Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen, aus dem Stand der Technik bekannten Aufbau eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb. So umfasst der Antriebsstrang der Fig. 1 ein Antriebsaggregat, welches von einem Verbrennungsmotor 1 gebildet wird, wobei zwischen den Verbrennungsmotor 1 und einen Abtrieb 2 ein Getriebe 3 geschaltet ist. Das Getriebe 3 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Verbrennungsmotors 1 am Abtrieb 2 bereit. Zwischen den Verbrennungsmotor 1 und das Getriebe 3 ist beim Antriebsstrang der Fig. 1 eine Kupplung 4 geschaltet, über die der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 2 abgekoppelt bzw. an denselben angekoppelt werden kann, und die insbesondere als getriebeexternes Anfahrelement dient. Alternativ kann auch ein getriebeinternes Anfahrelement vorhanden sein.

Der Antriebsstrang der Fig. 1 verfügt weiterhin über einen motorseitigen Nebenabtrieb 5, der im gezeigten Ausführungsbeispiel von einem Kühlaggregat 6 und einem vom Kühlaggregat 6 zu kühlenden Kühlauflieger 7 gebildet wird. Der motorseitige Nebenabtrieb 5, der auch als motorseitiger PTO (Power Take Out) bezeichnet wird, ist über ein Stufenlosgetriebe 8 und einen Generator 9 derart an den Verbrennungsmotor 1 gekoppelt, dass das Stufenlosgetriebe 8 bei laufendem Verbrennungsmotor 1 unabhängig von der tatsächlichen Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 eine in etwa konstante Drehzahl zum Antrieb des Generators 9 bereitstellt, sodass der Generator 9 unabhängig von der tatsächlichen Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 für den Betrieb des Nebenabtriebs 5 eine definierte, elektrische Versorgung bereitstellen kann. Beim Stufenlosgetriebe 8 handelt es sich hier um ein hydraulisches Stufenlosgetriebe. Das Stufenlosgetriebe 8 kann aber auch als mechanisches Stufenlos- getriebe oder als elektrisches, beispielsweise zwei elektrische Maschinen und zwei Wechselrichter aufweisendes Stufenlosgetriebe ausgeführt sein.

Insbesondere stellt der Generator 9 unabhängig von der tatsächlichen Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 eine definierte elektrische Wechselspannung, die durch ein definiertes Spannungspotential und eine definierte Spannungsfrequenz gekennzeichnet ist, für den Betrieb des Nebenabtriebs 5 bereit.

Nach dem Stand der Technik wird zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb 5 so vorgegangen, dass eine Zustandsgroße des motorseitigen Nebenabtriebs 5, der hinsichtlich dieser Zustandgröße eine Speichereigenschaft aufweist, über einen dem motorseitigen Nebenabtrieb 5 zugeordneten Regler geregelt wird. In Fig. 2 ist als Zustandsgroße für den motorseitigen Nebenabtrieb 5 der Fig. 1 , der das Kühlaggregat 6 und den Kühlauflieger 7 umfasst, eine Temperatur T im Kühlauflieger 7 gezeigt, die über einen Regler des Kühlaggregats 6 zwischen zwei Grenzwerten T _M IN und T _M AX derart eingeregelt wird, dass die Temperatur im Kühlauflieger 7, die sich über der Zeit t ändert, zwischen diesen Grenzwerten schwankt.

Hierzu kommt nach dem Stand der Technik als Regler des Kühlaggregats 6 ein 2-Punkt-Regler zum Einsatz. Ein solcher 2-Punkt-Regler vergleicht ausschließlich, ob der Ist-Wert der Zustandsgroße, also gemäß Fig. 2 die Ist- Temperatur, sich innerhalb der Grenzwerte befindet, wobei abhängig hiervon der Nebenabtrieb 5, nämlich im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 das Kühlaggregat 6, entweder am Verbrennungsmotor 1 Energie bzw. Leistung abnimmt oder nicht.

Aus energetischer Sicht ist ein solcher Betrieb des Antriebsstrangs ungünstig. Insbesondere kann sich hierdurch am Verbrennungsmotor ein hoher Kraftstoffbedarf ausbilden. Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb, mithilfe dessen der Kraftstoffverbrauch reduziert werden kann.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs zu schaffen.

Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß erfolgt die Regelung der Zustandsgröße des motorseitigen Nebenabtriebs abhängig vom aktuellen Ist-Wert der Zustandgröße, abhängig von den Grenzwerten der Zustandsgröße und abhängig von einer aktuellen Fahrsituation und/oder abhängig von der zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs derart, dass im Regler abhängig von diesen Eingangsdaten Parameter für eine Energiezufuhr zum motorseitigen Nebenabtrieb und damit für eine entsprechende Energieentnahme am Verbrennungsmotor bestimmt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt einen aus energetischer Sicht vorteilhaften Betrieb eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb. Insbesondere kann ein Kraftstoffbedarf bzw. Kraftstoffverbrauch reduziert werden.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrangs;

Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des aus dem Stand der

Technik bekannten Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs; und Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb, insbesondere des in Fig. 1 gezeigten Antriebsstrangs.

Obwohl die Erfindung nachfolgend für dieses bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Antriebsstrangs beschrieben wird, soll bereits an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass das erfindungsgemäße Verfahren auch bei anderen Antriebsstrangkonfigurationen mit einem motorseitigen Nebenabtrieb zum Einsatz kommen kann.

Die Erfindung ist nicht auf den Einsatz bei Antriebssträngen begrenzt, deren motorseitiger Nebenabtrieb von einem Kühlaggregat und Kühlauflieger gebildet wird, vielmehr können auch Antriebsstränge mit anderen Nebenabtrieben, die hinsichtlich ihrer zu regelnden Zustandsgröße eine Speichereigenschaft aufweisen, mit dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben werden, so zum Beispiel Antriebsstränge, bei deren Nebenabtrieben es sich um hydraulische Nebenabtriebe handelt.

Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird zur Regelung einer zu regelnden Zustandsgröße eines motorseitigen Nebenabtriebs so vorgegangen, dass die Regelung der Zustandsgröße des motorseitigen Nebenabtriebs abhängig vom aktuellen Ist-Wert der zu regelnden Zustandsgröße, abhängig von den Grenzwerten der Zustandsgröße sowie abhängig von einer aktuellen Fahrsituation und/oder abhängig von einer zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs erfolgt, nämlich derart, dass im Regler abhängig von diesen Eingangsdaten, also abhängig vom aktuellen Ist-Wert der Zustandsgröße, abhängig von den Grenzwerten derselben sowie abhängig von der aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs, Parameter für eine Energiezufuhr zum motorseitigen Nebenabtrieb 5 und damit für eine entsprechende Energieentnahme am Verbrennungsmotor 1 bestimmt werden.

Bei den Parametern für die Energiezufuhr zum motorseitigen Nebenabtrieb 5 bzw. die entsprechende Energieentnahme am Verbrennungsmotor 1 handelt es sich um Zeitpunkte und/oder Zeitdauern und/oder Potentiale der Energiezufuhr zum Nebenabtrieb 5 und damit der Energieentnahme vom Verbrennungsmotor 1 .

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird hierbei so vorgegangen, dass dann, wenn der Regler abhängig von der aktuellen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs und/oder abhängig von der zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs feststellt, dass für eine erforderliche Energiezufuhr zum motorseitigen Nebenabtrieb 5 und damit für eine entsprechende Energieentnahme am Verbrennungsmotor 1 der Verbrennungsmotor 1 in einem wirkungsgradungünstigen Betriebspunkt betrieben wird, ausgelöst durch den Regler am Verbrennungsmotor 1 eine Lastpunktverschiebung, insbesondere eine Lastpunktanhebung, durchführt wird, nämlich derart, dass in Folge der Lastpunktverschiebung der Verbrennungsmotor 1 in einem Betriebspunkt mit einem minimalen spezifischen Kraftstoffverbrauch betrieben wird. Hiermit kann dann ein besonders effizienter Betrieb des Antriebsstrangs realisiert werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der hier vorliegenden Erfindung wird dann, wenn der Regler abhängig von einer aktuellen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs und/oder abhängig von der zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs feststellt, dass ein aktuelles Rekuperationspotential und/oder ein zukünftiges Rekuperationspotential am Antriebsstrang, nämlich am Abtrieb 2 desselben, vorliegt, die Parameter der Energiezufuhr zum motorseitigen Nebenabtrieb 5 und damit die entsprechende Energieentnahme am Verbrennungsmotor 1 abhängig von dem jeweiligen Rekuperationspotential bestimmt, sodass das jeweilige Rekuperationspotential möglichst weitgehend zum Betrieb des motorseitigen Nebenabtriebs 5 ausgenutzt werden kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann der Regler abhängig vom aktuellen Ist-Wert der Zustandsgröße sowie abhängig von der aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs mindestens einen Grenzwert für die zu regelnde Zustandsgröße modifizieren, um einen wirkungsgradoptimalen Betrieb des Antriebsstrangs zu gewährleisten.

Als Daten über die aktuelle Fahrsituation wird insbesondere die aktuelle Fahrbahnneigung und/oder der aktuelle Betriebspunkt des Verbrennungsmotors 1 und/oder die aktuelle Verkehrssituation berücksichtigt.

Die aktuelle Fahrbahnneigung kann von einem Neigungssensor des Antriebsstrangs gemessen oder rechnerisch ermittelt werden.

Als Daten über die zukünftige Fahrsituation wird insbesondere die zukünftige Fahrbahnneigung entlang einer voraus liegenden Fahrtstrecke und/oder die zukünftige Verkehrssituation entlang einer voraus liegenden Fahrtstrecke berücksichtigt.

Die zukünftige Fahrbahnneigung entlang einer voraus liegenden

Fahrtstrecke, also topologische Daten der voraus liegenden Fahrtstrecke, können zum Beispiel von einem Navigationssystem bereitgestellt werden. Daten über die zukünftige Verkehrssituation entlang einer voraus liegenden Fahrtstrecke, so zum Beispiel Daten über einen Stau sowie über Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang der voraus liegenden Fahrtstrecke, können ebenfalls von einem Navigationssystem bereitgestellt werden.

Es liegt demnach im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Regelung einer Zustandsgröße eines motorseitigen Nebenabtriebs zumindest abhängig von dem aktuellen Ist-Wert der Zustandsgröße, abhängig von Grenzwerten für die Zustandsgröße sowie abhängig von einer aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zu gestalten.

Abhängig hiervon können Zeitpunkte, Zeitdauern und Potentiale der Leistungszufuhr zum motorseitigen Nebenabtrieb 5 und damit der Leistungsentnahme vom Verbrennungsmotor 1 bestimmt werden, wobei zur Wirkungsgradoptimierung am Verbrennungsmotor 1 eine Lastpunktverschiebung durchgeführt wird und/oder Rekuperationspotentiale am Antriebsstrang möglichst weitgehend genutzt werden. Ferner können auch Grenzwerte für die Regelung der Zustandsgröße von der aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation modifiziert werden, uns zwar insbesondere abhängig von der Speichereigenschaft des motorseitigen Nebenabtriebs 5 hinsichtlich seiner zu regelnden Zustandsgröße.

Fig. 3 zeigt einen sich unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens beim Antriebsstrang der Fig. 1 einstellenden, zeitlichen Verlauf einer Zustandsgröße, nämlich der Temperatur T im Kühlauflieger 7, wobei Fig. 3 entnommen werden kann, dass im Sinne der Erfindung die ursprünglichen Grenzwerte T _M AX und T _M IN für die Regelung modifiziert werden, insbesondere wird der untere Grenzwert T _M IN nach unten auf den modifizierten unteren Grenzwert T'MIN verschoben, und der obere Grenzwert T _M AX wird nach oben auf den modifizierten oberen Grenzwert T'MAX verschoben.

Die Modifizierung des unteren Grenzwerts nach unten erfolgt beim Antriebsstrang der Fig. 1 insbesondere dann, wenn während eines Bremsvorgangs oder während einer Bergabfahrt aktuell Rekuperationspotential am Antriebsstrang zur Verfügung steht, welches dann vorzugsweise genutzt wird, um den Kühlauflieger 7 stark herunterzukühlen, und zwar auch unterhalb des unteren Temperaturgrenzwerts T _M IN- In diesem Fall wird dann die Speichereigenschaft des Kühlaufliegers 7 hinsichtlich seiner Zustandsgröße Temperatur genutzt.

Das Verschieden des oberen Temperaturgrenzwerts T _M AX nach oben erfolgt am Antriebsstrang der Fig. 1 insbesondere dann, wenn aufgrund der zukünftigen Fahrsituation vom Regler erkannt wird, dass zukünftig auf Grundlage der voraus liegenden Fahrtstrecke Rekuperationspotential vorhanden ist. In diesem Fall kann dann die Leistungsanforderung durch das Kühlaggregat 6 und die Energieentnahme am Verbrennungsmotor 1 verzögert werden, um dann das voraus liegende Rekuperationspotential für den Betrieb des Kühlaggregats 6 und damit motorseitigen Nebenabtriebs 5 effizient zu nutzen.

Bezuqszeichen Verbrennungsmotor

Abtrieb

Getriebe

Kupplung

motorseitiger Nebenabtrieb

Kühlaggregat / Regler

Kühlauflieger

Stufenlosgetriebe

Generator