Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 1 1.

Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um und stellt dasselbe an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Dem Antriebsaggregat eines Antriebsstrangs ist eine Motorsteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats und dem Getriebe eines Antriebsstrangs ist eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes zugeordnet. Die Motorsteuerungseinrichtung tauscht hierzu mit dem Antriebsaggregat und die Getriebesteuerungseinrichtung mit dem Getriebe Daten bzw. Signale aus. Ferner können die Motorsteuerungseinrichtung und die Getriebesteuerungseinrichtung gegenseitig Daten bzw. Signale austauschen.

Aus dem Stand der Technik ist es weiterhin bekannt, dass ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Nebenabtrieb umfassen kann, wobei ein Nebenabtrieb auch als Power Take Off (PTO) bezeichnet wird. Bei einem Nebenabtrieb kann es sich um einen gethebeseitigen Nebenabtrieb oder um einen motorseitigen Nebenabtrieb handeln. Ein motorseitiger Nebenabtrieb zweigt unmittelbar vom Antriebsaggregat ein Moment ab. Ein getriebeseitiger Nebenabtrieb zweigt hingegen vom Getriebe ein Moment ab.

Aus der DE 10 2004 027 294 A1 ist ein Verfahren zum Ankoppeln eines Nebenabtriebs an ein Getriebe bekannt, bei welchem überprüft wird, ob vorbestimmte Bedingungen für den Ankoppelvorgang erfüllt sind, wobei abhängig hiervon der Ankoppelvorgang zugelassen oder abgelehnt wird. Die in der DE 10 2004 027 294 A1 offenbarten Maßnahmen beziehen sich, wie bereits erwähnt, allesamt auf ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem gethebeseitigen Nebenabtrieb.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb zu schaffen.

Dieses Problem wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Hiernach wird auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs ein von der Motorsteuerungseinrichtung bereitgestelltes Motormomentsignal korrigiert, wobei der Betrieb des Getriebes auf Grundlage des um die Momententnahme des Nebenabtriebs korrigierten Motormomentsignals gesteuert und/oder geregelt wird.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 1 gelöst. Hiernach wird in der Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage von Fahrzustandsdaten sowie Fahrerwunschdaten ermittelt, ob ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb auf Grundlage einer Momententnahme desselben zulässig ist oder nicht, wobei dann, wenn festgestellt wird, dass ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb unzulässig ist, bei einer Aktivierungsanforderung für den motorseitigen Nebenabtrieb die Aktivierung desselben beeinflusst wird.

Mit beiden Aspekten der hier vorliegenden Erfindung kann der Betrieb eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb verbessert werden. Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs das Motormomentsignal korrigiert, um so auf Grundlage des korrigierten Motormomentsignals das Getriebe zu steuern und/oder zu regeln. In der Getriebesteuerungseinrichtung implementierte Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen werden auf Grundlage des korrigierten Motormomentsignals ausgeführt, wodurch zum Beispiel Entscheidungen einer Schaltstrategie der Getriebesteuerungseinrichtung, auf Grundlage derer zum Beispiel Schaltungen ausgelöst werden, genauer getroffen werden können. Weiterhin können Adaptionen der Getriebesteuerungseinrichtung, die vom Motormoment abhängen, genauer ausgeführt werden.

Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung ermittelt die Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage von Fahrzustandsdaten sowie Fahrerwunschdaten, ob ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb auf Grundlage einer Momententnahme desselben zulässig ist. Ist ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb unzulässig, so wird bei einer Aktivierungsanforderung für den Nebenabtrieb die Aktivierung desselben beeinflusst, insbesondere dadurch, dass die Aktivierung des Nebenabtriebs um eine definierte Zeitspanne verzögert wird und/oder die Momententnahme des Nebenabtriebs derart begrenzt wird, dass eine Aktivierung desselben zulässig wird. Hierdurch kann vermieden werden, dass sich durch eine Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs kritische bzw. unvorteilhafte Fahrzustände für das Kraftfahrzeug ergeben.

Die beiden Aspekte der hier vorliegenden Erfindung können entweder alleine oder in Kombination miteinander verwendet werden.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs einsetzbar ist. Fig. 1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der in Fig. 1 gezeigte Antriebsstrang ein Antriebsaggregat 1 sowie ein Getriebe 2 umfasst, welches zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 3 geschaltet ist. Zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2 ist eine Anfahrkupplung 4 geschaltet. Am Antriebsaggregat 1 greift einen Nebenabtrieb 5 an. Der Nebenabtrieb 5 ist demnach als motorseitiger Nebenabtrieb 5 ausgebildet. Beim Antriebsaggregat 1 kann es sich um einen Verbrennungsmotor oder auch um einen Hybridantrieb handelt. Beim Getriebe 2 handelt es sich vorzugsweise um ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe.

Gemäß Fig. 1 ist dem Antriebsaggregat 1 eine Motorsteuerungseinrichtung 6 zugeordnet, mithilfe derer der Betrieb des Antriebsaggregats 1 gesteuert oder geregelt werden kann. Dem Getriebe 2 ist eine Getriebesteuerungseinrichtung 7 zugeordnet, mithilfe derer der Betrieb des Getriebes 2 gesteuert und/oder geregelt werden kann. Die Getriebesteuerungseinrichtung 7 tauscht mit dem Getriebe 2 und die Motorsteuerungseinrichtung 6 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten bzw. Signale aus. Fig. 1 verdeutlicht weiterhin, dass auch die Motorsteuerungseinrichtung 6 und die Getriebesteuerungseinrichtung 7 untereinander Daten austauschen.

Nach einem ersten Aspekt der Erfindung, die ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb 5 betrifft, wird vorgeschlagen, dass auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 ein von der Motorsteuerungseinrichtung 6 bereitgestelltes Motormomentsignal korrigiert wird, und dass der Betrieb des Getriebes 2 auf Grundlage des um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 korrigierten Motormomentsignals gesteuert und/oder geregelt wird.

Nach einer Weiterbildung des ersten Aspekts der Erfindung wird die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 derart ermittelt, dass auf Grundlage eines vom Nebenabtrieb 5 bereitgestellten Signals, welches Auf- schluss darüber gibt, ob der Nebenabtrieb 5 aktiv ist oder nicht, und auf Grundlage eines Modells des Nebenabtriebs 5 die Momententnahme desselben rechnerisch ermittelt wird. Auf Basis der rechnerisch ermittelten Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 kann dann das Motormomentsignal korrigiert werden, um auf Grundlage des korrigierten Motormomentsignals den Betrieb des Getriebes 2 genauer zu steuern und/oder zu regeln.

Vorzugsweise wird die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 ermittelt, nämlich derart, dass der Getriebesteuerungseinrichtung 7 entweder unmittelbar vom Nebenabtrieb 5 gemäß der strichpunktierten Linienführung der Fig. 1 oder unter Zwischenschaltung der Motorsteuerungseinrichtung 6 gemäß der gestrichelten Linienführung der Fig. 1 das Signal darüber bereitgestellt wird, welches Aufschluss darüber gibt, ob der motorseitige Nebenabtrieb 5 aktiv ist oder nicht. Die Getriebesteuerungseinrichtung 7 ermittelt dann auf Grundlage dieses Signals und eines in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 hinterlegten Modells des Nebenabtriebs 5 die Momententnahme desselben, um so in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 das von Motorsteuerungseinrichtung 6 bereitgestellte Motormomentsignal um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 zu korrigieren.

Alternativ ist es auch möglich, dass die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 in der Motorsteuerungseinrichtung 6 ermittelt wird, nämlich dadurch dass der Motorsteuerungseinrichtung 6 vom Nebenabtrieb 5 das Signal darüber bereitgestellt wird, welches Aufschluss darüber gibt, ob der motorseitige Nebenabtrieb 5 aktiv ist oder nicht, wobei dann die Motorsteuerungseinrichtung 6 auf Grundlage dieses Signals und eines in der Motorsteuerungseinrichtung 6 hinterlegten Modells des motorseitigen Nebenabtriebs 5 die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 ermittelt. Die Korrektur des Motormomentsignals um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 kann dann durch die Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder die Motorsteuerungseinrichtung 6 durchgeführt werden.

Nach einer weiteren Variante des ersten Aspekts der hier vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass der motorseitige Nebenabtrieb 5 eigenständig seine Momententnahme ermittelt und der Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder auch der Motorsteuerungseinrichtung 6 zur Verfügung stellt. In diesem Fall ist dann kein Modell in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder der Motorsteuerungseinrichtung 6 erforderlich. In diesem Fall kann dann die Korrektur des Motormomentsignals um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder der Motorsteuerungseinrichtung 6 erfolgen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des ersten Aspekts der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 7 überprüft, ob die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 mit hinreichender Genauigkeit ermittelt werden kann, ob also das Motormomentsignal mit hinreichender Genauigkeit korrigiert werden kann. Stellt die Getriebesteuerungseinrichtung 7 fest, dass das Motormomentsignal nicht mit hinreichender Genauigkeit korrigiert werden kann, so wird vorgeschlagen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 7 in diesem Fall Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen der Getriebesteuerungseinrichtung 7 deaktiviert.

Nur dann, wenn das Motormomentsignal mit der erforderlichen Genauigkeit korrigiert werden kann, soll die Ausführung von Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 zugelassen werden, nämlich auf Grundlage eines entsprechend genau korrigierten Motormomentsignals. Bei den Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen, die dann, wenn das Motormomentsignal nicht mit hinreichender Genauigkeit korrigiert werden kann, deaktiviert werden, kann es sich um sicherheitsrelevante Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen handeln. Es handelt sich aber weder zwingend noch vorrangig um sicherheitsrelevante Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen. Es sind allgemein solche Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen betroffen, die sinnvoll nur mit einem korrekten Motormomentsignal durchgeführt werden können, so z. B. die Adaption einer Kupplungskennlinie. Folgen einer falschen Adaption bei nicht-korrektem Motormomentsignal wären insbesondere Komforteinbußen, da dann ein Momentaufbau/Momentabbau an der Kupplung nicht mit der gewünschten Geschwindigkeit erfolgt. Dann, wenn der Momentaufbau zu gering ist, neigt das Antriebsaggregat bei einer Schaltungsausführung zum Durchdrehen. Dann, wenn der Momentaufbau zu hoch oder zu gering ist, können Zahn-Auf-Zahn-Stellungen nicht oder nur schlecht aufgelöst werden. Bei einer weiteren Steuerfunktion und/oder Regelfunktion, die sinnvoll nur mit einem korrekten Motormomentsignal durchgeführt werden kann, handelt es sich um eine Anfahrhilfefunktion. Bei nicht-korrektem Motormomentsignal wird gegebenenfalls eine Anfahrdrehzahl falsch berechnet und/oder ein Lösen einer Bremse erfolgt zu spät oder zu früh.

Der Kern des ersten Aspekts der hier vorliegenden Erfindung liegt demnach darin, Motormomentsignale zu korrigieren, nämlich auf Grundlage der Momententnahme eines motorseitigen Nebenabtriebs 5, um so auf Grundlage eines korrigierten Motormomentsignals Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 genauer auszuführen oder im Extremfall zu deaktivieren. Die Ermittlung der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 kann dabei auf Grundlage eines in der Motorsteuerungseinrichtung 6 und/oder der Getriebesteuerungseinrichtung 7 hinterlegten Modells des motorseitigen Nebenabtriebs 5 erfolgen. Alternativ ist es möglich, dass der motorseitige Nebenabtrieb 5 seine Momententnahme eigenständig ermittelt. Kann die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 nicht mit hinreichender Genauigkeit ermittelt werden, so können Regelfunktionen und/oder Steuerfunktionen der Getriebesteuerungseinrichtung 7 deaktiviert werden. Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird demnach auf Grundlage der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 der Betrieb des Getriebes 2 beeinflusst.

Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung, der in Kombination mit dem oben beschriebenen, ersten Aspekt der Erfindung zum Einsatz kommen kann, wird in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 auf Grundlage von Fahrzustandsdaten, wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeugneigung, sowie auf Grundlage von Fahrerwunschdaten, wie zum Beispiel einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung, überprüft, ob ein aktivierter, motorseiti- ger Nebenabtrieb 5 auf Grundlage einer Momententnahme desselben zulässig ist oder nicht. Wird hierbei festgestellt, dass ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb 5 zulässig ist, so beeinflusst die Getriebesteuerungseinrichtung 7 bei einer Aktivierungsanforderung für den motorseitigen Nebenabtrieb 5 die Aktivierung desselben nicht. Weiterhin wird ein gegebenenfalls bereits aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb 5 nicht beeinflusst.

Stellt hingegen die Getriebesteuerungseinrichtung 7 auf Grundlage der Fahrzustandsdaten sowie Fahrerwunschdaten sowie auf Grundlage der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 fest, dass ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb unzulässig ist, so wird bei einer Aktivierungsanforderung für den motorseitigen Nebenabtrieb 5 die Aktivierung desselben beeinflusst, und zwar vorzugsweise dadurch, dass die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 um eine definierte Zeitspanne verzögert und/oder die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 derart begrenzt wird, dass eine Aktivierung desselben zulässig wird. Ebenso kann in diesem Fall bei einem bereits aktivierten Nebenabtrieb die Aktivierung desselben derart beeinflusst werden, dass der bereits aktivierte Nebenabtrieb deaktiviert wird und/oder die Momententnahme des bereits aktivieren Nebenabtriebs 5 derart begrenzt wird, dass die Aktivierung desselben wieder zulässig wird.

Dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass es für die Funktion eines motorseitigen Nebenabtriebs 5, zum Beispiels eines Kühlkoffers des Kraftfahrzeugs, unschädlich sein kann, die Aktivierung desselben um eine definierte Zeitspanne zu verzögern und/oder die Aktivierung desselben derart zu beeinflussen, dass eine Momententnahme derart reduziert wird, dass die Aktivierung desselben zulässig ist. In analoger Art und Weise kann ein bereits aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb 5 für eine definierte Zeitspanne deaktiviert und/oder dessen Momententnahme reduziert werden.

Nach dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung ist es zum Beispiel möglich, dass dann, wenn aus Fahrzustandsdaten ermittelt wird, dass das Antriebsaggregat 1 des Kraftfahrzeugs nicht gestartet ist, die Aktivierung des motorseitigen Nebenaggregats 5 unterdrückt wird, da bei stillstehendem Antriebsaggregat 1 demselben ohnehin kein Moment entnommen werden kann, so dass die Aktivierung des motorseitigen Nebenaggregats 5 für dasselbe keinen Effekt hätte.

Vielmehr können Nachteile für ein nachfolgendes Starten des Antriebsaggregats bei gleichzeitig aktiviertem, motorseitigem Nebenabtrieb 5 vermieden werden, da ein Antriebsaggregat 1 bei aktiviertem, motorseitigem Nebenabtrieb 5 nur mit geringerem Wirkungsgrad gestartet werden kann.

Ebenso ist nach dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung möglich, wenn auf Grundlage von Fahrzustandsdaten erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug in einer Steigung am Berg betrieben wird, und auf Grundlage von Fahrerwunschdaten ein Anfahren oder ein Schalten im Berg erkannt wird, die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 zu unterdrücken, um so ein problemfreies Anfahren bzw. Schalten im Berg bei geringer Kupplungsbelastung zu ermöglichen.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des zweiten Aspekts der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 initiierte Beeinflussung der Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 vom motorseitigen Nebenabtrieb 5 unterdrückt wird, nämlich dann, wenn die von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 initiierte Beeinflussung der Aktivierung des Nebenabtriebs 5 unzulässig ist. Wird zum Beispiel bei einem als Kühlkoffer ausgebildeten Nebenabtrieb 5 von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 eine verzögerte Aktivierung desselben initiiert, stellt jedoch derselbe fest, dass sich sein Inhalt unzulässig stark erwärmt, so kann die von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 initiierte Beeinflussung der Aktivierung des Kühlkoffers von demselben selbst unterdrückt werden.

Nach dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird eine Pri- orisierung der Fahrleistung und/oder des Fahrkomforts gegenüber dem motorseitigen Nebenabtrieb vorgenommen. Dann, wenn eine Funktion, die mit einem aktiviertem, motorseitigem Nebenabtrieb erfüllt werden soll bzw. erfüllt wird, gegenüber der Fahrleistung und/oder dem Fahrkomfort eine höhere Priorität bzw. Wichtigkeit hat, dann wird die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs zugelassen. Hierzu kann ein Steuergerät des motorseitigen Nebenabtriebs bzw. der motorseitige Nebenabtrieb selbst eine Deaktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs z. B. durch die Getriebesteuerungseinrichtung überschreiben.

Eine hiervon abweichende Handhabung ist dann möglich, wenn bei aktiviertem motorseitigem Nebenabtrieb in Folge seiner Leistungsentnahme das Fahrzeug seine Fahrfähigkeit verlieren würde, das Fahrzeug aber bewegt werden muss. In diesem Fall müsste dann die Fahrfähigkeit eine höhere Priorität bzw. Wichtigkeit haben als die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft, wie bereits mehrfach ausgeführt, ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb 5. Ein solcher motorseitiger Nebenabtrieb 5 greift direkt am Antriebsaggregat 1 , also vor der Anfahrkupplung 4, am Antriebsstrang an.

Der motorseitige Nebenabtrieb 5 ist dabei vorzugsweise über eine hydraulisch Pumpe oder einen elektrischen Generator an das Antriebsaggregat 1 gekoppelt, sodass eine zeitliche Verzögerung in der Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 und/oder eine zeitliche Deaktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 und/oder eine Reduzierung der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 über eine entsprechende Beeinflussung der hydraulischen Pumpe oder des elektrischen Generators in jedem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, also auch während der Fahrt desselben, erfolgen kann. Hierbei handelt es sich um einen deutlichen Unterschied zu solchen Nebenabtrieben, die nur im Stillstand des Kraftfahrzeugs mechanisch an den Abtrieb, insbesondere an ein Getriebe, angekoppelt bzw. von demselben abgekoppelt werden können, da für solche Nebenabtriebe eine zeitliche Verzögerung der Aktivierung oder eine zeitliche Deaktivierung nicht realisiert werden kann.

Bezuqszeichen

Antriebsaggregat

Getriebe

Abtrieb

Anfahrkupplung

Nebenabtrieb / Power Take Off

Motorsteuerungseinrichtung

Getriebesteuerungseinrichtung