Verbrennungskraftmaschine

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie eine Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10.

Ein solches Verfahren sowie eine solche Verbrennungskraftmaschine sind der

DE 10 2011 012 093 A1 als bekannt zu entnehmen. Bei dem Verfahren werden mittels einer Zündeinrichtung, insbesondere eines Zündtransformators, der

Verbrennungskraftmaschine mehrere Funken in wenigstens einem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine erzeugt. Die mehreren Funken dienen dabei dazu, ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem wenigstens einen Brennraum zu zünden, so dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch in der Folge verbrennt.

Ferner wird bei dem Verfahren wenigstens eine Brenndauer zumindest eines der Funken ermittelt. Darüber hinaus wird eine Abweichung eines Ist-Betriebs von einem Soll-Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zumindest in Abhängigkeit von der wenigstens einen Brenndauer des Funkens erfasst. Die Abweichung wird durch Durchführen wenigstens einer Maßnahme kompensiert, wobei die Maßnahme die Verbrennung des Kraftstoff-Luft- Gemisches in dem wenigstens einen Brennraum beeinflusst. Zum Durchführen des Verfahrens umfasst die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise eine

Recheneinrichtung, welche üblicherweise ein Steuergerät oder Motorsteuergerät der Verbrennungskraftmaschine ist. Die Recheneinrichtung ist dabei zum Durchführen des Verfahrens ausgelegt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer

Verbrennungskraftmaschine sowie eine Verbrennungskraftmaschine der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders effektiver und effizienter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisieren lässt. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen

Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, mittels welchem die Verbrennungskraftmaschine besonders effizient und effektiv betrieben werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die wenigstens eine Brenndauer des zeitlich ersten der Funken ermittelt wird. Der zeitlich erste Funke wird einer ersten Funkenart oder einer zweiten Funkenart in Abhängigkeit von der wenigstens einen ermittelten Brenndauer zugeordnet. Überschreitet wenigstens ein eine Häufigkeit einer der Funkenarten charakterisierender Wert einen Schwellenwert, so wird die wenigstens eine Maßnahme durchgeführt, um die Abweichung des Ist-Betriebs vom gewünschten Soll-Betrieb zu kompensieren.

Mit anderen Worten wird bei dem Verfahren erkannt, ob es sich bei dem ersten Funken um einen Funken der ersten Funkenart oder der zweiten Funkenart handelt. Gehört der erste Funken beispielsweise zur ersten Funkenart, so handelt es sich bei dem ersten Funken um einen sogenannten Gleitfunken, welcher eine nur relativ geringe Brenndauer aufweist. Handelt es sich bei dem ersten Funken um einen Funken der zweiten

Funkenart, so handelt es sich bei dem ersten Funken beispielsweise um einen sogenannten Luftfunken, welcher gegenüber dem Gleitfunken eine wesentlich längere Brenndauer aufweist.

Kommt es zur Entstehung von Gleitfunken, so besteht im Vergleich zu Luftfunken ein hohes Risiko, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem wenigstens einen Brennraum nicht wunschgemäß gezündet wird und in der Folge nicht wunschgemäß oder gar nicht verbrennt. Es kann somit zu Verbrennungsaussetzern kommen, welche die Laufruhe der Verbrennungskraftmaschine sowie ihren effizienten Betrieb beeinträchtigen.

Bei dem Verfahren kann nun besonders sicher und effektiv erkannt werden, ob der erste Funke ein Gleitfunke oder ein Luftfunke ist. In der Folge können durch das Durchführen der wenigstens einen Maßnahme Randbedingungen für die Verbrennung des Kraftstoff- Luft-Gemisches in dem Brennraum beeinflusst und eingestellt werden, so dass es nicht oder nicht mehr zur Entstehung von Gleitfunken und daraus resultierenden

Verbrennungsaussetzern kommt. Somit ist eine adaptive Steuerung und/oder Regelung der Verbrennungskraftmaschine möglich, mittels welcher die Betriebspunkte der Verbrennungskraftmaschine beispielsweise weiter in Richtung eines mageren

Schichtladebetriebs verschoben werden können, ohne dass es zu relevanten

Beeinträchtigungen durch eine zu hohe Anzahl an eine unerwünscht kurze Brenndauer aufweisenden Gleitfunken kommt. Das Verfahren ermöglicht somit die Darstellung eines besonders effizienten und kraftstoffverbrauchsarmen Betriebs der

Verbrennungskraftmaschine mit einer sehr hohen Laufruhe.

Insbesondere ist es möglich, mittels des Verfahrens strahlgeführte Brennverfahren von direkt einspritzenden Ottomotoren in einem Schichtladebetrieb zu realisieren. Jedoch ist es auch ohne weiteres denkbar, andere Betriebsarten wie beispielsweise einen

Homogenbetrieb, einen Homogen-Mager-Betrieb, einen Kaltstart, einen Warmlauf, einen Heizbetrieb zum Erwärmen wenigstens einer Abgasnachbehandlungseinrichtung und/oder einen Homogen-Schicht-Betrieb effektiv und effizient darzustellen.

Insbesondere im mageren Schichtladebetrieb mit einem strahlgeführten Brennverfahren bei direkt einspritzenden Ottomotoren ist die Gefahr von Zündaussetzern hoch. Mittels dieses Verfahrens ist in diesem Zusammenhang eine weitere Optimierung der

Zündfähigkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches innerhalb des mageren Schichtladebetriebs sowie innerhalb anderweitiger Betriebsarten möglich, indem die Verbrennung und insbesondere die mittels der Zündeinrichtung bewirkbare Zündung des Kraftstoff-Luft- Gemisches an individuelle Randbedingungen angepasst werden kann.

Weist die Verbrennungskraftmaschine mehrere Brennräume insbesondere in Form von Zylindern auf, so ist vorteilhafterweise eine zylinderselektive oder zylinderindividuelle Durchführung des Verfahrens vorgesehen. Dies bedeutet, dass jeder der Brennräume unabhängig von den anderen Brennräumen an für diesen Brennraum herrschende Randbedingungen angepasst werden kann, um eine robuste Verbrennung in jedem der Brennräume zu realisieren, die Häufigkeit an Verbrennungsaussetzern besonders gering zu halten und die Entflammungsphase des Kraftstoff-Luft-Gemisches insbesondere im Schichtladebetrieb zu stabilisieren. Dabei ist es vorgesehen, dass die wenigstens eine die Verbrennung beeinflussende Maßnahme für jeden Brennraum individuell und unabhängig von den anderen Brennräumen durchgeführt werden kann. Ferner kann dabei vorgesehen sein, dass für jeden der Brennräume unterschiedliche Maßnahmen durchgeführt werden können, um jeden der Brennräume an die für ihn herrschenden Randbedingungen individuell anpassen zu können. Dadurch ist es insbesondere möglich, eine besonders große Abmagerfähigkeit zu realisieren, was zu einem besonders geringen Kraftstoffverbrauch führt. Ferner können besonders hohe Abgasrückführraten realisiert werden bei gleichzeitiger Realisierung einer sehr guten Zündfähigkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches. In der Folge sind nur besonders geringe Abgas- und

Partikelemissionen der Verbrennungskraftmaschine realisierbar.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird ein die durch die

Zündeinrichtung ermittelte Brenndauer charakterisierendes Signal und/oder ein die Häufigkeit der einen Funkenart charakterisierendes Signal von der Zündeinrichtung bereitgestellt und an die von der Zündeinrichtung unterschiedliche, weitere

Recheneinrichtung insbesondere in Form des Motorsteuergeräts der

Verbrennungskraftmaschine übermittelt. Die weitere Recheneinrichtung kann dann die wenigstens eine Maßnahme durchführen, um das Auftreten von Gleitfunken zu vermeiden oder ihre Häufigkeit gering zu halten. Durch die Funktionsaufteilung zwischen der Zündeinrichtung und dem Motorsteuergerät kann das Verfahren schnell und

kostengünstig durchgeführt werden. Auch die Ermittlung der Häufigkeit bzw. des die Häufigkeit charakterisierenden Werts kann bereits mittels der Zündeinrichtung erfolgen, um somit den Rechenaufwand für das Motorsteuergerät gering zu halten.

Das Verfahren kann somit ohne zusätzliche elektrische Leitungen zwischen der

Zündeinrichtung und der Recheneinrichtung sowie ohne zusätzliche Messtechnik beispielsweise in der Zündeinrichtung, des Motorsteuergeräts oder der

Verbrennungskraftmaschine insgesamt durchgeführt werden. In der Folge können das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf der Verbrennungskraftmaschine in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn als das die Brenndauer

charakterisierende Signal ein Signal verwendet wird, welches eine Änderung eines von dem Motorsteuergerät an die Zündeinrichtung übermittelten Ansteuerstroms

charakterisiert. Hierdurch kann die Klasifizierung der Brenndauer des ersten Funkens auf besonders einfache und somit kostengünstige Weise übermittelt werden.

Im Rahmen des Verfahrens wird eine Rückmeldung in Form des Signals von der

Zündeinrichtung an die Recheneinrichtung genutzt, um eine Klasifizierung wenigstens einer Brenndauer zu erfassen. Hierbei kann beispielsweise die vorhandene bidirektionale Schnittstelle genutzt werden, da ein Datenübertragungspfad, über die das Signal von der Zündeinrichtung an die weitere Recheneinrichtung (Motorsteuergerät) übertragen wird, vorzugsweise auch dazu genutzt wird, das Signal insbesondere in Form einer Änderung des Ansteuerstroms von der weiteren Recheneinrichtung (Motorsteuergerät) an die Zündeinrichtung zu übermitteln Durch eine solche bidirektionale Schnittstelle kann auf besonders einfache, kosten- und bauraumgünstige Weise ermittelt werden, ob die Verbrennungskraftmaschine und insbesondere ihr wenigstens einer Brennraum in einem gewünschten, optimalen Betriebspunkt betrieben wird oder nicht. Infolge der Analyse der Brenndauer ist es dann möglich, eine zylinderselektive Optimierung eines oder mehrerer Parameter der Verbrennungskraftmaschine vorzunehmen, um eine effektive und effiziente Verbrennung in dem wenigstens einen Brennraum zu realisieren.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Schwellenwert der Brenndauerinformation variabel eingestellt. Der Schwellenwert kann somit beispielsweise an unterschiedliche Randbedingungen und/oder an unterschiedliche Betriebszustände oder Betriebsarten der Verbrennungskraftmaschine bedarfsgerecht angepasst werden, so dass ein besonders effizienter Betrieb mit einer sehr hohen Laufruhe der Verbrennungskraftmaschine realisierbar ist.

In weiterer besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die wenigstens eine Brenndauer des ersten Funkens anhand eines zeitlichen Verlaufs eines Sekundärstroms der Zündeinrichtung ermittelt. Die Brenndauer des ersten Funkens kann dabei aus einer jeweiligen zeitlichen Dauer eines Entladevorgangs einer Sekundärspule der

beispielsweise als Zündspule oder als Zündtransformator ausgebildeten Zündeinrichtung anhand des Sekundärstroms bestimmt werden. Die Messung des Sekundärstroms kann hierbei an der Sekundärspule bzw. an einem Sekundärkreis zur Zündkerze erfolgen.

Bei einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die wenigstens eine Brenndauer des ersten Funkens anhand eines zeitlichen Verlaufs eines Primärstroms in der Zündeinrichtung ermittelt. Während der Brenndauer des ersten Funkens nimmt der Primärstrom beispielsweise den Wert 0 an. Somit kann die

Brenndauer des ersten Funkens bis zum Wiedereinschalten des Primärstroms durch den Strompegel bestimmt werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, eine jeweilige zeitliche Dauer von Lade- bzw. Nachladezeiten einer Primärspule der beispielsweise als Zündspule bzw. Zündtransformator ausgebildeten Zündeinrichtung anhand des zeitlichen Verlaufs des Primärstroms zu ermitteln. Die zeitliche Dauer zwischen den Lade- und Nachladezeiten entspricht der Brenndauer des ersten Funkens. Hierdurch kann die Brenndauer des ersten Funkens auf besonders einfache Weise ermittelt werden.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass als die Maßnahme eine Menge des in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffes des Kraftstoff-Luft-Gemisches verändert wird. Durch die Variation der Menge des Kraftstoffes kann die Verbrennung in dem wenigstens einen Brennraum, welcher insbesondere als Zylinder der

Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, besonders effektiv beeinflusst werden, um somit Zünd- bzw. Verbrennungsaussetzer zu vermeiden oder die Anzahl an

Verbrennungsaussetzern besonders gering zu halten.

Eine weitere, besonders effektive Möglichkeit, die Verbrennung zu beeinflussen ist, als die Maßnahme einen Zündzeitpunkt und/oder einen Einspritzzeitpunkt zu verändern. Hierbei ist es beispielsweise möglich, den Zündzeitpunkt und den Einspritzzeitpunkt zeitlich parallel zu verändern, wobei eine Dauer zwischen dem Zündzeitpunkt und dem Einspritzzeitpunkt gleich bleibt.

Vorteilhafterweise ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass als die Maßnahme der Einspritzzeitpunkt relativ zum Zündzeitpunkt verändert wird. Hierbei wird ein sogenannter Differenzwinkel, d.h. eine zeitliche Dauer zwischen dem Einspritzen des Kraftstoffes und dem Zünden desselben verändert.

Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, eine Anzahl an Einspritzvorgängen zum

Einbringen des Kraftstoffes in den Brennraum und/oder eine zeitliche Abfolge der Einspritzvorgänge zu ändern. Vorzugsweise wird die wenigstens eine Maßnahme so lange und/oder so häufig durchgeführt, bis die Häufigkeit der zugehörigen Funkenart, insbesondere des Gleitfunkens, abnimmt und beispielsweise unter den Schwellenwert sinkt.

Vorzugsweise erfolgt die Kompensation der Abweichung, d.h. die Durchführung der wenigstens einen Maßnahme separat für jeden Brennraum, d.h. zylinderindividuell oder zylinderselektiv. Dadurch ist ein besonders effektiver und effizienter Betrieb der

Verbrennungskraftmaschine mit nur sehr geringen Emissionen und einer sehr hohen Laufruhe realisierbar.

Zur Erfindung gehört auch eine Verbrennungskraftmaschine der im Oberbegriff des Patentanspruchs 10 angegebenen Art. Zur Realisierung eines besonders effektiven und effizienten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Recheneinrichtung der Verbrennungskraftmaschine dazu ausgelegt ist, die wenigstens eine Brenndauer des zeitlich ersten der Funken zu ermitteln, um den ersten Funken einer ersten Funkenart oder einer zweiten Funkenart in Abhängigkeit von der wenigstens einen ermittelten Brenndauer zuzuordnen und die wenigstens eine

Maßnahme durchzuführen, wenn wenigstens ein eine Häufigkeit einer der Funkenarten charakterisierender Wert einen Schwellenwert überschreitet. Mit anderen Worten ist die Recheneinrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verbrennungskraftmaschine anzusehen und umgekehrt. Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn zusätzlich für die Kompensation eine Abweichung einer Ist-Laufruhe von einer Soll-Laufruhe und/oder ein Verbrennungsaussetzer und/oder eine Abweichung eines Ist-Drucks von einem Soll- Druck und/oder eine Abweichung eines Ist-Druckverlaufs von einem Soll-Druckverlauf in wenigstens einem Brennraum erfasst wird.

Alle geschilderten Möglichkeiten, Verfahren und Maßnahmen zur Kompensation der Abweichung können dauerhaft während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine angewendet werden, so dass eine dauerhafte Adaption der zylinderselektiven

Korrekturen erfolgt. Das Verfahren kann für alle Betriebsarten einer

Verbrennungskraftmaschine genutzt werden. Besonders vorteilhaft ist die Durchführung in einem mageren Schichtladebetrieb, in welchem die Gefahr von

Verbrennungsaussetzern besonders hoch ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ein Diagramm mit einem zeitlichen Verlauf eines Primärstroms und eines

Sekundärstroms einer Zündeinrichtung in Form einer Zündspule einer Verbrennungskraftmaschine, bei welcher mittels der Zündspule mehrere Funken in einem Brennraum in Form eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine erzeugt werden, um ein Kraftstoff-Luft- Gemisch in dem Zylinder zu zünden; Fig. 2 ein Diagramm mit einem jeweiligen zeitlichen Verlauf des Primärstroms, des Sekundärstroms und einer Sekundärspannung der Zündspule, wobei die Verläufe die Entstehung eines Gleitfunkens charakterisieren;

Fig. 3 ein weiteres Diagramm mit einem jeweiligen Verlauf des Primärstroms, des

Sekundärstroms und der Sekundärspannung der Zündspule, wobei die Verläufe die Entstehung eines erwünschten Luftfunkens charakterisieren;

Fig. 4 ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Funkendauerverteilung des zeitlich ersten der Funken; und

Fig. 5 ein Diagramm mit zeitlichen Verläufen von unterschiedlichen Signalen, mittels welchen ermittelt werden kann, ob es sich bei dem zeitlich ersten Funken um einen erwünschten Luftfunken oder um einen erwünschten Gleitfunken handelt.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein erstes Diagramm 10 mit einem zeitlichen Verlauf 11 einer Stromstärke eines Primärstroms i _Prjm einer Zündspule einer Verbrennungskraftmaschine. Die

Verbrennungskraftmaschine ist dabei als Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine ausgebildet und dient zum Antreiben eines Kraftwagens, insbesondere eines

Personenkraftwagens. Die Verbrennungskraftmaschine weist eine Mehrzahl von

Brennräumen in Form von Zylindern auf. Jedem der Zylinder ist ein Injektor zugeordnet, mittels welchem eine vorgebbare Menge an flüssigem Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder direkt eingespritzt wird. Bei der Verbrennungskraftmaschine handelt es sich somit um eine direkt einspritzende Verbrennungskraftmaschine, insbesondere um einen direkt einspritzenden Ottomotor.

Den jeweiligen Zylindern wird auch Luft über wenigstens ein Ansaugmodul der

Verbrennungskraftmaschine zugeführt. Die in die jeweiligen Zylinder einströmende Luft und der jeweilig eingebrachte Kraftstoff bilden ein jeweiliges Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches mittels wenigstens einer jeweiligen Zündkerze des jeweiligen Zylinders gezündet wird bzw. gezündet werden soll, um im Anschluss an diese Zündung zu verbrennen. Bei der Verbrennungskraftmaschine ist dabei eine sogenannte Mehrfachzündung vorgesehen, welche auch als Mehrfunkenzündung oder als Multi-Spark-Zündung bezeichnet wird. Hierzu werden mittels der Zündkerze und der mit der Zündkerze gekoppelten Zündeinrichtung in Form der Zündspule mehrere Zündfunken in dem jeweiligen Zylinder erzeugt, wobei diese mehreren Zündfunken zeitlich

aufeinanderfolgend, d.h. zeitlich nacheinander erzeugt werden.

Fig. 1 zeigt auch ein zweites Diagramm 12 mit einem zeitlichen Verlauf 13 eines

Sekundärstroms i _Se ku der jeweiligen Zündspule. Beide Verläufe 11 , 13 sind somit in Abhängigkeit von der Zeit t aufgetragen.

Die jeweilige Zündspule, welche üblicherweise auch als Zündtransformator bezeichnet wird, weist eine Primärseite und eine Sekundärseite auf. Die Primärseite ist mit der Bordnetzspannung des Kraftwagens über eine entsprechende Einstellvorrichtung verbunden, mittels welcher der Primärstrom i _Prjm eingestellt, d.h. gesteuert und/oder geregelt werden kann. Bei der Einstellvorrichtung handelt es sich beispielsweise um eine Recheneinrichtung eines Motorsteuergeräts der Verbrennungskraftmaschine. Die Zündspule weist ferner eine Sekundärseite auf, welche mit der Primärseite gekoppelt ist. Dabei ist die Sekundärseite mit der Zündkerze verbunden, mittels welcher die einzelnen Funken erzeugt werden.

Zum Zeitpunkt t ₀ wird auf der Primärseite in einem entsprechenden Stromkreis der Zündspule ein Primärstrom i _Prjm erzeugt, wobei die Amplitude des Primärstroms i _Prim im Laufe der Zeit ansteigt. Sobald eine entsprechende Amplitude des Primärstroms i _Prim erreicht ist, erfolgt die Zündung zu einem Zündzeitpunkt t _z . Die zeitliche Dauer zwischen dem Zündzeitpunkt t _z und dem Zeitpunkt t ₀ wird auch als Schließzeit t _s bezeichnet. Zum Zündzeitpunkt t _z wird der Primärstrom i _Pnm abgeschaltet, wodurch auf der Sekundärseite beispielsweise in einem Stromkreis der Zündspule ein Sekundärstrom i _Se ku erzeugt wird. Infolge des Sekundärstroms i _Se k _U wird an der Zündkerze ein Funken erzeugt. Die zeitliche Dauer des Brennens des Funkens wird auch als Brenndauer bezeichnet.

Die Brenndauer des zeitlich ersten der mehreren Funken ist mit t _F1 bezeichnet. Für die Brenndauer t _F1 des ersten Funkens nimmt der Primärstrom i _Prim den Wert 0 an. Die Amplitude des Sekundärstroms i _Se ku nimmt während der Brenndauer t _F1 des ersten Funkens stetig ab. Im Anschluss an die Brenndauer t _F i des ersten Funkens wird der Primärstrom i _Prim wieder zugeschaltet, wobei sich die Amplitude des Primärstroms i _Prim über die Zeit t stetig erhöht. Die zeitliche Dauer, während welcher der Primärstrom i _Prlm nach der Brenndauer t _F1 des ersten Funkens wieder zugeschaltet wird, wird als erste Nachladezeit t _N i bezeichnet. Während der ersten Nachladezeit t _N1 nimmt der

Sekundärstrom i _Sek u den Wert 0 an.

Nach Ablauf der ersten Nachladezeit t _m wird der Primärstrom i _Prim wieder abgeschaltet. Somit wird ein zeitlich auf den ersten Funken folgender, zweiter Funke an der Zündkerze erzeugt, welcher für die entsprechende Brenndauer t _F2 brennt. Nach Ablauf der zweiten Brenndauer t _F2 wird der Primärstrom i _Prim für eine zweite Nachladezeit t _N2 wieder zugeschaltet. Nach Ablauf der zweiten Nachladezeit t _N2 wird durch Abschalten des Primärstroms i _Prim ein entsprechender Sekundärstrom i _Sek u erzeugt, infolge dessen ein dritter Funke an der Zündkerze erzeugt wird. Der dritte Funke brennt dabei für eine dritte Brenndauer t _F3 .

Die Schließzeit t _s ist eine erste Ladezeit, während welcher die Zündspule sozusagen aufgeladen wird, bevor es zur Erzeugung des ersten, während der ersten Brenndauer t _F brennenden Funkens kommt. Die erste Nachladezeit t _N i ist somit eine zweite Ladezeit, wobei die zweite Nachladezeit t _N2 eine dritte Ladezeit und die dritte Nachladezeit t _N3 eine vierte Ladezeit ist.

Im Rahmen eines Verfahrens zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine wird nun die erste Brenndauer t _F i des ersten Funkens beispielsweise als Zeit zwischen dem Ende der ersten Ladezeit (Schließzeit t _s ) und dem Beginn der zweiten Ladezeit (erste

Nachladezeit t _N1 ) in der Zündspule, d.h. mittels dieser, erfasst. Hierzu umfasst die Zündspule beispielsweise eine von dem Motorsteuergerät unterschiedliche, zusätzlich dazu vorgesehene, weitere Recheneinrichtung. Die Erfassung der ersten Brenndauer t _F1 kann beispielsweise über die Messung eines jeweiligen Ein- und Ausschaltgradientens des Primärstroms i _Prjm bzw. dessen zeitlichen Verlaufs 11 und/oder über die Messung des jeweiligen Gradienten des Sekundärstroms i _Sek u bzw. dessen zeitlichen Verlaufs 13 erfolgen.

Die Information über die erste Brenndauer t _F1 des ersten Funkens im

Mehrfachzündungsbetrieb wird vorzugsweise in der Zündspule, insbesondere in einer Speichereinrichtung der Zündspule abgelegt, d.h. gespeichert und - wie im Folgenden erläutert wird - in einem Zwischenspeicher statistisch ausgewertet.

Trotz entwicklungsseitiger Absicherung der Applikation der Verbrennungskraftmaschine kann es bei ungünstigen Kombinationen des Lastpunkts der Verbrennungskraftmaschine, der Ladungsbewegung im Zylinder und des individuellen Kraftstoffsprays des Injektors zu kritischen Situationen an der Zündkerze des jeweiligen Zylinders kommen, so dass beispielsweise eine starke Benetzung von Elektroden der Zündkerze und bei

entsprechendem Zündzeitpunkt eine Störung des jeweiligen, ausgelösten Funkens auftritt. Im Extremfall tritt der erste Funke als Gleitfunke auf, welcher einen hohen Risikofaktor für einen folgenden Verbrennungsaussetzer darstellt.

Üblicherweise tritt der jeweilige Funken als gewünschter, sogenannter Luftfunken auf, mittels welchem eine gewünschte Zündung und in der Folge eine gewünschte

Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bewirkt wird. Bei dem Gleitfunken handelt es sich somit um eine unerwünschte, erste Funkenart, wobei es sich bei einem Luftfunken um eine erwünschte, zweite Funkenart handelt. Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, die Brenndauer t _F1 des ersten Funkens zu ermitteln und den ersten Funken in Abhängigkeit von der ermittelten, ersten Brenndauer t _F1 der ersten Funkenart oder der zweiten

Funkenart zuzuordnen. Somit findet eine Gleitfunkenerkennung statt. Durch die

Erkennung des Auftretens von Gleitfunken kann darauf rückgeschlossen werden, dass ein tatsächlicher Ist-Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zumindest bezogen auf einen der Zylinder, in welchem das Auftreten von Gleitfunken ermittelt wird, von einem gewünschten Soll-Betrieb abweicht. In der Folge kann anhand der Gleitfunkenerkennung wenigstens eine Maßnahme ergriffen, d.h. durchgeführt werden, mittels welcher die Abweichung des Ist-Betriebs vom Soll-Betrieb kompensiert wird. Mit anderen Worten wird mittels der wenigstens einen Maßnahme die Entstehung von Gleitfunken vermieden und/oder eine Auftrittshäufigkeit von Gleitfunken im Vergleich zu einem Zeitpunkt vor der Durchführung der wenigstens einen Maßnahme reduziert.

Anhand von Fig. 2 und 3 ist veranschaulicht, wodurch sich ein Gleitfunke von einem Luftfunken unterscheidet und wie demzufolge ermittelt werden kann, ob es sich bei dem ersten Funken um einen Gleitfunken oder um einen Luftfunken handelt. Fig. 2 und 3 zeigen ein jeweiliges Diagramm 14, 16 mit jeweiligen, zeitlichen Verläufen 18, 20 und 22. Der Verlauf 18 ist dabei ein zeitlicher Verlauf des Primärstroms ipnm. Der Verlauf 20 ist ein zeitlicher Verlauf des Sekundärstroms i _Seku , und der Verlauf 22 ist ein zeitlicher Verlauf einer Sekundärspannung U _Sek u der Sekundärseite bzw. im Stromkreis auf der

Sekundärseite.

Im Vergleich zu einem Luftfunken weist ein Gleitfunke eine wesentlich kürzere

Brenndauer auf, die sich eindeutig von Brenndauern mehr oder weniger gestörter Luftfunken unterscheidet. Zu den in Fig. 2 gezeigten Verläufen 18, 20, 22 kommt es, wenn der erste Funken als Gleitfunken auftritt. Tritt im Gegensatz dazu der erste Funken als Luftfunken auf, so kommt es zu den in Fig. 3 gezeigten Verläufen 18, 20, 22.

Die Brenndauern von Gleitfunken unterscheiden sich dabei eindeutig von den

Brenndauern von Luftfunken, selbst wenn die Luftfunken durch hohe

Strömungsgeschwindigkeiten und/oder durch Benetzung der Elektroden der Zündkerze von Kraftstoffspray sehr stark gestört werden. Dadurch lässt sich eine eindeutige

Zuordnung der Funkenarten zu den Brenndauern darstellen.

Mittels des Motorsteuergeräts kann nun über eine vorgegebene bzw. vorgebbare Zeitbzw. Betriebsdauer der Verbrennungskraftmaschine eine statistische Bewertung aller während dieser Betriebsdauer auftretenden ersten Funken durchgeführt werden, wobei jeweilige Werte ermittelt werden, welche eine jeweilige Häufigkeit des Auftretens der jeweiligen Funkenart während dieser Betriebsdauer charakterisieren. Dies kann auch mittels der weiteren Recheneinrichtung der Zündspule, d.h. in der Zündspule selbst durchgeführt werden.

Anhand von Fig. 4 ist diese statistische Auswertung veranschaulicht. Fig. 4 zeigt ein Diagramm 24, auf dessen Abszisse 26 die Brenndauer in ps aufgetragen ist. Auf der Ordinate 28 des Diagramms 24 ist die Häufigkeit in der Einheit % aufgetragen, mit welcher die jeweiligen Brenndauern und somit die jeweiligen Funkenarten während der Betriebsdauer auftreten. Somit charakterisieren Balken 30 im Diagramm 24 die Häufigkeit des Auftretens von Gleitfunken, während Balken 32 die Häufigkeit von Luftfunken mit starker Störung, Balken 34 die Häufigkeit von Luftfunken mit mäßiger Störung und Balken 36 die Häufigkeit von Luftfunken ohne Störung charakterisieren. Überschreitet nun ein die Häufigkeit der Gleitfunken charakterisierender Wert, d.h. beispielsweise wenigstens einer der Balken 30, einen Schwellenwert, so wird die wenigstens eine Maßnahme

durchgeführt, um die Abweichung des Ist-Betriebs vom Soll-Betrieb zu kompensieren.

Die anhand von Fig. 4 veranschaulichte, statistische Auswertung kann dabei für jeden der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine einzeln und somit individuell bzw. selektiv erfolgen, so dass für jeden der Zylinder unabhängig von den übrigen, anderen Zylindern entsprechende Maßnahmen ergriffen werden können, um die Abweichung zu

kompensieren. Hierbei können für jeden Zylinder unabhängig von den übrigen Zylindern eigene Maßnahmen durchgeführt werden, um jeden Zylinder einzeln und selektiv hinsichtlich einer robusten Verbrennung und der Reduzierung von

Verbrennungsaussetzern zu optimieren. Mit anderen Worten wird vorzugsweise in der Zündspule die erste Brenndauer t _F i jedes ersten Funkens gemessen, wobei die erste Brenndauer trauen als Funkendauer t _Bse k bezeichnet wird. Die jeweilige Funkendauer t _Bsek und somit der zugehörige, erste Funke wird in Luft- oder Gleitfunken eingeteilt und in einem Speicher, insbesondere in einem Zwischenspeicher, abgelegt, um daraus eine statistische Bewertung der

Auftrittshäufigkeit von Gleitfunken durchzuführen.

Vorzugsweise erfolgt die Messung der jeweiligen Funkendauer t _Bse k über eine Messung der Zeit bzw. einer Dauer zwischen einer Abschalte-Flanke 38 des Primärstromsignals in Form des zeitlichen Verlaufs 11 nach der Erstbeladung und einer Einschalte-Flanke 40 des Primärstromsignals zur Zweitbeladung. Alternativ kann die Funkendauer t _Bse k auch über die Messung der Zeit zwischen einer Einschalte-Flanke 42 des

Sekundärstromsignals in Form des zeitlichen Verlaufs 13 zur Erstentladung und einer Abschalte-Flanke 44 des Sekundärstromsignals am Ende der Erstentladung erfolgen.

Überschreitet der die Häufigkeit der Gleitfunken charakterisierende Wert den

festgelegten, adaptiven oder regelbaren und dem jeweiligen Zylinder zugeordneten Schwellenwert beispielsweise in einem Betriebspunkt, so stellt die jeweilige Zündspule des jeweiligen Zylinders beispielsweise ein entsprechendes, die Überschreitung charakterisierendes Signal bereit, welches an das Motorsteuergerät übermittelt wird. Dieses kann dann für den jeweiligen Zylinder die Durchführung der wenigstens einen Maßnahme bewirken.

Anhand von Fig. 5 ist eine Möglichkeit veranschaulicht, wie die mittels der Zündspule ermittelte Funkendauer t _Bse k bzw. ein den ersten Funken als Gleitfunken oder als

Luftfunken charakterisierendes Signal von der Zündspule an das Motorsteuergerät auf besonders einfache Weise, insbesondere ohne zusätzliche Leitungen, übermittelt werden kann. Dabei zeigt Fig. 5 ein Diagramm 46 mit jeweiligen zeitlichen Verläufen 48, 50, 52, 54 von jeweiligen Signalen, welche im Folgenden erläutert werden.

Über eine bidirektionale Schnittstelle wird an der Zündspule vom Motorsteuergerät über ein Ansteuersignal EST eine Spannung angelegt, wobei der zeitliche Verlauf 48 den zeitlichen Verlauf des Signals EST charakterisiert. Diese Spannung wird dabei an einen Stromkreis der Zündspule angelegt. Aus dieser Spannung resultiert ein Ansteuerstrom i _bid i im entsprechenden Stromkreis der Zündspule. Nach einer bestimmten Zeit wird ein Widerstand in diesem Stromkreis in der Zündspule umgeschaltet. Dadurch entsteht ein Sprung im zeitlichen Verlauf 52, welcher den zeitlichen Verlauf des Ansteuerstroms i _bjdi charakterisiert. Dieser Sprung wird mittels des Motorsteuergeräts erfasst. Dieser Sprung bzw. der Zeitpunkt dieses Sprungs des Verlaufs 52 wird genutzt, um einen Zähler bzw. ein Zählersignal C, der mit Beginn des Signals EST gestartet wird, zu stoppen. Der Wert des Zählers C bzw. der Wert seines zeitlichen Verlaufs 54 wird von der Zündspule an das Motorsteuergerät übertragen. Der Wert des Zählers C wird mit einem Schwellenwert verglichen.

Ermittelt die Zündspule durch Auswertung der Funkendauer t _Bsek , dass der erste Funken als Gleitfunken und nicht als Luftfunken aufgetreten ist, so wird spulenseitig der

Ansteuerstrom i _bidi später von einem höheren auf einen demgegenüber geringeren Wert umgeschaltet als bei Erkennung des Auftretens eines Luftfunkens. Mit anderen Worten kommt es zu dem Sprung im Verlauf 52 später, wenn ein Gleitfunken auftritt im Vergleich zum Auftreten eines Luftfunkens. Dadurch ist der an das Motorsteuergerät übertragene Wert des Zählers C größer, so dass das Motorsteuergerät darauf rückschließen kann, dass ein Gleitfunken aufgetreten ist.

Im Diagramm 46 sind zwei Teilbereiche 56, 58 des Signals EST zu erkennen. Mit dem jeweiligen Beginn des Teilbereichs 56 und 58 wird auch der Zähler C gestartet. Der erste Teilbereich 56 ist dabei ein EST-Puls, welcher der Diagnose dient. Anhand des ersten EST-Pulses wird beispielsweise ermittelt, ob der Primärstrom i _Prim anliegt und somit, ob beispielsweise ein Kurzschluss oder eine offene Leitung vorliegt. Bei dem Teilbereich 58 handelt es sich um einen zweiten EST-Puls, welcher schließlich dazu verwendet wird, um zu ermitteln, ob es sich bei dem ersten Funken um einen Gleitfunken oder um einen Luftfunken handelt.

Kommt es zu einem Zeitpunkt t ₃ zu dem Sprung des Verlaufs 52, so wird ermittelt, dass es sich bei dem ersten Funken um einen Luftfunken handelt. Kommt es zu dem Sprung des Verlaufs 52 erst zu einem gegenüber dem Zeitpunkt t ₃ späteren Zeitpunkt t _t , so wird dadurch ermittelt, dass die Brenndauer t _F i des ersten Funkens für einen Luftfunken zu kurz war, so dass es sich bei dem ersten Funken um einen Gleitfunken handelt. Auf diese Weise kann beispielsweise auch ein Signal an das Motorsteuergerät übermittelt werden, welches die Überschreitung des Schwellenwerts durch den die Häufigkeit

charakterisierenden Wert charakterisiert, falls eine solche Auswertung ebenfalls bereits in der Zündspule erfolgt. Im Motorsteuergerät kann der Wert des Zählers C dann verwendet werden, um beispielsweise den von der Zündspule an das Motorsteuergerät gemeldeten Zustand des jeweiligen Zylinders mit Aussetzereinträgen dieses Zylinders zu vergleichen. In

Abhängigkeit von diesem Vergleich können dann Maßnahmen durchgeführt werden, um Verbrennungsaussetzer auf diesem Zylinder zu vermeiden oder zu reduzieren.

Dabei kann vorgesehen sein, dass prophylaktisch vor dem Auftreten von

Verbrennungsaussetzern und/oder bei erhöhter Aussetzerhäufigkeit auf diesem Zylinder die wenigstens eine Maßnahme durchgeführt wird. Ferner kann auch bei Auftreten einer erhöhten Laufunruhe und/oder bei Auftreten von Verbrennungsaussetzern wenigstens eine entsprechende Gegenmaßnahme durchgeführt werden.

Bei dem Ansteuerstrom i _bidi bzw. bei dessen Verlauf 52 handelt es sich somit um ein die Funkenart charakterisierendes Signal, welches im Mehrfachzündungsbetrieb als

Änderung des Ansteuerstroms i _bidi an das Motorsteuergerät übertragen wird. Dieses von der Zündspule an das Motorsteuergerät übertragene Signal charakterisiert den Zustand der Entflammung im jeweiligen Zylinder. Ebenso ist es jedoch möglich, mit diesem Signal beispielsweise eine Temperatur und somit das etwaige Auftreten einer Übertemperatur der Zündspule an das Motorsteuergerät zu übertragen. Das an das Motorsteuergerät übermittelte Signal in Form des Ansteuerstroms i _bidi kann vorm Motorsteuergerät dann dazu genutzt werden, um die geschilderte, statistische Auswertung der Funkendauer t _Bsek bzw. der Brenndauer t _F i des ersten Funkens zu nutzen, und um in Abhängigkeit von dieser statistischen Auswertung die wenigstens eine Maßnahme zur Kompensation der Abweichung durchzuführen bzw. deren Durchführung zu bewirken.

Als Maßnahme zur Kompensation der Abweichung kann beispielsweise ein sogenannter Differenzwinkel zwischen einem Einspritzzeitpunkt und einem Zündzeitpunkt verändert werden. Mit anderen Worten wird eine Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, zu welchem der Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt wird, und einem Zeitpunkt, zu welchem das Kraftstoff-Luft-Gemisch gezündet wird, verändert. Der Kraftstoff wird beispielsweise mittels einer Mehrfacheinspritzung in den Zylinder eingebracht, wobei mehrere

Einspritzungen durchgeführt werden. Bei der Veränderung des Differenzwinkels wird somit der Zündzeitpunkt relativ zum Einspritzzeitpunkt verändert. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Einspritzzeitpunkt und der Zündzeitpunkt parallel und insbesondere zylinderselektiv verschoben werden, ohne dass sich die Zeitdauer zwischen dem Einspritzzeitpunkt und dem Zündzeitpunkt verändert. Alternativ oder zusätzlich kann auch die Kraftstoffmasse, die Anzahl an Einspritzungen und/oder eine zeitliche Abfolge der Einspritzungen derart geändert werden, dass bei demjenigen der Zylinder, bei dem eine übermäßig hohe Häufigkeit von Gleitfunken ermittelt wird, die relative Anzahl der Gleitfunken abnimmt.

Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Eingriff in die Laststeuerung des Zylinders über zylinderselektive Einstellungen der Einspritzmenge und/oder einer der Einspritzungen bei Mehrfacheinspritzung erfolgen. Ebenso kann ein Eingriff in die Parametrierung der Mehrfachzündung erfolgen. Ferner ist es möglich, Parameteränderungen bzw.

wenigstens eine Parameteränderung auf mehrere Zylinder einer Zylinderbank

entsprechend einer Zündreihenfolge und/oder auf alle Zylinder der

Verbrennungskraftmaschine anzuwenden. Vorteilhafterweise erfolgen die genannten Eingriffe über frei programmierbare Kennfelder im Motorsteuergerät.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die geschilderte Änderung der Parameter inkremental durchgeführt wird, wobei nach jedem Verstellvorgang eine Rückmeldung an die

Zündspule erfolgt, die wiederum ihre Statistik über die Gleitfunken im Verhältnis zu den Luftfunken neu bewertet bzw. den Verlauf derer verfolgt. Dies bedeutet, dass in der Zündspule weiterhin eine statistische Auswertung der jeweiligen Brenndauern mit der Unterscheidung zwischen Gleitfunken und Luftfunken erfolgt, wobei zusätzlich die

Änderung der jeweiligen Auftrittshäufig keit beobachtet wird.

Ändert sich nach der inkrementellen Verstellung eines oder mehrerer der genannten Parameter im Motorsteuergerät nichts an der Auftrittshäufigkeit der Gleitfunken im definierten Kennfeldbereich oder Betriebszustand und sinkt die Gleitfunkenhäufigkeit nicht unter ein definiertes Niveau, so wird das Signal zum Signalisieren des übermäßig häufigen Auftretens der Gleitfunken von der Zündspule erneut an das Motorsteuergerät übermittelt und eine Verstellung wird wiederholt, bis die Auftrittshäufigkeit der Gleitfunken im definierten Kennfeldbereich oder Betriebszustand abnimmt. Alternativ kann auch ohne Änderung der Auftrittshäufigkeit der Gleitfunken, alleine durch die Bewertung der

Verbrennungsaussetzerhäufigkeit und/oder der Laufruhe der

Verbrennungskraftmaschine, der Vorgang beendet werden und die neuen Parameter im Motorsteuergerät zylinderselektiv festgeschrieben werden.

Fällt die Auftrittshäufigkeit der Gleitfunken im definierten Kennfeldbereich oder

Betriebszustand unter ein definiertes Niveau, wird das von der Zündspule an das

Motorsteuergerät übermittelte Signal derart verändert, dass es einen

Normalbetriebszustand ohne übermäßiges Auftreten von Gleitfunken charakterisiert. Dieses den Normalbetriebszustand charakterisierende Signal wird dann an das

Motorsteuergerät übermittelt. Durch diese Information wird dem Motorsteuergerät der wenigstens eine, inkrementell verstellte Parameter festgeschrieben und für diesen Zylinder abgespeichert. Die abgespeicherte Parameteränderung kann beispielsweise additiv, prozentual oder faktoriell in dem auffälligen Lastbereich, Betriebszustand oder Laststand erfolgen bzw. angewendet werden und auf andere Lastzustände,

Betriebsarten, Kennfeldbereiche oder Zylinder übertragen werden.

Vorzugsweise wird im Motorsteuergerät weiterhin die Auftrittshäufigkeit von

Verbrennungsaussetzern bzw. Gleitfunken dokumentiert bzw. in einem Fehlerspeicher abgelegt. Nimmt die Aussetzerhäufigkeit nach Änderung und Festschreiben der

Parameter nicht oder nicht signifikant ab, so kann vorteilhafterweise das beschriebene Verfahren wiederholt werden, bis die Auftrittshäufigkeit der Gleitfunken unter ein definiertes, zweites niedrigeres Niveau sinkt.

Die geschilderte, zylinderselektive und iterative Änderung der genannten Parameter kann dabei mehrfach erfolgen. Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass bei einem Wechsel der jeweiligen Injektoren, der jeweiligen Zündkerzen und/oder Teilen der Zündeinrichtung die vorgenommenen Änderungen der Parameter rückgängig gemacht werden, um mit neu verbauten Teilen einhergehenden, neuen Randbedingungen für die Verbrennung die Gleitfunkenanalyse bzw. die Gleitfunkenerkennung von vorne zu beginnen.