harten Anschlagen können unerwünschte Geräusche resultieren, welche von Insassen des Kraftfahrzeugs akustisch wahrgenommen werden können.

Um nun die Entstehung von solchen Geräuschen zu vermeiden und somit einen besonders geräuscharmen und gleichzeitig einen besonders effizienten Betrieb des Antriebsstrangs 10 realisieren zu können, umfasst der Antriebsstrang 10 eine in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte elektronische Recheneinrichtung 34, welche dazu ausgebildet ist, anhand eines Rechenmodells wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums 20 zu berechnen. Mit anderen Worten ist ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 vorgesehen, wobei bei dem Verfahren mittels der elektronischen Recheneinrichtung 34 des Antriebsstrangs 10 anhand des Rechenmodells die wenigstens eine Temperatur des Dämpfungsmediums 20 berechnet wird. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass eine durch einen Temperatursensor bewirkte Erfassung beziehungsweise Messung der Temperatur des Dämpfungsmediums 20 unterbleibt. Hintergrund dieser Ausführungsform ist, dass das Fliehkraftpendel 12 dadurch, dass zumindest das Primärteil 16 beziehungsweise das Fliehkraftpendel 12 insgesamt von der Abtriebswelle 26 angetrieben und dadurch um die Drehachse 14 gedreht wird, ein drehendes System ist, bei welchem die Erfassung der Temperatur mittels eines Temperatursensors nicht oder nur sehr aufwändig möglich ist. Dies wird vorzugsweise vermieden. Insbesondere ist es im Rahmen des Verfahrens möglich, wenigstens eine Komponente und dabei beispielsweise zumindest den Antriebsmotor 22 in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur zu betreiben, insbesondere zu Steuern oder zu Regeln. Dies erfolgt vorzugsweise mittels der elektronischen Recheneinrichtung 34.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm, anhand welchem das Verfahren näher erläutert ist. Das Verfahren umfasst beispielsweise einen Block 36, welcher beispielsweise das Rechenmodell umfasst. Bei dem Block 36 erfolgt die Berechnung der Temperatur. Beispielsweise ist das Fliehkraftpendel 12 ein Zweimassenschwungrad (ZMS), sodass die Temperatur beispielsweise als eine ZMS-Temperatur ausgebildet ist.

Beispielsweise durch einen Pfeil 38 ist veranschaulicht, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Drehzahl und/oder einer Last der Antriebsmotors 22 berechnet wird. Mit anderen Worten wird beispielsweise ein Wärme- und/oder Temperatureintrag in das Dämpfungsmedium 20 über Motordrehzahl und Last beziehungsweise Motormoment berechnet. Durch einen Doppelpfeil 40 ist veranschaulicht, das die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von einer Temperatur eines insbesondere als Flüssigkeit ausgebildeten Kühlmediums zum Kühlen des Antriebsmotors 22 berechnet wird. Mit anderen Worten erfolgt ein Wärme- beziehungsweise Temperatureintrag und/oder ein Temperatur- beziehungsweise Wärmeaus- trag über das Kühlmittel, welches auch als Motorkühlmittel bezeichnet wird. Die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 wird dabei in Abhängigkeit von dem Temperatureintrag über Motordrehzahl und Motormoment sowie über den Ein- beziehungsweise Austrag über das Kühlmittel berechnet. Durch den Doppelpfeil 40 ist dabei veranschaulicht, dass, insbesondere ja nach Betriebszustand des Antriebsstrangs 10, das Dämpfungsmedium 20 mittels des Kühlmittels erwärmt oder aber gekühlt werden kann, was bei dem Verfahren berücksichtigt wird.

Durch einen Pfeil 42 ist veranschaulicht, dass die Temperatur des Dämp- fungsmediums 20 in Abhängigkeit von Umdrehungen des Antriebsmotors 22, insbesondere der Abtriebswelle 26, und in Abhängigkeit von einer aktuellen Modelltemperatur berechnet wird. Hierbei erfolgt beispielsweise eine Wich- tung über das Motormoment, was in Fig. 2 durch einen Pfeil 44 veranschaulicht ist. Der Wärme- beziehungsweise Temperatureintrag über Motorumdre- hungen und aktueller Modelltemperatur wird mittels eines Filters 46 gefiltert und schließlich dem Block 36 zugeführt. Insbesondere erfolgt dabei eine Berücksichtigung, dass je dicker das Dämpfungsmedium 20 ist, desto höher ist der Wärmeeintrag. Als Startwert der Temperatur des Dämpfungsmediums 20 wird beispielsweise eine Temperatur des Getriebefluids bei aktivierter Zündung des Kraftfahrzeugs verwendet. Dabei ist durch einen Doppelpfeil 48 veranschaulicht, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 anhand des Rechenmodells in Abhängigkeit von dem Getriebefluid zum Betätigen des Getriebes 30 be- rechnet wird. Je nach Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 kann das Dämpfungsmedium 20 mittels des Getriebefluids gekühlt oder erwärmt werden, sodass je nach Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ein Wärmebeziehungsweise Temperatureintrag in das Dämpfungsmedium 20 oder aber ein Temperatur- beziehungsweise Wärmeaustrag aus dem Dämpfungsmedi- um 20 mittels des Getriebefluids bewirkt wird.

Insgesamt ist erkennbar, dass beispielsweise die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 in Abhängigkeit von der Last des Antriebsmotors 22, von der Drehzahl, mit welcher sich die Abtriebswelle 26 dreht, sowie in Abhän- gigkeit von dem Getriebe 30, insbesondere in Abhängigkeit von dem Getriebefluid beziehungsweise in Abhängigkeit von der Temperatur des Getriebefluids berechnet wird.

Vorzugsweise wird als das Dämpfungsmediums 20 ein Fett verwendet, wodurch die Radialschwingungen besonders vorteilhaft gedämpft werden können. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass insbesondere die Last und/oder die Drehzahl des Antriebsmotors 22 in Abhängigkeit von der berechneten Temperatur eingestellt werden beziehungsweise wird. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, bei geringen Temperaturen des Dämp- fungsmediunns 20 eine höhere Drehzahl als bei dem gegenüber höheren Temperaturen einzustellen, um dadurch das zuvor beschriebene Anschlagen zu vermeiden. Betriebszustände mit einer solch erhöhten Motordrehzahl können nun jedoch dadurch, dass die Temperatur des Dämpfungsmediums 20 besonders präzise berechnet werden kann, besonders kurz gehalten werden, sodass ein übermäßiger Energieverbrauch, insbesondere Kraftstoffverbrauch, vermieden werden kann. In der Folge ist ein besonders geräuscharmer und effizienter Betrieb darstellbar.