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Title:
METHOD FOR OPERATING A HUMP-SHUNTING SYSTEM AND CONTROLLER FOR SUCH A SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/137878
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for operating a hump-shunting system (10) which allows for the early detection of problems regarding the release behavior of shunted vehicles during the shunting operation. According to the method, at least one measurement value is detected by means of a sensor device (60), said measurement value relating to at least one kinematic measurement variable of a shunted vehicle (40) in the form of a car or a car group (41, 42), and a plausibility check of a release behavior of the shunted vehicle (40) from at least one other vehicle (30) is carried out while taking into consideration the at least one detected measurement value and at least one reference value.

Inventors:
DIERKES, Gerhard (Immegarten 41, Cremlingen, 38162, DE)
FISCHER, Andreas (Am Bockshorn 35, Sickte, 38173, DE)
HAHN, Stefan (Wendenmaschstr. 8, Braunschweig, 38114, DE)
HUSTER, Mario (Sülze 4, Evessen, 38173, DE)
KUEHS, Peter (Husarenstr. 1, Braunschweig, 38102, DE)
Application Number:
EP2017/084624
Publication Date:
August 02, 2018
Filing Date:
December 27, 2017
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Werner-von-Siemens-Straße 1, München, 80333, DE)
International Classes:
B61J3/02; B61L17/00
Foreign References:
DE10107752A12004-08-12
DE10108300C12002-06-20
EP0863064A11998-09-09
DE102012203812A12013-09-12
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanläge (10), wobei

- mittels einer Sensoreinrichtung (60) zumindest ein Mess¬ wert erfasst wird, der sich auf zumindest eine kinemati¬ sche Messgröße eines Ablaufs (40) in Form eines Wagens oder einer Wagengruppe (41, 42) bezieht, und

- unter Berücksichtigung des zumindest einen erfassten Mess- wertes sowie zumindest eines Referenzwertes eine

Plausibilisierung eines Ablöseverhaltens des Ablaufs (40) von zumindest einem weiteren Fahrzeug (30) vorgenommen wird . 2. Verfahren nach Anspruch 1,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

sich der zumindest eine Messwert auf zumindest eine der fol- genden kinematischen Messgrößen bezieht:

zumindest einen Befahrungszeitpunkt ,

- zumindest eine Zeitdauer,

zumindest eine Geschwindigkeit,

zumindest eine Beschleunigung.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs (40) von dem zumindest einem weiteren Fahrzeug (30) anhand eines Vergleichs des zumindest einen Referenzwertes mit dem erfass¬ ten zumindest einen Messwert oder anhand eines Vergleichs des zumindest einen Referenzwertes mit zumindest einem aus dem zumindest einen Messwert ermittelten Wert vorgenommen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

- aus erfassten Messwerten in Form von Befahrungszeitpunkten zumindest ein Beschleunigungswert ermittelt wird und

- die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs

(40) von dem zumindest einem weiteren Fahrzeug (30) anhand eines Vergleichs des zumindest einen Referenzwertes in Form einer Referenzbeschleunigung mit dem ermittelten zumindest einen Beschleunigungswert vorgenommen wird. 5. Verfahren nach Anspruch 4,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

als Referenzbeschleunigung zumindest ein Grenzwert für eine

Mindestbeschleunigung des Ablaufs (40) verwendet wird. 6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs (40) von dem zumindest einem weiteren Fahrzeug (30) vorgenommen wird, nachdem der Ablauf (40) planmäßig den freien Lauf er- reicht haben sollte.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

- eine zumindest einen Radsensor umfassende Sensoreinrich- tung (60) verwendet wird und

- Messwerte in Form von Befahrungszeitpunkten erfasst werden .

8. Verfahren nach Anspruch 7,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

- aus den Befahrungszeitpunkten Geschwindigkeiten einzelner Achsen des Ablaufs (40) bestimmt werden und

- aus den Geschwindigkeiten mehrerer Achsen zumindest ein Beschleunigungswert des Ablaufs (40) ermittelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

eine Sensoreinrichtung (60) verwendet wird, die zumindest ei¬ nen zum Erkennen eines Startes eines Ablaufprozesses und/oder zumindest einen zum Detektieren von Achsabständen dienenden Radsensor umfasst.

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs (40) von dem zumindest einem weiteren Fahrzeug (30) unter weiterer Berücksichtigung einer Zerlegeliste vorgenommen wird, die An- gaben zu zwischen aufeinanderfolgenden Abläufen (40, 30) vorgesehenen Trennstellen umfasst.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

für den Fall, dass ein unplausibles Ablöseverhaltens des Ab¬ laufs (40) von dem zumindest einem weiteren Fahrzeug (30) festgestellt wird, ein Warnsignal ausgegeben wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

auf das Warnsignal hin der Ablaufbetrieb angehalten wird.

13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

der zumindest eine Messwert mittels der Sensoreinrichtung

(60) nicht weiter als 20 Meter, insbesondere nicht weiter als 10 Meter hinter einem Gipfel (50) eines Ablaufberges der Ab¬ laufanlage (10) erfasst wird. 14. Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanläge (10) ,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Steuereinrichtung Mittel zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13 aufweist.

Description:
Beschreibung

Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage sowie Steuereinrichtung für eine solche Anlage

In Rangierbahnhöfen in Form rangiertechnischer Ablaufanlagen werden im Rahmen des Ablaufbetriebs Abläufe in Form von Wagen oder Wagengruppen mit einer vorberechneten Geschwindigkeit über einen Ablaufberg geschoben. Dabei ist die Kupplung der jeweiligen Wagen an vorgesehenen Trennstellen zwischen den

Abläufen jeweils geöffnet beziehungsweise ausgehängt. Jeweils nachdem der Schwerpunkt eines Ablaufs einen Berggipfel des Ablaufbergs passiert hat, beschleunigt der Ablauf aufgrund der auf ihn einwirkenden Schwerkraft und löst sich damit vom Restzug, d.h. von weiteren abzudrückenden Wagen, ab. Die hierbei zwischen den Abläufen entstehenden Lücken beziehungsweise Abstände sind erforderlich, um Weichen umstellen zu können und damit einerseits jeden Ablauf in sein entsprechendes Zielgleis zu steuern und andererseits ein Auflaufen be- ziehungsweise Zusammenstoßen aufeinander folgender Abläufe zu verhindern .

Um eine möglichst hohe Leistung der Ablaufanlage zu erzielen, ist die von einer Rangierlokomotive vorgegebene Abdrückge- schwindigkeit für jeden Ablauf in der Regel so berechnet, dass zwischen aufeinander folgenden Abläufen jeweils Lücken entstehen, deren Länge lediglich der jeweils erforderlichen Mindestlänge entspricht. Wie schnell die entsprechenden Lü ¬ cken zwischen den Abläufen tatsächlich entstehen und wie lang sie zum jeweiligen Zeitpunkt sind, hängt im Regelfall von

Laufeigenschaften des jeweiligen Ablaufs und von Eigenschaften der jeweiligen Gleisanlage beziehungsweise Ablaufanlage ab. Dabei werden die entsprechenden Einflüsse bestmöglich bei der Berechnung der jeweiligen Abdrückgeschwindigkeit berück- sichtigt. In der Praxis können jedoch Probleme beziehungswei ¬ se Fehler auftreten, durch die die tatsächlich entstehenden Lücken sich verändern beziehungsweise von der Erwartung abweichen, so dass sich ein unerwartetes Ablöseverhalten des jeweiligen Ablaufs von einem weiteren Fahrzeug in Form eines weiteren Ablaufs oder einer Abdrücklokomotive ergibt. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn eine Wagenkupplung an einer vorgesehenen Trennstelle verspätet geöffnet wird. Dieser Fall kann in der Praxis insbesondere bei Wagen mit

Mittelpufferkupplungen auftreten. Darüber hinaus ergeben sich entsprechende Probleme auch dann, wenn zwischen den abzudrü ¬ ckenden Wagen eine Trennstelle zu viel oder eine Trennstelle zu wenig gesetzt wurde. Weiterhin besteht auch die Möglich- keit, dass das tatsächliche Ablöseverhalten von einem erwarteten Ablöseverhalten aufgrund dessen abweicht, dass die Laufeigenschaften eines Ablaufs deutlich schlechter als erwartet sind. In der Regel wird hierbei in Bezug auf die Lauf ¬ eigenschaften eines Ablaufs ein „worst case"-Szenario ange- nommen; sind die Laufeigenschaften eines Ablaufs noch

schlechter als der zugrunde gelegte „Schlechtläufer", führt auch dies dazu, dass sich im Rahmen des Ablaufbetriebs zwi ¬ schen aufeinander folgenden Abläufen Lücken ergeben beziehungsweise ergeben können, die zu kurz sind und damit zu er- höhten Risiken, insbesondere in Bezug auf einen möglichen

Eckstoß, führen. Dabei kann in Abhängigkeit von der jeweili ¬ gen Ursache eine Verkürzung einer Lücke vor oder nach einem auslösenden Ablauf die Folge sein. Unabhängig von der jeweiligen Ursache ist in entsprechenden Fällen der weitere Ab- laufbetrieb zur Vermeidung weiterer Beeinträchtigungen sowie insbesondere von Unfällen unverzüglich anzuhalten. Um gefährliche Situationen beziehungsweise so genannte Falschläufer zu vermeiden, ist es hierbei wünschenswert, dass entsprechende Problemfälle möglichst frühzeitig erkannt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage anzugeben, das es ermöglicht, Probleme im Ablaufbetrieb in Bezug auf das Ablöseverhalten von Abläufen frühzeitig zu er- kennen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanläge, wobei mittels einer Sensoreinrichtung zumindest ein Messwert er- fasst wird, der sich auf zumindest eine kinematische Messgrö ¬ ße eines Ablaufs in Form eines Wagens oder einer Wagengruppe bezieht, und unter Berücksichtigung des zumindest einen er- fassten Messwertes sowie zumindest eines Referenzwertes eine Plausibilisierung eines Ablöseverhaltens des Ablaufs von zu ¬ mindest einem weiteren Fahrzeug vorgenommen wird.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei dem zumindest einen weiteren Fahrzeug um einen weiteren vorauslaufenden Ablauf, um einen weiteren nachlaufenden Ablauf oder eine Abdrücklokomotive handeln.

Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt die Erkenntnis zugrun- de, dass Fehler im Ablöseverhalten eines Ablaufs von zumindest einem weiteren Fahrzeug in Form eines weiteren Ablaufs oder einer Abdrücklokomotive anhand einer kinematischen Mess ¬ größe des Ablaufs bereits frühzeitig erkannt werden können. So ist es basierend auf zumindest einem entsprechenden auf die kinematische Messgröße des Ablaufs bezogenen Messwert un ¬ ter Verwendung zumindest eines Referenzwertes möglich, das Ablöseverhalten des Ablaufs zu plausibilisieren . Sofern sich anhand des zumindest einen erfassten Messwertes der kinemati ¬ schen Messgröße (beziehungsweise zumindest eines, gegebenen- falls unter Heranziehung weiterer Informationen oder Messwerte, aus dem zumindest einen erfassten Messwert ermittelten Wertes) sowie des zumindest einen Referenzwertes ergibt, dass der zumindest eine erfasste Messwert (beziehungsweise der zu ¬ mindest eine aus diesem ermittelte Wert) in einem erwarteten Wertebereich liegt, kann darauf geschlossen werden, dass das Ablöseverhalten des Ablaufs der Erwartung entspricht. Hierdurch wird das Ablöseverhalten des Ablaufs von dem zumindest einen weiteren Fahrzeug, d.h. von einer Abdrücklokomotive, einem Vorläufer und/oder einem Nachläufer, dahingehend plau- sibilisiert, dass davon ausgegangen werden kann, dass kein

Fehler beziehungsweise Problem vorliegt, durch welche das Ab ¬ löseverhalten des Ablaufs beeinträchtigt wird. Konkret bedeu ¬ tet dies, dass im Falle einer erfolgreichen Plausibilisierung davon ausgegangen werden kann, dass bezüglich des betreffenden Ablaufs die Trennstellen korrekt gesetzt sind und eine zeitgerechte Öffnung der Wagenkupplung an der Trennstelle erfolgt ist. Darüber hinaus erlaubt eine erfolgreiche Plausibi- lisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs auch eine Aussage dahingehend, dass die Laufeigenschaften des betreffenden Ablaufs nicht schlechter als ein angenommener Schlechtläufer sind . Umgekehrt deutet ein unplausibles Ablöseverhalten des Ablaufs von dem zumindest einen weiteren Fahrzeug darauf hin, dass eines der vorgenannten Probleme vorliegt. Unabhängig von der jeweiligen konkreten Ursache führt dies dazu, dass eine Ver ¬ kürzung einer Lücke zwischen dem betreffenden Ablauf und ei- nem vorauslaufenden oder einem nachlaufenden Ablauf droht beziehungsweise bereits vorliegt. Dies bedeutet, dass im Rahmen der Plausibilisierung drohende Probleme im Rahmen des Ablaufbetriebs erkannt werden können. Hierdurch wird es vorteil ¬ hafterweise ermöglicht, durch eine entsprechende Reaktion ei- nen drohenden Schaden oder einen drohenden Unfall abzuwenden oder zumindest die Wahrscheinlichkeit oder die Schwere eines entsprechenden Schadensereignisses zu reduzieren. Dabei ist es mittels des auf die kinematische Messgröße des Ablaufs be ¬ zogenen Messwertes sowie des zumindest einen zugehörigen Re- ferenzwertes vorteilhafterweise möglich, ein von der Erwar ¬ tung abweichendes fehlerhaftes Ablöseverhalten des Ablaufs vergleichsweise früh und zuverlässig zu erkennen. Entspre ¬ chend den vorstehenden Ausführungen ermöglicht ein entsprechendes frühzeitiges Erkennen von Ausnahmesituationen bezie- hungsweise Problemen oder Fehlern frühere Schutzmaßnahmen, durch die gefährliche Situationen beziehungsweise Falschläu ¬ fer verhindert werden können.

Das erfindungsgemäße Verfahren weist weiterhin den Vorteil auf, dass rangiertechnische Ablaufanlagen häufig bereits Sen ¬ soreinrichtungen aufweisen, die zusätzlich zu ihrer eigentlichen beziehungsweise bisherigen Funktion dazu geeignet sind, den zumindest einen Messwert der kinematischen Messgröße zu erfassen. Durch eine entsprechende Benutzung von bereits verbauter Messtechnik können sich insbesondere in Bezug auf die zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderlichen Aufwände und Kosten Vorteile ergeben.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass sich der zumindest eine Messwert auf zumindest eine der folgenden ki ¬ nematischen Messgrößen bezieht: zumindest einen Befahrungs- Zeitpunkt, zumindest eine Zeitdauer, zumindest eine Geschwin ¬ digkeit, zumindest eine Beschleunigung. Dies ist vorteilhaft, da die genannten kinematischen Messgrößen eine Aussage über das Ablöseverhalten des jeweiligen Ablaufs erlauben. Dabei hängt es in der Praxis von den jeweiligen Gegebenheiten ab, etwa den in der Anlage verfügbaren Sensoreinrichtungen oder den zur Steuerung der Anlage verwendeten Algorithmen, ob zumindest ein Befahrungszeitpunkt , zumindest eine Zeitdauer, zumindest eine Geschwindigkeit oder zumindest eine Beschleu ¬ nigung als kinematische Messgröße verwendet werden. Darüber hinaus ist es auch möglich, dass mehrere der genannten Größen miteinander verknüpft und als kinematische Messgröße bezie ¬ hungsweise kinematische Messgrößen verwendet werden. Unabhän ¬ gig von der Art der verwendeten kinematischen Messgröße können zur Plausibilisierung des Ablöseverhaltens insbesondere auch aus dem zumindest einen Messwert der zumindest einen ki ¬ nematischen Messgröße ermittelte beziehungsweise abgeleitete Werte verwendet werden.

In Abhängigkeit von der Art der jeweiligen kinematischen Messgröße sowie der Art des jeweiligen Referenzwertes kann die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs grund ¬ sätzlich auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart wei- tergebildet sein, dass die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs von dem zumindest einem weiteren Fahrzeug anhand eines Vergleichs des zumindest einen Referenzwertes mit dem erfassten zumindest einen Messwert oder anhand eines Vergleichs des zumindest einen Referenzwertes mit zumindest einem aus dem zumindest einen Messwert ermittelten Wert vorgenommen wird. Dies ist vorteilhaft, da ein Vergleich des er- fassten zumindest einen Messwertes beziehungsweise zumindest eines aus dem zumindest einen Messwert ermittelten Wertes mit dem zumindest einen Referenzwert eine Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs auf vergleichsweise einfache und damit insbesondere auch schnelle Art und Weise ermöglicht. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren hierbei wei ¬ terhin derart weitergebildet sein, dass aus erfassten Mess ¬ werten in Form von Befahrungszeitpunkten zumindest ein Beschleunigungswert ermittelt wird und die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs von dem zumindest einem wei- teren Fahrzeug anhand eines Vergleichs des zumindest einen Referenzwertes in Form einer Referenzbeschleunigung mit dem ermittelten zumindest einen Beschleunigungswert vorgenommen wird. Dies ist vorteilhaft, da ein unplausibles Ablöseverhal ¬ ten des Ablaufs anhand eines Beschleunigungswertes oder meh- rerer Beschleunigungswerte besonders gut erkannt werden kann. So liegen insbesondere auch Prognosen des AblaufVerhaltens von Abläufen Annahmen beziehungsweise Berechnungen zur erwarteten und/oder tatsächlichen Beschleunigung von Abläufen zugrunde, so dass das erfindungsgemäße Verfahren im Falle einer Verwendung von Beschleunigungswerten mit vergleichsweise geringem Aufwand in eine bestehende Ablaufsteuerung integrierbar ist.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als Referenzbeschleunigung zumindest ein Grenzwert für eine Mindestbeschleunigung des Ablaufs verwendet. Hierbei kann beispielsweise gefordert werden, dass die Beschleunigung des Ablaufs zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, in einer vorbestimmten Situation oder an einem vorbestimmten Ort die Mindestbeschleunigung erreicht oder überschritten hat. Der konkrete Wert der Mindestbe ¬ schleunigung hängt hierbei von den jeweiligen Gegebenheiten ab und kann beispielsweise 0,1m/s 2 betragen. Zusätzlich oder gegebenenfalls auch alternativ zur Verwendung einer Mindestbeschleunigung als Referenzbeschleunigung ist es grundsätzlich auch möglich, dass als Referenzbeschleunigung ein Grenzwert für eine Maximalbeschleunigung verwendet wird. In diesem Fall kann beispielsweise geprüft werden, dass die Beschleuni ¬ gung des Ablaufs in einem zulässigen beziehungsweise plausib ¬ len Wertebereich liegt.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeführt sein, dass die Plausibilisierung des Ablöseverhal ¬ tens des Ablaufs von dem zumindest einem weiteren Fahrzeug vorgenommen wird, nachdem der Ablauf planmäßig den freien Lauf erreicht haben sollte. Dies bietet den Vorteil, dass der Ablauf zu diesem Zeitpunkt beschleunigen sollte, wodurch eine zuverlässige Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ab ¬ laufs von dem weiteren Fahrzeug möglich ist.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann als Sensoreinrichtung grundsätzlich eine für sich bekannte Sensorein- richtung beliebiger Art verwendet werden. Dabei ist es ledig ¬ lich erforderlich, dass die jeweilige Sensoreinrichtung geeignet ist, den zumindest einen auf die kinematische Messgrö ¬ ße des Ablaufs bezogenen Messwert zu erfassen. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine zumindest einen Radsensor umfassende Sensoreinrichtung verwendet und Messwerte in Form von Befahrungszeitpunkten werden erfasst. Dies ist vorteilhaft, da rangiertechnische Ablaufanlagen häufig zur Steuerung des Ablaufbetriebs ohnehin bereits Radsensoren auf ¬ weisen. In Abhängigkeit von den jeweiligen Umständen sowie der Ausführung des jeweiligen Radsensors kann die Sensoreinrichtung hierbei einen Radsensor oder auch mehrere Radsensoren umfassen. So kann die Sensoreinrichtung beispielsweise zwei in kurzer Distanz zueinander angeordnete Radsensoren aufweisen, wobei die Radsensoren einkanalig oder zweikanalig ausgeführt sein können. Alternativ hierzu kann beispielsweise auch ein einzelner zweikanaliger, auch als Doppelsensor bezeichneter Radsensor verwendet werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung jegliche Vorrichtung zur Detektion von Rädern oder Achsen eines Schienenfahrzeugs als Radsensor bezeichnet wird. Dies gilt unabhängig von dem jeweiligen Wirkprinzip sowie auch unabhängig davon, ob die betreffende Vorrichtung lediglich eine an einer Seite einer Schiene angeordnete Komponente oder mehrere, an einer Seite oder zwei Seiten einer Schiene angeordnete Komponenten umfasst. Im letzteren Fall kann der Radsensor beispielsweise zumindest eine Sendeeinrichtung und zumindest eine Empfangseinrichtung aufweisen. In Abhängigkeit von der jeweiligen Ausführungsform und Verwendung sind Rad- sensoren im Sinne der vorliegenden Erfindung auch unter den Begriffen „Zählpunkt", „Achszählpunkt", „Schienenkontakt" oder „Gleiskontakt" bekannt.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass eine Sensoreinrichtung verwendet wird, die zumindest einen zum Erkennen eines Startes eines Ablauf ¬ prozesses und/oder zumindest einen zum Detektieren von Achs- abständen dienenden Radsensor umfasst. Dies bietet den Vorteil, dass Radsensoren zu den genannten Zwecken vorteilhaft- erweise in rangiertechnischen Ablaufanlagen bereits an Orten angeordnet sind, die den betreffenden Radsensor für eine Verwendung im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet machen . Der zumindest eine Referenzwert kann grundsätzlich auf unter ¬ schiedliche Arten und Weisen bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs von dem zumindest einem wei ¬ teren Fahrzeug unter weiterer Berücksichtigung einer Zerlegeliste vorgenommen, die Angaben zu zwischen aufeinanderfolgenden Abläufen vorgesehenen Trennstellen umfasst. Dies ist vor- teilhaft, da die zwischen aufeinander folgenden Abläufen vorgesehenen Trennstellen einen wesentlichen Einfluss auf das kinematische Verhalten des jeweiligen Ablaufs haben. Darüber hinaus können gegebenenfalls auch weitere Informationen be- rücksichtigt werden, wie beispielsweise Länge, Achsanzahl und/oder Gewicht der einzelnen Wagen beziehungsweise Abläufe. Konkret ist es beispielsweise denkbar, dass die Plausibili ¬ sierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs derart erfolgt, dass gefordert wird, dass in einer Situation, in der eine Mindest- zahl von Achsen detektiert worden ist sowie gemäß Zerlege ¬ liste der Ablauf zu zumindest zwei Drittel seiner Länge den Gipfel des Ablaufberges bereits passiert hat, die Beschleuni ¬ gung des Ablaufs größer als eine Mindestbeschleunigung ist. Durch die entsprechenden Bedingungen wird hierbei sicherge- stellt, dass der Schwerpunkt des Ablaufs den Gipfel bereits passiert haben sollte und der Ablauf daher aufgrund der wir ¬ kenden Schwerkraft bereits beschleunigt haben sollte.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für den Fall, dass ein unplausibles Ablöseverhalten des Ablaufs von dem zumindest einen weiteren Fahrzeug festgestellt wird, ein Warnsignal ausgegeben. Dies ist vorteilhaft, da ein entsprechendes Warn ¬ signal es ermöglicht, erforderliche Schutzmaßnahmen und Reak- tionen einzuleiten. Das Ausgeben des Warnsignals kann hierbei einerseits innerhalb einer Steuerung der Ablaufanlage erfol ¬ gen, so dass durch die Steuerung automatisch erforderliche Maßnahmen veranlasst werden können. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es auch denkbar, dass das Warnsignal bei- spielsweise optisch oder akustisch an eine Bedienperson ausgegeben wird, um diese über das erkannte Problem zu informie ¬ ren .

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgestaltet sein, dass auf das Warnsignal hin der Ab ¬ laufbetrieb angehalten wird. Dies ist vorteilhaft, da hier ¬ durch verhindert wird, dass durch nachfolgende Abläufe auf ¬ grund des unerwarteten Verhaltens des Ablaufs gefährliche Si- tuationen oder Falschläufer entstehen. Unabhängig hiervon werden in der Regel nach Möglichkeit auch Maßnahmen eingeleitet, um die rangiertechnische Ablaufanlage derart zu steuern, dass entsprechende gefährliche Situationen oder auch Falsch- läufer nach Möglichkeit auch in Bezug auf bereits abgedrückte Abläufe vermieden beziehungsweise zumindest die sich ergeben ¬ den Auswirkungen und Risiken minimiert werden.

Im Sinne einer frühzeitigen Erkennung eines unplausiblen Ab- löseverhaltens von Abläufen erfolgt die Erfassung des zumin ¬ dest einen Messwertes vorzugsweise möglichst nahe am Gipfel des Ablaufberges der Ablaufanläge . So wird der zumindest eine Messwert gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels der Sensoreinrichtung nicht weiter als 20 Meter, insbesondere nicht weiter als 10 Meter hinter einem Gipfel eines Ablaufberges der Ablaufanlage er- fasst. Dabei bezieht sich die jeweilige Entfernungsangabe auf die Abiaufrichtung, so dass der jeweilige Ablauf beim Erfas ¬ sen des zumindest einen Messwertes in der Regel den Berggip- fei bereits zumindest teilweise passiert haben wird.

Die Erfindung umfasst darüber hinaus eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanläge . Dabei zeichnet sich die erfindungsgemäße Steuereinrichtung dadurch aus, dass sie Mittel zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens oder zum Durchführen einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entspre- chen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens beziehungsweise dessen bevorzugter Weiterbildungen, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei ¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt Figur 1 in einer schematischen Skizze zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemä ¬ ßen Verfahrens eine rangiertechnische Ablauf ¬ anlage und

Figur 2 zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Diagramm mit einer Darstellung von Beschleunigungswerten als Funktion des Ortes.

Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine rangiertechnische Ablaufanlage 10, auf der sich eine Rangierlokomotive 20 sowie aus Wagengruppen mit jeweils zwei gekuppelten Wagen 31 und 32 beziehungsweise 41 und 42 beste ¬ hende Abläufe 30 und 40 befinden. In Abiaufrichtung betrachtet handelt es sich dabei bei dem Ablauf 40 um den „vorderen Wagen oder „Vorläufer" und bei dem Ablauf 30 um den „hinteren" Wagen oder „Nachläufer".

Mit dem Bezugszeichen 50 ist in Figur 1 ein Gipfel des Ablaufberges angedeutet. Dies bedeutet, dass sich in der in Fi ¬ gur 1 dargestellten Situation der Wagen 42 bereits vollständig über den Gipfel 50 hinaus bewegt hat und der Wagen 41 be- reits etwa zur Hälfte. Wie durch eine entsprechende Lücke zwischen den Abläufen 30 und 40 angedeutet, hat dies zur Fol ¬ ge, dass sich der Ablauf 40, d.h. die aus den Wagen 41 und 42 bestehende Wagengruppe, von dem Ablauf 30 gelöst hat und sich nunmehr verursacht durch die auf den Ablauf 40 einwirkende Schwerkraft nach rechts in Richtung einer Verteilzone bezie ¬ hungsweise entsprechender Richtungsgleise bewegt.

Durch eine entsprechende automatische Steuerung der Rangier ¬ lokomotive 20 wird die Abdrückgeschwindigkeit des nachfolgen ¬ den Ablaufs 30 derart gewählt, dass die räumliche Lücke zwi ¬ schen den beiden Abläufen 40 und 30 ausreichend groß ist, um erforderliche Weichenstellungen vornehmen zu können und eine Berührung der Abläufe 40 und 30 während ihres Weges entlang der Ablaufanläge zu vermeiden. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, dass sich der Ablauf 40 in der erwarteten Weise von dem Ablauf 30 löst. So würde ein verspätetes Öffnen der Wagenkupplung an der Trennstelle zwischen den Wagen 41 und 32 dazu führen, dass der Ablauf 40 nicht oder erst verspätet frei beschleunigen könnte und damit keine ausreichende Lücke zwischen den Abläufen 40 und 30 entstehen würde. Ebenso würde der Ablauf 40 auch dann später als erwartet beschleunigen, wenn die betreffende Wagengruppe aufgrund dessen, dass eine Trennstelle zu wenig gesetzt wurde, länger als geplant wäre. In der schematischen Darstellung der Figur 1 könnte dies beispielsweise der Situation entsprechen, dass der Wagen 32 nicht durch eine Trennstelle von dem Wagen 41 getrennt ist. Dies würde dazu führen, dass die betreffende Wagengruppe noch nicht beschleunigen würde, da der Schwerpunkt der Wagengruppe den Gipfel 50 des Ablaufberges noch nicht überschritten hät ¬ te. Umgekehrt ist darüber hinaus auch der Fall denkbar, dass versehentlich eine Trennstelle zu viel gesetzt wurde und der Ablauf beziehungsweise die Wagengruppe daher kürzer als ge- plant ist und folglich früher als erwartet beschleunigt. Im Rahmen der Darstellung der Figur 1 kann diese Situation dadurch veranschaulicht werden, dass der Wagen 41 nicht mit dem Wagen 42 gekuppelt ist, so dass sich zwei voneinander unab ¬ hängige Abläufe ergeben. In diesem Fall würde der vordere Wa- gen 42 bereits dann, wenn sein Schwerpunkt den Gipfel 50 des Ablaufberges überschritten hat, in den freien Lauf übergehen und somit früher als erwartet beschleunigen. In diesem Fall könnte somit die Gefahr bestehen, dass die Lücke beziehungs ¬ weise der Abstand des Wagens 42 zu einem in der Figur 1 nicht gezeigten Vorläufer zu kurz wird. Neben den genannten Problemen aufgrund des verspäteten Öffnens einer Wagenkupplung oder eines falschen Setzens einer Trennstelle besteht darüber hin ¬ aus auch die Möglichkeit, dass die Laufeigenschaften des Ab ¬ laufs 40 schlechter als der angenommene „worst case" sind. Auch dies kann dazu führen, dass die Lücke zu dem Nachläufer 30 nicht ausreichend groß ist und damit eine Einholung des Ablaufs 40 durch den Ablauf 30 droht. Um entsprechende Probleme möglichst frühzeitig und zuverläs ¬ sig erkennen zu können, weist die Ablaufanlage 10 eine Sen ¬ soreinrichtung 60 in Form zumindest eines Radsensors auf. Da ¬ bei ist die Sensoreinrichtung 60 in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit derart dargestellt, dass sie lediglich ei ¬ nen Radsensor aufweist. Im Sinne einer zuverlässigen und präzisen Messwerterfassung, die eine Bestimmung einer Geschwindigkeit für jede Achse der Abläufe 40 und 30 erlaubt, kann die Sensoreinrichtung 60 jedoch auch mehrere, insbesondere zwei, Radsensoren umfassen. Dabei weisen die betreffenden Radsensoren vorzugsweise einen Abstand auf, der anhand der von den beiden Radsensoren erfassten Befahrungszeitpunkte eine genaue Ermittlung der Geschwindigkeit der jeweiligen Achse erlaubt. Hierzu können die beiden Radsensoren der Sensorein- richtung 60 beispielsweise einen Abstand von 75cm zueinander aufweisen .

Zur Vermeidung von Missverständnissen sei an dieser Stelle nachdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich bei der Dar- Stellung der Figur 1 lediglich um eine schematische Skizze handelt. Dies bedeutet insbesondere, dass Positionen und Ab ¬ stände der dargestellten Komponenten nicht skalieren beziehungsweise den für die Praxis typischen Werten entsprechen. So kann beispielsweise die Position der Sensoreinrichtung 60 auch mit dem Gipfel 50 des Ablaufberges zusammenfallen. So weisen rangiertechnische Ablaufanlagen häufig bereits so ge ¬ nannte „Bergkontakte" auf, die zur Erkennung des Startes des Ablaufprozesses sowie des Beginns der Achsverfolgung dienen und im Rahmen des in der Folge beschriebenen Verfahrens zu- sätzlich für eine Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs 40 von dem nachfolgenden Ablauf 30 verwendet werden können. Eine entsprechende „Mehrfachverwendung" ist dahinge ¬ hend vorteilhaft, dass eine Installation zusätzlicher Mess ¬ technik für die Realisierung des Verfahrens vorteilhafterwei- se vermieden wird.

Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Ablaufanlage 10 nun derart betrieben, dass mittels der Sensoreinrichtung 60 zumindest ein Messwert erfasst wird, der sich auf eine kinematische Messgröße des Ablaufs 40 bezieht. Dabei kann sich der zumin ¬ dest eine Messwert auf zumindest eine kinematische Messgröße in Form zumindest eines Befahrungszeitpunktes, zumindest ei ¬ ner Zeitdauer, zumindest einer Geschwindigkeit und/oder zu ¬ mindest einer Beschleunigung beziehen. Vorliegend sei angenommen, dass aus Befahrungszeitpunkten der Sensoreinrichtung 60, die entsprechend den vorstehenden Ausführungen vorzugs- weise die beiden ersten Radsensoren am Ablaufberg umfasst, für jede Achse Messwerte in Form von Befahrungszeitpunkten erfasst werden. Durch eine in der Figur nicht gezeigte zent ¬ ral oder dezentral im Bereich der Sensoreinrichtung 60 angeordnete Steuereinrichtung kann nun anhand der Befahrungszeit- punkte sowie des bekannten Abstandes der Radsensoren der Sensoreinrichtung 60 (oder im Falle eines einzelnen Doppelsensors anhand der von den beiden Sensorsystemen des Doppelsensors erfassten Befahrungszeitpunkte und des bekannten Abstan ¬ des der Sensorsysteme) für jede der Achsen des Ablaufs 40 die Geschwindigkeit ermittelt werden. Anhand der Geschwindig ¬ keitswerte aufeinanderfolgender Achsen kann sodann zumindest ein Beschleunigungswert des Ablaufs 40 bestimmt beziehungs ¬ weise errechnet werden. Unter Berücksichtigung dieses zumindest einen Beschleunigungswertes (und damit zumindest indi- rekt auch des zugrunde liegenden erfassten Messwertes) sowie zumindest eines Referenzwertes wird sodann durch die Steuer ¬ einrichtung eine Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs 40 von dem weiteren Fahrzeug 30 in Form des nachlau ¬ fenden Ablaufs vorgenommen. Dies geschieht im Rahmen des be- schriebenen Ausführungsbeispiels in der Form, dass ein Vergleich des zumindest einen aus den erfassten Messwerten in Form der Befahrungszeitpunkte ermittelten Beschleunigungswertes mit dem zumindest einen Referenzwert in Form einer Refe ¬ renzbeschleunigung vorgenommen wird. Dabei kann die zumindest eine Referenzbeschleunigung auch als Beschleunigungsschwell ¬ wert bezeichnet werden. Bei der Referenzbeschleunigung handelt es sich hierbei um eine Mindestbeschleunigung, die beispielsweise 0,1 m/s 2 betragen kann. Eine Entscheidung dahingehend, ob das Ablöseverhalten des Ab ¬ laufs 40 als plausibel bewertet wird, erfolgt vorzugsweise in einer Situation, in der der Ablauf 40 planmäßig beziehungs- weise gemäß einer vorherigen Prognose den freien Lauf erreicht haben sollte. Vorteilhafterweise erfolgt die Plausibi ¬ lisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs 40 von dem zumin ¬ dest einem weiteren Fahrzeug 30 dabei unter weiterer Berücksichtigung einer Zerlegeliste, die Angaben zu zwischen den aufeinanderfolgenden Abläufen 40 und 30 vorgesehenen Trennstellen sowie zur Anzahl der Achsen der Abläufe 40, 30 um- fasst. Dies erlaubt es, im Rahmen der Plausibilisierung zu berücksichtigen, dass zwischen den Abläufen 40 und 30 eine Trennstelle vorgesehen ist. Weiterhin ist es der Ablaufsteue- rung basierend auf der Zerlegeliste bekannt, wie viele Achsen der Ablauf 40 aufweist beziehungsweise aufweisen sollte. So ¬ fern sich nun basierend auf den ersten Befahrungszeitpunkten beziehungsweise Befahrungsmeldungen der Sensoreinrichtung 60 beziehungsweise des Radsensors oder der Radsensoren derselben ergibt, dass der Ablauf 40 bereits zu (deutlich) mehr als seiner Hälfte den Gipfel des Ablaufberges passiert hat, so kann davon ausgegangen werden, dass dies auch für den Schwerpunkt des Ablaufs 40 gilt (alternativ hierzu kann die Lage des Schwerpunktes und damit der voraussichtliche beziehungs- weise späteste Lösepunkt auch aus in der Zerlegeliste enthal ¬ tenen, Achslasten der Abläufe umfassenden Zerlegedaten berechnet werden) . Folglich sollte der Ablauf 40 in dieser Situation beschleunigen oder bereits beschleunigt haben und dabei eine Mindestbeschleunigung in Höhe der zuvor bereits als Beispiel genannten 0,1 m/s 2 erreicht beziehungsweise über ¬ schritten haben. Sofern dies nicht der Fall ist, wird das Ab ¬ löseverhalten des Ablaufs 40 von dem Ablauf 30 (oder gegebe ¬ nenfalls einem weiteren vor dem Ablauf 40 angeordneten Ablauf) als unplausibel bewertet. Dies bedeutet, dass eine Stö- rung, etwa in Form einer fehlenden Trennstelle oder eines verspäteten Öffnens einer Mittelpufferkupplung, vorliegt. Um diese anzuzeigen, wird ein Warnsignal ausgegeben; weiterhin wird der Ablaufbetrieb angehalten. In Abhängigkeit von der jeweiligen Situation können darüber hinaus weitere Schutzmaßnahmen eingeleitet beziehungsweise veranlasst werden. Sofern hingegen einem Regelfall entsprechend das Ablöseverhalten des Ablaufs 40 von dem weiteren Fahrzeug beziehungsweise Ablauf 30 als plausibel bewertet wird, ist keine spezielle Reaktion erforderlich, d.h. der Ablaufbetrieb kann normal fortgesetzt werden .

Es sei darauf hingewiesen, dass in Figur 1 eine weitere Sen- soreinrichtung 70 angedeutet ist, die ebenfalls einen Radsen ¬ sor oder mehrere Radsensoren umfasst. Auch diese weitere Sen ¬ soreinrichtung 70, die beispielsweise zwei im Bereich eines Lichtgitters zur Trennstellenerkennung angeordnete Radsenso ¬ ren umfassen kann, könnte alternativ zu oder im Zusammenspiel mit der Sensoreinrichtung 60 im Rahmen des zuvor beschriebenen Verfahrens zur Plausibilisierung des Ablöseverhaltens des Ablaufs 40 von dem weiteren Fahrzeug 30 verwendet werden.

In der Folge soll das Verfahren anhand der Figur 2 näher be- schrieben werden.

Figur 2 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Diagramm mit einer Darstellung von Beschleunigungswerten als Funktion des Ortes.

Mit dem Bezugszeichen 100 ist in der Figur 2 eine Messkurve bezeichnet, die den entsprechend der Beschreibung im Zusam ¬ menhang mit Figur 1 ermittelten Verlauf der Beschleunigung a des Ablaufs 40 als Funktion des Ortes s der ersten Achse des Ablaufs 40 zeigt.

Darüber hinaus sind in Figur 2 ein unterer Grenzwert 110 so ¬ wie ein oberer Grenzwert 120 der Beschleunigung a des Ablaufs 40 als Funktion des Ortes s angedeutet. Dabei ergeben sich anhand des unteren Grenzwertes 110 sowie des oberen Grenzwer ¬ tes 120 ausgeschlossene Wertebereiche 130 und 140, die in Fi ¬ gur 2 durch eine entsprechende Schraffur angedeutet sind. In- nerhalb dieser ausgeschlossenen Wertebereiche 130, 140 lie ¬ gende Wertepaare sollten im Normalfall im Ablaufbetrieb nicht auftreten und würden im Falle ihres Auftretens auf ein unplausibles Löseverhalten des Ablaufs 40 von dem Ablauf 30 hindeuten.

So zeigt ein Wert in dem ausgeschlossenen Wertebereich 130, dass sich der Ablauf 40 später als erwartet von dem Ablauf 30 gelöst hat. Ursache hierfür können eine fehlende Trennstelle, ein zu spätes Lösen der Kupplung zwischen den Abläufen 40 und 30 oder zu schlechte Laufeigenschaften des Ablaufs 40 sein. In entsprechender Weise würde ein Messwert in dem ausge ¬ schlossenen Wertebereich 140 bedeuten, dass sich der Ablauf 40 früher als erwartet von dem Ablauf 30 gelöst hat. Ursache hierfür können eine falsch gesetzte Trennstelle in Form einer zusätzlichen Trennstelle, einer zu nah an der Spitze des Zu ¬ ges gesetzten Trennstelle oder gegebenenfalls auch zu gute Laufeigenschaften des Ablaufs 40 sein. Unabhängig davon, was die jeweilige Ursache hierfür ist, wür ¬ de ein Beschleunigungswert des Ablaufs 40 in einem der ausge ¬ schlossenen Wertebereiche 130 oder 140 auf ein unplausibles beziehungsweise fehlerhaftes Ablöseverhalten des Ablaufs 40 von dem Ablauf 30 hindeuten. In einem solchen Fall würde so- mit - wie vorstehend bereits erläutert - von der zuständigen Steuereinrichtung ein Warnsignal ausgegeben und der Ablaufbetrieb angehalten werden. Hierdurch sollen gefährliche Situationen aufgrund nicht ausreichender Lücken zwischen aufeinander folgenden Abläufen sowie hieraus gegebenenfalls resultie- rende Kollisionen oder Falschläufer vermieden werden. In Abhängigkeit von der jeweiligen Situation können in Bezug auf die bereits ablaufenden Abläufe darüber hinaus weitere

Schutzmaßnahmen, etwa in Form einer Schutzweichenstellung, erfolgen. Dabei kann eine Prüfung der Beschleunigung a des Ablaufs 40 an verschiedenen Orten s oder auch nur an einem Ort s erfolgen. Letzterer kann beispielsweise dadurch definiert sein, dass der Schwerpunkt des Ablaufs 40 bereits den Gipfel 50 des Ablaufberges passiert haben und in den freien Lauf übergegangen sein sollte.

Es sei darauf hingewiesen, dass im Rahmen des beschriebenen Verfahrens auch andere Arten von Sensoreinrichtungen verwendet werden können. So ist insbesondere auch eine unmittelbare beziehungsweise direkte Messung der Geschwindigkeit oder Be ¬ schleunigung des Ablaufs 40 möglich. Hierzu kann die Sensoreinrichtung 60 beispielsweise zumindest einen Radarsensor um- fassen.

Entsprechend den Ausführungen in Zusammenhang mit den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen weist das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere den Vorteil auf, dass ein unplau- sibles Ablöseverhalten aufeinander folgender Abläufe 40, 30 frühzeitig und zuverlässig erkannt werden kann. Dabei ist die Sensoreinrichtung 60 im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels vorteilhafterweise nahe am Gipfel 50 des Ablaufber ¬ ges angeordnet, d.h. vorzugsweise nicht weiter als 20m, noch bevorzugter nicht weiter als 10m hinter dem Gipfel 50 des Ablaufberges der Ablaufanläge positioniert. Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Sensoreinrichtung 60 hierbei um einen Radsensor beziehungsweise mehrere Radsensoren, der bezie ¬ hungsweise die für andere Zwecke ohnehin bereits in der Ab- laufanlage 10 vorgesehen ist beziehungsweise sind. Durch eine entsprechende Verwendung bereits verbauter Messtechnik ergeben sich Vorteile in Bezug auf Aufwände und Kosten zur Reali ¬ sierung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses ermöglicht es unter Berücksichtigung des Messwertes für die kinematische Messgröße beziehungsweise daraus ermittelter Werte, etwa in Form einer auf Basis von Befahrungszeitpunkten von Radsensoren errechneten Beschleunigung, und zumindest eines entsprechenden Referenzwertes, das Ablöseverhalten des Ablaufs 40 von dem Ablauf 30 frühzeitig zu plausibilisieren und damit Störungen des Ablaufbetriebes zu vermeiden beziehungsweise zu reduzieren .