Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur

Ermittlung der in den Brennraum einzuspritzenden Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem berechneten, von der Brennkraftmaschine abzugebendem Sollmoment.

Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während der Homogenbetrieb bei grbßeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt. Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum, und zwar dort in die unmittelbare Umgebung einer Zündkerze eingespritzt. Dies hat zur Folge, daß keine gleichmäSige Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum mehr erfolgen kann. Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß mit einer sehr geringen Kraftstoffmasse die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden. Im für derartige gröSere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der

Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird.

In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse von einem Steuergerät in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Parametern auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Diese Steuerung und/oder Regelung ist dabei unter anderem abhängig von einem Sollmoment, das von dem Steuergerät berechnet wird. Das Sollmoment stellt das von der Brennkraftmaschine insgesamt abzugebende Mooment dar, also dasjenige Moment, das die Brennkraftmaschine erzeugen soll.

Insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine ist es erwünscht, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine möglichst konstant ist. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 29 18 135 A1 ist hierzu ein Verfahren bekannt, mit dem der Leerlauf der Brennkraftmaschine stabilisiert werden kann. Bei diesem Verfahren wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine über eine Verstellung des Zündzeitpunkts beeinflußt und damit etwa konstant gehalten. Das bekannte Verfahren ist jedoch nur bei einer Brennkraftmaschine anwendbar, bei der in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird.

Bei der Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art ist insbesondere in der ersten Betriebsart, also im Schichtbetrieb, das von der Brennkraftmaschine erzeugte Istmoment und damit die Drehzahl der Brennkraftmaschine im wesentlichen nur von der eingespritzten Kraftstoffmasse abhängig. Eine Veränderung des Zündzeitpunkts ist nicht in gleicher Weise wie beim Homogenbetrieb möglich, da sich dadurch die Entflammbedingungen ändern würden. Aus diesem Grund ist das bekannte Verfahren bei der Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art nicht sinnvoll einsetzbar.

Aufgabe der Erfindung'ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine eine möglichst konstante Drehzahl erreichbar ist.

Bei einem Verfahren bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß aus der einzuspritzenden Kraftstoffmasse eine Einspritzdauer ermittelt wird, daß aus der Einspritzdauer in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ein Einspritzwinkel ermittelt wird, und daß der Kraftstoff während des Einspritzwinkels eingespritzt wird.

Im Zeitpunkt der Umrechnung der Einspritzdauer in den Einspritzwinkel weist die Brennkraftmaschine eine bestimmte

Drehzahl auf. Nimmt danach die Drehzahl beispielsweise ab, so hat dies keine Auswirkung mehr auf den berechneten Einspritzwinkel. Der berechnete Einspritzwinkel bleibt also gleich. Aufgrund der geringeren Drehzahl wird dieser Einspritzwinkel nunmehr langsamer durchlaufen als bei derjenigen Drehzahl, bei der die Umrechnung erfolgt ist. Dies bedeutet, daß sich die Einspritzdauer vergrößert. Es wird somit mehr Kraftstoff eingespritzt als an sich vorgesehen war. Diese Einspritzung von mehr Kraftstoff hat zur Folge, daß die Brennkraftmaschine wieder beschleunigt und damit die Drehzahl erhöht wird.

Durch die Erfindung wird somit erreicht, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine weitgehend konstant gehalten wird. Dabei ist es nicht erforderlich, daß das Steuergerät korrigierend in die Einspritzung von Kraftstoff eingreifen muß, sondern die erfindungsgemäße Drehzahlstabilisierung erfolgt selbsttätig bzw. automatisch ohne jegliches Zutun des Steuergeräts. Die Erfindung stellt somit ein Verfahren zur Verfügung, das insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine deren Drehzahl schnell und genau auf einen etwa konstanten Wert steuern und/oder regeln kann.

Darüberhinaus kann die Erfindung auch dann angewendet werden, wenn beispielsweise bei einem über eine längere Zeit anliegenden Sollmoment eine im wesentlichen konstante Drehzahl der Brennkraftmaschine erwünscht ist.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird entweder ein Einspritzbeginn als Winkelgröße vorgegeben und ein Einspritzende in Abhängigkeit von dem Einspritzwinkel ermittelt, oder es wird das Einspritzende als Winkelgröße vorgegeben und der Einspritzbeginn in Abhängigkeit von dem Einspritzwinkel ermittelt. Auf diese Weise kann in Abhängigkeit von dem bei der jeweiligen Brennkraftmaschine vorgegebenen Wert über den Einspritzwinkel der jeweils andere Wert in einfacher Weise berechnet werden.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Einspritzdauer nur teilweise in den Einspritzwinkel umgerechnet. Auf diese Weise wird erreicht, daß beispielsweise bei einer Verringerung der Drehzahl nach der Umrechnung des Teils der Einspritzdauer in den Einspritzwinkel die sich ergebende Einspritzung von mehr Kraftstoff nicht so stark vergrößert wird als bei einer vollständigen Umrechnung. Daraus ergibt sich eine gerinaere Beschleunigung und damit Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine als bei einer Umrechnung der gesamten Einspritzdauer in den Einspritzwinkel. Es wird somit eine zu starke Korrektur der Drehzahl und ein mögliches Überschwingen zu einer zu hohen Drehzahl der Brennkraftmaschine vermieden.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird aus dem Einspritzbeginn als WinkelgröSe in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ein Einspritzbeginn als

Zeitdauer ermittelt, und es wird die Einspritzung von Kraftstoff nach Ablauf dieser Zeitdauer begonnen. Auf diese Weise wird erreicht, daß beispielsweise bei einer Verringerung der Drehzahl nach der Umrechnung der Einspritzdauer in den Einspritzwinkel die sich ergebende Einspritzung von mehr Kraftstoff weiter erhöht wird. Daraus ergibt eine weitere Beschleunigung und damit Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine. Dadurch ist es möglich, eine starke Korrektur der Drehzahl der Brennkraftmaschine zu erreichen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Einspritzbeginn als Winkelgröße nur teilweise in den Einspritzbeginn als Zeitdauer umgerechnet. Auf diese Weise kann die Beschleunigung der Drehzahl der Brennkraftmaschine an die jeweiligen Bedingungen angepaßt werden.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Erfindung in der ersten Betriebsart der Brennkraftmaschine und/oder während des Starts der Brennkraftmaschine und/oder zur Steuerung und/oder Regelung der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine angewendet wird. Insbesondere wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf in der ersten Betriebsart, also im Schichtbetrieb betrieben wird, kann mit der Erfindung die erwünschte konstante Drehzahl der Brennkraftmaschine bei gleichzeitiger Kraftstoffeinsparung und geringer Schadstoffemission erreicht werden.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines elektrischen Speichermediums, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem elektrischen Speichermedium ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem elektrischen Speichermedium abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Speichermedium in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw.

Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.

Figur 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen

Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs., und Figur 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine nach der Figur 1.

In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin-und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein Einspritzventil 8 und'eine Zündkerze 9 zugeordnet. Dem Einspritzventil 8 ist ein Drucksensor zugeordnet, der in Abhängigkeit von dem auf den Kraftstoff einwirkenden Druck ein Signal pK erzeugt.

In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich unmittelbar vor dem oberen Totpunkt des Kolbens 2. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.

In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden.

Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.

Im Schichtbetrieb, wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 10 in eine Drehung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Der Kurbelwelle 10 ist ein Drehzahlsensor zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle 10 ein Signal NMOCOr erzeugt.

Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 11 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Abgasentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 11 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu

geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.

Das Steuergerät 11 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 11 mit dem Drucksensor und dem Drehzahlsensor verbunden und erhält somit die Signale p, und nMotor-Das Steuergerät 11 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 11 mit dem Einspritzventil 8 und der Zündkerze 9 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.

Die Steuerung und/oder Regelung beispielsweise der in den Brennraum 4 eingespritzen Kraftstoffmasse wird von dem Steuergerät 11 in beiden Betriebsarten unter anderem in Abhängigkeit von einem Sollmoment Msoii durchgeführt. Dieses Sollmoment stellt dabei dasjenige Moment dar, das die Brennkraftmaschine 1 abgeben bzw. erzeugen soll. Das abzugebende Sollmoment Msoll wird von dem Steuergerät 11 in Abhängigkeit von der von dem Fahrer angeforderten Leistung und von weiteren Leistungsanforderungen der Brennkraftmaschine 1 berechnet. Die von dem Fahrer angeforderte Leistung ergibt sich aus der Stellung eines Fahrpedalsensors und sonstige Leistungsanforderungen

beispielsweise von einer Klimaanlage können aus entsprechenden Veränderungen der Drehzahl nor der Brennkraftmaschine 1 abgeleitet werden.

Im Leerlauf der Brennkraftmaschine 1 ergibt sich das Sollmoment Msoll gerade so, daß die Leistungsanforderungen der Brennkraftmaschine 1 erfüllt werden, ansonsten aber die Drehzahl nMotor der Brennkraftmaschine 1 möglichst gering ist.

Eine weitere Anforderung besteht im Leerlauf der Brennkraftmaschine 1 darin, daß die Drehzahl nm,,,, möglichst konstant ist, also keine Drehzahlschwankungen oder dergleichen auftreten.

In der Figur 2 ist ein Verfahren dargestellt, mit dem die Brennkraftmaschine 1 der Figur 1 gesteuert und/oder geregelt wird. Dieses Verfahren wird von dem Steuergerät 11 durchgeführt.

In der Figur 2 wird aus dem Sollmoment Msoll von einem Block 12 eine einzuspritzende Kraftstoffmasse m. ermittelt. Diese Berechnung ist dabei in bekannter Weise abhängig von einer Vielzahl von Parametern der Brennkraftmaschine 1.

Dann wird von einem Block 13 aus der einzuspritzenden Kraftstoffmasse mK eine Einspritzdauer ti ermittelt, die in einer Zeitgröße, z. B. in ms angegeben wird. Die Berechnung der Einspritzdauer t, erfolgt dabei insbesondere in

Abhängigkeit von dem auf den Kraftstoff einwirkenden Druck p. sowie von weiteren Parametern der Brennkraftmaschine 1 bzw. insbesondere des Einspeitzventils 8.

Von einem Block 14 wird in einem bestimmten Zeitpunkt To die Einspritzdauer ti in einen Einspritzwinkel ai umgerechnet, der in einer Winkelgröße, z. B. Grad angegeben wird. Es wird also die Einspritzdauer ti in ms in den Einspritzwinkel ai in Grad umgerechnet. Bei dem bestimmten Zeitpunkt To handelt es sich um eine bestimmte Winkelstellung der Kurbelwelle 10, z. B. um 0 Grad Kurbelwellenwinkel. Die Umrechnung erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Drehzahl n,,,, der Brennkraftmaschine 1 in dem genannten Zeitpunkt.

Es wird nun davon ausgegangen, da$ der Beginn einer Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 vorgegeben ist. Dies ist in der Figur 2 mit einem Winkel für den Einspritzbeginn aAnfang in Grad angegeben, der ausgehend von z. B. 0 Grad Kurbelwellenwinkel berechnet wird. Das Einspritzventil 8 wird also von dem Steuergerät 11 genau dann geöffnet, wenn sich die Kurbelwelle 10 ausgehend von 0 Grad Kurbelwellenwinkel um den Winkel für den Einspritzbeginn afan9 gedreht gedreht Ein Block 15 berechnet aus dem Winkel für den Einspritzbeginn αAnfang und dem Einspritzwinkel ai durch Addition einen Winkel für das Einspritzende amende in Grad. Das Einspritzventil 8

wird von dem Steuergerät 11 genau dann wieder geschlossen, wenn sich die Kurbelwelle 10 ausgehend von 0 Grad Kurbelwellenwinkel um den Winkel für das Einspritzende αEnde gedreht hat.

Wie erwähnt, erfolgt die drehzahlabhängige Umrechnung der Einspritzdauer ti in den Einspritzwinkel ai im Zeitpunkt To bei 0 Grad Kurbelwellenwinkel. Erhöht sich danach die Drehzahl nMotor der Brennkraftmaschine 1 z. B. aufgrund von geringeren Leistungsanforderungen, so hat dies keinen Einfluß mehr auf die genannte Berechnung des Einspritzwinkel ai. Der Einspritzwinkel ti bleibt gleich. Die erhöhte Drehzahl nMor hat jedoch zur Folge, daß sich die Kurbelwelle 10 schneller dreht, und daß damit der unveränderte Einspritzwinkel ai schneller durchlaufen wird. Dies bedeutet, daß die tatsächliche Einspritzdauer ti aufgrund des schnelleren Durchlaufs kürzer wird als an sich vorgesehen bzw. vorausberechnet. Die kürzere Einspritzdauer ti stellt jedoch gleichzeitig eine geringere tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmasse mK dar, als dies an sich vorgesehen bzw. vorausberechnet war. Durch die geringere Kraftstoffmasse mK gibt jedoch die Brennkraftmaschine 1 ein geringeres tatsächliches Istmoment ab, was wiederum gleichbedeutend ist mit einem Absinken der Drehzahl nMotor der Brennkraftmaschine.

Die anfängliche Erhöhung der Drehzahl nMOcOr der Brennkraftmaschine 1 wird somit selbsttätig wieder erniedrigt. Insgesamt wird somit die Drehzahl nMotor der

Brennkraftmaschine 1 automatisch stabilisiert und es ergibt sich eine im wesentlichen etwa konstante Drehzahl nMot der Brennkraftmaschine 1.

Das nachfolgende Beispiel soll das beschriebene Verfahren nochmals verdeutlichen : Drehzahl nMotor 1000 U/min Drehzahlbeschleunigung 200 U/min/s Zeitpunkt To der Drehzahlerfassung 0 Grad KW Einspritzdauer ti als Zeitgröße 3 ms Einspritzwinkel ai als Winkelgröße 18 Grad KW Einspritzbeginn αAnfang 270 Grad KW Einspritzende aE ;, ae 288 Grad KW tatsächliche Einspritzdauer ti 2,9725 ms relative Änderung von ti-0, 92 Weist die Brennkraftmaschine 1 nach der Umrechnung der Einspritzdauer ti in den Einspritzwinkel ai anstelle der Drehzahlbeschleunigung eine Drehzahlverzögerung auf, so wird der Einspritzwinkel ai langsamer durchlaufen als an sich vorgesehen. Dies stellt eine Verlängerung der Einspritzdauer ti dar und damit die Einspritzung von mehr Kraftstoff dar.

Auf diese Weise wird die Brennkraftmaschine 1 beschleunigt und damit die Drehzahl nmotor automatisch stabilisiert.

Es ist möglich, daß sich die beschriebene selbsttätige

Korrektur der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 zu stark auswirkt und die Drehzahl nMotor damit in die jeweils andere Richtung überschwingt, daß also im zuerst beschriebenen Fall die tatsächliche Einspritzdauer ti so stark verkürzt wird, daß eine Drehzahlverzögerung erfolgt, die größer ist als die anfängliche Drehzahlbeschleunigung. Damit dies vermieden wird, ist es möglich, die Einspritzdauer ti nur teilweise in den Einspritzwinkel ai umzurechnen. Es wird also beispielsweise die erste Hälfte der Einspritzdauer ti als Zeitgröße beibehalten und es wird nur die zweite Hälfte der Einspritzdauer ti in den Einspritzwinkel ai als Winkelgröße umgerechnet. Dies hat zur Folge, daß die Verkürzung der tatsächlichen Einspritzdauer ti nur aus der umgerechneten zweiten Hälfte des Einspritzwinkels ai resultiert und damit weniger stark ausfällt.

Ebenfalls ist möglich, daß sich die beschriebene selbsttätige Korrektur der Drehzahl nMO r der Brennkraftmaschine 1 zu gering auswirkt, so daß eine Stabilisierung der Drehzahl nmocor nicht eintritt. In diesem Fall ist es möglich, das beschriebene Verfahren entsprechend der gestrichelten Ausführung der Figur 2 abzuwandeln.

Es wird also von einem Block 16 der Winkel für den Einspritzbeginn AbhängigkeitvonderDrehzahlnMotorin der Brennkraftmaschine 1 im Zeitpunkt To, also bei 0 Grad Kurbelwellenwinkel, in eine Zeitdauer für den Einspritzbeginn

tAnfang umgerechnet. Der Beginn der Einspritzung, also das Öffnen des Einspritzventils 8 wird dann in Abhängigkeit von der Zeitdauer für den Einspritzbeginn tAntang gesteuert, und nicht, wie bisher, in Abhängigkeit von dem entsprechenden Winkel. Es wird also nach dem Durchlauf der Kurbelwelle 10 durch 0 Grad Kurbelwellenwinkel die Zeitdauer für den Einspritzbeginn tAnfang gemessen, um nach deren Ablauf das Einspritzventil 8 zu öffnen.

Ergibt sich nun während dieser Zeitdauer bis zum Einspritzbeginn tnfang eine Beschleunigung der Drehzahl nMotor der Brennkraftmaschine 1, so hat dies zur Folge, daß sich die Kurbelwelle 10 schneller dreht. Dies bedeutet, daß sich die Kurbelwelle 10 während der Zeitdauer bis zum Einspritzbeginn tAnfang um einen größeren Winkel dreht als dies an sich vorgesehen bzw. vorausberechnet war. Die Einspritzung beginnt also bei einem späteren Kurbelwellenwinkel als an sich vorgesehen. Der Winkel für das Einspritzende aEnde bleibt jedoch gleich. Dies hat zur Folge, daß der Einspritzwinkel a, und damit auch die Einspritzdauer ti kleiner wird. Es wird also weniger Kraftstoff in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt, so daß sich das Istmoment und damit die Drehzahl nMOtor der Brennkraftmaschine 1 verringert.

Das nachfolgende Beispiel soll die beschriebene Änderung des Verfahren nochmals verdeutlichen :

Drehzahl n 1000 U/min Drehzahlbeschleunigung 200 U/min/s Zeitpunkt To der Drehzahlerfassung 0 Grad KW Einspritzdauer ti als Zeitgröße 3 ms Einspritzwinkel ai als Winkelgröße 18 Grad KW Einspritzbeginn erlang als Winkelgröße 270 Grad KW Einspritzbeginn tAnfang als Zeitdauer 45 ms Einspritzende amende 288 Grad KW tatsächliche Einspritzdauer ti 2,7718 ms relative Änderung von ti-7,6%.

Anstelle der Umrechnung des gesamten Winkels für den Einspritzbeginn αAnfang in eine entsprechende Zeitdauer ist es auch möglich, nur einen Teil dieses Winkels in die Zeitdauer für den Einspritzbeginn tAnfang umzurechnen. Damit kann die Korrketur der Drehzahl nor der Brennkraftmaschine 1 an die jeweils vorliegenden Bedingungen angepaßt werden.