Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Kraftstoffpumpe

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Kraftstoffpumpe sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.

Stand der Technik

In modernen Kraftfahrzeugen mit Brennkraftmaschinen werden in Kraftstoffniederdrucksystemen, d.h. im Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgung, meist eine oder mehrere elektrische Kraftstoffpumpen, insbesondere in Form sog. Vor- förderpumpen (engl. Pre-Supply-Pump) verwendet, mittels welcher der Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Hochdruckpumpe befördert wird.

Damit werden die Vorteile der schnellen Verfügbarkeit durch Kraftstoffvorförderung einer elektrischen Kraftstoffpumpe beim Start mit den Vorteilen der hydraulischen Effizienz einer mittels der Brennkraftmaschine angetriebenen Hochdruckpumpe vereint. Zudem kann die Kraftstoffförderung bedarfsgerecht erfolgen. Eine elektrische Kraftstoffpumpe (EKP) benötigt in der Regel eine eigene Steuerung bzw. Regelung und weist zu diesem Zweck eine Elektronik auf, die bspw. in die Kraftstoffpumpe integriert sein kann.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Kraftstoffpumpe sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorge- schlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben einer elektrischen Kraftstoffpumpe als Niederdruckpumpe in einem Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Hochdruckspeicher und einer Hochdruckpumpe eines Kraftfahrzeugs. Zweckmäßigerweise kann die elektrische Kraftstoffpumpe dabei in einer Tankeinbaueinheit angeordnet sein, welche wiederum in dem Kraftstofftank angeordnet ist. Neben der elektrischen Kraftstoffpumpe kann die Tankeinbaueinheit dabei noch einen Vorfördertopf, ein Druckbegrenzungsventil, ein Rückschlagventil und auch ein oder mehrere Saugstrahlpumpen aufweisen, womit eine Befüllung des Vorfördertopfes, in dem dann die elektrische Kraftstoffpumpe den Kraftstoff ansaugen kann, erfolgen kann.

Es wird nun die elektrische Kraftstoffpumpe während einer Zeitdauer, während welcher die Brennkraftmaschine während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs abgeschaltet ist, wenigstens zeitweise mit einem Minimalwert für die Ansteuergröße der elektrischen Kraftstoffpumpe betrieben. Vorzugsweise wird der Minimalwert für die Ansteuergröße zuvor im Rahmen einer Weiterbildung des Verfahrens ermittelt. Bei der Ansteuergröße kann es sich insbesondere um einen Ansteuer- strom oder aber auch um eine Spannung oder ein Tastverhältnis für eine solche Spannung handeln, worüber der Ansteuerstrom eingestellt werden kann. Bei einem Kraftfahrzeug, bei dem die Brennkraftmaschine während des Betriebs des Kraftfahrzeugs selbst abgeschaltet wird, kann es sich bspw. um ein Kraftfahrzeug mit sog. Start-/Stopp-System handeln, das bei Wartephasen wie bspw. an Ampeln die Brennkraftmaschine zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemission abschaltet. Alternativ oder zusätzlich kann es sich um ein Hybridfahrzeug handeln, das zusätzlich zur Brennkraftmaschine eine elektrische Maschine aufweist, bei dem bspw. für einen rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs die Brennkraftmaschine abgestellt werden kann.

Im Bedarfsfall soll jedoch die Brennkraftmaschine wieder schnell gestartet werden können. Die Niederdruckversorgung wird bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen in der Regel aus akustischen Gründen während der Stopp-Phase der Brenn- kraftmaschine ausgeschaltet, was insofern wenig relevant ist, als ein von der elektrischen Kraftstoffpumpe aufgebauter Vordruck aufgrund eines in der Tankeinbaueinheit in der Regel verwendeten Rückschlagventils nicht abfällt. Bei einem Wiederstart und bei gleichzeitig hohen Temperaturen im Kraftstofftank kann jedoch ein Problem mit einem Druckaufbau im Niederdrucksystem auftreten, nämlich dann, wenn die Temperatur im Kraftstofftank im Bereich des Dampfdrucks des verwendeten Kraftstoffs liegt. Hierbei kann sich vermehrt Dampf im Kraftstofftank bilden, insbesondere an den heißesten Stellen, vor allem an der durch den Stromfluss erwärmten elektrischen Kraftstoffpumpe. Durch Dampfbil- dung an und in der elektrischen Kraftstoffpumpe kann diese während der Stopp-

Phase geleert werden, d.h. Kraftstoff in der elektrischen Kraftstoffpumpe wird durch den Dampf in den Kraftstofftank bzw. in den Vorfördertopf der Tankeinbaueinheit zurück gedrückt, so dass beim Wiedereinschalten der elektrischen Kraftstoffpumpe die Förderung und der Druckaufbau der elektrischen Kraftstoff- pumpe stark verzögert sind.

Der Dampf in der elektrischen Kraftstoffpumpe kann die Effizienz derselben stark reduzieren und eine sichere Förderung von Kraftstoff verhindern. Erst wenn ein Pumpenrad der elektrischen Kraftstoffpumpe wieder mit flüssigem Kraftstoff um- geben ist, kann diese ihre volle Pumpwirkung entfalten. Dazu muss der Dampf jedoch erst aus der elektrischen Kraftstoffpumpe verdrängt werden. Dies kann im Extremfall mehrere Sekunden dauern. Mit dem verzögerten Druckaufbau der elektrischen Kraftstoffpumpe kann die Brennkraftmaschine somit nur verzögert gestartet werden. Dies ist vor allem dann nachteilig, wenn eine schnelle Abfahrt vom Fahrer gewünscht bzw. vorgegeben wird. Die Folge können Leistungsverlust, Stottern oder Abwürgen der Brennkraftmaschine sein. Eine gewisse Zeitdauer können zwar der Hochdruckspeicher und die darin enthaltene Kompressionsmenge den Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine decken, dann jedoch bricht der Hochdruck auf zu geringe Werte ein und die Einspritzmengen für die Kraftstoffinjektoren können nicht mehr wie gewünscht abgegeben werden. Als bauliche Maßnahme kann an der Tankeinbaueinheit bspw. u.a. auch ein Entlüftungsventil zur Unterstützung der Dampfentfernung aus der elektrischen Kraftstoffpumpe verwendet werden, was jedoch zusätzliche Kosten verursacht. Zu- dem kann dies keine vollständige Vermeidung des verzögerten Druckaufbaus sicherstellen.

Hier setzt nun die Erfindung an, indem die elektrische Kraftstoffpumpe auch wäh- rend einer solchen Stopp-Phase betrieben wird. Damit wird verhindert, dass durch einen zu hohen Dampfdruck im Kraftstofftank die elektrische Kraftstoffpumpe während der Stopp-Phase entleert wird. Davon abgesehen wird durch den Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe die Bildung von Dampf ohnehin weitgehend vermieden. Damit werden eine Verzögerung des Wiederstarts der Brennkraftmaschine und die weiteren damit einhergehenden Probleme vermieden. Zusätzlich wird jedoch auch die Geräuschentwicklung während der Stopp- Phase möglichst gering gehalten, indem die elektrische Kraftstoffpumpe mit einem Minimalwert für die betreffende Ansteuergröße, also einem möglichst geringen Wert, betrieben wird. Hinsichtlich zweckmäßiger Werte für den Minimalwert sei auf die noch folgenden Ausführungen verwiesen. Insgesamt wird mit dem vorgeschlagenen Verfahren also ein schneller Wiederstart der Brennkraftmaschi- ne nach einer geräuscharmen Stopp-Phase ohne die Verwendung zusätzlicher Bauteile ermöglicht. Vorteilhafterweise wird die elektrische Kraftstoffpumpe nur bei Überschreiten eines Schwellwertes für einen Druck und/oder eine Temperatur in einem Kraftstofftank, in dem die elektrische Kraftstoffpumpe angeordnet ist, während der Zeitdauer mit dem Minimalwert betrieben und ansonsten abgeschaltet. Wie bereits erwähnt, wird die Entleerung der elektrischen Kraftstoffpumpe während der Stopp-Phase durch den Dampfdruck im Kraftstofftank verursacht. Da eine solche

Entleerung jedoch erst ab einem gewissen Druck im Kraftstofftank, welcher wiederum, zumindest auch, von der Temperatur im Kraftstofftank abhängt, erfolgt, ist es zweckmäßig, die elektrische Kraftstoffpumpe nur bei hinreichend hohen Drücken bzw. Temperaturen auch während der Stopp-Phase zu betreiben. Auf diese Weise kann ein unnötiger Betrieb bei niedrigen Drücken bzw. Temperaturen vermieden werden, wodurch bspw. Energie eingespart wird.

Zweckmäßigerweise werden der Druck und/oder die Temperatur mittels eines Modells und wenigstens einer der folgenden Größen ermittelt: Temperatur au- ßerhalb des Kraftfahrzeugs, Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, Füllmenge des Kraftstofftanks, Ansteuerstrom der elektrischen Kraftstoffpumpe, Fördermenge der elektrischen Kraftstoffpumpe, Abgasmassenstrom, Temperatur des Abgases, erkannter Tankvorgang, Zeitdauer des letzten vollständigen Abstellen des Kraft- fahrzeugs, Druck außerhalb des Kraftfahrzeugs und Zusammensetzung des

Kraftstoffs im Kraftstofftank. Die genannten Größen können dabei zur Ermittlung des Drucks bzw. der Temperatur im Kraftstofftank herangezogen werden. Während zwar bereits eine der genannten Größen für eine Ermittlung des Drucks bzw. der Temperatur ausreichen kann, können durch Verwendung mehrerer der Größen, sofern verfügbar, genauere Werte ermittelt werden. Die Größen können dabei zweckmäßigerweise als Eingangsgrößen für das Modell verwendet werden. Insgesamt lässt sich damit bspw. ein kritischer Temperaturbereich im Kraftstofftank abschätzen, ab welchem eine Dampfbildung erfolgt und ab welchem dann die elektrische Kraftstoffpumpe auch während der Stopp-Phasen betrieben werden sollte.

Vorzugsweise wird die elektrische Kraftstoffpumpe weiterhin nur während der Zeitdauer mit dem Minimalwert betrieben, wenn wenigstens eine Auslösebedingung erfüllt ist. So kann bspw. berücksichtigt werden, dass nicht nach jedem Abstellen der Brennkraftmaschine ein Wiederstart erfolgt oder bspw. erst nach längerer Zeit, sodass ein Weiterbetrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe bspw. zu viel Energie verbrauchen würde. Eine Auslösebedingung ist vorzugsweise erfüllt, wenn das Abschalten der Brennkraftmaschine aufgrund einer elektrischen Antriebsphase im Rahmen eines Hybrid-Betriebes oder aufgrund eines Stopps im Rahmen eines Start-/Stopp-Betriebes erfolgt. Insbesondere bei Start-/Stopp- Systemen mit geschwindigkeitsabhängigem Abschalten der Brennkraftmaschine bereits im Ausrollen bspw. vor einer Ampel oder Stoppstelle kann die Auslösebedingung schon während des Ausrollens erfüllt sein.

Es ist von Vorteil, wenn zur Ermittlung des Minimalwerts für die Ansteuergröße ein Wert für die Ansteuergröße ermittelt wird, bei dem eine Nullförderung der elektrischen Kraftstoffpumpe auftritt. Bei Nullförderung baut die elektrische Kraftstoffpumpe gerade soviel Druck auf, dass zwar Kraftstoff angesaugt wird, jedoch nicht in Richtung der Hochdruckpumpe weitergefördert wird. Dies kann bereits ausreichen, um eine Entleerung der elektrischen Kraftstoffpumpe zu verhindern, so dass der Wert der Ansteuergröße, welcher der Nullförderung entspricht, als Minimalwert verwendet werden kann. Es kann jedoch auch sein, dass auch bei Nullförderung noch keine ausreichende Durchströmung eventuell vorhandener Saugstrahlpumpen erreicht wird. In einem solchen Fall kann der Wert der An¬

Steuergröße, welcher der Nullförderung entspricht, noch um einen geeigneten Offset bzw. Aufschlag ergänzt werden und dann als Minimalwert verwendet werden. Ein solcher Offset kann dazu bspw. aus einer Kennlinie der Saugstrahlpumpen abgeleitet werden. Der Minimalwert kann dann bspw. in einem ausführenden Steuergerät hinterlegt und bei Bedarf für den Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe verwendet werden.

Vorzugsweise wird der Minimalwert während eines Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe vor einem Start, insbesondere vor einem Kaltstart, der Brenn- kraftmaschine ermittelt. Insbesondere kann auch der Wert der Ansteuergröße, bei dem Nullförderung auftritt, während des sog. Vorlaufs der elektrischen Kraftstoffpumpe ermittelt werden. Für diesen EKP-Vorlauf wird üblicherweise die elektrische Kraftstoffpumpe bereits beim Öffnen der Fahrertür oder spätestens beim Drehen des Zündschlüssels (meist die sog. Klemme 15) betrieben, damit der für den Betrieb der Hochdruckpumpe notwendige Druck im Niederdrucksystem aufgebaut werden kann und damit der Druck beim anschließenden Start der Brennkraftmaschine sicher vorhanden ist.

Zweckmäßigerweise wird der Wert für die Ansteuergröße, bei dem die Nullförde- rung auftritt, ermittelt, indem die Ansteuergröße kontinuierlich oder schrittweise erhöht wird, bis ein Druckanstieg im Hochdruckspeicher und/oder in einem Niederdruckbereich des Kraftstoffversorgungssystems erkennbar ist. Bspw. kann hierzu, wie erwähnt, vor einem Start der Brennkraftmaschine, insbesondere vor einem Kaltstart, die elektrische Kraftstoffpumpe in einem Vorlauf, dem sog. EKP- Vorlauf, betrieben werden. Nun kann ein minimal möglicher Wert der Ansteuergröße eingestellt werden, sodass noch kein Druck durch die elektrische Kraftstoffpumpe aufgebaut wird. Anschließend kann der Druck im Hochdruckspeicher ermittelt werden und die Ansteuergröße kann erhöht werden, bspw. in Form einer Rampe, bis ein Druckaufbau im Hochdruckspeicher erkannt wird. Dabei ist zu be- rücksichtigen, dass ein Druckaufbau in der Regel nur stattfinden kann, wenn der Hochdruckspeicher zuvor abgebaut war, bspw. nach einem längeren Stillstand der Brennkraftmaschine und der Hochdruckpumpe. Unmittelbar bevor ein Druckaufbau einsetzt, was bspw. durch einen in der Regel am Hochdruckspeicher vorhandenen Drucksensor ermittelt werden kann, ist die Nullförderung der elektrischen Kraftstoffpumpe erreicht. Sofern auch im Niederdruckbereich ein Drucksensor vorhanden ist, kann die Nullförderung auch durch einen solchen Drucksensor ermittelt werden.

Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.

Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramms ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine, welches für ein erfindungsgemäßes Verfahren verwendet werden kann. Figur 2 zeigt schematisch einen Ablauf zum Ermitteln eines Minimalwerts für eine Ansteuergröße im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.

Figur 3 zeigt schematisch Verläufe des Drucks im Hochdruckspeicher und der Ansteuergröße bei Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.

Figur 4 zeigt schematisch einen Ablauf zum Betreiben der elektrischen Kraftstoffpumpe mit dem Minimalwert im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.

Ausführungsform(en) der Erfindung

In Figur 1 ist schematisch ein Kraftstoffversorgungssystem 100 für eine Brennkraftmaschine 180, welches für ein erfindungsgemäßes Verfahren verwendet werden kann, gezeigt.

Das Kraftstoffversorgungssystem 100 umfasst dabei einen Kraftstofftank 1 10, der mit Kraftstoff 1 1 1 befüllt ist. In dem Kraftstofftank 1 10 ist eine Tankeinbaueinheit 1 15 angeordnet, welche wiederum einen Vorfordertopf 1 16 aufweist, in welchem eine als Niederdruckpumpe arbeitende elektrische Kraftstoffpumpe 125 angeordnet ist.

Der Vorfordertopf 1 15 kann über eine im Kraftstofftank 1 10 außerhalb des Vor- fördertopfes angeordnete Saugstrahlpumpe 120 (oder ggf. auch mehrere Saugstrahlpumpen) mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 1 10 befüllt werden. Die elektrische Kraftstoffpumpe 125 kann über eine hier als Pumpensteuergerät ausgebildete Recheneinheit 140 angesteuert werden, so dass Kraftstoff aus dem Vorfordertopf 1 15 über einen Filter 130 einer Hochdruckpumpe 150 zugeführt wird. In der Niederdruckleitung ist ein Druckbegrenzungsventil 1 17 vorgesehen.

In der Niederdruckleitung, d.h. noch vor der Hochdruckpumpe 150 ist hier beispielhaft ein Drucksensor 135 zur Erfassung des Drucks in der Niederdrucklei- tung vorgesehen. Wie bereits erläutert, ist ein solcher Drucksensor im Niederdruckbereich zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens jedoch nicht nötig. Die Hochdruckpumpe 150 wird in der Regel über die Brennkraftmaschine 180 bzw. deren Nockenwelle angetrieben. Von der Hochdruckpumpe 150 wird dann der Kraftstoff in einen Hochdruckspeicher 160 gefördert, von welchem aus der Kraftstoff über Kraftstoff! njektoren 170 der Brennkraftmaschine 180 zugeführt werden kann. Am Hochdruckspeicher 160 ist weiterhin ein Drucksensor 165 vor- gesehen, mit dem ein Druck im Hochdruckspeicher erfasst werden kann.

Eine Ansteuerung der Brennkraftmaschine 180 bzw. der Kraftstoffinjektoren 170 kann dabei über ein von dem Pumpensteuergerät 140 verschiedenes Motorsteuergerät erfolgen, wobei die Steuergeräte dann miteinander kommunizieren kön- nen. Es ist jedoch auch denkbar, ein gemeinsames Steuergerät zu verwenden.

In Figur 2 ist schematisch ein Ablauf zum Ermitteln eines Minimalwerts für eine Ansteuergröße im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt.

In Figur 3 sind schematisch Verläufe des Drucks P im Hochdruckspeicher und der Ansteuergröße, hier ein Tastverhältnis TV, bei Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform jeweils über der Zeit t gezeigt. Im Folgenden soll der Ablauf zum Ermitteln eines Minimalwerts gemäß Figur 2 unter Verweis auf Figur 3 näher erläutert werden.

Zunächst kann in einem Schritt 200 das Ermitteln des Minimalwerts beginnen. In einem Schritt 205 kann anschließend überprüft werden, ob sich die elektrische Kraftstoffpumpe im EKP-Vorlauf befindet und ob mit der Ermittlung, die insbe- sondere einen Druckaufbau im Hochdruckspeicher umfasst, begonnen werden kann. Üblicherweise wird beim Öffnen der Fahrertür oder beim Drehen des Zündschlüssels (Klemme 15) die elektrische Kraftstoffpumpe bereits betrieben, um den notwendigen Druck im Niederdrucksystem aufzubauen. Diese Phase des EKP-Vorlaufs kann verwendet werden, um den Minimalwert der Ansteuerung für die Nullförderung zu bestimmen. Wenn nicht, da sich bspw. die elektrische Kraftstoffpumpe nicht im EKP-Vorlauf befindet, wird zurück zu Schritt 200 gesprungen.

Wenn sich die elektrische Kraftstoffpumpe im EKP-Vorlauf befindet, kann in einem Schritt 210 überprüft werden, ob die zurückliegende Zeitdauer, während welcher die Brennkraftmaschine abgestellt war, hinreichend lange war, sodass der Druck im Hochdruckspeicher abgebaut ist. Falls dies nicht der Fall ist, kann sofort zu Schritt 245 gesprungen werden und ein normaler Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe ohne Ermittlung des Minimalwerts durchgeführt werden.

Falls der Druck im Hochdruckspeicher abgebaut ist, kann in einem Schritt 215 ein minimal mögliches Tastverhältnis TV _m in, wie dies in Figur 3 gezeigt ist, eingestellt werden. Bei dem minimal möglichen Tastverhältnis TVmin kann es sich um ein Tastverhältnis bspw. einer Spannung handeln, bei dem ein Ansteuerstrom für die elektrische Kraftstoffpumpe erzeugt wird, bei dem die elektrische Kraftstoffpumpe gerade noch betrieben werden kann.

Zudem kann in einem Schritt 220, ggf. auch zeitgleich zum oder kurz vor dem Schritt 215, der aktuelle Druck Po im Hochdruckspeicher ermittelt werden, wie dies ebenfalls in Figur 3 dargestellt ist.

In einem Schritt 225 kann nun das Tastverhältnis TV während der Ansteuerung der elektrischen Kraftstoffpumpe bspw. rampenförmig, d.h. linear und quasikontinuierlich oder schrittweise, erhöht werden, wie dies in Figur 3 ab dem Zeitpunkt to gezeigt ist.

Sobald nun ein Druckanstieg im Hochdruckspeicher erkannt wird, d.h. sobald bspw. der Druck P im Hochdruckspeicher um mehr als einen Schwellwert ΔΡ über dem Druck Po liegt, kann die Erhöhung des Tastverhältnisses gemäß einem Schritt 230 angehalten werden, wie dies in Figur 3 zum Zeitpunkt ti der Fall ist. Solange kein Druckanstieg erkannt wird, kann hingegen gemäß Schritt 225 das Tastverhältnis weiterhin erhöht werden. Hiermit ist nun ein Tastverhältnis TVo ermittelt, bei dem Nullförderung auftritt. Dieses Tastverhältnis TVo kann nun bspw. in einem Schritt 235 in dem zugehörigen Pumpensteuergerät abgespeichert werden.

Da jedoch, wie bereits erwähnt, bei dem Tastverhältnis TVo ggf. die Saugstrahlpumpe noch nicht ausreichend fördert, kann nun in einem Schritt 240 ein Offset ATV ermittelt und ergänzt werden, so dass der Minimalwert TVi erhalten wird. Auch der Minimalwert TVi kann in dem Pumpensteuergerät abgespeichert werden.

In einem Schritt 245 kann nun der reguläre EKP-Vorlauf der elektrischen Kraftstoffpumpe zur Förderung von Kraftstoff zur Hochdruckpumpe fortgeführt werden, sodass die Ermittlung des Minimalwerts in einem Schritt 250 beendet ist.

In Figur 4 ist schematisch ein Ablauf zum Betreiben der elektrischen Kraftstoffpumpe mit dem Minimalwert im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt.

Zunächst kann in einem Schritt 400 das Verfahren beginnen. Anschließend kann in einem Schritt 405 überprüft werden, ob eine Stopp-Phase der Brennkraftmaschine vorliegt, d.h. ob die Brennkraftmaschine abgestellt ist. Zudem kann dabei überprüft werden, aus welchem Grund die Brennkraftmaschine abgestellt ist, d.h. ob die Stopp-Phase bspw. aufgrund einer elektrischen Antriebsphase im Rahmen eines Hybrid-Betriebes oder aufgrund eines Stopps im Rahmen eines Start- /Stopp-Betriebes erfolgt.

Wenn die Stopp-Phase nicht aus einem Grund erfolgt, bei dem die elektrische Kraftstoffpumpe während der Stopp-Phase betrieben werden soll, so kann zum Schritt 400 zurückgesprungen werden.

Andernfalls können in einem Schritt 410 mittels eines Modells und unter Verwendung geeigneter Größen, wie sie eingangs erwähnt wurden, ein Druck und/oder eine Temperatur in dem Kraftstofftank ermittelt werden. In einem Schritt 415 kann nun ermittelt werden, ob der Druck bzw. die Temperatur über einem Schwellwert liegen, sodass aufgrund des Dampfdruckes im Kraftstofftank und ohne Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe die elektrische Kraftstoffpumpe geleert werden würde.

In einem Schritt 420 kann nun entschieden werden, ob die elektrische Kraftstoffpumpe betrieben werden soll. Falls nicht, so kann das Verfahren beendet werden, indem unmittelbar zum Schritt 435, dem Beenden, gesprungen wird.

Andernfalls kann in einem Schritt 425 der Minimalwert, der, wie zuvor erläutert, bspw. in dem Pumpensteuergerät abgespeichert wurde, abgefragt werden. Gemäß einem Schritt 430 kann die elektrische Kraftstoffpumpe nun während de Stopp-Phase, ggf. auch nur zeitweise, mit dem Minimalwert für das Tastverhältnis betrieben werden, bevor das Verfahren gemäß Schritt 435 beendet wird, d.h. wenn die Stopp-Phase zu Ende ist und die Brennkraftmaschine wieder gestartet wird.