In Elektrofahrzeugen, insbesondere im Nutzfahrzeugseg- ment, müssen die Nebenantriebe z. B. Lenkhilfen und Luft- kompressoren elektrisch angetrieben werden, da bei reinen Batterie-Oberleitungs-oder Brennstoffzellenfahrzeugen kein Verbrennungsmotor zur mechanischen Kopplung der Neben- antriebe zur Verfügung steht. Auch bei dieselelektrisch angetriebenen Fahrzeugen, d. h. bei solchen, die eine Kom- bination aus Verbrennungsmotor und Generator aufweisen (Dieselelektrik) werden immer mehr elektrisch angetriebene Nebenantriebe eingesetzt, da sich hierbei Vorteile bezüg- lich des Freiheitsgrades zur Integration ins Fahrzeug und insbesondere bei Verwendung von bürstenlosen Elektromotoren wie Asynchronmaschinen bei der angestrebten Wartungsfrei- heit ergeben.

Elektrofahrzeuge wurden als Alternative zu Fahrzeugen entwickelt, die ausschließlich Verbrennungsmotoren aufwei- sen, da diese schädliches Abgas ausstoßen. Beim reinen Elektrofahrzeug ist jedoch die Energiespeicherkapazität der Batterie gering und die zurückgelegte Entfernung während ihres Ladezyklus kurz. Aus diesem Grunde wurden Hybridfahr- zeuge entwickelt, bei denen das Fahrzeug sowohl einen Gene-

rator als Energiequelle als auch einen Verbrennungsmotor zum Antrieb des Generators aufweist, wie es z. B. in der DE 195 23 985 beschrieben ist. Dieses Fahrzeug weist eine Steuervorrichtung auf zum Betrieb eines Generators, der durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird und eine Batterie sowie einen Generatorwechselrichter zur Steuerung des Generators und einen Motorwechselrichter, der das Fahr- zeug unter Verwendung von Batterieenergie entsprechend dem Betätigungszustand eines Fahrpedals antreibt, wobei ein Kondensator durch den Wechselrichter zum Antreiben des Fahrzeugs und durch den Wechselrichter für den Generator gemeinsam genutzt wird. Der Generatorwechselrichter ist mit einer Steuereinrichtung versehen, die den Generator zur Drehung antreibt, wenn dieser als Motor zum Antreiben des Verbrennungsmotors verwendet wird, indem durch den Genera- torwechselrichter ein Stromfluß hervorgerufen wird, wenn die Kapazität der Batterie beim regenerativen Steuern des Motors einen vorbestimmten Betrag aufweist oder großer ist, wodurch der Verbrennungsmotor durch den Generator angetrie- ben wird.

Aus der DE 197 18 378 ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das mit zwei oder mehreren Arten von Antriebsmaschinen für den Antrieb des Fahrzeugs ausgestattet ist. Bei diesem be- kannten Fahrzeug ist vorgesehen, daß die Antriebskraft ei- ner Antriebsmaschine während des Betriebs einer anderen Antriebsmaschine in Abhängigkeit von dem spezifischen, vom Fahrer beabsichtigten Fahrzustand effektiv genutzt werden kann ; neben einer Brennkraftmaschine befindet sich im Frontbereich dieses Fahrzeugs ein an eine Batterie ange- schlossener Elektromotor-Generator, der eine regenerative Funktion, die in der Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie besteht und eine Kraftantriebsfunktion

aufweist, die in der Umwandlung von elektrischer Energie in kinetische Energie besteht. Im Heckbereich des Fahrzeugs befindet sich ein weiterer Elektromotor-Generator, der eine regenerative Funktion und eine Kraftantriebsfunktion auf- weist. Der im Frontbereich vorgesehene Elektromotor- Generator kann als Hauptantriebsquelle für alle elektri- schen Zusatzeinrichtungen einschließlich des Zündsystems der Brennkraftmaschine verwendet werden sowie als eine Energiequelle für den zweiten Elektromotor-Generator.

Die in Elektrofahrzeugen üblicherweise verwendeten Energiequellen geben eine variable Spannung ab. Besonders bei Fahrzeugen, die ihre elektrische Energie aus der Kombi- nation eines Verbrennungsmotors mit einem Generator bezie- hen, können große Spannungsdifferenzen zwischen der Leer- laufdrehzahl und der Nenndrehzahl auftreten, wobei bezüg- lich des gleichgerichteten Spannungszwischenkreises mit dem Faktor 3 bis 4 zu rechnen ist. Werden nun die Nebenantriebe auf das Spannungsniveau bei Nenndrehzahl ausgelegt, so steht bei Leerlaufdrehzahl nicht mehr genug Spannung zur Verfügung, um einen sicheren Betrieb der Nebenantriebe zu gewährleisten.

Es wurde bereits vorgeschlagen, zwischen dem Generator und dem nachgeordneten Wechselrichter zur Ansteuerung der Asynchronmotoren für die Nebenantriebe einen Spannungswand- ler vorzusehen, der die erforderliche Spannung zur Versor- gung des Wechselrichters bereitstellt. Dieser zusätzliche Spannungswandler ist aufwendig, teuer und zusätzlich ver- lustbehaftet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfah- ren zum Betrieb von elektrischen Nebenantrieben in Elektro-

fahrzeugen zu schaffen, das sich einfach und kostengünstig verwirklichen läßt.

Ausgehend von einem Verfahren der eingangs näher ge- nannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit dem im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegebenem Merk- mal.

Gemäß der Erfindung werden also die Nebenantriebe in einem Elektrofahrzeug mittels eines Wechselrichters und preisgünstigen Wechselsstrommotoren, z. B. 400-V-AC-Motoren betrieben, die als Katalogware erhältlich sind und die über eine Spannungs-Frequenz-Kennlinie U/f angesteuert werden.

Diese Wechselstrommotoren sind mit den einzelnen Nebenan- trieben verbunden, wobei der Arbeitspunkt auf der U/f- Kennlinie durch das aktuelle Spannungsniveau im Zwischen- kreis zwischen Wechselrichter und Wechselstrommotoren vor- gegeben ist ; eine graphische Darstellung ist in der beige- fügten Figur angegeben.

Je niedriger das Spannungsniveau im Zwischenkreis ist, desto kleiner ist die Frequenz und damit auch die Drehzahl der angesteuerten AC-Motoren, wobei das maximal mögliche Drehmoment jedoch weiterhin zur Verfügung steht.

Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich für alle Nebenantriebe, für die eine prinzipbedingte Drehzahl-und damit Leistungsreduzierung bei niedrigem Spannungsniveau im Zwischenkreis akzeptabel ist. Auf den bisher üblichen Span- nungswandler (Hochsetzsteller) kann verzichtet werden bei gleichzeitigem Einsatz preisgünstiger normierter Wechsel- strommotoren.