Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage, wobei die Aufzuganlage eine Mehrzahl von individuell zwischen einer Mehrzahl von Stockwerken verfahrbaren Fahrkörben umfasst. Mehrere Fahrkörbe der Aufzuganlage können dabei in einem Aufzugschacht der Aufzuganlage zeitgleich verfahren werden.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Aufzugsteuerung und eine Aufzuganlage zur Ausführung eines solchen Verfahrens.

Bekannt sind solche Aufzuganlagen insbesondere als seillose Mehrkabinenaufzugsanlagen mit mehreren horizontalen und vertikalen Aufzugschächten. Die Fahrkörbe einer solchen Aufzuganlage werden dabei insbesondere mittels eines Linearmotorantriebs weitgehend unabhängig voneinander verfahren. Das Betreiben einer solchen Aufzuganlage, insbesondere im Hinblick auf ein effizientes Verfahren der Fahrkörbe in den Aufzugschächten der Aufzuganlage, stellt dabei eine große Herausforderung dar. Häufig werden zum Betreiben solcher Aufzuganlagen Zielrufsteuerungen genutzt, bei denen Aufzugnutzer bereits außerhalb des Fahrkorbs das gewünschte Zielstockwerk angeben. Dies hilft, die Fahrkörbe verbessert den abgesetzten Rufen zuzuweisen. Insbesondere durch individuelle Fahrtanforderungen seitens der Aufzugnutzer können dabei allerdings häufig nur wenige Personen denselben Fahrkorb nutzen.

Darüber hinaus muss beim Betreiben einer solchen Aufzuganlage häufig bereits berücksichtigt werden, dass sich aufeinanderfolgende Fahrkörbe nicht beliebig annähern dürfen. Denn zur Verhinderung von Kollisionen zwischen den Fahrkörben muss stets ein Mindestabstand zwischen aufeinanderfolgenden Fahrkörben eingehalten werden. Ferner weisen solche Aufzuganlagen mit vertikalen und horizontalen Aufzugschächten üblicherweise Schachtwechseleinheiten auf, damit ein Fahrkorb von einem ersten Aufzugschacht in einen zweiten Aufzugschacht wechseln kann. Auch hier ist beim Betreiben einer solchen Aufzuganlage zu berücksichtigen, dass einerseits in der Regel nur ein Fahrkorb eine Schachtwechseleinheit nutzen kann. Darüber hinaus ist der mit dem Schachtwechsel verbundene höhere Zeitaufwand zu berücksichtigen.

Da Aufzugnutzer zudem häufig wenig Erfahrung bei der richtigen Bedienung von solchen Aufzuganlagen haben, treten zudem gehäuft Fehlbedienungen auf, wie eine falsche Eingabe des Zielstockwerks oder dass nicht alle Aufzugnutzer einen Ruf abgeben. Um alle diese Aspekte beim Betrieb einer solchen Aufzuganlage zu berücksichtigen, werden immer komplexere Algorithmen für den Betrieb der Aufzuganlagen entwickelt. Der Einsatz von komplexeren Algorithmen kann dabei dazu führen, dass auch auf Nutzerseite die Bedienungs- und Benutzungskomplexität zunimmt, wodurch auch die Anzahl der auftretenden Fehler beim Betrieb der Aufzuganlage zunehmen kann.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Betrieb einer Aufzuganlage zu verbessern. Insbesondere soll die Berechnung des Zustands der Aufzuganlage vereinfacht werden. Vorteilhafterweise soll die Förderleistung einer Aufzuganlage mit mehreren Fahrkörben verbessert werden und zudem vorteilhafterweise die tatsächliche Förderleistung besser berechenbar und besser planbar werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage mit einer Mehrzahl von individuell zwischen einer Mehrzahl von Stockwerken verfahrbaren Fahrkörben sowie eine Aufzugsteuerung und eine Aufzuganlage gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung beschrieben. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich zudem aus den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen.

Die vorgeschlagene Lösung sieht ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage mit einer Mehrzahl von individuell zwischen einer Mehrzahl von Stockwerken verfahrbaren Fahrkörben vor, wobei in einem Aufzugschacht der Aufzuganlage mehrere Fahrkörbe zeitgleich verfahren werden können, insbesondere seitlich und in der Höhe verfahren werden können . Dabei wird wenigstens einem Fahrkorb aus der Mehrzahl der Fahrkörbe der Aufzuganlage, insbesondere mehreren Fahrkörben der Aufzuganlage oder allen Fahrkörben der Aufzuganlage, eine vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet. Die dem wenigstens einen Fahrkorb der Aufzuganlage zugeordnete Fahrtroute ist dabei durch eine für diesen wenigstens einen Fahrkorb vorab festgelegte Abfolge von Haltepunkten definiert, wobei der wenigstens eine Fahrkorb an diesen Haltepunkten jeweils einen planmäßigen Halt einlegen soll . Die Haltepunkte sind dabei insbesondere vorgegebene Haltestellen, an denen Aufzugnutzer in den Fahrkorb Einsteigen und/oder Aussteigen können. Der wenigstens eine Fahrkorb wird dabei entsprechend der diesem wenigstens einen Fahrkorb zugeordneten Fahrtroute verfahren. Der wenigstens eine Fahrkorb fährt also vorteilhafterweise der Reihe nach jeweils die vorgegebenen Haltepunkte an. Fahrkörben der Aufzuganlage können dabei insbesondere unterschiedliche Fahrtrouten zugeordnet werden. So kann eine Ausgestaltungsvariante insbesondere vorsehen, dass jedem Fahrkorb der Aufzuganlage jeweils eine individuelle Fahrtroute zugeordnet wird, wobei sich die den Fahrkörben jeweils zugeordneten Fahrtrouten hinsichtlich der Abfolge von Flaltepunkten unterscheiden können. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Fahrtroute einen Anfangshaltepunkt umfasst und einen Endhaltepunkt. Weiter ist insbesondere vorgesehen, dass der Fahrkorb nach dem Erreichen des Endhaltepunkts zurück zum Anfangshaltepunkt verfahren wird und erneut entsprechend der Fahrtroute verfahren wird. Vorteilhaferweise sind Anfangshaltepunkt und Endhaltepunkt der Fahrtroute identisch.

Durch die Zuordnung von Fahrtrouten zu den Fahrkörben reduziert sich vorteilhafterweise der Steuerungsaufwand für das Zuweisen von Fahrkörben zu von Aufzugnutzern abgesetzten Rufen. So ist insbesondere vorgesehen, dass diejenigen Fahrkörbe der Aufzuganlage, denen eine Fahrtroute zugeordnet ist, ausschließlich entsprechend dieser zugeordneten Fahrtroute verfahren werden und einzelne von Aufzugnutzern abgesetzte Rufe unberücksichtigt bleiben.

Die Fahrkörbe der Aufzuganlage, denen eine Fahrtoute zugeordnet ist, werden also vorteilhafterweise nicht aufgrund von individuell abgesetzten Rufen von Aufzugnutzern verfahren, sondern nach einem vorgegebenen Fahrplan. Insbesondere ist vorgesehen, dass dem wenigstens einen Fahrkorb eine vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet wird, wobei die Haltepunkte der Fahrtroute nicht direkt aufgrund von seitens der Aufzuganlage empfangen Rufen für einen dieser Haltepunkte definiert wird.

Insbesondere sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung vor, dass sämtlichen Fahrkörben der Aufzuganlage jeweils eine vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet wird. In diesem Fall ist insbesondere vorgesehen, dass die Aufzuganlage keine Mittel zur Rufeingabe für den normalen Aufzugbetrieb umfasst. So kann zwar vorgesehen sein, dass die Aufzuganlage nach wie vor in speziellen Betriebsmodi, beispielsweise im Brandfall, Bedienelemente, beispielsweise eine Schließschaltung, umfasst, um einen Fahrkorb gezielt in ein Stockwerk zu steuern und damit die Fahrtroute zu überschreiben. Für den Normalbetrieb ist dabei allerdings insbesondere vorgesehen, dass die Aufzuganlage keine Bedienmittel zur Rufeingabe aufweist, also insbesondere keine Zielrufterminal oder Eingabemittel in den Fahrkörben zum Absetzen eines Innenrufs. Hierdurch wird der Steuerungsaufwand für den Betrieb der Aufzuganlage vorteilhafterweise stark vereinfacht. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass Bedienmittel deaktiviert werden, insbesondere steuerungstechnisch deaktiviert werden. Vorteilhafterweise werden die Bedienmittel dabei dann für Fahrkörbe deaktiviert, denen eine Fahrtroute zugeordnet ist. Insbesondere wenn die Zuordnung einer Fahrtroute zu einem Fahrkorb nur temporär erfolgt, erfolgt vorteilhafterweise auch die Deaktivierung der Bedienmittel nur für diesen Zeitraum. Vorteilhafterweise wird eine Deaktivierung der Bedienmittel entsprechend für die Aufzugnutzer signalisiert.

Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass die Fahrtroute durch einige wenige Haltepunkte vorgegeben wird, vorteilhafterweise an einigen wenigen Flaltepunkten, an denen allerdings viele Aufzugnutzer in einen Fahrkorb Ein- und/oder Aussteigen. Solche stark frequentierten Haltepunkte können beispielsweise eines oder mehrere der nachfolgend genannten Stockwerke sein: Erdgeschoss; Parkdeck; Stockwerk mit Kantine; Stockwerk mit Geschäften; Stockwerk mit vielen Büros. Diese Haltepunkte werden dabei von dem Fahrkorb in jedem Fall angefahren, unabhängig davon, ob für dieses Stockwerk ein Ruf empfangen wurde. An anderen Stockwerken, die nicht als Haltepunkt der Fahrtroute definiert sind, hält ein Fahrkorb der Aufzuganlage vorteilhafterweise nur dann, wenn ein Ruf für dieses Stockwerk abgesetzt und von der Aufzuganlage empfangen wurde.

Insbesondere sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Aufzuganlage mehrere Aufzugschächte und/oder Schachtsysteme umfasst. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass Fahrkörben in einer Untermenge dieser Schächte eine vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet wird, wobei die Fahrtroute vorteilhafterweise derart definiert ist, dass ausschließlich an jedem n-ten Stockwerk, beispielsweise an jedem fünften Stockwerk, ein planmäßiger Halt durch den jeweiligen Fahrkorb eingelegt wird, wobei n eine ganze rationale Zahl ist. Es kann dabei vorgesehen sein, dass die Zwischenstockwerke dann insbesondere über Treppen, Fahrtreppen oder lokale Aufzüge erreicht werden müssen.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Fahrkorb in einem Umlaufbetrieb verfahren wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die dem wenigstens einen Fahrkorb zugeordnete Fahrtroute einen Anfangshaltepunkt, von dem aus die Fahrtroute des wenigstens einen Fahrkorbs beginnt, und einen Endhaltepunkt, an dem die Fahrtroute des wenigstens einen Fahrkorbs endet, umfasst, wobei ein definiertes Zeitintervall für das Verfahren des wenigstens einen Fahrkorbs von dem Anfangshaltepunkt zu dem Endhaltepunkt vorgegeben wird, und der wenigstens eine Fahrkorb derart verfahren wird, dass dieser wenigstens eine Fahrkorb innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls von dem Anfangshaltepunkt zu dem Endhaltepunkt verfahren wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass dieser wenigstens eine Fahrkorb exakt nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls von dem Anfangshaltepunkt zu dem Endhaltepunkt verfahren wird. Auch hier können Anfangshaltepunkt und Endhaltepunkt identisch festgelegt werden. Durch diese Ausgestaltung wird vorteilhafterweise bewirkt, dass der wenigstens eine Fahrkorb nach festen Zeitintervallen entsprechend der Fahrtroute verfahren wird. Für die vorgegebenen Zwischenhalte zwischen dem Anfangshaltepunkt und dem Endhaltepunkt sind bei dieser Ausgestaltung vorteilhafterweise keine festen Zeiten oder Zeitintervalle vorgegeben, sodass an einem Haltepunkt der Abfolge von Flaltepunkten bei Bedarf ein längerer Halt eingelegt werden kann, beispielsweise weil dort viele Personen zusteigen, und an einem anderen Haltepunkt der Abfolge von Flaltepunkten ein kürzerer Halt eingelegt werden kann, beispielsweise weil dort keine Personen Ein- und/oder Aussteigen möchten. Damit das vorgegeben Zeitintervall für das Abfahren der vorgegebenen Abfolge von Haltepunkte auch bei starkem Betrieb eingehalten werden kann, ist insbesondere vorgesehen, dass die Aufzuganlage entsprechende Mittel umfasst, wie insbesondere eine sogenannte Drängelfunktion und Zwangsschließung der Türen, welche ein Festhalten eines Fahrkorbs an einer Haltestelle verhindern.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zumindest für einen ersten Haltepunkt aus der Abfolge von Flaltepunkten eine Anzahl von Zeitpunkten vorgegeben, zu denen der wenigstens eine Fahrkorb wiederkehrend an diesem ersten Haltepunkt einen planmäßigen Halt einlegt. Diese Zeitpunkte können relative Zeitpunkte sein, also insbesondere vorgegebene Zeitintervalle, oder absolute Zeitpunkte, also insbesondere fest vorgegebene Uhrzeiten, sein. Vorzugsweise wird für jeden Haltepunkt aus der Abfolge von Flaltepunkten eine solche Anzahl von Zeitpunkten vorgegeben. Vorteilhafterweise ist für die Fahrkörbe, denen eine Fahrtroute zugeordnet ist, somit definiert, zu welchen Zeitpunkten diese an welchen Flaltepunkten einen Halt einlegen. Dies verbessert vorteilhafterweise die Berechenbarkeit des Zustands der Aufzuganlage, insbesondere die Berechenbarkeit des Verhaltens und der zu erwartenden Förderkapazität der Aufzuganlage. Darüber hinaus wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass ein Fahrkorb spätestens nach Ablauf des sich aus den vorgegebenen Zeitpunkten ergebenden Zeitintervalls an einem Haltepunkt einen planmäßigen Halt einlegen wird.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass einem Fahrkorb der Aufzuganlage eine Fahrtroute zugeordnet ist, welche vorsieht, dass der Fahrkorb beginnend um 9:00 Uhr und endend um 18:00 Uhr alle sechs Minuten das Erdgeschoss als einen Haltepunkt der Fahrtroute anfährt. Für das Erdgeschoss als Haltepunkt aus der Abfolge von Flaltepunkten wird somit eine entsprechende Anzahl von Zeitpunkten vorgegeben, in diesem Beispiel also 9:00 Uhr, 9:06 Uhr, 9: 12 Uhr, 9: 18 Uhr, ... , 20:54 Uhr, 21 :00 Uhr, zu denen der Fahrkorb wiederkehrend an dem Erdgeschoss einen planmäßigen Halt einlegt. Vorteilhafterweise können sich Aufzugnutzer darauf einstellen, dass zu diesen Zeitpunkten ein Fahrkorb an diesem Haltepunkt hält. Vorteilhafterweise wird wenigstens zwei Fahrkörben der Aufzuganlage die vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet, wobei die wenigstens zwei Fahrkörbe zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten an den Flaltepunkten der Fahrtroute einen planmäßigen Halt einlegen. Vorteilhafterweise wird hierdurch die Transportkapazität entlang der jeweiligen Fahrtroute erhöht. Die Fahrtrouten, die den wenigstens zwei Fahrkörben zugeordnet sind, können insbesondere auch nur teilweise übereinstimmen, insbesondere lediglich hinsichtlich einer Untermenge der Haltepunkte der jeweiligen festgelegten Abfolge von Flaltepunkten.

Insbesondere ist wenigstens ein erster Fahrkorb und wenigstens ein zweiter Fahrkorb als der wenigstens eine Fahrkorb der Aufzuganlage vorgesehen, wobei dem wenigstens einen ersten Fahrkorb als Fahrtroute eine erste Fahrtroute zugeordnet wird und dem wenigstens einen zweiten Fahrkorb als Fahrtroute eine zweite Fahrtroute zugeordnet wird, wobei die erste Fahrtroute von der zweiten Fahrtroute hinsichtlich der Abfolge der Haltepunkte verschieden ist. Das heißt also insbesondere, dass Fahrkörben der Aufzuganlage unterschiedliche Fahrtrouten zugeordnet werden können. Es ist also insbesondere eine Ausgestaltung vorgesehen, wobei nur eine einzige Fahrtroute existiert, die einem oder mehreren oder allen Fahrkörben der Aufzuganlage zugeordnet wird. Es ist aber insbesondere als bevorzugte Ausgestaltung vorgesehen, dass mehrere vorbestimmte, unterschiedliche Fahrtrouten existieren, wobei den Fahrkörben der Aufzuganlage diese Fahrtrouten zugeordnet werden, insbesondere derart, dass einer ersten Gruppe von Fahrkörben eine erste Fahrtroute zugeordnet wird und einer zweiten Gruppe von Fahrkörben eine zweite Fahrtroute zugeordnet wird und einer n-ten Gruppe von Fahrkörben eine n-te Fahrtroute zugeordnet wird, wobei n eine ganze rationale Zahl ist.

Vorteilhafterweise wird ein zeitliches Mindestintervall vorgegeben, welches zwischen den Zeitpunkten liegt, zu denen ein Fahrkorb der wenigstens zwei Fahrkörbe einen planmäßigen Halt an einem Haltepunkt aus der Abfolge der Haltepunkte einlegt und ein diesem Fahrkorb nachfolgender Fahrkorb der wenigstens zwei Fahrkörbe einen planmäßigen Halt an diesem selben Haltepunkt einlegt. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese beiden Fahrkörbe gegenseitig behindern und damit auch das Auftreten des sogenannten „Bunching“-Effekts reduziert. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass wenigstens zehn Sekunden zwischen dem Einlegen eines Halts an einem Haltepunkt durch die wenigstens zwei Fahrkörbe liegen. Die Vorgabe dieses Zeitintervall kann insbesondere in Abhängigkeit von der benötigten Transportkapazität an dem Haltepunkt und/oder entlang der Fahrtroute der wenigstens zwei Fahrkörbe bestimmt werden. So ist das Zeitintervall bei einer hohen benötigten Transportkapazität vorteilhafterweise kleiner als bei einer benötigten geringen Transportkapazität.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird für jeden der wenigstens zwei Fahrkörbe jeweils für jeden Haltepunkt der Abfolge von Flaltepunkten ein Zeitpunkt vorgegeben, zu dem die wenigstens zwei Fahrkörbe jeweils einen planmäßigen Halt an dem jeweiligen Haltepunkt einlegen.

In Bezug auf das zuvor genannte Beispiel ist somit insbesondere vorgesehen, dass weiteren Fahrkörben der Aufzuganlage eine Fahrtroute zugeordnet ist, wobei diese Fahrtouten zumindest auch das Erdgeschoss als Haltepunkt umfassen. Vorteilhafterweise ist beispielsweise acht Fahrkörben jeweils eine Fahrtoute zugeordnet, die jeweils das Erdgeschoss als Haltepunkt für einen planmäßigen Halt des jeweiligen Fahrkorbs umfassen. Die Zeitpunkte für einen planmäßigen Halt des jeweiligen Fahrkorbs können dabei unterschiedlich weit auseinanderliegen oder aber auch gleich weit auseinanderliegen. Liegen die Zeitpunkte gleich weit auseinander kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein erster Fahrkorb um 9:00:00 Uhr an dem Erdgeschoss hält, ein zweiter Fahrkorb um 9:00:45 Uhr, ein dritter Fahrkorb um 9:01 :30 Uhr, ein vierter Fahrkorb um 9:02: 15 Uhr, ein fünfter Fahrkorb um 9:03:00 Uhr, ein sechster Fahrkorb um 9:03:45 Uhr, ein siebter Fahrkorb um 9:04:30 Uhr, ein achter Fahrkorb um 9:05: 15 Uhr und dann der erste Fahrkorb wieder um 9:06:00 Uhr usw. Insbesondere können die Fahrtrouten der acht Fahrkörbe dabei in Bezug auf die vorgegebenen Haltepunkte identisch sein. Es kann aber insbesondere auch vorgesehen sein, dass ausgehend von dem Erdgeschosse der erste Fahrkorb, der dritte Fahrkorb, der fünfte Fahrkorb und der siebte Fahrkorb jeweils die geraden Stockwerke als Haltepunkte zugeordnet bekommen haben und der zweite Fahrkorb, der vierte Fahrkorb, der sechste Fahrkorb und der achte Fahrkorb jeweils die ungeraden Stockwerke als Haltepunkte zugeordnet bekommen haben.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden Fahrtanforderungen von Aufzugnutzern erfasst, insbesondere mittels Erfassen der abgegebenen Rufe oder mittels Sensoren, wie beispielsweise Kameras, und die erfassten Fahrtanforderungen ausgewertet, insbesondere seitens einer Aufzugsteuerung. Die Anzahl der Fahrkörbe, der die Fahrtroute zugeordnet wird, wird dabei vorteilhafterweise in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Auswertung der Fahrtanforderungen bestimmt. Das heißt, dass bei dieser Ausgestaltung insbesondere vorgesehen ist, dass Aufzugnutzer weiterhin Rufe, insbesondere Zielrufe, an den Stockwerken absetzen können. Anders als bei einem herkömmlichen Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage wird dabei allerdings nicht den einzelnen Rufen ein Fahrkorb zugeordnet, sondern die abgegebenen Rufe werden zur Bestimmung eines Beförderungsbedarfs entlang einer bereits zuvor bestimmten Fahrtroute ermittelt. Wird dabei beispielsweise aufgrund der Anzahl von von der Aufzuganlage empfangenen Rufen ermittelt, dass sich gegenüber einem früheren Zeitpunkt der Beförderungsbedarf erhöht hat, so wird vorteilhafterweise wenigstens einem weiteren Fahrkorb der Aufzuganlage die vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet und dieser wenigstens eine weitere Fahrkorb entlang der vorbestimmten Fahrtroute verfahren. Eine solche Bedarfserhöhung kann sich beispielsweise in einem Bürogebäude zum Ende des Arbeitstages einstellen, wenn viele Personen den Fleimweg antreten. Wird dagegen im Vergleich zu einem früheren Zeitpunkt der Beförderungsbedarf entlang einer Fahrtroute reduziert, beispielsweise weil sich am Abend weniger Personen in einem Gebäude aufhalten, so ist insbesondere vorgesehen, dass die Anzahl derjenigen Fahrkörbe, die entsprechend der Fahrtroute verfahren werden, reduziert wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass als Fahrtanforderungen die Anzahl der von der Aufzuganlage empfangenen Rufe und/oder die Startstockwerke, von denen aus Rufe abgesetzt werden, und/oder die Zielstockwerke, zu denen Aufzugnutzer befördert werden wollen, berücksichtigt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass bei einem Absinken eines Beförderungsbedarfs entlang einer Fahrtroute unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes, der Betrieb der Aufzuganlage auf eine herkömmliche Rufabgabe umgestellt wird, zumindest solange, bis der Beförderungsbedarf wieder oberhalb des Grenzwertes liegt.

Fahrkörbe der Aufzuganlage, denen keine Fahrtroute zugeordnet ist, können dabei insbesondere in einem Depotbereich oder einem nicht genutzten Schachtbereich vorgehalten werden, insbesondere so lange, bis diese aufgrund eines erhöhten Beförderungsbedarfs eingesetzt werden. Alternativ oder zusätzlich ist insbesondere vorgesehen, dass diejenigen Fahrkörbe der Aufzuganlage, denen keine Fahrtroute zugeordnet ist, bedarfsweise eingesetzt werden, also insbesondere auf von Aufzugnutzern abgesetzte Rufe reagieren und diese Rufe bedienen. Dabei werden beim Verfahren derjenigen Fahrkörbe, denen keine Fahrtroute zugewiesen ist, vorteilhafterweise die Verfahrwege der Fahrkörbe, denen eine Fahrtroute zugeordnet ist, berücksichtigt. Da diese Fahrtrouten vorteilhafterweise definiert sind, vorteilhafterweise sowohl positionsbezogen als auch zeitpunktbezogen definiert sind, ist die Berücksichtigung dieser Verfahrwege vorteilhafterweise einfach umzusetzen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass Fahrtanforderungen von Aufzugnutzern erfasst werden und die erfassten Fahrtanforderungen ausgewertet werden. Dabei wird vorteilhafterweise die dem wenigstens einen Fahrkorb zugeordnete Fahrtroute in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Auswertung angepasst. Auch bei dieser Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die vorbestimmte Fahrtroute nicht direkt auf von der Aufzuganlage empfangenen Rufen basiert. Stattdessen ist eine Fahrtroute vorgegeben, wobei jedoch vorgesehen werden kann, diese Fahrtroute an einen tatsächlichen Beförderungsbedarf anzupassen. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass Haltepunkte, von denen über einen bestimmten Zeitraum keine Rufe abgesetzt werden, aus der Fahrtroute entfallen. Insbesondere ist zudem vorgesehen, dass andere Haltepunkte, von denen vermehrt Rufe abgesetzt werden, in die Fahrtroute aufgenommen werden. Weiter ist insbesondere vorgesehen, dass die Haltepunkte einer einem Fahrkorb der Aufzuganlage zugeordneten Fahrtroute vergleichsweise weit auseinanderliegen, beispielsweise wenigstens zehn Stockwerke, insbesondere mehr fünfzehn Stockwerke, wobei die Fahrkörbe zwischen den vorgegebenen Haltepunkten vorteilhafterweise auf abgesetzte Rufe reagieren und an weiteren Haltepunkten als den durch die Fahrtroute vorgegeben Haltepunkten einen Halt einlegen können, um Aufzugnutzer den Zustieg zu dem Fahrkorb zu ermöglichen und/oder Aufzugnutzern den Ausstieg aus dem Fahrkorb zu ermöglichen. Das Anpassen der Fahrtroute kann dabei insbesondere derart erfolgen, dass direkt auf einen von der Aufzuganlage empfangenen Ruf reagiert wird, indem ermittelt wird, von welchem Stockwerk aus ein Beförderungswunsch besteht und der Fahrkorb an diesem Stockwerk einen zusätzlichen Halt einlegt, insbesondere ohne dass dieser Halt als fester Haltepunkt der Fahrtroute hinzugefügt wird. Bevorzugt wird ermittelt, von welchen Gebäudebereichen viele Rufe abgesetzt werden, und ein weiterer Halt an einem bestimmten Stockwerk innerhalb dieses Gebäudebereichs von dem Fahrkorb eingelegt. Wird beispielsweise erfasst, dass eine hohe Anzahl von Rufen von den Stockwerken 23 bis 27 abgegeben werden, wobei keines dieser Stockwerke ein vorgegebener Haltepunkt der Fahrtroute ist, so ist insbesondere vorgesehen, dass das Stockwerk 25 als weiterer Haltepunkt der Fahrtroute hinzugefügt wird. Vorteilhafterweise wird dabei auf den Stockwerken 23 bis 27 entsprechend darauf hingewiesen, dass das Stockwerk 25 von dem Fahrkorb angefahren wird. Vorteilhafterweise wird zudem darauf hingewiesen, zu welchem Zeitpunkt der Fahrkorb an dem Stockwerk 25 hält. Ist die Anzahl der von den Stockwerken 23 bis 27 abgegebenen Rufen dauerhaft hoch, so ist insbesondere vorgesehen, dass das Stockwerk 25 zumindest für die Dauer der hohen Anzahl von abgegebenen Rufen der vorab festgelegten Abfolge von Haltepunkten hinzugefügt wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die dem wenigstens einen Fahrkorb zugeordnete Fahrtoute in Abhängigkeit von wenigstens einem Ereignis dem wenigstens einen Fahrkorb zugeordnet wird. Insbesondere sieht diese Ausgestaltung vor, dass die dem wenigstens einen Fahrkorb zugeordnete Fahrtoute in Abhängigkeit von wenigstens einem der nachfolgend angeführten Ereignisse dem wenigstens einen Fahrkorb zugeordnet wird: Veranstaltung im Gebäude; Wochentag; Verhalten der Personen im Gebäude; Wetter; Jahreszeit; ÖPNV-Abfahrts-/Ankunftszeiten; Tageszeit. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass eine Mehrzahl von Fahrtrouten vorbestimmt ist. Diese Fahrtrouten sind dabei vorteilhafterweise bereits im Voraus mit dem Auftreten von bestimmten Ereignissen verknüpft. Findet beispielsweise in einem Gebäudeteil eine Veranstaltung statt, so wird vorteilhafterweise wenigstens einem Fahrkorb der Aufzuganlage eine Fahrtroute zugeordnet, die wenigstens einen Haltepunkt in dem entsprechenden Gebäudeteil, in dem die Veranstaltung stattfindet, umfasst.

Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die dem wenigstens einen Fahrkorb zugeordnete Fahrtroute mittels wenigstens einer Anzeigeeinrichtung dargestellt wird. Vorteilhafterweise sind dabei auf sämtlichen Stockwerken des Gebäudes Anzeigeeinrichtungen, insbesondere Displays, angeordnet. Auf diesen Anzeigevorrichtungen werden dabei vorteilhafterweise sämtliche Fahrtrouten, entlang derer Fahrkörbe der Aufzuganlage verfahren werden, dargestellt. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass zusätzlich zu den Fahrtrouten die Zeiten angeben sind, zu denen ein Fahrkorb an einem jeweiligen Haltepunkt der Fahrtroute einen Halt einlegen wird. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist dabei vorgesehen, dass den unterschiedlichen Fahrtrouten unterschiedliche Gestaltungsmerkmale zugeordnet sind, insbesondere unterschiedliche Farben, wobei vorteilhafterweise die unterschiedlichen Gestaltungsmerkmale beim Eintreffen eines Fahrkorbs auf einer Stockwerksebene durch entsprechende Signalisierung aufgegriffen werden. Ist beispielsweise einer ersten Fahrtroute, entlang derer mehrere Fahrkörbe verfahren werden, die Farbe Gelb zugewiesen, und einer zweiten Fahrtroute, entlang derer mehrere weitere Fahrkörbe verfahren werden, die Farbe Blau zugewiesen, so leuchtet auf einer Stockwerksebene beim Eintreffen eines Fahrkorbs, dem die erste Fahrtroute zugeordnet ist, die Farbe Gelb auf, und beim Eintreffen eines Fahrkorbs, dem die zweite Fahrtroute zugeordnet ist, die Farbe Blau auf.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass ein Aufzugnutzer anstelle einer herkömmlichen Rufeingabe an einem Stockwerk, insbesondere an Stelle eines Zielrufs, die Fahrtroute wählt, entlang welcher der Aufzugnutzer transportiert werden möchte. Bezugnehmend auf das vorstehend genannte Beispiel kann dabei insbesondere vorgesehen sein, dass der Aufzugnutzer, der entlang der ersten Fahrtroute transportiert werden möchte, ein gelbes Eingabeelement betätigt, wohingegen ein Nutzer, der entlang der zweiten Fahrtroute transportiert werden möchte, ein blaues Eingabeelement betätigt. In dem Fahrkorb gibt der Aufzugnutzer dabei gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sein Zielstockwerk ein. Vorteilhafterweise liefert der Fahrkorb dabei einen Hinweis auf einen nötigen Fahrkorbwechsel, wenn das Zielstockwerk nicht direkt von dem Fahrkorb angefahren wird, in dem sich der Aufzugnutzer befindet.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass wenigstens einem ersten Fahrkorb der Aufzuganlage als Fahrtroute eine erste Fahrtroute zugeordnet wird und wenigstens einem zweiten Fahrtkorb der Aufzuganlage als Fahrtroute eine zweite Fahrtroute zugeordnet wird, wobei die erste Fahrtroute von der zweiten Fahrtroute hinsichtlich der Abfolge der Haltepunkte verschieden ist. Dabei wird vorteilhafterweise dem wenigsten einen zweiten Fahrkorb temporär die erste Fahrtroute zugeordnet, sodass in Bezug auf den wenigstens einen zweiten Fahrkorb ein Wechsel der Zuordnung von der zweiten Fahrtroute zu der ersten Fahrtroute erfolgt. Diese Ausgestaltung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn sämtlichen Fahrkörben der Aufzuganlage eine Fahrtroute zugeordnet ist, und auf einer Fahrtroute ein erhöhter Beförderungsbedarf besteht, insbesondere ein tageszeitbedingter erhöhter Beförderungsbedarf. Vorteilhafterweise wird dann einem Fahrkorb, der entlang einer weniger stark nachgefragten Fahrtroute verfahren wird, temporär eine andere Fahrtroute zugeordnet, entlang derer ein akuter hoher Beförderungsbedarf besteht. Das heißt, dass vorteilhafterweise einer Untermenge von Fahrkörben der Aufzuganlage eine Standardfahrtroute und zusätzlich eine Bedarfsfahrtroute zugwiesen ist, wobei die Untermenge von Fahrkörben in der Regel entlang der Standardfahrtroute verfahren wird, der Untermenge von Fahrkörben bei einem hohem Verkehrsaufkommen auf der Bedarfsfahrtroute allerdings temporär die Bedarfsroute anstelle der Standardfahrtroute zugewiesen wird, sodass die Untermenge von Fahrkörben temporär entlang der Bedarfsroute verfahren wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass für wenigstens einen dritten Fahrkorb aus der Mehrzahl der Fahrkörbe der Aufzuganlage laufend anhand von von der Aufzuganlage empfangenen Rufanforderungen ein Fahrweg bestimmt und aktualisiert wird. Dieser Fahrweg ist dabei vorteilhafterweise keine vorbestimmte Fahrtroute, sondern ein Fahrweg, der bedarfsabhängig auf herkömmliche Weise bestimmt wird. Das heißt, es ist insbesondere vorgesehen, dass die Aufzuganlage eine erste Gruppe von Fahrkörben umfasst, die entlang einer ersten vorbestimmten Fahrtroute verfahren wird, die Aufzuganlage eine zweite Gruppe von Fahrkörben umfasst, die entlang einer zweiten vorbestimmten Fahrtroute verfahren wird, und die Aufzuganlage eine dritte Gruppe von Fahrkörben umfasst, denen keine vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet ist, sondern deren Fahrwege sich aufgrund von aktuell von der Aufzuganlage empfangenen Rufen ergeben. Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe wird des Weiteren eine Aufzugsteuerung vorgeschlagen, welche zur Ausführung der Verfahrensschritte eines erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildet ist. Die Aufzugssteuerung kann dabei zentral oder dezentral ausgebildet sein. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzugsteuerung Speicherbereiche umfasst, in denen die wenigstens eine Fahrtroute gespeichert ist. Insbesondere ist weiter vorgesehen, dass die Aufzugsteuerung Mittel zur Zuweisung von Fahrtrouten zu Fahrkörben umfasst. Weiter umfasst die Aufzugsteuerung vorteilhafterweise wenigstens eine Schnittstelle, über die Fahrtanforderungen von Aufzugnutzern erfasst werden. Weiter vorteilhaft umfasst die Aufzugsteuerung wenigstens eine Auswerteeinheit, insbesondere zur Auswertung von Fahrtanforderungen von Aufzugnutzern. Insbesondere umfasst die Aufzugsteuerung darüber hinaus Mittel, um das Verfahren der Fahrkörbe der Aufzuganlage zu steuern, insbesondere entlang der diesen Fahrkörben zugeordneten Fahrtrouten und insbesondere unter Berücksichtigung von weiteren Bedingungen, wie beispielsweise der Berücksichtigung von vorgegebenen Zeitpunkten für das Einlegen eines planmäßigen Halts eines Fahrkorbs.

Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe wird ferner eine Aufzuganlage, welche zur Ausführung eines erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildet ist, vorgeschlagen. Diese Aufzuganlage umfasst dabei insbesondere ein Schachtsystem und eine Mehrzahl von in dem Schachtsystem verfahrbaren Fahrkörben. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Fahrkörbe dabei horizontal und vertikal in dem Schachtsystem verfahren werden können. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzuganlage eine seillose Mehrkabinenaufzuganlage ist, insbesondere eine einen Linearmotorantrieb zum Verfahren der Fahrkörbe umfassende Aufzuganlage. Weiter ist insbesondere vorgesehen, dass die Aufzuganlage eine vorstehend genannte Aufzugssteuerung umfasst, welche vorteilhafterweise zur Ausführung der Verfahrensschritte eines erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildet ist.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten, Merkmale und Ausgestaltungsdetails der Erfindung werden im Zusammenhang mit den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. la in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Aufzuganlage;

Fig. lb in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Betreiben einer Aufzuganlage; Fig. lc in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Betreiben einer Aufzuganlage;

Fig. Id in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Betreiben einer Aufzuganlage;

Fig. 2 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine Anzeigevorrichtung einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage; und

Fig. 3 in einer schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Aufzuganlage.

Die in Fig. la als Ausführungsbeispiel gezeigte Aufzuganlage 1 umfasst ein Schachtsystem mit einer Vielzahl von vertikalen Aufzugschächten 3 und horizontalen Aufzugschächten 4. Weiter umfasst die Aufzuganlage 1 eine Vielzahl von Fahrkörben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26. Die Fahrkörbe 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 der Aufzuganlage 1 können dabei individuell in den Aufzugschächten 3, 4 verfahren werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Fahrkörbe 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 mittels eines Linearmotorantriebsystems in den Aufzugschächten 3, 4 verfahren werden. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Fahrkörbe 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 von einem Aufzugschacht 3, 4 in einen anderen Aufzugschacht 3, 4 wechseln können. Dazu sind insbesondere sogenannte Schachtwechseleinheiten vorgesehen, welche in Fig. la nicht explizit dargestellt sind. Weiter umfasst die Aufzuganlage 1 eine Aufzugsteuerung 6, welche in Fig. la symbolisch dargestellt ist. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzugsteuerung 6 als dezentrales Steuerungssystem ausgebildet ist. Mittels der Aufzugsteuerung 6 wird dabei insbesondere das Verfahren der Fahrkörbe in den Aufzugschächten 3, 4 gesteuert. Weiter kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Aufzugsteuerung 6 wenigstens ein Sicherheitssystem umfasst (in Fig. la nicht explizit dargestellt), wobei dieses Sicherheitssystem insbesondere dafür eingerichtet ist, mögliche Kollisionsrisiken zwischen Fahrkörben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 zu erkennen und somit Situationen, in denen es zu einer Kollision zwischen Fahrkörben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 kommen könnte, zu verhindern.

Die in Fig. la dargestellte Aufzuganlage 1 wird derart betrieben, dass wenigstens einem Fahrkorb 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 der Aufzuganlage 1, insbesondere einer ersten Gruppe von Fahrkörben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, eine vorbestimmte Fahrtroute zugeordnet wird. Diese vorbestimmte Fahrtroute ist dabei durch eine vorab festgelegte Abfolge von Flaltepunkten definiert, an denen der wenigstens eine Fahrkorb 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 einen planmäßigen Halt einlegt. Der wenigstens eine Fahrkorb 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 wird dabei entsprechend der diesem Fahrkorb 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 zugeordneten Fahrtroute verfahren. Insbesondere das Zuordnen eine Fahrtroute zu einem Fahrkorb 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 wird dabei nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. lb, Fig. lc und Fig. Id näher erläutert.

So ist beispielsweise in Fig. lb der Fall dargestellt, dass ausschließlich den Fahrkörben 20 der in Fig. la dargestellten Aufzuganlage 1 eine Fahrtroute 30 zugeordnet wird. Diese Fahrtroute 30 ist dabei definiert durch eine vorab festgelegte Abfolge von Flaltepunkten 40, an denen die Fahrkörbe 20 jeweils einen planmäßigen Halt einlegen. Die Haltepunkte 40 liegen dabei jeweils an einer Stockwerksebene, an denen ein Einsteigen und/oder ein Aussteigen in den jeweiligen Fahrkorb 20 durch Aufzugnutzer möglich ist. Die Haltepunkte 40 sind in diesem Ausführungsbeispiel zudem derart festgelegt, dass die Fahrkörbe 20 in einem Umlaufbetrieb verfahren werden. Die Fahrtrichtung der Fahrkörbe 20 ist dabei symbolisch durch Pfeile dargestellt.

In diesem Ausführungsbeispiel ist zudem vorgesehen, dass die weiteren in Fig. la dargestellten Fahrkörbe 21, 22, 23, 24, 25, 26 auf herkömmliche Weise verfahren werden, das heißt diesen Fahrkörben 21, 22, 23, 24, 25, 26 sind in diesem Ausführungsbeispiel keine Fahrtrouten zugeordnet. Stattdessen reagieren diese Fahrkörbe 21, 22, 23, 24, 25, 26 auf von der Aufzuganlage 1 beziehungsweise der Aufzugsteuerung 6 empfangene Rufe, die insbesondere von Aufzugnutzern über entsprechende Eingabeterminals abgesetzt werden. Für die Fahrkörbe 21, 22, 23, 24, 25, 26 wird also - anders als für die Fahrkörbe 20 - laufend anhand von von der Aufzuganlage empfangenen Rufanforderungen ein Fahrweg bestimmt und aktualisiert.

Diese Festlegung, dass bei dem in Fig. lb dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich den Fahrkörben 20 eine Fahrtroute 30 zugeordnet ist, ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn in den anderen Gebäudeteilen mit einem weniger starken Verkehrsaufkommen gerechnet wird, sodass das Verfahren von Fahrkörben entlang einer fest vorgegebenen Fahrtroute in diesen anderen Gebäudeteilen weniger vorteilhaft ist. Bei dem konkreten Ausführungsbeispiel ist zudem vorteilhaft, dass sämtliche Stockwerke, die von den Fahrkörben 20 angefahren werden, auch über die parallelen Aufzugschächte von den Fahrkörben 21 angefahren werden können, wobei in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Verfahren der Fahrkörbe 21 durch entsprechende Rufabgabe, insbesondere das Abgeben von Zielrufen, gesteuert wird. Die Haltepunkte 40 der Fahrtroute 30 sind in dem in Fig. lb dargestellten Ausführungsbeispiel zudem vorteilhafterweise derart festgelegt, dass von diesen Haltepunkten 40 ein einfacher Wechsel zu anderen Schächten, in denen die weiteren Fahrkörbe 21, 22, 23, 24, 25, 26 verfahren werden, vorgenommen werden kann, insbesondere damit ein Aufzugnutzer mit einem dieser Fahrkörbe 21, 22, 23, 24, 25, 26 das finale Zielstockwerk erreichen kann . Insbesondere ist bei dem in Fig. lb dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die Fahrkörbe 20 ausschließlich an den vorgegebenen Haltepunkten 40 einen Halt einlegen und keine zusätzlichen Halte zwischen diesen vorgegebenen Haltepunkten 40 einlegen. Es ist aber insbesondere möglich, eine Ausgestaltungsvariante vorzusehen, gemäß der die Aufzugnutzer einen Haltewunsch angeben können, vorteilhafterweise innerhalb eines jeweiligen Fahrkorbs 20. Vorteilhafterweise wird der Fahrkorb 20 dann direkt ein von einem Aufzugnutzer gewünschtes Zielstockwerk anfahren und einen Zwischenhalt zwischen den vorgegebenen Haltepunkten 40 einlegen. Vorzugsweise erfolgt dieser Zwischenhalt in Abhängigkeit von dem zu befördernden Transportaufkommen und/oder der Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrkorb und/oder der Distanz zu dem nachfolgenden Fahrkorb. Ist beispielsweise das Transportaufkommen an den vorgegebenen Haltepunkten 40 größer als ein vorgegebener Grenzwert, so kann vorgesehen sein, dass keine Zwischenhalte erlaubt werden, ebenso wenn ein vorgegebenes Zeitintervall für das Abfahren der Fahrtroute 30 von dem vorgegebenen Anfangshaltepunkt zu dem vorgegebenen Endhaltepunkt bei Einlegen eines Zwischenstopps bzw. eines weiteren Zwischenstopps nicht eingehalten werden könnte. Auch wenn ein zu dichtes Auffahren des nachfolgenden Fahrkorbs im Falle eines Zwischenstopps zu erwarten ist oder eine Überschreitung einer vorbestimmten Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrkorb zu erwarten ist, kann vorgesehen sein, dass ein Zwischenstopp nicht erlaubt wird. Ein Aufzugnutzer wird vorteilhafterweise innerhalb des Fahrkorbs entsprechend informiert.

Bei dem unter Bezugnahme auf Fig. la und Fig. lb dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieses Einlegen von Zwischenhalten allerdings nicht vorgesehen. Denn in diesem Ausführungsbeispiel können sämtliche Stockwerke, die von den Fahrkörben 20 angefahren werden können, auch von den Fahrkörben 21 bedient werden. Ein Aufzugnutzer hat somit die Wahl, ob er mit den Fahrkörben 21 fahren möchte oder mit den Fahrkörben 20. Diese Entscheidung kann allerdings insbesondere auch durch die Aufzugsteuerung 6 festgelegt werden, insbesondere in Abhängigkeit von dem Verkehrsaufkommen .

Insbesondere ist bei dem unter Bezugnahme auf Fig. la und Fig. lb erläuterten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die den Fahrkörben 20 zugeordnete Fahrtroute 30 einen Anfangshaltepunkt umfasst, beispielsweise den in Fig. lb unten links dargestellten Haltepunkte 40, von dem aus die Fahrtroute 30 der Fahrkörbe 20 beginnt. Weiter umfasst die Fahrtroute 30 einen Endhaltepunkt, an dem die Fahrtroute 30 der Fahrkörbe 20 endet. Anfangshaltepunkt und Endhaltepunkt können in diesem Ausführungsbeispiel gleich sein, insbesondere da die Fahrkörbe 20 im Umlaufbetrieb verfahren werden. Für das Verfahren der Fahrkörbe 20 von dem Anfangshaltepunkt zu dem Endhaltepunkt wird dabei, vorzugsweise von der Aufzugsteuerung 6, ein definiertes Zeitintervall vorgegeben. Die Fahrkörbe 20 müssen dabei innerhalb dieses vorgegebenen Zeitintervalls von dem Anfangshaltepunkt zu dem Endhaltepunkt verfahren werden. Beispielsweise könnte ein Zeitintervall von acht Minuten vorgegeben werden, das heißt, dass ein Fahrkorb 20 innerhalb von diesen vorgegebenen acht Minuten von dem Anfangshaltepunkt bis zu dem Endhaltepunkt der Fahrtroute 30 verfahren wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass jedem der Fahrkörbe 20 dasselbe Zeitintervall vorgegeben wird, also beispielsweise jeweils ein Zeitintervall von acht Minuten.

Weiter ist bei diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass konkrete Zeitpunkte vorgegeben werden, zu denen ein jeweiliger Fahrkorb 20 an einem jeweiligen Haltepunkt 40 einen planmäßigen Halt einlegt. Diese konkreten Zeitpunkte sind für jeden der Fahrkörbe 20 unterschiedlich gewählt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein erster Fahrkorb 20 an dem in Fig. lb unten links dargestellten Haltepunkt 40 zu einem Zeitpunkt x startet, dann in Pfeilrichtung zu dem nächsten Haltepunk 40 verfahren wird und dort einen Halt zu einem Zeitpunkt x+a einlegt. Der nächste Haltepunkt 40 wird dann vorteilhafterweise zu einem vorgegebenen Zeitpunkt x+a+b eingelegt. Der nächste Haltepunkt 40 wird dann zu einem vorgegebenen Zeitpunkt x+a+b+c eingelegt usw. bis nach einer Zeit x+y der Fahrkorb wieder an dem in Fig. lb unten links dargestellten Haltepunkt 40 einen Halt einlegt. Dann wird der nächste Halt an dem nächsten Haltepunkt 40 zu dem vorgegebenen Zeitpunkt x+y+a eingelegt. Auf diese Weise ist für jeden Fahrkorb 20 und für jeden der Haltepunkte 40 der Fahrtroute 30 eine Anzahl von Zeitpunkten festgelegt, zu denen ein jeweiliger Fahrkorb 20 wiederkehrend an dem jeweiligen Haltepunkt 40 einen planmäßigen Halt einlegt. Die Zeitpunkte können dabei für jeden Wochentag individuell festgelegt werden. Vorteilhafterweise ist der zeitliche Versatz, mit dem Fahrkörbe 20 einen Haltepunkt 40 der Fahrtroute 30 anfahren, fest vorgegeben. Vorteilhafterweise ergibt sich auf diese Art und Weise quasi ein Fahrplan, wann ein Fahrkorb 20 an einem der Haltepunkte 40 halten wird beziehungsweise wann er einen Haltepunkt 40 erreichen wird.

Anders als bei einer Nutzung der Fahrkörbe 21 kann in diesem Ausführungsbeispiel ein Aufzugnutzer bei Nutzung eines Fahrkorbs 20 vorteilhafterweise erkennen, wann er beispielsweise bei dem in Fig. lb unten rechts dargestellten Haltepunkt 40 in einen Fahrkorb 20 einsteigen kann, also wie lange er warten muss, bis ein Fahrkorb 20 diesen Haltepunkt 40 anfährt. Zudem kann der Aufzugnutzer ferner erkennen, wann er bei Einstieg in den Fahrkorb 20 mit diesem Fahrkorb beispielsweise den in Fig. lb oben rechts dargestellten Haltepunkt 40 erreichen wird.

Vorteilhafterweise werden diese Informationen, also insbesondere wann ein Fahrkorb 20 an welchem Haltepunkt hält, auf einer Anzeigeeinrichtung 8, welche in Fig. la symbolisch dargestellt ist, innerhalb und/oder außerhalb eines Fahrkorbs 20 angezeigt. Vorteilhafterweise ist eine solche Anzeigeeinrichtung 8 zumindest auf denjenigen Stockwerken angeordnet, an denen ein Haltepunkt 40 der Fahrtroute 30 festgelegt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. la und Fig. lc wird ein weiteres Ausführungsbeispiel zum Betreiben einer in Fig. la dargestellten Aufzuganlage 1 näher erläutert. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass sämtlichen Fahrkörben 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 jeweils eine Fahrtroute 30,

31, 32, 33, 34, 35, 36 zugeordnet ist. Dabei ist einer ersten Anzahl von Fahrkörben 20 die Fahrtroute 30 zugeordnet, einer zweiten Anzahl von Fahrkörben 21 ist die Fahrtroute 31 zugeordnet, einer dritten Anzahl von Fahrkörben 22 ist die Fahrtroute 32 zugeordnet, einer vierten Anzahl von Fahrkörben 23 ist die Fahrtroute 33 zugeordnet, einer fünften Anzahl von Fahrkörben 24 ist die Fahrtroute 34 zugeordnet, einer sechsten Anzahl von Fahrkörben 25 ist die Fahrtroute 35 zugeordnet und einer siebten Anzahl von Fahrkörben 27 ist die Fahrtroute 36 als Fahrtroute zugeordnet. Die Fahrtrouten 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36 sind dabei jeweils durch eine Abfolge von Flaltepunkten definiert, an denen die jeweiligen Fahrkörbe 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 einen planmäßigen Halt einlegen. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit, sind in Fig. lc beispielhaft nur die festgelegten Haltepunkte 42 der Fahrtroute 32 dargestellt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind einem Fahrkorb 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 jeweils feste Zeiten vorgegeben, zu denen dieser an einem Haltepunkt einen planmäßigen Halt einlegt. Vorteilhafterweise ist somit stets eindeutig definiert, wann welcher Fahrkorb 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 an welchem Haltepunkt seiner jeweiligen Fahrtroute 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36 einen Halt einlegen wird. Die Haltepunkte können dabei in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrtroute 30, 31,

32, 33, 34, 35, 36 unterschiedliche Abstände zueinander aufweisen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei der Fahrtroute 36 an jedem Stockwerk ein Haltepunkt liegt. Das ist insbesondere dann sinnvoll, wenn diese Stockwerke stark frequentiert werden, beispielsweise wenn auf diesen Stockwerken Geschäfte angeordnet sind und auf jeder Stockwerksebene eine große Anzahl von Aufzugnutzern in einen Fahrkorb ein- und/oder aussteigen. Darüber hinaus kann insbesondere vorgesehen sein, dass beispielsweise entlang der Fahrstrecke, die der Fahrtroute 34 entspricht, weitere Fahrtrouten vorgesehen sind (in Fig. lc nicht dargestellt), die beispielsweise einer Untermenge der Fahrkörbe 24 zugeordnet wird. Die Fahrtroute 34 sowie die weitere Fahrtroute bedienen dabei jeweils die gleiche Fahrtstrecke, allerdings weisen die Fahrtrouten andere Haltepunkte auf. Das heißt, die Fahrtrouten sind durch andere Haltepunkte definiert und können darüber hinaus durch andere Haltezeiten an den Flaltepunkten definiert sein. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass entlang der Fahrstrecke, die der Fahrtroute 34 entspricht, einige der Fahrkörbe 24 als Haltepunkte die ungeraden Stockwerke aufweisen und den anderen Fahrkörben 24 die geraden Stockwerke als Haltepunkte zugewiesen sind.

Vorteilhafterweise wird einem Aufzugnutzer bei dem in Zusammenhang mit Fig. la und Fig. lc erläuterten Ausführungsbeispiel auch eine neue Weise zur Bedienung der Aufzuganlage 1 bereitgestellt. Dazu ist vorgesehen, dass auf den jeweiligen Stockwerken zumindest eine Anzeigevorrichtung 8 angeordnet ist. Diese ist dabei vorteilhafterweise als Touchscreen ausgebildet. Ein Beispiel für eine solche Anzeigevorrichtung ist dabei in Fig. 2 dargestellt. Auf der Anzeigevorrichtung 8 wird dabei schematisch die Aufzuganlage 1 mit den entsprechend vorhandenen Fahrtrouten 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36 dargestellt. Zudem ist vorgesehen, dass die Position 50 eines Aufzugnutzers dargestellt wird. Ist für den Aufzugnutzer dabei direkt ersichtlich, dass seine gewünschte Zielposition 51 von Fahrkörben 22 bedient wird, welchen die Fahrtroute 32 zugewiesen ist, so kann der Aufzugnutzer beispielsweise durch Berühren der Fahrtroute 32 diese wählen. Hierdurch wird vorteilhafterweise ein entsprechender Fahrtwunsch eines Aufzugnutzers von der Aufzugsteuerung 6 registriert. Dies führt vorteilhafterweise dazu, dass ein Fahrkorb 22 an der Startposition 50 hält, insbesondere auch dann wenn die Startposition 50 kein definierter Haltepunkt der Fahrtroute 32 ist. Vorteilhafterweise wird dem Aufzugnutzer dabei in einem zusätzlichen Anzeigefeld 60 der Anzeigevorrichtungen 8 in einer Abfahrtsanzeige 61 angezeigt, wann ein Fahrkorb 22 an der Startposition 50 abfahren wird. Darüber hinaus wird vorteilhafterweise in dem Ankunftsanzeigefeld 62 angezeigt, wann der Fahrkorb 22 die Zielposition 51 erreichen wird.

Alternativ oder zusätzlich kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein Aufzugnutzer auch direkt seine Zielposition 52 angeben kann. Vorteilhafterweise gibt der Aufzugnutzer dazu mittels des Touchscreens auf der schematisch dargestellten Aufzuganlage die Zielposition 52 an. Die Aufzugsteuerung 6 berechnet dann, wie der Aufzugnutzer die Zielposition 52 ausgehend von der Startposition 50 am besten erreicht. In dem Anzeigefeld 60 wird dem Aufzugnutzer vorteilhafterweise angezeigt, dass er zuerst die Fahrtroute 32 nutzen muss, wobei vorzugsweise eine entsprechende Ankunftszeit angezeigt wird. In einem Feld 63 wird ihm der notwendige Fahrkorbwechsel von einem Fahrkorb 23 zu einem Fahrkorb 22, welchem die Fahrtroute 32 zugeordnet ist, dargestellt, insbesondere zusammen mit einem bevorzugten Wechselpunkt, an dem der Wechsel von dem Fahrkorb 23 in den Fahrkorb 22 erfolgt. Dieser Wechselpunkt könnte beispielsweise der in Fig. 2 unterhalb der Startposition 50 dargestellte Haltepunkt 42 sein. Dieser Wechselpunkt wird vorteilhafterweise ebenfalls in dem Anzeigefeld 60 dargestellt. Vorzugsweise wird zudem die Ankunftszeit an der Zielposition 52 angezeigt. Insbesondere kann darüber hinaus angezeigt werden, wann ein Fahrkorb 23, welchem die Fahrtroute 33 zugeordnet ist, an dem als Wechselpunkt bestimmten Haltepunkt 42 ankommen wird, und wann ein Fahrkorb 22 an diesem Haltepunkt 42 für die Weiterfahrt zu der Zielposition 52 eintreffen wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. la und Fig. Id wird ein weiterer vorteilhafter Aspekt für den Betrieb einer Aufzuganlage 1, wie in Fig. la dargestellt, erläutert. In Fig. Id ist dabei beispielhaft die den Fahrkörben 22 zugeordnete Fahrtroute 32 dargestellt. Bei dieser Ausführung ist nun vorgesehen, dass Fahrtanforderungen von Aufzugnutzern erfasst werden und die erfassten Fahrtanforderungen ausgewertet werden, vorzugsweise unter Nutzung der Aufzugsteuerung 6. Das Erfassen von Fahrtanforderungen kann dabei beispielsweise durch auf den Stockwerken installierte Kameras erfolgen. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die von Aufzugnutzern abgegebenen Rufe auf den Stockwerken erfasst werden. Ergibt die Auswertung, dass sich die Zahl der Fahrtanforderungen geändert hat, so ist insbesondere vorgesehen, dass die den Fahrkörben 22 zugeordnete Fahrtroute 32 an diese geänderten Fahrtanforderungen angepasst wird. In dem in Fig. Id dargestellten Ausführungsbeispiel kann beispielsweise vorgesehen sein, dass für die Haltepunkte 42’ beziehungsweise für weitere zwischen den Flaltepunkten 42’ liegende Haltestellen kein Personenaufkommen erfasst wird, beispielsweise weil mittels entsprechender an den Stockwerken installierten Kameras keine Personen in diesem Gebäudebereich erkannt werden, oder weil dieser Gebäudebereich für einen Personenverkehr gesperrt ist. Grund für eine solche Sperrung kann beispielsweise das Ende der Ladenöffnungszeiten von in diesem Gebäudebereich befindlichen Geschäften sein. Hierauf kann die Aufzuganlage 1 beziehungsweise die Aufzugsteuerung 6 der Aufzuganlage 1 vorteilhafterweise reagieren, indem beispielsweise die Haltepunkte 42’ aus der Fahrtroute 32 entfernt werden und die Haltepunkte 42’ durch neue Haltepunkte 42” ersetzt werden. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass aufgrund der sich aus dem Ersetzen der Haltepunkte 42’ ergebenden Verkürzung der Fahrtroute 32 auch Zeitpunkte, an denen ein Fahrkorb 22 einen Halt an einem der Haltepunkte 42 einlegt, entsprechend angepasst werden. Flat sich die Anzahl von entlang der Fahrtroute 32 zu befördernden Personen auch in Bezug auf die neu angepasste Fahrtroute 32 reduziert, kann zudem insbesondere vorgesehen werden, dass die Anzahl der Fahrkörbe 22, der die Fahrtroute 32 zugeordnet ist, reduziert wird. Fahrkörbe 22, denen nicht länger die Fahrtroute 32 zugeordnet wird, können dabei in einen in Fig. Id nicht explizit dargestellten Depotbereich verfahren werden. Alternativ kann vorgesehen sein, den Fahrkorb, dem keine Fahrtroute zugeordnet wird, in einem nicht oder kaum genutzten Aufzugschacht der Aufzuganlage 1 zwischenzuparken. Steigt die Anzahl von Personen, die entlang der Fahrtroute 32 befördert werden möchte wieder an, ist vorgesehen, dass dem geparkten Fahrkorb wieder die Fahrtroute 32 zugeordnet wird. Besteht hingegen aufgrund eines lokal geänderten Personenaufkommens entlang einer anderen Fahrtroute ein erhöhter Bedarf an Transportkapazität, beispielsweise entlang der Fahrtroute 36, so kann insbesondere auch vorgesehen sein, dass dem geparkten Fahrkorb oder einem Fahrkorb 22 nun die Fahrtroute 36 zugeordnet wird. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass diesem Fahrkorb eine in Fig. lc nicht dargestellte Fahrtroute als weitere Fahrtroute zugeordnet wird. Fahrtrouten können dabei vorteilhafterweise unter Berücksichtigung der bereits existierenden Fahrtrouten an ein bestehendes Transportaufkommen angepasst werden und neue Haltepunkte definiert werden.

In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Aufzuganlage 1 dargestellt. Diese Aufzuganlage 1 umfasst zwei vertikale Aufzugschächte 3 und zwei horizontale Aufzugschächte 4, sodass die Fahrkörbe 20, 21, 22 der Aufzuganlage 1 insbesondere in einem Umlaufbetrieb entgegen dem Uhrzeigersinn verfahren werden können. Die Aufzuganlage 1 umfasst darüber hinaus einen Depotbereich 70, in welchem Fahrkörbe 22 geparkt werden, denen keine Fahrtroute zugeordnet ist. Den Fahrkörben 20 ist in diesem Ausführungsbeispiel jeweils eine erste Fahrtroute zugeordnet. Den Fahrkörben 21 ist jeweils eine zweite Fahrtroute zugeordnet. Die Fahrtroute der Fahrkörbe 20 ist dabei durch die Abfolge der Haltepunkte 40 definiert. Die zweite Fahrtroute, die den Fahrkörben 21 zugeordnet ist, ist dabei durch die Abfolge der Haltepunkte 41 definiert. Die beiden obersten Stockwerke und die beiden untersten Stockwerke der Aufzuganlage 1 sind dabei Haltepunkte 40, 41 sowohl der ersten Fahrtroute als auch der zweiten Fahrtroute. In diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass beispielsweise tageszeitabhängig ein höherer Beförderungsbedarf von den unteren Stockwerken in die höher gelegenen Stockwerke besteht. Aufgrund dessen sind den Fahrkörben 21 mehrere Haltepunkte 41 in dem rechten vertikalen Aufzugschacht 3 zugeordnet. Die Fahrkörbe 20 bedienen hingegen gleichmäßiger verteilte Haltepunkte 40. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Haltepunkte 40, 41 tageszeitabhängig anders definiert werden können. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass in dem Depot 70 befindlichen Fahrkörben 22 ebenfalls die erste Fahrtroute mit den Haltepunkten 40 oder die zweite Fahrtroute mit den Haltepunkten 41 zugeordnet werden kann, je nach Beförderungsbedarf. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass bei einem geringeren Beförderungsbedarf Fahrkörbe 20 oder Fahrkörbe 21 in den Depotbereich 70 verfahren werden können.

Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend.

Bezugszeichenliste

1 Aufzuganlage

Darstellung der Aufzuganlage (1) auf der Anzeigeeinrichtung (8)

3 vertikaler Aufzugschacht

4 horizontaler Aufzugschacht

6 Aufzugsteuerung

8 Anzeigeeinrichtung

20 Fahrkorb

21 Fahrkorb

22 Fahrkorb

23 Fahrkorb

24 Fahrkorb

25 Fahrkorb

26 Fahrkorb

30 Fahrtroute

31 Fahrtroute

32 Fahrtroute

33 Fahrtroute

34 Fahrtroute

35 Fahrtroute

36 Fahrtroute

40 Haltepunkt

42 Haltepunkt

42’ Haltepunkt (alt)

42” Haltepunkt (neu)

50 Startposition

51 Zielposition

52 Zielposition

60 Anzeigefeld

61 Abfahrtsanzeige

62 Ankunftsanzeige

63 Fahrkorbwechselanzeige

70 Depot