Verfahren zum Betreiben einer Wärmepumpe

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Wärmepumpe in einem

Kraftfahrzeug, insbesondere Hybrid- oder Elektrofahrzeug, wobei die Wärmepumpe einen Kältekreis mit zumindest einem Kältemittelverdichter zum Verdichten eines Kältemittels auf einen Hochdruck p _H D, wobei der Hochdruck PHD aus Umgebungsbedingungen und einem Fahrzeugzustand resultiert, einem Heiz-Wärmeübertrager zum Übertragen von

Wärmeenergie von dem Kältemittel auf einen Luftmassenstrom für einen

Fahrzeuginnenraum, um einen Sollwärmestrom bereitzustellen, einem Expansionsorgan, und einem Verdampfer, aufweist.

Mit der zunehmenden Elektrifizierung von Fahrzeugen entstehen neue Herausforderungen, die bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht existierten. Insbesondere steht bei Elektrofahrzeugen aufgrund der verglichen mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor deutlich effizienteren Antriebskomponenten nur eine unzureichende Heizleistung zum Aufheizen des Fahrzeuginnenraumes zur Verfügung. Wenn sich das Elektrofahrzeug im Stillstand befindet, steht nachteilig keine nutzbare Heizleistung für den Fahrzeuginnenraum zur Verfügung.

Für Hybrid- oder Elektrofahrzeuge haben sich Wärmepumpen als Alternative zur

Bereitstellung von Heizleistung bewährt. Eine derartige Wärmepumpe wird bekanntlich in den bestehenden Kältekreis einer Klimaanlage integriert. Aber auch die Wärmepumpe weist in der Bereitstellung von Heizleistung Defizite auf, insbesondere bei geringen

Fahrgeschwindigkeiten und im Stillstand, wenn die Fahrgeräusche kaum oder überhaupt nicht mehr wahrnehmbar sind. Demgegenüber müsste der Kältemittelverdichter jedoch bei einer hohen Drehzahl betrieben werden, um den erforderlichen Kältemittelmassenstrom zum Aufheizen des Luftmassenstromes für den Innenraum bereitzustellen. Bei hohen Drehzahlen des Kältemittelverdichters entstehen Arbeitsgeräusche, die bei geringen

Fahrgeschwindigkeiten oder insbesondere im Stillstand gegenüber Fahrgeräuschen oder Gebläsegeräuschen deutlich im Fahrzeuginnenraum zu hören sind. Diese Arbeitsgeräusche für die Fahrzeuginsassen ungewöhnlich und werden daher als störend empfunden. Um diesen Mangel an Heizleistung auszugleichen ist es bekannt, elektrische Zuheizer wie ein Hochvolt-Luft-PTC in Klimageräte zu integrieren, um den erforderlichen Sollwärmestrom für den Innenraum bereitzustellen. Derartige Zuheizer sind jedoch teuer und bedürfen für ihre Integration einer konstruktiven Umgestaltung des Klimagerätes. Weiterhin bilden sie einen Strömungswiderstand auf dem Weg des Luftstromes hin zu dem Fahrzeuginnenraum, wodurch die Luftmenge reduziert wird. Weitere konstruktive Anpassungen von luftführenden Bauteilen können nachteiligerweise notwendig werden. Alternativ könnte die Luftmenge durch eine höhere Gebläsespannung angepasst werden, was wiederum zu einem lauteren Arbeitsgeräusch des Gebläses führt und nachteilig für den Komfort ist. Nachteilig an elektrischen Zuheizern ist ferner, dass die elektrische Energie zum Betreiben der Zuheizer die Reichweite des Elektrofahrzeuges reduziert. Bei Außentemperaturen von 0°C bis minus 20°C ist hierdurch eine drastische Reduzierung der Reichweite zu erwarten.

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, durch einen Teilumluftbetrieb die benötigte

Heizleistung zu reduzieren. Dies ist jedoch nur sehr eingeschränkt möglich, durch Gefahr von Scheibenbeschlag aufgrund der rückgeführten Feuchtigkeit.

Weiterhin besteht die Möglichkeit die Regelung der Wärmepumpe durch Maskierungsfelder zu modifizieren und dadurch eine bessere Aufheizung zu ermöglichen. Dabei werden zunächst Eingangsgrößen wie Umgebungsbedingungen oder Messgrößen, die den

Fahrzeugzustand beschreiben, ermittelt. Als Umgebungsbedingungen werden beispielsweise die Außentemperatur, die Luftfeuchtigkeit sowie der Sonneneinstrahlwinkel und die

Sonneneinstrahlleistung bestimmt. Als Messgrößen des Fahrzeugzustandes werden beispielsweise Fahrgeschwindigkeit, Gebläsespannung des Gebläses im Klimagerät, Umluftklappenstellung und Radiolautstärke bestimmt. Diese Eingangsgrößen werden in ein oder mehrere Maskierungsfelder geladen. Dort kann eine Auswertung der Eingangsgrößen beispielsweise dahingehend erfolgen, dass im Stillstand des Fahrzeuges die

Gebläsespannung erhöht wird, damit die dem Fahrzeugführer bekannten Arbeitsgeräusche des Gebläses die Arbeitsgeräusche des Kältemittelverdichters überwiegen. Der

Kältemittelverdichter kann so bei höherer Drehzahl arbeiten und damit einen größeren Kältemittelmassenstrom für den Heiz-Wärmeübertrager bereitstellen. Folglich kann die Heizleistung erhöht werden, ohne dass dies störend für den Fahrzeuginsassen ist. Mit diesem Vorgehen kann jedoch bei geringen Fahrgeschwindigkeiten und im Stillstand, insbesondere bei zunehmend niedrigen Außentemperaturen, nicht der benötigte

Sollwärmestrom bereitgestellt werden, da sich nicht alle Messgrößen durch die

Maskierungsfelder ausgleichen lassen. Ein elektrischer Zuheizer wurde bislang weiterhin benötigt.

Intelligente Regelungsverfahren für die Anwendung eines Kältekreises zur Kühlung eine Fahrzeuginnenraumes sind beispielsweise aus der DE 43 36 914 A1 und DE 10 2014 016 170 A1 bekannt. Zum Betreiben einer Wärmepumpe sind die darin gezeigten Verfahren aber ungeeignet.

Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung die Nachteile aus dem Stand der Technik zu verringern.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 , das sich durch die Schritte auszeichnet: (a) Bestimmen einer potentiellen oder tatsächlichen Verringerung des Hochdruckes pHD aus den Umgebungsbedingungen und dem Fahrzeugzustand, die dazu führt, dass der Sollwärmestrom nicht erreicht wird, und (b) Erhöhen des Hochdrucks PHD durch einen verringerten Durchströmquerschnitt im Expansionsorgan, so dass der

Sollwärmestrom erreicht wird. Dadurch kann vorteilhafterweise auf einen elektrischen Zuheizer verzichtet werden, was nicht nur Kosten, sondern auch den konstruktiven Aufwand einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betriebenen Wärmepumpe reduziert.

Weiterhin wird die Regelung vereinfacht, indem auf ein bereits vorhandenes System, nämlich den Kältekreis der Wärmepumpe zurückgegriffen wird. Der Erfindung liegt die überraschende Erkenntnis zu Grunde, dass der Kältekreis als solcher ausreicht, um auch bei kritischen Bedingungen, insbesondere bei tiefen Außentemperaturen bis zu -20°C und geringen Fahrgeschwindigkeiten bis hin zum Stillstand, den Sollwärmestrom zur Verfügung zu stellen. Dabei wurde ein ungewöhnliches Vorgehen gewählt, denn durch einen verringerten

Durchströmquerschnitt und die damit verbundene Erhöhung des Hochdrucks wird die Effizienz der Wärmepumpe schlechter. Die Verringerung des COP beträgt bis zu 300 %. Durch den geringeren COP wird einerseits eine größere elektrische Leistung zum Betreiben des Kältemittelverdichters benötigt und damit nachteilig die Reichweite des

Elektrofahrzeuges weiter reduziert. Es hat sich andererseits jedoch gezeigt, dass das Verfahren weniger elektrische Energie benötigt, als ein elektrischer Zuheizer und dennoch vorteilhafterweise den benötigten Sollwärmestrom bereitstellen kann. In anderen Worten ist das erfindungsgemäße Verfahren stets effizienter als die ausschließliche Nutzung eines Hochvolt-Luft-PTC, außer es liegt ein Betriebszustand vor, in dem kein

Verdampfungswärmestrom zur Verfügung steht und so dem Kältemittel ausschließlich Energie über den Kältemittelverdichter zugeführt werden kann.

I m Rahmen der vorliegenden Beschreibung wird stets von einem Kältemittelverdichter, Heiz- Wärmeübertrager, Expansionsorgan und Verdampfer gesprochen. Es ist jedoch möglich und gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass die Wärmepumpe auch jeweils mehrere dieser Komponenten aufweisen kann. Besonders bevorzugt weist die Wärmepumpe zumindest zwei Expansionsorgane und zwei Verdampfer auf.

Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung werden zur Beschreibung der

Umgebungsbedingungen und des Fahrzeugzustandes insbesondere alle Messgrößen verstanden, die von einem CAN-Bus des Fahrzeuges abgegriffen werden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Expansionsorgan als ein elektrisch ansteuerbares Expansionsventil (EXV) ausgebildet, dessen Durchströmquerschnitt verringert wird. Dadurch kann der Durchströmquerschnitt beliebig eingestellt werden, um den gewünschten Hochdruck einzustellen, der für den gewünschten Sollwärmestrom benötigt wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf den Einsatz eines EXV beschränkt. Allgemein können veränderbare und/oder zuschaltbare verringerte Durchströmquerschnitte vorgesehen sein. Es ist beispielsweise denkbar, dass ein thermostatisches Expansionsventil (TXV) in

Kombination mit wenigstens einer parallel zum TXV geschalteten Fixdrossel eingesetzt wird. Bei einer Fixdrossel handelt es sich in seiner einfachsten Ausgestaltung um ein Rohr mit einer Querschnittsverengung. Diese Querschnittsverengung stellt den verringerten

Durchströmquerschnitt dar, der für die Erhöhung des Hochdrucks sorgt. Wenn bestimmt worden ist, dass der Hochdruck nicht hoch genug zum Bereitstellen des Sollwärmestromes ist, kann mittels eines Drei-Wege-Ventils, insbesondere stufenlosen Drei-Wege-Ventils, Kältemittel anteilig oder vollständig über die Fixdrossel geleitet werden, so dass der

Hochdruck erhöht wird.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird Schritt (a) von Anspruch 1 unter Berücksichtigung eines zur Verfügung stehenden Verdampfungswärmestromes zum

Verdampfen von Kältemittel in dem zumindest einen Verdampfer durchgeführt. Der über den Heiz-Wärmeübertrager erzeugbare Wärmestrom zum Aufheizen des Fahrzeuginnenraumes ist vereinfacht die Summe aus dem Verdampfungswärmestrom und einer

Verdichtungsleistung des Kältemittelverdichters. Der Verdampfungswärmestrom wurde für die Bestimmung, ob das Verfahren durchgeführt wird, als relevant identifiziert, denn der Verdampfungswärmestrom ist gegenüber der Verdichtungsleistung maßgeblich von den Umgebungsbedingungen abhängig. Der Verdampfungswärmestrom berechnet sich aus den Umgebungsbedingungen wie Außentemperatur, Luftfeuchte und/oder Luftgeschwindigkeit sowie Messgrößen des Fahrzeugzustandes wie Fahrgeschwindigkeit, Frontlüfterspannung und Verdampfungsdruck. Daraus lässt sich eine Aussage darüber treffen, ob am Heiz- Wärmeübertrager der gewünschte Sollwärmestrom zur Verfügung steht, respektive abgeführt werden kann. Selbstverständlich unterliegt der maximal zur Verfügung stehende

Verdampfungswärmestrom systembedingten und umgebungsbedingten Grenzen, die beispielsweise zur Vereisung des Verdampfers führen können. Es ist diesbezüglich bekannt zum Schutz vor Vereisung die Lufttemperatur im Luftstrom nach dem Verdampfer mittels eines Temperaturfühlers zu messen und bei Erreichen einer Minimaltemperatur die

Durchströmöffnung oder die Förderleistung des Kältemittelverdichters anzupassen.

Vorzugsweise wird Schritt (b) von Anspruch 1 bis zum Erreichen eines Sollhochdrucks durchgeführt, wobei sich dieser Sollhochdruck aus den Umgebungsbedingungen und/oder dem Fahrzeugzustand, insbesondere aus dem Verdampfungswärmestrom, und/oder dem zu erreichenden Sollwärmestrom, und/oder einer Abweichung einer Solltemperatur T _So n zu einer Ist-Temperatur des Luftmassenstromes, und/oder Drehzahlen des Kältemittelverdichters und/oder eines Frontlüfters, und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit, ergibt. Dadurch wird vorteilhafterweise das Verfahren nur in dem Maße durchgeführt, wie es zwingend benötigt wird, da es wie erläutert zur einer Verschlechterung des COP der Wärmepumpe führt. In anderen Worten wird der Durchströmquerschnitt nur so weit verringert wie unter

Berücksichtigung der aufgezählten Größen wirklich notwendig ist, um den Sollwärmestrom bereitzustellen. Durch Drehzahlen bedingte Arbeitsgeräusche, die beim Bereitstellen des Sollwärmestromes entstehen würden und die ohne das Verfahren störend für die

Fahrzeuginsassen sein würden, können darüber hinaus bestmöglich reduziert werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird Schritt (b) von Anspruch 1 unter

Berücksichtigung eines Kennfeldes des Kältemittelverdichters durchgeführt wird. Dadurch wird der Durchströmquerschnitt nur in dem Maße verringert, wie es zwingend notwendig ist, so dass die Effizienz der Wärmepumpe maximiert wird. Das Kennfeld des

Kältemittelverdichters umfasst eine notwendige Veränderung des Durchströmquerschnitts in Abhängigkeit eines Saugdrucks, der Drehzahl des Kältemittelverdichters sowie einer Druckdifferenz zwischen Hochdruck und Saugdruck. Der Betriebspunkt des

Kältemittelverdichters kann anhand des Kennfeldes ermittelt werden, ob und in welchem Maße ein Bereitstellen des Sollwärmestromes noch mittels des Kältemittelverdichters möglich ist. Beispielsweise könnte der Kältemittelverdichter einen höheren

Kältemittelmassenstrom fördern. Dies führt dazu, dass ein geringerer Hochdruck/eine geringere Temperatur des Kältemittels benötigt wird, um den erforderlichen Sollwärmestrom bereitzustellen. Dies könnte durch Anhebung des Fördervolumens pro Arbeitstakt oder durch eine höhere Drehzahl erreicht werden. Dabei ist eine Limitierung der Arbeitsgeräusche des Kältemittelverdichters zu berücksichtigen. Es ist in diesem Zuge zu überprüfen, in welchem Maße ein größerer Kältemittelmassenstrom noch effizienter bereitgestellt werden kann, als dass es durch das Erhöhen des Hochdrucks gemäß Schritt (b) möglich ist. Anhand des Kennfeldes wird vorteilhafterweise ein möglichst effizienter Betrieb der Wärmepumpe durch eine minimale Anwendung des Verfahrens im Sinne der Erfindung gewährleistet.

Vorzugsweise wird das Verfahren durchgeführt, wenn aus dem Fahrzeugzustand ein Fahrzeugstillstand zu erwarten ist. Bevorzugt wird als relevante Messgröße des

Fahrzeugzustandes ein zeitlicher Verlauf einer Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt. Alternativ oder zusätzlich kann ein zeitlicher Verlauf der Betätigung eines Gaspedals und/oder Bremspedals berücksichtigt werden.

Bevorzugt wird der Durchströmquerschnitt zeitlich verzögert zu einem Zeitpunkt wieder vergrößert, an dem durch die Umgebungsbedingungen und/oder den Fahrzeugzustand bedingt ein größerer Durchströmquerschnitt zum Erreichen des Sollwärmestromes bereits ausreichend ist. Das Vergrößern erfolgt dabei auf einen Durchströmquerschnitt, der zwischen dem Durchströmquerschnitt liegt, der ohne Anwendung des Verfahrens vorliegen würde, und dem verringerten Durchströmquerschnitt. Dadurch wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass der Durchströmquerschnitt nicht zu einem Zeitpunkt vergrößert wird, an dem insbesondere aus dem aktuellen Fahrzeugzustand vergleichsweise unsicher auf dessen weiteren zeitlichen Verlauf geschlossen werden kann. Vorzugsweise wird als relevante Messgröße für den Fahrzeugzustand die Fahrgeschwindigkeit über einen Zeitraum von wenigstens einer Sekunde, vorzugsweise zwei Sekunden, besonders bevorzugt drei Sekunden berücksichtigt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit über diesen Zeitraum in definierter Höhe erhöht, so ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug längerfristig beschleunigt und beispielsweise kein Stop and Go Betrieb vorliegt.

Das Verfahren ist im Sinne der Erfindung grundsätzlich nicht auf den Betrieb von

Wärmepumpen mit bestimmten Kältemitteln beschränkt. So ist das Verfahren ebenso mit dem etablierten R134a, als auch mit R744 oder R1234yf oder einem anderen Kältemittel durchführbar. Ausführungsbeispiele der Erfindung sollen anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:

Figur 1 - ein Diagramm mit schematisch dargestellten Kurven von Messgrößen des

Fahrzeugzustandes zu verschiedenen Fahrzuständen ohne Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Figur 2 - ein Diagramm mit schematisch dargestellten Kurven von Messgrößen des

Fahrzeugzustandes zu verschiedenen Fahrzuständen unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Figur 3 - ein schematisches Ablaufdiagramm über beispielhafte Bedingungen zur

Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Figur 1 ist ein Diagramm mit schematisch dargestellten Kurven von Messgrößen des Fahrzeugzustandes dargestellt. Als Messgrößen sind dargestellt, eine Drehzahl des Kältemittelverdichters, ein Hochdruck p _H D, ein Durchströmquerschnitt eines EXV und eines Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges. Es ist der prinzipielle Verlauf dargestellt, wobei der Wert der jeweiligen Messgröße nicht angegeben ist. Die y-Achse ist daher dimensionslos. Auf der X-Achse ist der Zeitverlauf entlang einer Zeit t dargestellt. Es ist anhand der Kurve der Fahrgeschwindigkeit zu erkennen, dass verschiedene Fahrzustände abgebildet sind. Zunächst erfolgt eine Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit, dann ein Abbremsvorgang bis zum Stillstand, eine Standphase sowie ein abschließender Beschleunigungsvorgang.

Es ist zu erkennen, dass während der Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit und beim Beschleunigungsvorhang der Hochdruck PHD im Vergleich zum Abbremsvorgang und Stillstand deutlich höher ist. Bei diesem Hochdruck PHD kann ein ausreichender

Sollwärmestrom erzeugt werden, da der Kältemittelverdichter aufgrund der im Vergleich zum Stillstand höheren Drehzahlen einen ausreichend hohen Kältemittelmassenstrom erzeugen kann und dadurch ein höherer Hochdruck p _h o und damit einhergehend eine höhere Kältemitteltemperatur vorliegt. Ein elektrisch angetriebener Kältemittelverdichter kann ebenso verwendet werden und der entsprechende Hochdruck durch ein variables

Hubvolumen und die Drehzahl eingestellt werden. Während des Abbremsvorganges und im Stillstand werden die Fahrgeräusche des Fahrzeuges immer weniger hörbar, so dass die Drehzahl des Kompressors, insbesondere bei elektrisch angesteuerten

Kältemittelverdichtern, heruntergeregelt werden muss, um dessen Arbeitsgeräusche zu reduzieren. Dies führt dazu, dass der Sollwärmestrom nicht bereitgestellt werden kann und dieses Defizit nach dem Stand der Technik nur durch einen Zuheizer kompensiert werden kann. Der Durchströmquerschnitt des EXV bleibt während der für die Bereitstellung des Sollwärmestromes kritischen Phasen unverändert, um einen möglichst effizienten Betrieb der Wärmepumpe zu realisieren und um dadurch einen möglichst geringen Reichweitenverlust für das Fahrzeug bei elektrischer Fahrt zu erhalten.

In Figur 2 sind dieselben Fahrzustände und Messgrößen wie in Figur 1 allerdings unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Kurz nachdem die

Fahrgeschwindigkeit reduziert wird, erkennt die Regelung der Wärmepumpe, dass ein Fahrzustand mit einer damit einhergehenden Verringerung des Hochdrucks vorliegt. Die Regelung erkennt weiterhin, dass diese Verringerung des Hochdrucks dazu führt, dass der Sollwärmestrom nicht mehr dadurch erzeugt werden kann, dass beispielsweise die Drehzahl des Kältemittelverdichters angehoben wird. Dazu ist die Fahrgeschwindigkeit zu gering und die Arbeitsgeräusche des Kältemittelverdichters würden von den Fahrzeuginsassen als störend empfunden werden. In der Folge wird im Sinne der Erfindung ein verringerter Durchströmquerschnitt bereitgestellt, indem das EXV zugefahren wird. Dies bewirkt, dass die Verringerung des Hochdrucks PHD gestoppt wird. I m Vergleich zu dem Verlauf des

Hochdrucks PHD in Figur 1 , ist in Figur 2 ein deutlich höher angeordnetes Plateau während der Standphase zu erkennen. Mit dem höheren Hochdruck PHD weist das Kältemittel eine höhere Temperatur und damit Wärmeenergie auf, die auf den Luftstrom für den

Fahrzeuginnenraum über den Heiz-Wärmetauscher übertragen werden kann . Durch das Verringern des Durchströmquerschnitts steht dem Kältemittelverdichter ein vergleichsweise geringer Kältemittelmassenstrom zur Verfügung, was dazu führt, dass auch ein geringerer Kältemittelmassenstrom durch den Heiz-Wärmetauscher strömt. Durch das erhöhte Druck- und Temperaturniveau ist der geringere Kältemittelmassenstrom jedoch ausreichend, um den Sollwärmestrom bereitzustellen.

Sobald die Umgebungsbedingungen und/oder der Fahrzeugzustand sich derart ändert, dass der aktuelle Durchströmquerschnitt des EXV nicht mehr benötigt wird und der

Sollwärmestrom effizienter bereitgestellt werden kann, wird der Durchströmquerschnitt zeitlich verzögert verringert. Dies ist in Figur 2 daran zu erkennen, dass nach einer gewissen Zeit nach Beginn der Beschleunigung der Durchströmquerschnitt wieder vergrößert wird.

In Figur 3 ist ein schematisches Ablaufdiagramm über beispielhafte Bedingungen dargestellt, die vorliegen müssen, damit das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird.

Grundsätzlich wird ein verbrauchsoptimierter Kältekreisbetrieb der Wärmepumpe angestrebt, um eine möglichst große Reichweite insbesondere von Elektrofahrzeugen bereitzustellen. Dabei wird beispielsweise das eingangs erwähnte Vorgehen unter Zuhilfenahme von Maskierungsfeldern eingesetzt. In den Figuren 1 und 2 wurde ein Szenario gezeigt, nämlich das Abbremsen in den Stillstand, das eine Reduzierung der Drehzahl des

Kältemittelverdichters erfordert, um die Arbeitsgeräusche des Kältemittelverdichters zu reduzieren. Dies stellt eine Bedingung dar, die dazu führen kann, dass das Verfahren im Sinne der Erfindung angewendet wird. Diese Bedingung ist im zweiten Block von oben aufgeführt.

Die Reduzierung der Drehzahl kann dazu führen, dass eine Solltemperatur Tsoii im

Fahrzeuginnenraum nicht mehr erreicht wird. Die Solltemperatur Tsoii korreliert zum benötigten Sollwärmestrom, denn sie wird nur erreicht, wenn ein ausreichender

Sollwärmestrom zur Verfügung steht. Wenn die Bedingung„Reduzierung Drehzahl Kältemittelverdichter aktiv" nicht mehr erfüllt ist, kann die Aufheizung nach dem Block „Verbrauchsoptimierter Kältekreisbetrieb" fortgesetzt werden. Wenn diese Bedingung erfüllt ist und die Solltemperatur Tsoii nicht erreicht werden kann, wird der Durchströmquerschnitt des EXV verringert, um die beschriebenen Effekte zu erhalten. Es findet ständig eine Abfrage der Solltemperatur T _So n statt, so dass der Durchströmquerschnitt dementsprechend gehalten, vergrößert oder verringert wird. Wenn die Solltemperatur Tsoii daraufhin erreicht werden kann, erfolgt wieder ein verbrauchsoptimierter Kältekreisbetrieb. Dies ist an dem mit „Ja" bezeichneten Pfeil zwischen dem unteren und oberen Block zu erkennen.

Als alternative oder zusätzliche Bedingung kann eine drohende oder bereits vorliegende Verdampfervereisung definiert werden. Eine Verdampfervereisung ist durch Absenkung des Verdampfungswärmestromes zu vermeiden oder wieder aufzuheben, dann jedoch steht weniger Energie für die Bereitstellung des Sollwärmestromes zur Verfügung. Es liegt folglich ein Defizit vor, dass über das Verfahren gemäß der Erfindung ausgeglichen werden kann.

Bezugszeichenliste

EXV elektrisch angesteuertes Expansionsventil

PHD Hochdruck nach Kältemittelverdichter

Tsoii Solltemperatur im Fahrzeuginnenraum