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Title:
METHOD FOR OPERATING A HUMP-SHUNTING SYSTEM, AND CONTROLLER FOR A HUMP-SHUNTING SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/141495
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to, inter alia, a method for operating a hump-shunting system (10), by means of which the shunting quality is further increased and disruptions to the operation are prevented or reduced. For this purpose, a controller (200, 220, 230) of the hump-shunting system (10) is used for a run (100) in the form of a descending wagon or a descending wagon group in order to detect that a degree of friction that is reduced in comparison to a normal case is present or expected between at least one wheel of the descending wagon (100) and a brake beam of a rail brake (60). At least one reduced value for a target exit speed (v²12'') is then determined from the rail brake (60), and/or for at least one additional rail brake (70) lying downstream, an increased braking force or at least one reduced value for a target exit speed (v²22'') is determined from the additional rail brake (70). The rail brake (60) is then controlled while taking into consideration the at least one reduced value for the target exit speed (v²12'') determined from the rail brake (60), and/or the at least one additional rail brake (70) is controlled while taking into consideration the increased braking force or the at least one reduced value for the target exit speed (v²22'') determined from the additional rail brake (70).

Inventors:
BAMESBERGER, Alfred (Spinnerstr. 37, Braunschweig, 38114, DE)
FISCHER, Andreas (Am Bockshorn 35, Sickte, 38173, DE)
GEMEINER, Holger (Jasperallee 30, Braunschweig, 38102, DE)
HAHN, Stefan (Wendenmaschstr. 8, Braunschweig, 38114, DE)
Application Number:
EP2018/086560
Publication Date:
July 25, 2019
Filing Date:
December 21, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Werner-von-Siemens-Straße 1, München, 80333, DE)
International Classes:
B61J3/02
Foreign References:
AT266209B1968-11-11
US3993270A1976-11-23
DE102011079501A12013-01-24
DE102015202429A12016-08-11
DE19600187A11996-08-08
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufan- lage (10), wobei durch eine Steuereinrichtung (200, 220, 230) der Ablaufanlage (10) für einen Ablauf (100) in Form eines ablaufenden Wagens oder einer ablaufenden Wagengruppe

- erkannt wird, dass zwischen zumindest einem Rad des Ab

laufs (100) und einem Bremsbalken einer Gleisbremse (60) eine im Vergleich zu einem Normalfall reduzierte Reibung vorliegt oder zu erwarten ist,

- hieraufhin zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll- Auslaufgeschwindigkeit (v2i2") aus der Gleisbremse (60) bestimmt wird und/oder für zumindest eine talwärts gelege ne weitere Gleisbremse (70) eine erhöhte Bremskraft oder zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll-

Auslaufgeschwindigkeit (v222 " ) aus der weiteren Gleisbrem se (70) bestimmt wird, und

- die Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll-

Auslaufgeschwindigkeit (v222 " ) aus der Gleisbremse (60) gesteuert wird und/oder die zumindest eine weitere Gleis bremse (70) unter Berücksichtigung der erhöhten Bremskraft oder des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit (v222 " ) aus der weiteren Gleisbrem se (70) gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

- mittels einer Sensoreinrichtung zumindest ein auf den Ab lauf bezogener Messwert erfasst wird und

- das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumin dest einem Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des zumindest ei nen Messwertes erkannt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass - mittels der Sensoreinrichtung während des Bremsens des Ab laufs (100) in der Gleisbremse (60) zumindest ein auf den Ablauf (100) bezogener Geschwindigkeitsmesswert erfasst wird und

- das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumin dest einem Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des zumindest ei nen Geschwindigkeitsmesswertes erkannt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

der zumindest eine Geschwindigkeitsmesswert mittels einer zu mindest ein Radargerät und/oder zumindest einen Radsensor um fassenden Sensoreinrichtung erfasst wird.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleis bremse (60) erkannt wird, sofern bei einer von der Gleisbrem se (60) aufgebrachten Bremskraft keine entsprechende Verzöge rung des Ablaufes (100) festgestellt wird.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

- das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumin dest einem Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleisbremse (60) im Rahmen des Bremsen des Ablaufs (100) in der Gleisbremse (60) erkannt wird,

- für die zumindest eine talwärts gelegene weitere Gleis bremse (70) hieraufhin die erhöhte Bremskraft oder der zu mindest eine reduzierte Wert für die Soll-

Auslaufgeschwindigkeit (v222 " ) aus der zumindest einen weiteren Gleisbremse (70) bestimmt wird und

- die zumindest eine weitere Gleisbremse (70) unter Berück sichtigung der erhöhten Bremskraft oder des zumindest ei nen reduzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit (v222 " ) gesteuert wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

- mittels einer zumindest eine Kamera umfassenden Sensorein richtung zumindest ein Rad des Ablaufs (100) erfasst wird und

- die reduzierte Reibung zwischen dem zumindest einen Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleisbremse (60) aufgrund einer erkannten Beeinträchtigung des Rades, ins besondere in Form einer Verschmutzung oder Vereisung des Rades, erwartet wird.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die reduzierte Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleisbremse (60) von der Steuereinrichtung (200, 220, 230) aufgrund einer entspre chenden Kennzeichnung des Ablaufs (100) in einer Wagenliste erwartet wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Kennzeichnung von der Steuereinrichtung (200, 220, 230) durch das Erfassen einer Eingabe oder Bedienhandlung einer Bedienperson erfasst wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

aufgrund der Kennzeichnung von der Steuereinrichtung (200, 220, 230) für den Ablauf (100) ein in Bezug auf die Geschwin digkeit des Ablaufs (100) vermindertes Soll- Geschwindigkeitsprofil (K'') verwendet wird.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

ein dem Ablauf (100) folgender Nachläufer (110) verzögert wird .

12. Steuereinrichtung (200, 220, 230) für eine rangiertechni sche Ablaufanlage (10), wobei die Steuereinrichtung (200,

220, 230) ausgebildet ist, für einen Ablauf (100) in Form ei nes ablaufenden Wagens oder einer ablaufenden Wagengruppe zu erkennen, dass zwischen zumindest einem Rad des Ablaufs (100) und einem Bremsbalken einer Gleisbremse (60) eine im Vergleich zu einem Normalfall reduzierte Reibung vorliegt oder zu erwarten ist,

- hieraufhin zumindest einen reduzierten Wert für eine Soll- Auslaufgeschwindigkeit (v2i2") aus der Gleisbremse (60) zu bestimmen und/oder für zumindest eine talwärts gelegene weitere Gleisbremse (70) eine erhöhte Bremskraft oder zu mindest einen reduzierten Wert für eine Soll-

Auslaufgeschwindigkeit (v222 " ) aus der weiteren Gleisbrem se (70) zu bestimmen, und

- die Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll-

Auslaufgeschwindigkeit (v222 " ) aus der Gleisbremse (60) zu steuern und/oder die zumindest eine weitere Gleisbremse (70) unter Berücksichtigung der erhöhten Bremskraft oder des bestimmten zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit (v222") aus der weiteren

Gleisbremse (70) zu steuern.

13. Steuereinrichtung (200, 220, 230) nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass

- die Steuereinrichtung (200, 220, 230) eine Sensoreinrich tung umfasst, die eingerichtet ist, zumindest einen auf den Ablauf bezogenen Messwert zu erfassen, und

- die Steuereinrichtung (200, 220, 230) eingerichtet ist, das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumin dest einem Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des zumindest ei nen Messwertes zu erkennen.

14. Steuereinrichtung (200, 220, 230) nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass - die Sensoreinrichtung eingerichtet ist, während des Brem- sens des Ablaufs (100) in der Gleisbremse (60) zumindest einen auf den Ablauf (100) bezogenen Geschwindigkeitsmess wert zu erfassen, und

- die Steuereinrichtung (200, 220, 230) eingerichtet ist, das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumin dest einem Rad des Ablaufs (100) und dem Bremsbalken der Gleisbremse (60) unter Berücksichtigung des zumindest ei nen Geschwindigkeitsmesswertes zu erkennen.

15. Steuereinrichtung (200, 220, 230) nach einem der Ansprü che 12 bis 14,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuereinrichtung (200, 220, 230) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 4 bis 11 eingerichtet ist .

Description:
Beschreibung

Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage sowie Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufan lage

In rangiertechnischen Ablaufanlagen werden Wagen oder Wagen gruppen, die auch als Abläufe bezeichnet werden, unter Nut zung der auf die Abläufe wirkenden Schwerkraft aus einem Berggleis in unterschiedliche Richtungsgleise sortiert. Im Sinne der Effizienz und Zuverlässigkeit erfolgt hierbei übli cherweise eine weitgehende Automatisierung des Betriebs der Ablaufanlage . Ein zu diesem Zwecke geeignetes automatisches Steuerungssystem ist beispielsweise aus der Firmenveröffent lichung „Automatisierungssystem für Zugbildungsanlagen Track- guard Cargo MSR32 - Mehr Effizienz und Sicherheit im Güter verkehr", Bestell-Nr.: A19100-V100-B898-V2, Siemens AG 2012 bekannt. Dabei erfolgt eine automatische Geschwindigkeitsbe einflussung der Abläufe durch eine entsprechende Steuerung einer Talbremse (sowie, sofern vorhanden, einer Bergbremse) insbesondere derart, dass die Einlaufgeschwindigkeit der Ab läufe in die nächste Bremsstaffel beziehungsweise Bremsen staffel in Form einer Richtungsgleisbremse einen Schwellen wert nicht überschreitet, der beispielsweise bei ca. 4 m/s liegen kann. Hierdurch wird sichergestellt, dass durch die am Anfang des jeweiligen Richtungsgleises angeordnete Richtungs gleisbremse unter allen in der Praxis üblicherweise auftre tenden Umständen ein ausreichendes Abbremsen der Abläufe mög lich ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage anzugeben, durch das die Rangierqualität weiter erhöht wird und Störungen im Ablaufbetrieb vermieden beziehungsweise re duziert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage, wobei durch eine Steuereinrichtung der Ablaufanlage für einen Ab lauf in Form eines ablaufenden Wagens oder einer ablaufenden Wagengruppe erkannt wird, dass zwischen zumindest einem Rad des Ablaufs und einem Bremsbalken einer Gleisbremse eine im Vergleich zu einem Normalfall reduzierte Reibung vorliegt o- der zu erwarten ist, hieraufhin zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse bestimmt wird und/oder für zumindest eine talwärts gelegene weitere Gleisbremse eine erhöhte Bremskraft oder zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse bestimmt wird, und die Gleisbremse unter Berücksichtigung des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse ge steuert wird und/oder die zumindest eine weitere Gleisbremse unter Berücksichtigung der erhöhten Bremskraft oder des zu mindest einen reduzierten Wertes für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse gesteuert wird .

In der Praxis hat sich gezeigt, dass es in rangiertechnischen Ablaufanlagen, die auch als Zugbildungsanlagen bezeichnet werden, durch diverse Umwelteinflüsse, wie beispielsweise Schmutz oder Witterung, dazu kommen kann, dass der Reibbei- wert beziehungsweise Reibungskoeffizient zwischen einem Rad (oder mehreren Rädern) eines Ablaufs und Bremsbalken von ein gesetzten Balkengleisbremsen stark reduziert beziehungsweise vermindert ist. Dies hat zur Folge, dass in einigen Fällen eine durch eine Steuereinrichtung in Form einer automatischen Ablaufsteuerung vorgegebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit für die entsprechenden Abläufe nicht eingehalten werden kann. Da bei ist zu berücksichtigen, dass bei der Dimensionierung von Gleisbremsen üblicherweise ein minimal wirksamer Reibbeiwert beziehungsweise Reibungskoeffizient angenommen wird. Bei die sem minimalen Reibbeiwert handelt es sich allerdings nicht um den schlechtesten Reibbeiwert, der im Betrieb auftreten kann, da anderenfalls für den Normal- beziehungsweise Regelfall ei ne maßlose Überdimensionierung der betreffenden Gleisbremse erforderlich wäre. In der Praxis führt dies nun jedoch dazu, dass es in den genannten Sondersituationen, wie beispielswei se bei verschmierten Radbandagen oder extremen Witterungsein flüssen, durch eine entsprechende Überschreitung der Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der jeweiligen Gleisbremse zu Stö rungen im Ablaufprozess beziehungsweise Ablaufbetrieb kommen kann. Diese können sich beispielsweise in einer Minderung der Rangierqualität, Einholvorgängen oder Falschläufern äußern.

Um entsprechende Störungen vermeiden beziehungsweise zumin dest reduzieren zu können, ist es zunächst erforderlich, ent sprechende Abläufe beziehungsweise Räder derselben zu identi fizieren, bei denen eine im Vergleich zum Normalfall redu zierte Reibung vorliegt oder zu erwarten ist. Demgemäß wird gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage durch eine Steuereinrichtung der Ablaufanlage für einen Ablauf in Form eines ablaufenden Wagens oder einer ablaufenden Wagengruppe erkannt, dass zwischen zumindest einem Rad des Ablaufs und einem Bremsbalken einer Gleisbremse ein im Vergleich zu einem Normalfall reduzierte Reibung vorliegt oder zu erwarten ist. Durch die Formulierung „vorliegt oder zu erwarten ist" wird hierbei zum Ausdruck gebracht, dass eine entsprechende redu zierte Reibung einerseits mittelbar oder unmittelbar detek- tiert werden kann, andererseits jedoch auch aufgrund entspre chender Anhaltspunkte eine solche reduzierte Reibung prognos tiziert werden kann. Dies bedeutet insbesondere auch, dass die im Vergleich zum Normalfall (zu erwartende) reduzierte Reibung sowohl bereits vor dem eigentlichen jeweiligen Ab laufvorgang als auch während desselben erkannt werden kann. Als „Normalfall" kann hierbei beispielsweise ein Wertebereich dienen, der den jeweils größtmöglichen und kleinstmöglichen Reibbeiwert beschreibt, welcher im Rahmen der Planung und des Betriebs der Anlage zu berücksichtigen ist. Durch den ent sprechenden Wertbereich werden somit insbesondere die Fälle umfasst, in denen keine der vorgenannten Sondersituationen vorliegt . Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird hieraufhin zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse bestimmt und/oder für zumindest eine (bezogen auf die Gleisbremse) talwärts ge legene weitere Gleisbremse eine erhöhte Bremskraft oder zu mindest ein reduzierter Wert für eine Soll-

Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse bestimmt. Diesem Verfahrensschritt liegt die generelle Idee zugrunde, die Geschwindigkeit des aufgrund der reduzierten Reibung als (potenziell) problematisch erkannten Ablaufs möglichst früh zeitig zu reduzieren, d.h. den betreffenden Ablauf gemäß ei nem reduzierten Geschwindigkeitsprofil zu steuern. Dies zielt insbesondere darauf ab, nach schlussendlichem Durchlaufen der letzten Gleisbremse, d.h. beispielsweise einer Richtungs gleisbremse, eine Überschreitung der zulässigen beziehungs weise vorgesehenen Geschwindigkeit des Ablaufs zu vermeiden. Hierzu besteht einerseits die Möglichkeit, dass für die

Gleisbremse zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse bestimmt bezie hungsweise ermittelt wird. Dies gilt sowohl für den Fall, dass die vorliegende reduzierte Reibung bereits vorab erkannt worden ist, als auch für den Fall, dass diese erst während des Bremsvorgangs in der betreffenden Gleisbremse festge stellt wird. Zusätzlich oder alternativ hierzu besteht dar über hinaus die Möglichkeit, dass für die zumindest eine tal wärts gelegene weitere Gleisbremse eine erhöhte Bremskraft oder zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse bestimmt wird .

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei dem bestimmten zumindest einen reduzierten Wert für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse und/oder der zu mindest einen weiteren Gleisbremse einerseits um einen ein zelnen Wert handeln. Andererseits kann der zumindest eine re duzierte Wert für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit beispiels weise auch aus einer Mehrzahl diskreter Geschwindigkeitswerte oder einem durch eine obere sowie eine untere Soll- Auslaufgeschwindigkeit begrenzten Geschwindigkeitsbereich be stehen .

Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Gleisbremse unter Berücksichtigung des zumindest ei nen reduzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse gesteuert und/oder die zumindest eine weitere Gleisbremse unter Berücksichtigung der erhöhten

Bremskraft oder des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse gesteuert. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen wird hierdurch sichergestellt, dass die Geschwindigkeit des Ab laufs möglichst früh in dem erforderlichen Umfang reduziert wird, um Störungen des Ablaufbetriebs zu vermeiden, die dadurch entstehen können, dass der Ablauf die Gleisbremse und/oder die weitere Gleisbremse beziehungsweise die weiteren Gleisbremsen mit einer erhöhten Auslaufgeschwindigkeit ver lässt .

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass es für schlecht bremsbare Abläufe eine Anwendung eines Geschwin- digkeitsprofils ermöglicht, das sicherstellt, dass eine unzu lässig hohe Geschwindigkeit des Ablaufs vermieden wird. Mit anderen Worten wird aufgrund der zusätzlichen Information über das Vorliegen einer im Vergleich zum Normalfall redu zierten Reibung, d.h. eines besonders geringen Reibbeiwertes , eine Reduktion des geplanten beziehungsweise im Normalfall angewandten Geschwindigkeitsprofils vorgenommen. Vorteilhaf terweise kann eine entsprechende Anpassung des Geschwindig keitsprofils in Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung hierbei entweder bereits erfolgen, bevor der betreffende Ab lauf die (erste) Gleisbremse erreicht hat, oder aber auch dy namisch während des Ablaufens des betreffenden Ablaufs, d.h. insbesondere nachdem der Ablauf die Gleisbremse erreicht hat. Im Ergebnis wird durch die zusätzliche Information über das Vorliegen der im Vergleich zum Normalfall reduzierten Reibung dabei eine optimale Ausnutzung der in den verschiedenen Gleisbremsen zur Verfügung stehenden Bremsreserven ermög licht .

Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet sein, dass mittels einer Sensoreinrichtung zu mindest ein auf den Ablauf bezogener Messwert erfasst wird und das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumin dest einem Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbrem se unter Berücksichtigung des zumindest einen Messwertes er kannt wird. Dies bietet den Vorteil, dass mittels der Sen soreinrichtung eine automatische Erkennung der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbremse ermöglicht wird.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mittels der Sensorein richtung während des Bremsens des Ablaufs in der Gleisbremse zumindest ein auf den Ablauf bezogener Geschwindigkeitsmess wert erfasst und das Vorliegen der reduzierten Reibung zwi schen dem zumindest einen Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbremse unter Berücksichtigung des zumindest einen Geschwindigkeitsmesswertes erkannt. Dies ist vorteilhaft, da eine Geschwindigkeitsmessung eine zuverlässige Aussage dahin gehend ermöglicht, wie stark der jeweilige Ablauf in der be treffenden Gleisbremse abgebremst wird. Vorzugsweise werden hierbei während des Bremsens des Ablaufs in der Gleisbremse mehrere Geschwindigkeitsmesswerte erfasst, um die Änderung der Geschwindigkeit ermitteln zu können. Vorteilhafterweise verfügen Gleisbremsen hierbei bereits über eine entsprechende Sensoreinrichtung zur Messung der Geschwindigkeit von Abläu fen, um ein adaptives Abbremsen der Abläufe in der Gleisbrem se zu ermöglichen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin dungsgemäßen Verfahrens wird der zumindest eine Geschwindig- keitsmesswert mittels einer zumindest ein Radargerät und/oder zumindest einen Radsensor umfassenden Sensoreinrichtung er fasst. Dies ist vorteilhaft, da mittels eines Radargeräts ei- ne kontinuierliche Geschwindigkeitsmessung möglich ist. Al ternativ oder zusätzlich hierzu kann eine entsprechende Ge- schwindigkeitsmessung in als solcher bekannter Art und Weise mittels zumindest einen Radsensors erfolgen, der jedoch le diglich eine punktuelle Geschwindigkeitsmessung erlaubt. Ins besondere eine Kombination zumindest eines Radargeräts mit zumindest einem Radsensor erlaubt in der Praxis eine zuver lässige und genaue Geschwindigkeitsmessung.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgestaltet sein, dass das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbremse erkannt wird, sofern bei einer von der Gleisbremse aufgebrachten Bremskraft keine entspre chende Verzögerung des Ablaufes festgestellt wird. Im Normal fall bewirkt eine von der Gleisbremse aufgebrachte Bremskraft eine entsprechende Verzögerung, d.h. Reduzierung der Ge schwindigkeit, des betreffenden Ablaufs. Sofern dies nicht der Fall ist, d.h. beispielsweise trotz steigender Bremsstufe keine entsprechende Geschwindigkeitsreduzierung beobachtet wird, so kann darauf geschlossen werden, dass eine reduzierte Reibung zwischen zumindest einem Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der betreffenden Gleisbremse vorliegt. Konkret kann dies beispielsweise derart realisiert werden, dass durch eine starke Abweichung zwischen einer Normalverzögerung bei einer bestimmten Bremsstufe und einer deutlich reduzierten Ist-Verzögerung bei dieser Bremsstufe auf das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ab laufs und dem Bremsbalken (beziehungsweise Bremssegmenten desselben) der Gleisbremse geschlossen wird. Die Normalverzö gerung bei der jeweiligen Bremsstufe kann hierbei vorteilhaf terweise durch einen entsprechenden Adaptionsalgorithmus nachgeführt werden, um einen Verschleiß der Bremssegmente zu berücksichtigen. Die Erkenntnis beziehungsweise Information in Bezug auf das Vorliegen einer reduzierten Reibung kann in der Folge auch Gleisbremsen übergreifend genutzt werden, da eine entsprechende reduzierte Reibung auch bei weiter tal wärts gelegenen Gleisbremsen zu erwarten ist. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ablaufs und dem Brems balken der Gleisbremse im Rahmen des Bremsen des Ablaufs in der Gleisbremse erkannt wird, für die zumindest eine talwärts gelegene weitere Gleisbremse hieraufhin die erhöhte Brems kraft oder der zumindest eine reduzierte Wert für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der zumindest einen weiteren

Gleisbremse bestimmt wird und die zumindest eine weitere Gleisbremse unter Berücksichtigung der erhöhten Bremskraft oder des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit gesteuert wird. Gemäß dieser bevorzug ten Ausführungsform wird somit die reduzierte Reibung zwi schen dem zumindest einen Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbremse in der beziehungsweise von der Gleisbremse erkannt. Diese Erkenntnis wird in der Folge dazu genutzt, die Bremskraft für den betreffenden Ablauf in der zumindest einen talwärts gelegenen weiteren Gleisbremse zu erhöhen und ihn hierdurch nach Möglichkeit stärker abzubremsen. Dies kann ei nerseits dadurch geschehen, dass der weiteren Gleisbremse ei ne reduzierte Soll-Auslaufgeschwindigkeit vorgegeben wird o- der aber eine konkrete erhöhte Bremskraft. Durch eine ent sprechende Steuerung der betreffenden weiteren Gleisbremse soll dabei sichergestellt werden, dass der Ablauf die betref fende Gleisbremse nicht mit einer erhöhten Auslaufgeschwin digkeit verlässt.

In dem konkreten Fall, dass es sich bei der Gleisbremse um eine Bergbremse handelt, kann das Verfahren beispielsweise so ablaufen, dass die reduzierte Reibung in der Bergbremse er kannt wird. Für den Fall einer Ablaufanlage mit drei Bremsen staffeln, d.h. bezogen auf die Bergbremse talwärts gelegenen Talbremsen und Richtungsgleisbremsen, kann hieraufhin insbe sondere für die Talbremse sowie gegebenenfalls weiterhin auch für die Richtungsgleisbremse ein reduzierter Wert für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse in Form der Talbremse oder der Richtungsgleisbremse bestimmt werden. Dies führt dazu, dass die Talbremse den Ablauf be reits derart stark bremst, dass die nachfolgende Richtungs gleisbremse trotz der im Vergleich zum Normalfall reduzierten Reibung und der damit verbundenen schlechten Bremsbarkeit des Ablaufs nach Möglichkeit in die Lage versetzt wird, den Ab lauf auf die vorgesehene Auslaufgeschwindigkeit aus der Rich tungsgleisbremse zu bremsen. Weiterhin besteht die Möglich keit, dass in der Talbremse dahingehend eine Überprüfung stattfindet, ob auch zwischen dem zumindest einen Rad des Ab laufs und einem Bremsbalken der Talbremse eine reduzierte Reibung festgestellt wird.

Insbesondere für den Fall, dass lediglich zwei Bremsenstaf feln vorgesehen sind, besteht darüber hinaus alternativ zur Bestimmung eines reduzierten Wertes für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Bremse auch die Mög lichkeit, dass für die weitere Gleisbremse eine erhöhte

Bremskraft bestimmt wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass die weitere Gleisbremse von Anfang an mit der erforderlichen, gegebenenfalls maximalen, Bremskraft auf den Ablauf einwirkt und die Bremskraft nicht erst dann adaptiv angepasst wird, wenn die weitere Gleisbremse feststellt, dass der Ablauf sich nicht wie erwartet bremsen lässt.

Generell sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass auch Gefälleausgleichsbremsen, die in Abhängigkeit von der jewei ligen Ausführungsform der Ablaufanlage im Bereich der Rich tungsgleisbremse angeordnet sein können, im Rahmen des Ver fahrens berücksichtigt beziehungsweise in die Steuerung ein bezogen werden können.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mittels einer zumindest ei ne Kamera umfassenden Sensoreinrichtung zumindest ein Rad des Ablaufs erfasst und die reduzierte Reibung zwischen dem zu mindest einen Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleis bremse wird aufgrund einer erkannten Beeinträchtigung des Ra des, insbesondere in Form einer Verschmutzung oder Vereisung des Rades, erwartet. In der Praxis hat sich gezeigt, dass Be einträchtigungen von Rädern, die dazu führen, dass das be treffende Rad beziehungsweise der betreffende Ablauf unzu reichend bremsbar ist, durch Bedienpersonal visuell ver gleichsweise leicht erkennbar sind. Dementsprechend kann ein entsprechender Zustand auch durch eine Erfassung der Räder der Abläufe mit einer Kamera verbunden mit einer nachfolgen den automatischen Bildauswertung erkannt werden. Vorzugsweise ist die zumindest eine Kamera hierbei in einem Bereich vor dem Ablaufberg angeordnet, so dass die entsprechende Informa tion zum Zustand der Räder der Abläufe bereits vor dem ei gentlichen Ablaufvorgang vorliegt. Neben der konkreten Beein trächtigung, d.h. beispielsweise einer Verschmierung oder ei ner Verschmutzung des Rades, kann im Rahmen der Auswertung durch ein entsprechendes Anlernen beispielsweise vorteilhaf terweise auch berücksichtigt werden, wenn bestimmte Wagenty pen, etwa aufgrund der üblichen Vorgehensweise bei ihrer War tung, typischerweise verschmutzte oder verschmierte Räder aufweisen, welche zu reduzierten Reibbeiwerten beziehungswei se Reibungskoeffizienten führen. Es sei darauf hingewiesen, dass eine entsprechende kamerabasierte Detektion alternativ oder zusätzlich zu einer Detektion mittels Sensoreinrichtun gen anderer Art vorgesehen werden kann. Darüber hinaus be steht auch die Möglichkeit, dass anstatt oder zusätzlich zu einer Erfassung des zumindest einen Rades des Ablaufs mittels einer zumindest eine Kamera umfassenden Sensoreinrichtung die Sensoreinrichtung beispielsweise auch ein Infrarotgerät oder ein Ultraschallgerät umfassen kann, mittels dessen das zumin dest eine Rad erfasst wird.

Zusätzlich oder alternativ zur Verwendung einer entsprechen den Sensoreinrichtung kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin auch derart ausgebildet sein, dass die reduzierte Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbremse von der Steuereinrichtung auf grund einer entsprechenden Kennzeichnung des Ablaufs in einer Wagenliste erwartet wird. Dies bedeutet, dass entsprechende Abläufe beziehungsweise Wagen derselben bereits in einer Wa- genliste dahingehend gekennzeichnet sein können, dass sie (voraussichtlich beziehungsweise potenziell) eine reduzierte Reibung zwischen zumindest einem Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbremse aufweisen werden. Dies bietet den Vorteil, dass bereits vor Beginn des Ablaufens des betreffen den Wagens anhand der entsprechenden Kennzeichnung eine Be rücksichtigung dieser Information bei der Planung des Ablau fens des betreffenden Ablaufs berücksichtigt werden kann.

Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ausgeführt sein, dass die Kennzeichnung von der Steu ereinrichtung durch das Erfassen einer Eingabe oder Bedien handlung einer Bedienperson erfasst wird. Dies bedeutet, dass die Kennzeichnung von der Steuereinrichtung beispielsweise dadurch erfasst werden kann, dass durch eine Bedienperson in einer Wagenliste die entsprechenden Wagen durch ein Anklicken oder ein Zuordnen einer bestimmten Eigenschaft gekennzeichnet werden können.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfin dungsgemäßen Verfahrens wird aufgrund der Kennzeichnung von der Steuereinrichtung für den Ablauf ein in Bezug auf die Ge schwindigkeit des Ablaufs vermindertes Soll- Geschwindigkeitsprofil verwendet. Sofern die Information in Bezug auf die reduzierte Reibung bereits vor dem eigentlichen Ablauf des jeweiligen Ablaufs vorliegt, kann dies entspre chend den vorstehenden Ausführungen dazu benutzt werden, ein vermindertes Soll-Geschwindigkeitsprofil, d.h. ein Geschwin- digkeitsprofil mit reduzierten Geschwindigkeiten, vorzugeben und damit den Ablauf sowohl in der Gleisbremse als auch in der zumindest einen weiteren Gleisbremse derart zu bremsen, dass Störungen des Ablaufbetriebs trotz der reduzierten be ziehungsweise verminderten Reibung und der daraus resultie renden schlechten Bremsbarkeit des Ablaufs in den Gleisbrem sen vermieden werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin dungsgemäßen Verfahrens wird ein dem Ablauf folgender Nach- läufer verzögert. Dies bedeutet, dass nicht nur der Geschwin- digkeitsverlauf des aufgrund seiner reduzierten Bremsbarkeit problematischen Ablaufs geändert beziehungsweise beeinflusst wird, sondern darüber hinaus auch der dem Ablauf folgende Nachläufer verzögert wird, d.h. in seiner Geschwindigkeit be ziehungsweise seinem Geschwindigkeitsverlauf reduziert wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass der Nachläufer trotz re duzierter Geschwindigkeit des Ablaufs einen ausreichenden Ab stand zu diesem einhält, so dass anderenfalls mögliche Stö rungen des Ablaufbetriebs, wie beispielsweise Falschläufer oder Auflaufvorgänge, vermieden werden.

Hinsichtlich der Steuereinrichtung für die rangiertechnische Ablaufanlage liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunden, eine Steuereinrichtung anzugeben, die es ermög licht, die Rangierqualität weiter zu erhöhen und Störungen im Ablaufbetrieb zu vermeiden beziehungsweise zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer einrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, für einen Ablauf in Form eines ablaufenden Wagens oder einer ablaufenden Wagen gruppe zu erkennen, dass zwischen zumindest einem Rad des Ab laufs und einem Bremsbalken einer Gleisbremse eine im Ver gleich zu einem Normalfall reduzierte Reibung vorliegt oder zu erwarten ist, hieraufhin zumindest einen reduzierten Wert für eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse zu bestimmen und/oder für zumindest eine talwärts gelegene wei tere Gleisbremse eine erhöhte Bremskraft oder zumindest einen reduzierten Wert für eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse zu bestimmen, und die Gleisbremse unter Berücksichtigung des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse zu steu ern und/oder die zumindest eine weitere Gleisbremse unter Be rücksichtigung der erhöhten Bremskraft oder des bestimmten zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse zu steu- ern . Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entspre chen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführun gen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgen den genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemä ßen Steuereinrichtung in Bezug auf die entsprechende jeweili ge bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.

Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung der art weitergebildet sein, dass die Steuereinrichtung eine Sen soreinrichtung umfasst, die eingerichtet ist, zumindest einen auf den Ablauf bezogenen Messwert zu erfassen, und die Steu ereinrichtung eingerichtet ist, das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einem Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der Gleisbremse unter Berücksichtigung des zumin dest einen Messwertes zu erkennen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Steuereinrichtung ist die Sensoreinrichtung ein gerichtet, während des Bremsens des Ablaufs in der Gleisbrem se zumindest einen auf den Ablauf bezogenen Geschwindigkeits messwert zu erfassen, und die Steuereinrichtung ist einge richtet, das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einen Rad des Ablaufs und dem Bremsbalken der

Gleisbremse unter Berücksichtigung des zumindest einen Ge- schwindigkeitsmesswertes zu erkennen.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ist diese zum Durchführen einer der weiteren zuvor genannten bevorzugten Weiterbildun gen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei spielen näher erläutert. Hierzu zeigt: Figur 1 in einer schematischen Skizze eine Ablaufanla ge mit einem Ausführungsbeispiel der erfin dungsgemäßen Steuereinrichtung,

Figur 2 in einem exemplarischen Diagramm das Quadrat der Geschwindigkeit als Funktion der Strecke einerseits für einen Ablauf mit normaler Rei bungskraft und andererseits für einen Ablauf mit reduzierter Reibungskraft und

Figur 3 in einem weiteren exemplarischen Diagramm das

Quadrat der Geschwindigkeit als Funktion der Strecke einerseits für den Ablauf mit normaler Reibungskraft und andererseits für den nunmehr gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfin dungsgemäßen Verfahrens gesteuerten Ablauf mit reduzierter Reibungskraft.

Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze eine Ablaufanlage 10 mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steu ereinrichtung. Dabei stellt der obere Teil der Figur 1 das Gleisbild der Ablaufanlage 10 und der untere Teil der Figur das Profil beziehungsweise einen Längsschnitt der Ablaufanla ge 10 dar.

Entsprechend der Darstellung der Figur 1 weist die Ablaufan lage 10, die Bestandteil einer rangiertechnischen Anlage des schienengebundenen Verkehrs ist, eine Ablauframpe 20 auf, an die sich eine Zwischenneigung 30, eine Verteilweichen 80 bis 86 aufweisende Verteilzone 40 sowie Richtungsgleise 50 bis 57 anschließen. Darüber hinaus sind in der Figur Gleisbremsen in Form von Talbremsen 60, 61 und Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 erkennbar.

Neben den genannten Komponenten der Ablaufanlage 10 sind in der Figur exemplarisch Abläufe 100 und 101 dargestellt, die von einer Abdrücklokomotive 110 über den Ablaufberg geschoben beziehungsweise abgedrückt worden sind und sich in der Folge angetrieben durch die einwirkende Schwerkraft entlang der Ab laufanlage 10 bewegen.

Zur Steuerung der Gleisbremsen in Form der Talbremsen 60 und 61 ist in Figur 1 des Weiteren eine Talbremsensteuerung 200 angedeutet, die über Kommunikationsverbindungen 210 und 211, die drahtgebunden oder auch drahtlos ausgeführt sein können, an die Talbremsen 60, 61 angebunden ist. In entsprechender

Weise sind die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 kommunikati onstechnisch an eine Richtungsgleisbremsensteuerung 220 ange bunden. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist hierbei in Fi gur 1 lediglich exemplarisch eine entsprechende Kommunikati onsverbindung 221 zwischen der Richtungsgleisbremse 77 und der Richtungsgleisbremsensteuerung 220 gezeigt. Die Talbrem sensteuerung 200 sowie die Richtungsgleisbremsensteuerung 220 sind jeweils über Kommunikationsverbindungen 231 beziehungs weise 232 mit einer zentralen Steuervorrichtung 230 der Ab laufanlage 10 verbunden. Dies bedeutet, dass durch die Kompo nenten 200, 220 und 230 insgesamt eine insbesondere zum Steu ern der Gleisbremsen in Form der Talbremsen 60 und 61 sowie die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 dienende Steuereinrich tung in Form eines verteilten Steuerungssystems gebildet wird. Alternativ hierzu wäre es selbstverständlich beispiels weise auch möglich, dass die Talbremsen 60, 61 sowie die Richtungsgleisbremsen 70 bis 77 unmittelbar mit der zentralen Steuervorrichtung 230 verbunden sind oder aber eine rein de zentrale Steuerung ohne die zentrale Steuervorrichtung 230 erfolgt. Die durch die zentrale Steuervorrichtung 230, die Talbremsensteuerung 200 sowie die Richtungsgleisbremsensteue rung 220 gebildete Steuereinrichtung weist sowohl hardware technische Komponenten, etwa in Form entsprechender Prozesso ren und Speichermittel, als auch softwaretechnische Komponen ten, etwa in Form von Programmcode, auf.

Beim Betrieb der Ablaufanlage 10 kann es nun durch Umweltein flüsse, wie z.B. Schmutz, Schnee oder Eis, dazu kommen, dass der Reibbeiwert beispielsweise zwischen einem Rad oder mehre ren Rädern des Ablaufs 100 und den Bremsbalken der Talbremse 60 sowie der Richtungsgleisbremse 70 stark reduziert ist.

Dies kann dazu führen, dass die durch die Steuereinrichtung vorgegebene Soll-Auslaufgeschwindigkeit für den Ablauf 100 nicht eingehalten werden kann. Aufgrund der hiermit verbunde nen möglichen Störungen im Ablaufprozess, wie beispielsweise einem zu schnellen Auflaufen auf im Richtungsgleis 50 stehen de Wagen, eine mögliche Einholung des in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht gezeigten Vorläufers oder eines möglichen Entstehens von Falschläufern, soll eine entspre chende Situation möglichst vermieden werden.

Im Rahmen eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zu diesem Zwecke erkannt, dass zwischen zu mindest einem Rad des Ablaufs 100 und einem Bremsbalken der Gleisbremse 60 in Form der Talbremse eine im Vergleich zum Normalfall reduzierte Reibung vorliegt oder zu erwarten ist. Eine entsprechende Erkennung kann beispielsweise dadurch er folgen, dass mittels einer in Figur 1 nicht gezeigten Sen soreinrichtung zumindest ein auf den Ablauf 100 bezogener Messwert erfasst wird und das Vorliegen der reduzierten Rei bung zwischen dem zumindest einen Rad des Ablaufs 100 und dem Bremsbalken der Gleisbremse 60 unter Berücksichtigung des zu mindest einen Messwertes erkannt wird. Vorzugsweise wird hierbei mittels der Sensoreinrichtung während des Bremsens des Ablaufs 100 in der Gleisbremse 60 zumindest ein auf den Ablauf 100 bezogener Geschwindigkeitsmesswert erfasst und das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest ei nen Rad des Ablaufs 100 und dem Bremsbalken der Gleisbremse 60 unter Berücksichtigung des zumindest einen Geschwindig- keitsmesswertes erkannt. Dabei kann die verwendete Sensorein richtung beispielsweise ein Radargerät und/oder zumindest ei nen Radsensor umfassen. Ein Erkennen des Vorliegens der redu zierten Reibung zwischen dem zumindest einen Rad des Ablaufs 100 und dem Bremsbalken der Gleisbremse kann hierbei bei spielsweise dadurch geschehen, dass seitens der Gleisbremse 60 beziehungsweise ihrer entsprechenden Steuerung 200 erkannt wird, dass bei einer von der Gleisbremse 60 aufgebrachten Bremskraft keine entsprechende Verzögerung des Ablaufs 100 festgestellt wird.

Alternativ oder auch zusätzlich zu der zuvor beschriebenen automatischen Erkennung der verminderten Reibung beziehungs weise des verminderten Reibbeiwertes oder Reibungskoeffizien ten ist auch eine Vorgehensweise möglich, bei der die redu zierte Reibung zwischen dem zumindest einen Rad des Ablaufs 100 und dem Bremsbalken der Gleisbremse 60 von der Steuerein richtung aufgrund einer entsprechenden Kennzeichnung des Ab laufs 100 in einer Wagenliste erwartet wird. Dabei kann die entsprechende Kennzeichnung von der Steuereinrichtung 30 bei spielsweise durch Erfassen einer Eingabe oder einer Bedien handlung einer Bedienperson erfolgen.

Unabhängig davon, auf welche Art und Weise seitens der Steu ereinrichtung das Vorliegen der reduzierten Reibung zwischen dem zumindest einen Rad des Ablaufs 100 und dem Bremsbalken der Gleisbremse 60 erkannt worden ist, wird hieraufhin für die Gleisbremse 60 zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Gleisbremse bestimmt. Al ternativ oder zusätzlich hierzu ist es auch möglich, dass für zumindest eine bezogen auf die Gleisbremse talwärts gelegene Gleisbremse, d.h. im vorliegenden Fall für die Richtungs gleisbremse 70, eine erhöhte Bremskraft oder zumindest ein reduzierter Wert für eine Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der weiteren Gleisbremse bestimmt wird.

Im Rahmen des im Zusammenhang mit Figur 1 beschriebenen Aus führungsbeispiels sei angenommen, dass das Vorliegen der re duzierten Reibung seitens der Gleisbremse 60 beziehungsweise von ihrer Bremsensteuerung 200 erkannt wird und hieraufhin für die talwärts gelegene weitere Gleisbremse 70 eine erhöhte Bremskraft bestimmt beziehungsweise vorgegeben wird. Dies führt dazu, dass der Ablauf 100 bei Erreichen der Richtungs gleisbremse 70 sofort mit der erforderlichen erhöhten, gege benenfalls maximalen Bremskraft abgebremst wird. Insbesondere für den Fall, dass abweichend von der Darstel lung der Figur 1 die Ablaufanlage 10 drei Bremsenstaffeln um fasst, d.h. neben den Talbremsen 60 und 61 sowie den Rich tungsgleisen 70 bis 77 auch zumindest eine bergwärts von den Talbremsen 60, 61 gelegene Bergbremse aufweist, ist darüber hinaus auch eine Bestimmung eines reduzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit der zumindest einen weiter tal wärts gelegenen weiteren Gleisbremse zweckmäßig. So kann in diesem Fall bereits in der Bergbremse die reduzierte Reibung, d.h. die verminderte Bremsbarkeit , des Ablaufs 100 erkannt werden. Basierend hierauf kann nun insbesondere für die Tal bremse 60 ein reduzierter Wert für eine Soll-

Auslaufgeschwindigkeit aus dieser weiteren Gleisbremse 60 be stimmt beziehungsweise vorgegeben werden. Dies bedeutet, dass die Talbremse 60 den Ablauf 100 basierend auf ihrem Bremsver mögen stärker abbremst als dies im Falle eines Ablaufs, der in der üblichen Art bremsbar ist, erforderlich wäre bezie hungsweise erfolgen würde. Hierdurch verlangsamt sich der Ab lauf 100 in der Verteilzone 40 und läuft daher mit einer niedrigeren Einlaufgeschwindigkeit in die Richtungsgleisbrem se 70 ein. Hierdurch wird es der Richtungsgleisbremse vor teilhafterweise ermöglicht, den Ablauf 100 auf eine für einen Lauf in das Richtungsgleis 50 zulässige Geschwindigkeit abzu bremsen .

Entsprechend den vorstehenden Ausführungen wird somit die Gleisbremse 60 unter Berücksichtigung des zumindest einen re duzierten Wertes für die Soll-Auslaufgeschwindigkeit gesteu ert und/oder die zumindest eine talwärts gelegene weitere Gleisbremse 70 unter Berücksichtigung der erhöhten Bremskraft oder des zumindest einen reduzierten Wertes für die Soll- Auslaufgeschwindigkeit gesteuert .

Im Folgenden sollen die sich im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Unterschied zu einem üblichen Verfahren ein stellenden Geschwindigkeitsverläufe im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 im Detail erläutert werden. Figur 2 zeigt in einem exemplarischen Diagramm das Quadrat der Geschwindigkeit als Funktion der Strecke einerseits für einen Ablauf mit normaler Reibungskraft und andererseits für einen Ablauf mit reduzierter Reibungskraft. Konkret ist in Figur 2 anhand der durchgezogenen Linie beziehungsweise Kurve K qualitativ ein typischer Geschwindigkeitsverlauf eines schweren, normal bremsbaren Ablaufs durch eine Ablaufanlage dargestellt. Hierbei ist auf der Abszisse der Weg s bezie hungsweise der Ort dargestellt und auf der Ordinate das Quad rat der Geschwindigkeit v 2 . Da das Quadrat der Geschwindig keit proportional zur kinetischen Energie der Abläufe ist, wird durch diese Darstellung im Vergleich zu einer linearen Darstellung der Geschwindigkeit als solchen als Funktion des Weges s eine verbesserte Darstellung erzielt. So kann hier durch insbesondere das Bremsvermögen der jeweiligen Balken gleisbremse beziehungsweise der damit verbundene Abbau der kinetischen Energie besser verdeutlicht werden.

Anhand des dargestellten Geschwindigkeitsverlaufs v 2 sind die Wirkzonen der einzelnen Balkengleisbremsen erkennbar. Dabei wird im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels von ei ner Zugbildungsanlage beziehungsweise rangiertechnischen Ab laufanlage mit drei Bremsstaffeln ausgegangen. Bei diesen Bremsenstaffeln handelt es sich um eine Bergbremse, eine Tal bremse sowie eine Richtungsgleisbremse beziehungsweise ent sprechende Staffeln derselben.

Entsprechend der Darstellung der Figur 2 erstreckt sich der Wirkbereich der einzelnen Gleisbremsen im Falle der Bergbrem se vom Ort des Einlaufs in die Bergbremse Su bis zum Auslauf beziehungsweise Ende der Bergbremse s 22 , im Falle der Tal bremse in entsprechender Weise zwischen den Orten beziehungs weise Wegpunkten s 22 sowie s 22 und im Falle der Richtungs gleisbremse zwischen den Orten beziehungsweise Wegpunkten S31 und s3 2 . Aufgabe der Gleisbremsen ist es, die jeweiligen Ab läufe von ihrer Einlaufgeschwindigkeit auf ihre jeweilige Soll-Auslaufgeschwindigkeit abzubremsen. Im Falle der Kurve K beziehungsweise des dieser zugeordneten Ablaufs betragen die Quadrate der Geschwindigkeit bei Einlauf in die Gleisbremsen V 2 v 2 2i beziehungsweise v 2 3i. In entsprechender Nomenklatur betragen die Geschwindigkeitsquadrate bei Auslauf aus der je weiligen Gleisbremse v 2 i2, v 2 22 beziehungsweise v 2 32.

Das maximal mögliche Bremsvermögen der jeweiligen Bremse, un ter Annahme eines definierten ungünstigen Reibbeiwertes , ist in Figur 2 jeweils durch die dicke durchgezogene Linie ange deutet und mit den Bezugszeichen BV1, BV2 beziehungsweise BV3 gekennzeichnet. Dabei ist zu beachten, dass bei typischem Ab laufverhalten jede der Gleisbremsen eine gewisse Reserve auf weist. Diese Reserve wird umso kleiner, je schwerer der je weilige Ablauf ist. Typischerweise ist die entsprechende Re serve bei der Bergbremse am größten und bei der Richtungs gleisbremse am kleinsten. Dabei wird die größte Bremsarbeit üblicherweise von der Talbremse verrichtet und die geringste Bremsarbeit in der Regel von der Bergbremse, da diese meist nur bei schweren Abläufen eingreifen muss.

Obwohl dem (maximalen) Bremsvermögen der Gleisbremsen BV1, BV2, BV3 bereits definierte ungünstige Reibbeiwerte bezie hungsweise Reibungskoeffizienten zugrunde liegen, können die se unter besonderen Umständen, wie beispielsweise im Falle von verschmierten Radbandagen, noch unterschritten werden.

Das sich in diesem Fall einstellende reduzierte Bremsvermögen der Gleisbremsen ist in Figur 2 durch die dicken gestrichel ten Linien beispielhaft angedeutet und mit den Bezugszeichen BV1', BV2 ' und BV3 ' für die einzelnen Bremsen gekennzeichnet.

Das reduzierte Bremsvermögen BV1', BV2', BV3 ' der Gleisbrem sen hat zur Folge, dass häufig zwar die Bergbremse noch in der Lage ist, trotz des niedrigen Reibbeiwertes die Soll- Auslaufgeschwindigkeit einzuhalten, da sie die größte Reserve aufweist. Der Ablauf erreicht in der Folge mit seiner planmä ßigen Einlaufgeschwindigkeit die jeweilige Talbremse. Auf grund des verminderten Reibbeiwertes ist die Reserve der Tal bremse jedoch dahingehend aufgebraucht , dass der Ablauf von der Talbremse nicht mehr auf seine geplante Soll- Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden kann. Hierbei kommt erschwerend hinzu, dass aufgrund der korrekten Auslaufge schwindigkeit des Auslaufs aus der Bergbremse zunächst einmal keine Veranlassung dafür besteht, den Ablauf nicht als einen Ablauf mit normalem Bremsverhalten zu behandeln. Es wird da her in der Talbremse nicht sofort mit maximaler Bremskraft gebremst, da bisher die Information fehlt, dass der Ablauf schlecht bremsbar ist. Zwar wird dies gegebenenfalls in der Folge von einem Regelalgorithmus der Talbremse dadurch fest gestellt, dass eine Abweichung zwischen einem Soll- zu einem Ist-Wert der Geschwindigkeit des Ablaufs in der Gleisbremse größer wird, so dass die Talbremse anschließend stetig die Bremskraft bis zu einem Maximum erhöht. Allerdings bleibt hierdurch zu Beginn des Regelvorgangs verfügbare Bremskraft ungenutzt .

Im Ergebnis ergibt sich somit eine erhöhte Auslaufgeschwin digkeit des Ablaufs aus der Talbremse, die dazu führt, dass auch die vorgesehene beziehungsweise geplante Einlaufge schwindigkeit in die Richtungsgleisbremse deutlich über schritten wird. Aufgrund dieser Überschreitung legt der Re gelalgorithmus der Richtungsgleisbremse zwar gegebenenfalls sofort die maximale Bremskraft an, allerdings reicht die Re serve der Richtungsgleisbremse regelmäßig nicht aus, um den Ablauf bei vermindertem Reibbeiwert auf seine Zielgeschwin digkeit zu bremsen. Der Ablauf ist somit anschließend zu schnell im Richtungsgleis unterwegs und kann schwere Schäden an Ladung und Wagenmaterial verursachen. Ein entsprechender Geschwindigkeitsverlauf v 2 ist in Figur 2 beispielhaft durch die gestrichelte Kurve K' gezeigt, die beginnend von dem Ort beziehungsweise Wegpunkt s 2i von dem Fall eines normal brems baren Ablaufs abweicht. Die Geschwindigkeitsquadrate dieses Ablaufs mit reduziertem beziehungsweise stark vermindertem Reibbeiwert beim Auslauf aus der Talbremse beziehungsweise beim Einlauf beziehungsweise Auslauf aus der Richtungsgleis bremse sind in Figur 2 mit den Bezugszeichen v 2 2 2 ' , v 2 3i ' sowie v 2 32 ' gekennzeichnet. Figur 3 zeigt in einem weiteren exemplarischen Diagramm das Quadrat der Geschwindigkeit als Funktion der Strecke einer seits für den Ablauf mit normaler Reibungskraft und anderer seits für den nunmehr gemäß einem Ausführungsbeispiel des er findungsgemäßen Verfahrens gesteuerten Ablauf mit reduzierter Reibungskraft. Die Darstellung der Figur 3 entspricht als solcher derjenigen der Figur 2, wobei für gleiche Komponenten gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

In Figur 3 ist dargestellt, wie mittels eines Ausführungsbei spiels des erfindungsgemäßen Verfahrens die zuvor im Zusam menhang mit Figur 2 geschilderten Auswirkungen eines stark reduzierten Reibbeiwertes abgemildert beziehungsweise vermie den werden können. Durch eine entweder von außen in das Sys tem gegebene Information oder eine Detektion beispielsweise in der Bergbremse kann seitens der Steuereinrichtung eine An nahme über die Größe des verminderten Reibbeiwertes getätigt werden. Dabei kann einerseits ein fester reduzierter Reibbei- wert angenommen werden oder aber dieser variabel beziehungs weise dynamisch abgeschätzt beziehungsweise vorgegeben wer den .

Sofern nun beispielsweise entweder aufgrund einer automati schen Erkennung bereits vor dem eigentlichen Ablaufen des be treffenden Ablaufs oder durch eine manuelle Kennzeichnung be ziehungsweise Vorgabe des Wagens beziehungsweise Ablaufs in einer Wagenliste bekannt ist, dass der betreffende Ablauf schlecht bremsbar ist beziehungsweise sein könnte, kann auf Basis des verringerten Bremsvermögens beispielsweise derart vorgegangen werden, dass eine neue Soll-

Einlaufgeschwindigkeit für die Richtungsgleisbremse ermittelt wird. Mit Hilfe dieser Soll-Einlaufgeschwindigkeit lässt sich unter Berücksichtigung der Widerstände in der Verteilzone so wie gegebenenfalls von Eigenschaften des betreffenden Ablaufs die Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse definieren. Mittels der Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse und dem verminderten Bremsvermögen der Talbremse lässt sich die nötige Einlaufgeschwindigkeit für die Talbremse bestimmen. Damit kann nun wiederum errechnet werden, wie viel von der Bremsreserve der Bergbremse genutzt werden muss, um den Ab lauf sicher ablaufen zu lassen. Abweichend von der Darstel lung der Figur 3 ist es hierbei nicht zwingend erforderlich, die volle Bremsreserve der Bergbremse zu nutzen.

Dadurch, dass der betreffende Ablauf somit bereits in der Bergbremse stärker gebremst wird, ergibt sich der in Figur 3 gestrichelt gezeigte reduzierte Geschwindigkeitsverlauf be ziehungsweise ein entsprechend reduziertes Geschwindigkeits profil K'', das zu einer reduzierten (Soll-

) Auslaufgeschwindigkeit v 2 i2 " aus der Bergbremse, einer redu zierten ( Soll- ) Einlaufgeschwindigkeit in die Talbremse v 2 2i " , einer reduzierten ( Soll- ) Auslaufgeschwindigkeit v 2 22 " aus der Talbremse sowie einer reduzierten (Soll-

) Einlaufgeschwindigkeit v 2 3i " in die Richtungsgleisbremse führt. Entscheidend hierbei ist jedoch, dass auf diese Weise die vorgesehene ( Soll- ) Auslaufgeschwindigkeit v 2 32 aus der Richtungsgleisbremse eingehalten werden kann. Durch „(Soll-)" ist vorstehend angedeutet, dass hierbei die tatsächlichen je weiligen Geschwindigkeiten (beziehungsweise die Quadrate der selben) , d.h. die Ist-Werte, den vorgesehenen Soll-Werten entsprechen. Zu beachten ist, dass das (reduzierte) Bremsver mögen BV2 ' ' und BV3 ' ' der Talbremse sowie der Richtungsgleis bremse betragsmäßig gegenüber dem jeweiligen in Figur 2 mit BV2 ' und BV3 ' gekennzeichneten Bremsvermögen unverändert ist. Der Unterschied in der Darstellung resultiert lediglich aus den jeweiligen unterschiedlichen (Soll-

) Einlaufgeschwindigkeiten v 2 2i " beziehungsweise v 2 3i " . Im Vergleich der Darstellungen der Figuren 2 und 3 wird deut lich, dass das maximale Geschwindigkeitsniveau des schwer bremsbaren Ablaufs im Vergleich zur ursprünglichen Dimensio nierung herabgesetzt worden ist. Im Ergebnis wird hierbei so mit zur Gewährung eines sicheren Ablaufs eine Reduktion der Leistungsfähigkeit der Anlage in Kauf genommen.

Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen des erfindungsge- mäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Steuereinrich tung ermöglichen es diese, basierend auf einer zusätzlichen Information über das Vorliegen eines besonders geringen Reib- beiwertes eine Reduktion des geplanten Geschwindigkeitspro- fils des betreffenden Ablaufs vorzunehmen. Diese zusätzliche Information ermöglicht eine optimale Ausnutzung der zur Ver fügung stehenden Bremsreserven der Gleisbremsen und erlaubt es, Störungen des Ablaufbetriebs zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren.