INSTALLIERTEN VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINE

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer in einem Fahrzeug installierten Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors, die bevorzugt in einem Personenkraftwagen verbaut ist.

Die stetige Verschärfung der Emissionsgrenzen begründet somit den Einsatz von entsprechenden inner- und außermotorischen Maßnahmen. Auf Grundlage der zulässigen Grenzwerte wurde im Speziellen für die NO _x -Emission eine Reduktion um bis zu 73 % zwischen 1990 und 2020 prognostiziert. Durchgeführte Messungen des Umweltbundesamtes konnten diese Vorhersagen bis dato jedoch nicht verifizieren. Besonders die verkehrsnahen, innerstädtischen N0 ₂ -lmmissionen zeigen nach wie vor gleichbleibend hohe Werte. Aufgrund dieser Tatsache, die sich hauptsächlich durch die Abweichungen zwischen den Emissionswerten in Testzyklen und im Kundenbetrieb ergibt, wird ab September 2017 im Rahmen des Zertifizierungsverfahrens auch eine Überprüfung der Abgasemissionen im realen Fahrbetrieb eingeführt, um eventuelle Applikationsunterschiede zwischen Prüfstand (Labor) und Straße (Realität) aufzuzeigen.

Die Messung der realen Emissionen von Schadstoffen neben NO _x , wie z. B. CO, C0 ₂ , Russ und unverbrannten Kohlenwasserstoffen am Fahrzeug erfolgt mit- hilfe eines mobilen Abgasmesssystems (portable emission measurement System - PEMS), das vom zulassungsrelevanten Fahrzeug mitzuführen ist. Im Vergleich zur Testprozedur auf dem Rollenprüfstand, die unter definierten und konstanten Randbedingungen abläuft, ergibt sich beim realen Fahrbetrieb eine viel größere Anzahl an Parametern, die das Betriebsverhalten der Verbrennungskraftmaschine und somit auch das Emissionsverhalten des Fahrzeugs in einem deutlich höheren Maß extrem beeinflussen. Um hierbei dem sogenannten„misuse", d. h. z. B. durch eine aggressive Fahrweise (Wechselspiel von Gas und Bremse), oder andere„worst-case"-Szenarien vorzubeugen, werden vom Gesetzgeber bestimmte Randbedingungen, sogenannte boundary conditions (BC), vorgegeben. Einflussparameter sind dabei insbesondere die Umgebungstemperatur, die Höhe über dem Meeresspiegel, die durchschnittliche Steigung der Fahrbahn, die Fahrzeuggeschwindigkeit, Kaltstart, Fahrstil, das Schaltverhalten eines Getriebes und die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Einige dieser Parameter sind nicht plan- und vorhersehbar.

Der Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen (bspw. Katalysatoren) ist bei Otto- und Dieselmotoren aktueller Stand der Technik. Damit können bei ausreichender Abgastemperatur die Konvertierung der Schadstoffkomponenten: Kohlenstoffmonoxid CO und unverbrannte Kohlenwasserstoffe HC sowie bei der homogenen ottomotorischen Verbrennung (λ = 1) auch Stickoxide weitestgehend sichergestellt werden. Beim Dieselmotor genügte zur Reduzierung der NO _x -Emission bisher das Zumischen von Abgas in die Ansaugluft durch Abgasrückführung (AGR). Spätestens seit der Einführung der Euro-6- Abgasnorm im Pkw-Bereich muss jedoch auf zusätzliche außermotorische Maßnahmen zurückgegriffen werden. Dabei haben sich der NO _x - Speicherkatalysator (NSK) für Kleinwagen und die selektive katalytische Reduktion mittels Harnstoff (SCR) für die obere Mittel- und Oberklasse durchgesetzt.

Das aktuelle Auslegungskriterium für Abgasnachbehandlungssysteme (gilt auch für alle anderen Komponenten am Pkw-Verbrennungsmotor) richtet sich maßgeblich nach dem zertifizierungsrelevanten Betriebsbereich, um dafür einen optimalen Betrieb sicherzustellen. Allerdings muss stets der Kompro- miss zwischen Light-Off-Verhalten (Wärmekapazität), Wirkbereich (Raumgeschwindigkeit/Verweildauer) und Kostenfaktor berücksichtigt werden. Der abzudeckende Massenstrombereich beim Pkw-Motor erfordert aufgrund der vergleichsweise geringen Reaktionsgeschwindigkeit für die Stickoxidreduktion ein großes Katalysatorvolumen. Die benötigte Abgasenergie zur Aufwärmung steigt entsprechend und verzögert somit den Light-Off. Eine Kombination von mehreren Systemen (z. B. NSK und SCR) oder mehrstufige Systeme können an dieser Stelle Abhilfe schaffen, sind aber deutlich kostenintensiver und erfordern entsprechenden Bauraum.

Im Hinblick auf der realen Abgasemission (Real Drive Emission RDE) vergrößert sich nicht nur der Betriebsbereich im Motorenkennfeld, es werden auch die Betriebsgrenzen einiger Systeme überschritten bzw. deren Funktionsgüte (Wirkungsgrad) maßgeblich verringert.

Aufgrund eines zu hohen Abgasmassenstroms bzw. einer zu hohen Abgastemperatur ist die Reduktion der NO _x -Emission für viele Betriebspunkte der Verbrennungskraftmaschine eingeschränkt (η _Κθ ην. < 95 %) möglich.

Die Motorapplikation ist bis dato während des Fahrbetriebs im Normalfall weitestgehend unveränderlich. Die zusätzlich im Motorsteuergerät hinterlegten Betriebsmodi kommen u. a. ausschließlich für die intervallabhängige Regeneration der Abgasnachbehandlung, den Motornotlaufbetrieb oder den Motorkaltstart bzw. -warmlauf zum Einsatz. Neben den Zielsetzungen eines hinreichend hohen Prozesswirkungsgrads und der Einhaltung verschiedener Betriebs- und Belastungsgrenzen orientiert sich, wie bereits erwähnt, die Motivation bei der Motorsteuerungsauslegung hauptsächlich am Zertifizierungszyklus. In der Regel muss dieser Vorgang für jede Fahrzeugklasse bzw. -familie individuell durch entsprechende Modifikation erfolgen. Im Hinblick auf die bevorstehende RDE-Zertifizierung ist diese Art der Vorgehensweise zukünftig nur eingeschränkt realisierbar. Aufgrund des großen Freiheitsgrads bzgl. des Fahrprofils und der hohen Anzahl verschiedener Einflussparameter erschwert sich die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte, und dabei insbesondere die Einhaltung der NO _x -G renzwerte. Darüber hinaus ist die Auslegung der Motorsteuerung für das„worst-case"-Szenario dem Kunden nicht zumutbar und hinsichtlich der C0 ₂ -Zielsetzung nicht möglich.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Möglichkeiten für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte für einen im Abgas einer Verbrennungskraftmaschine enthaltenen Schadstoff und insbesondere der NO _x -Emission bei einem Dieselmotor unabhängig von den verschiedensten Einflussgrößen anzugeben. Dabei soll auch die Fahrbarkeit eines entsprechend angetriebenen Fahrzeugs sicherstellt werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung können mit in untergeordneten Ansprüchen bezeichneten Merkmalen realisiert werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die momentane Konzentration eines Schadstoffes, insbesondere die NO _x -Konzentration im Abgas in Strömungsrichtung nach einer Abgasnachbehandlung gemessen oder berechnet. Mit der bestimmten Schadstoffkonzentration wird/werden die vorgegebene strecken- und/oder leistungsbezogene Einhaltung von Schadstoffgrenzwerten in mg/km oder mg/kWh durch gezielte Beeinflussung der Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere des Dieselmotors und/oder einer Abgasnachbehandlungsanlage in geregelter Form überwacht.

Die momentane Berechnung der NO _x -Konzentration im Abgas kann z.B. wie in [A. Schöer:„Vorschlag einer Methode zur Berechnung der Stickoxid-Emission von Dieselmotoren"; Dissertation, Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig; 1975] beschrieben, durchgeführt werden.

Mit der Erfindung ist ein Übergang von der fahrzeugindividuellen, nahezu unveränderlichen Motorapplikation hin zu einer adaptiven, universellen Betriebsstrategie erreichbar. Der wesentliche Kern stellt eine bisher noch nicht vorhandene Methode/Strategie für den Betrieb einer

Verbrennungskraftmaschien dar.

Bei der Regelung sollten neben der momentanen Konzentration eines im Abgas enthaltenen Schadstoffes auch der momentane und/oder der entsprechend der jeweiligen Fahrsituation in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrstil, jeweiligen Fahrzeug, Fahrzeugzustand und Umwelteinflüssen vorhersehbare Kraftstoffverbrauch beim geregelten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine berücksichtigt werden. So kann beispielsweise bei einem aggressiven Fahrstil die Regelung unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Schadstoffgrenzwertes, insbesondere eines NO _x -Wertes als Führungsgröße über einen längeren Zeitraum stärker die momentane Schadstoffemission reduzieren, als dies bei einem ruhigen besonnenen und vorausschauenden Fahrstil der Fall ist. Bei der Regelung sollte auch der momentane Zustand der Abgasnachbehandlungsanlage, insbesondere deren Alterung, die Kraftstoffqualität und/oder die Menge, Art und/oder Qualität der der Abgasnachbehandlung für eine Stickoxidreduktion zugeführten chemischen Verbindung (z.B. AdBlue) bei der Regelung berücksichtigt werden.

Es kann eine Beeinflussung der eingespritzten Kraftstoffmenge, des Einspritzzeitpunktes, die Art der Kraftstoffeinspritzung, der Ladedruck zugeführter Verbrennungsluft, die Temperatur der Verbrennungsluft, der Temperatur und/oder der Menge an rückgeführtem Abgas, der Ventilsteuerzeiten und/oder des Motorverdichtungsverhältnisses durchgeführt werden. Mit der Erfindung erschließt sich die Möglichkeit einer Regelung des Betriebs einer Verbrennungskraftmaschine unter Berücksichtigung der jeweiligen Uhrzeit und/oder jeweiligen Fahrzeugposition durchzuführen, indem ein entsprechend zugeordneter Schadstoffgrenzwert berücksichtigt wird. So kann bei- spielsweise innerhalb von Ortschaften, einer Umweltzone oder einem Naturschutzgebiet ein niedrigerer NO _x -Grenzwert bei der Regelung berücksichtigt werden, als dies außerhalb solcher Regionen der Fall ist. In der Nacht kann unter Berücksichtigung eines höheren NO _x -G renzwertes geregelt werden, als dies am Tage der Fall ist.

Für die Regelung können in der Motorsteuerung hinterlegte Motorkennfelder, bei denen die jeweilige Motordrehzahl und die Motorlast, die unterschiedliche Varianten für den Betrieb des Dieselmotors berücksichtigen, genutzt werden.

Bei der Regelung kann eine Interpolation durchgeführt werden, wenn kein dem jeweiligen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine entsprechendes Motorkennfeld in der Motorsteuerung vorhanden ist.

Eine Auswahl der jeweiligen Variante bei der Regelung unter Berücksichtigung der Regeldifferenz ohne Interpolation zwischen den Varianten, in Abhängig- keit der Regeldifferenz mit entsprechender Interpolation oder eine Umrechnung der Führungsgröße in einen betriebspunktabhängigen Sollwert für die Rohemission an Schadstoff, wie z.B. NO _x in [g/(kW-h)] und entsprechender Modifikation in Abhängigkeit der Regeldifferenz durchgeführt werden. Die Regeldifferenz beschreibt die Abweichung zwischen Soll- und Istgröße, d. h. der Unterschied zwischen Grenzwert und aktuellem Wert der streckenbezogenen Schadstoffemission (Z.B.: A _Rege |differenz = NO _x , _G renzwert " NO _x , _akt ueller_Wert ΙΠ

[g/km]).

Ausgangspunkt für das Verfahren stellt dabei die in Echtzeit erfolgende Überwachung der realen Schadstoffkonzentration im Abgas mittels Berechnung oder Sensoren im Abgasstrang nach einer vorhandenen Abgasnachbehand- lung dar. Durch die Integration (Kumulierung) dieser Werte unter Berücksichtigung der jeweiligen zurückgelegten Wegstrecke ist somit der Abgleich mit den einzuhaltenden Grenzwerten möglich. Je nach Überschreitung des Grenzwerts oder dem entsprechenden Abstand (Regeldifferenz) wird die Motorsteuerung angepasst, um z. B. den jeweils möglichst optimalen Kompromiss zwischen C0 ₂ - und NO _x -Emission einzuhalten.

Konkret bedeutet das: Für die Motor-Fahrzeug-Kombination kommt nicht mehr nur eine„optimierte" Motorapplikation zur Anwendung, sondern es wird eine Regelung des Dieselmotors in Abhängigkeit der jeweiligen Schadstoffemission durchgeführt, wobei auf innerhalb der elektronischen Motorsteuerung hinterlegte Motorbetriebskennfelder zurück gegriffen werden kann. Die gewählte Betriebsstrategie kann dabei verschiedene Teilapplikationen mit unterschiedlichen Optimierungsschwerpunkten umfassen und dadurch auch unabhängig vom Fahrzeug bleiben. Je nach Zielwert kann zwischen den einzelnen Applikationen umgeschaltet oder aufgrund der Regelung interpoliert werden. Dabei findet, wie in Figur 1 schematisch am Beispiel der NOx- Emission dargestellt, eine kontinuierliche Optimierung zwischen hohem Prozesswirkungsgrad, niedriger Stickoxidrohmission und verfügbarer Motordynamik unter Berücksichtigung der aktuellen wegspezifischen Schadstoffemission statt. Bei einem vorgegebenen NO _x -Grenzwert kann ein kleinerer NO _x - Wert als Führungsgröße gewählt werden. Wie insbesondere aus dem links in Figur 1 gezeigten Diagramm erkennbar kann der eigentlich maximal zulässige NO _x -Grenzwert während des Motorbetriebs, beispielsweise während der Warmlaufphase auch kurzzeitig überschritten werden. Es sollte jedoch gesichert sein, dass der NO _x -Grenzwert kumulativ über eine vorgegebene Mindestfahrstrecke, bevorzugt von mindestens 2 km eingehalten wird. Der rechten Darstellung von Figur 1 kann man entnehmen, dass die Regelung des Dieselmotors während des Betriebes so erfolgen soll, dass neben dem NOx- Grenzwert auch der C0 ₂ -Ausstoß über den Kraftstoffverbrauch b _e berücksichtigt werden kann und gleichzeitig auch ein sicheres Fahren eines mit dem Die- selmotor angetriebenen Fahrzeugs möglich sein.

Dabei sollte die Regelung so erfolgen, dass der kumulierte NO _x -G renzwert über die gesamte Fahrstrecke und vor allem beim Beenden der Fahrt eingehalten wird. Dabei sollte eine Mindestfahrstrecke von 2 km berücksichtigt werden. Der maximal gemessene oder berechnete NO _x -Wert muss dabei also nicht zu jedem Zeitpunkt unterschritten sein. Insbesondere kurzzeitige Überschreitungen bei bestimmten Fahrsituationen können auftreten und toleriert werden, wenn der Mittelwert unterhalb des jeweiligen vorgegebenen NO _x - Grenzwerts liegt.

Die größte Herausforderung in der Dieselmotorenentwicklung ist die konsequente Darstellung minimaler NO _x -Emission bei gleichzeitig niedrigem C0 ₂ - Ausstoß.

Neben den bereits erwähnten Mitteln zur Reduzierung der NO _x -Emission kann bei der Regelung des Dieselmotors eine Abgasrückführung mit entsprechend angepasster Abgasrückführungsrate unter Berücksichtiung des jeweiligen momentanen berechneten oder gemessenen NO _x -Wertes des Abgases unmittelbar vor dem Austreten in die Umgebung, also unter Berücksichtigung aller durchgeführten Abgasnachbehandlungen, wie z. B. der Separation von Partikeln und der SCR-Technologie. Bei entsprechender Auslegung und Dimensionierung des Abgasnachbehandlungssystems sind ein Verzicht auf die innermotorische Reduktion der NO _x -Emission durch AGR und damit ein„SCR-ONLY"- Betrieb realisierbar. Die deutlich größere Spreizung des generierbaren Abgasmassenstroms bei Verbrennungsmotoren mit Pkw-Anwendung bedingt jedoch, dass weiterhin, wie bereits aufgeführt, ein Auslegungskompromiss bzgl. der Katalysatorgröße eingegangen werden muss.

Konventionelle Systeme mit Dimensionierungsschwerpunkt auf einem bestimmten Testzyklus erreichen im RDE-Betrieb schnell die Wirkungsgrenze. Aus diesem Grund ist eine Kombination zwischen Abgasnachbehandlungssystem und dem Einsatz von AGR mit einer Erweiterung bis hin zur Motorvolllast (Hochlast-AGR) wünschenswert. Es ist allgemein bekannt, dass die AGR zur Steigerung des Kraftstoffverbrauchs und der Partikelemission führt. Letzteres wird zwar durch den Einsatz eines Partikelfilters wieder vollständig reduziert, bewirkt aufgrund der notwendigen, intervallmäßigen Regeneration (Rußabbrand) aber ebenfalls eine Zunahme der C0 ₂ -Emission. Folglich sollte eine gesamtheitliche Berücksichtigung von inner- und außermotorischer Schadstoffminimierung erfolgen.

Zur genaueren Bewertung des AGR-Einflusses und der -Wirkung auf die Verbrennung sowie die Abgasemission wurden verschiedene Versuchsreihen an einem Einzylinderversuchsmotor und auf dem hochdynamischen Motoren- prüfstand an einem abgasturboaufgeladenen 2.01-Dieselmotor mit Common- Rail-Direkteinspritzung sowie Hochdruck- und gekühlter Niederdruck-AGR durchgeführt.

Die innermotorische Beeinflussung der NO _x -Emission basiert weitestgehend auf dem Zeldovich-Mechanismus und hängt damit hauptsächlich von der Verbrennungstemperatur ab. Für die notwendige Temperaturabsenkung zur Reduzierung der Stickoxidemission stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung. So kann die Verdichtungsendtemperatur durch Absenken der Ladelufttemperatur mittels Ladeluftkühler verringert werden. Diese Maßnahme beschränkt sich jedoch bei vertretbarem Energieaufwand auf das Abkühlen der Ladeluft bis maximal auf das Umgebungstemperaturniveau. Auch die Verwendung von Miller- oder Atkinson-Ventilsteuerzeiten bzw. homogene oder teilhomogene Brennverfahren sind mit Einschränkungen im Volllast- und Nennleistungsbereich bei der NO _x -Reduzierung zielführend einsetzbar. Die einflussreichste und einfach realisierbare Maßnahme zur Reduzierung der NO _x -Emission am Pkw-Dieselmotor ist das Zurückführen von Abgas (AGR) in den Ansaugtrakt. Die dadurch erreichte Zunahme des Inertgasanteils im Brennraum senkt den Sauerstoffpartialdruck und erhöht deutlich die Wärmekapazität des Ladungsgemischs. Infolgedessen verringert sich die Verbrennungsspitzentemperatur. Der geringere Sauerstoffanteil fördert jedoch gleichzeitig die Bildung anderer Schadstoffkomponenten, vor allem aber die Entste- hung von Ruß. Demnach unterliegt die Höhe der Abgasrückführung (AGR- Rate) einem permanenten Kompromiss. Die Wassereinspritzung in den Brennraum mit vergleichbarer Wirkweise könnte diesbezüglich Abhilfe schaffen. Jedoch ist aufgrund bestehender Herausforderungen (z. B. die Wasserbereitstellung) eine Serientauglichkeit bis dato noch nicht gegeben.

Zusätzlich kann - im Vergleich zur reinen Substitution des Sauerstoffs durch zurückgeführtes Abgas - bei Steigerung der AGR-Rate mit gleichzeitig eingehaltenem konstanten Luftverhältnis, die Erhöhung der Rußpartikelemission beschränkt werden. Im Hinblick auf eine gleichbleibende Rußemission sollte der Ladedruck zugeführter Verbrennungsluft noch weiter erhöht werden (λ 1 ^s ), wobei sich damit wiederum die erreichbare NO _x -Emissionsreduzierung verringert. Darüber hinaus kann bei der Steigerung der AGR-Rate mit konstantem Luftverhältnis eine Zunahme des Verbrennungswirkungsgrads und somit eine Abnahme des spezifischen Kraftstoffverbrauchs in allen Betriebspunkten erreicht werden.

Im Gegensatz zum Einzylinderversuchsmotor erweitert sich an Mehrzylindermotoren der Einflussbereich des innermotorischen Prozesses. Das betrifft hauptsächlich den Ladungswechsel und die jeweiligen Strömungsmaschinen des Abgasturboladers oder eines gesondert angetriebenen Verdichters für zugeführte Verbrennungsluft. Je nach gefördertem Ansaugvolumenstrom und Abgasenthalpiestrom ergeben sich für den Ladungswechsel unterschiedliche Bedingungen, die einen direkten Einfluss auf den Prozesswirkungsgrad besitzen. Daraus resultiert, dass etwaige Vorteile, die sich bei den Untersuchungen am Einzylinderversuchsmotor zeigen, wieder kompensiert oder sogar überkompensiert werden. Vor allem Betriebspunkte mit hoher Ladedruckanforderung lassen sich am Mehrzylindermotor nicht ohne weiteres realisieren.

Bei einem Mehrzylindermotor nimmt der spezifische Kraftstoffverbrauch mit steigender AGR-Rate zunächst ab und steigt bei deutlich höheren AGR-Raten wieder an. Der notwendige, höhere Ladedruck erfordert ein stärkeres Aufstauen des Abgasstroms vor der Turbine und bewirkt somit einen Anstieg des Abgasgegendrucks. Bis zu einer AGR-Rate von ca. 24 % steigen (im Betriebspunkt mit einer Motordrehzahl von 2100 min ¹ und 7 bar effektiver Mitteldruck) Lade- und Abgasgegendruck etwa gleich an, sodass für den Ladungswechsel kein Nachteil bzw. nahezu keine Veränderung eintritt. Im Vergleich zum Betrieb ohne AGR ergibt sich bei der Abnahme der NO _x -Emission von etwa 75 % ein Verbrauchsvorteil von ca. 2 %.

Die Zurückführung von Abgas über eine Niederdruck-AGR-Strecke kann zur Steigerung des Volumenstroms an den Strömungsmaschinen eines Aufladungssystems führen. Gleichzeitig kann der jeweilige Betriebspunkt im Verdichterkennfeld zu höheren Druckverhältnissen verschoben werden. Obwohl sich dadurch die Wirkungsgrade von Verdichter und Turbine maßgeblich verbessern lassen, folgt für den Ladungswechsel keine erkennbare Veränderung. Erst bei deutlich höheren AGR-Raten (> 24%) vergrößert sich der La- dungswechselmitteldruck aufgrund des überproportional steigenden Abgasgegendrucks. Das zurückgeführte Abgas bewirkt unter der Voraussetzung eines konstanten Luftverhältnisses die Zunahme der Ladungsdichte im Zylinder. Folglich können die Kompressionsend- und Spitzentemperatur während der Verbrennung durch die höhere Wärmekapazität des Ladungsgemischs verringert werden. Damit verringert sich der Temperaturgradient zwischen den den Brennraum begrenzenden Bauteilen und dem Verbrennungsgasgemisch. Folglich nehmen die Wandwärmeverluste ab, obwohl der gasseitige Wärmeübergangskoeffizient u. a. aufgrund der höheren Ladungsdichte, ansteigt. Der innermotorische Wirkungsgrad kann somit gesteigert werden.

Eine generelle Übertragbarkeit auf weitere Betriebspunkte im Motorenkenn- feld ist von den existierenden Grenzen u. a. bzgl. Ladedruck, Abgasgegendruck und Verdichteraustrittstemperatur sowie weiteren Eigenschaften des Abgasturboladers oder Verdichters abhängig. Auch die Aufteilung zwischen Niederdruck- und Hochdruck-AGR und der Einsatz entsprechender AGR-Kühlung besitzen einen Einfluss.

Weiterhin ist die Zunahme des Kraftstoffverbrauchs aufgrund kürzerer Rege- nerationsintervalle des Dieselpartikelfilters (DPF) durch eine höhere

Partikelemission zu beachten. Eine Verdoppelung des Rußeintrags in den DPF erhöht die C0 ₂ -Emission üblicherweise um durchschnittlich etwa 2 %.

Anhand der aufgeführten Zusammenhänge ist die Zielstellung einer niedrigen NO _x -Emission und eines geringen Kraftstoffverbrauchs bei gleichzeitiger sicherer Unterschreitung der gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte nur durch die Überwachung der streckenspezifischen Emission und entsprechender geregelter Anpassung der Motorsteuerung zu realisieren.

Im Folgenden finden die genannten Erkenntnisse bei der Modellerstellung und Methodenuntersuchung Berücksichtigung.

Der Entwicklungs- und Applikationsaufwand für die Automobilhersteller vergrößert sich durch die Real-Driving-Emissions-Gesetzgebung signifikant. Dies betrifft hauptsächlich die Ausrüstung von Fahrzeugen mit mobiler Abgasmesstechnik, die Durchführung entsprechender Versuchsfahrten und den Aufwand für die Hinterlegung zusätzlicher Kennfelddaten für den Betrieb des jeweiligen Dieselmotors. Vor diesem Hintergrund ist eine Verlagerung bzw. Abbildung des realen Fahrbetriebs auf einen hochdynamischen Motorenprüfstand unter Berücksichtigung der verschiedenen Einflussparameter (Steigung, Kurvenfahrt, Wind, etc.) möglich und sinnvoll.

Dadurch kann der technische, finanzielle und zeitliche Aufwand bei der Emissionsmessung in der Erprobungs- bzw. Entwicklungsphase deutlich reduziert werden.

Nachfolgend soll die Erfindung beispielhaft näher erläutert werden.

Dabei zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung zur geregelten Anpassung der

Motorsteuerung für die Einhaltung des vorgeschriebenen Stickoxidgrenzwerts im realen Fahrbetrieb;

Figur 2 einen Vergleich von Messung und Simulation für die spezifischen C0 ₂ - und NO _x -Emission bei verschiedenen Fahrzyklen;

Figur 3 schematisch die Einbindung des MATLAB/SI MULIN κ-Mode Iis zur Steue- rung des Motors in ein lD-Simulationsmodell;

Figur 4 ein gekoppeltes Modell zur Berechnung von Fahrzyklen (Fahrzeugmodell - Motorbetriebsmodell - Applikationsmodell) und

Figur 5 ein Diagramm von Emissionen über eine vorgebbare Zykluszeit.

Die Grundlage für ein entwickeltes Modell zur Berechnung des Motorprozesses sowie die durchgeführten Untersuchungen bildete ein Vierzylinder- Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzsystem und Abgasturboaufladung. Der 2,0 1-Reihenmotor erreicht ein maximales Volllastdrehmoment von 330 Nm und stellt im Nennleistungspunkt bis zu 110 kW bereit. Zur Kühlung der verdichteten Ansaugluft kommt dabei serienmäßig ein Wasser/ Luft- Ladeluftkühler zum Einsatz, der in einem separaten Niedertemperaturkreislauf betrieben wird. Die innermotorische Minderung der NO _x -Emission erfolgt über ein kombiniertes AGR-System, das sich aus einer Niederdruck- und einer Hochdruckabgasrückführung (ND- und HD-AGR) zusammensetzt. Im Fall der ND-AGR wird der nach dem DPF entnommene Abgasteilstrom vor der Einleitung in den Verdichtervorlauf mittels Wärmeübertrager gekühlt. Zusätzlich realisiert teilweise eine Stauklappe im Abgasstrang das hierfür notwendige Druckgefälle. Die Hochdruck-AGR ist ungekühlt ausgeführt und damit rückgeführtes Abgas wird nach dem Ladeluftkühler und vor den Einlasskanälen in die Zylinder eingeleitet. Für die außermotorische Reduktion der Schadstoffemission (CO, HC, Ruß) sind der Dieseloxidationskatalysator (DOC) und der darauffolgende DPF motornah angeordnet. Der Motor erfüllt mit dem genannten Abgasnachbehandlungssystem die Abgasnorm Euro-5.

Das entwickelte Simulationsmodell in der Simulationsumgebung GT-SUITE / GT- POWER (Version 7.4.0, Build 4) umfasst alle relevanten Komponenten des Verbrennungsmotors. Angefangen von der realitätsnahen Darstellung des Ladungswechsels und der Modellierung der verschiedenen Wandwärmeübergänge und Wärmekapazitäten werden der Verbrennungsprozess und die Abgasrohemission mithilfe von phänomenologischen Modellen prädiktiv berechnet. Die erforderliche Kalibrierung und Validierung erfolgte anhand ver- fügbarer Messdaten vom hochdynamischen Motorenprüfstand. Unter dem Gesichtspunkt der allgemeinen Vorausberechenbarkeit und qualitativen Abschätzung kann so eine hinreichend gute Übereinstimmung erzielt werden.

Für die Darstellung bzw. Simulation von Fahrzyklen diente ein Fahrzeugmodell. Das in MATLAB/SIMUUNK für den hochdynamischen Motorenprüfstand entwickelte Modell wurde über geeignete Schnittstellen mit dem Motormodell der lD-Simulation gekoppelt. Alle relevanten Eigenschaften des Fahrzeugs und des Antriebstrangs (z. B. Getriebe und Kupplung) sowie die bei der Realfahrt auftretenden Randbedingungen bildete das Fahrzeugmodell ab. Ein integriertes Fahrermodell übernimmt die Aufgabe der Geschwindigkeitsreglung. In Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz (v _ist -v _S0 ||) wird die berechnete Drehmomentanforderung an das Motorbetriebsmodell übergeben. Mithilfe des Rückgabewerts - das im Motorbetriebsmodell berechnete Drehmoment - ermittelt das Fahrzeugbetriebsmodell die Geschwindigkeit sowie die entsprechende Motordrehzahl. Letztere wird ebenfalls dem Motorbetriebsmodell vorgegeben.

In Figur 2 sind exemplarisch für verschiedene Fahrzyklen die streckenspezifische Emission von C0 ₂ und NO _x für ein aktuelles Mittelklassefahrzeug dargestellt und dabei ein Vergleich von Messung und Simulation für die spezifischen C0 ₂ und NO _x -Emission bei verschiedenen Fahrzyklen angegeben. An dieser Stelle ist anzumerken, dass sich die geringen existierenden Abweichungen zwischen Messung und Simulation aus der zuvor genannten stationären Validierung für diesen Vergleichsfall kumulieren und sich damit ein sehr gutes Ergebnis darstellen lässt.

Die Umsetzung der eingangs gestellten Zielsetzung kann mit einem weiteren Steuerungsmodell erreicht werden, das auf verschiedenen Varianten der Motorapplikation basiert. Hierfür sollten Applikationen mit niedrigem spezifischem Kraftstoffverbrauch, d. h. hohem Prozesswirkungsgrad, mit niedriger NO _x -Emission sowie Zwischenvarianten erstellt werden. Die nachfolgenden Ausführungen sollen beispielhaft ein mögliches Applikationsverfahren demonstrieren und stellen keinen Anspruch auf Vollständigkeit dar. Der Begriff„Variante" wird im Folgenden für die jeweilige Version der Motorapplikation verwendet und ist mit V O.O bis V 1.0 spezifiziert. Die Auslegung, Umsetzung und Erprobung erfolgt dabei ausschließlich mithilfe einer Motorprozesssimulation.

Die Applikation V0.3 bildet den Ausgangspunkt der Variantenentwicklung und entspricht im Wesentlichen der Applikation des zugrunde gelegten Basismotors. Davon abgeleitet wurde eine verbrauchsspezifisch beste Variante (V0.0) generiert, die u. a. bzgl. Verbrennungsschwerpunkt und AGR-Rate in den zulässigen Grenzen (Luftverhältnis, Zylinderdruckanstieg, etc.) optimiert ist. Für den motorischen Betrieb mit minimaler NO _x -Emission sollte die AGR-Rate soweit erhöht werden, bis sich die gewünschte NO _x -Emission eingestellt hat. Gleichzeitig sollte eine Erhöhung des Ladedrucks erfolgen, um das Verbrennungsluftverhältnis im Vergleich zur Basisvariante konstant zu halten. Übersteigt eine Sollgröße den vorgegebenen Grenzwert, reduziert sich das Drehmoment auf den zuletzt darstellbaren Betriebspunkt des Dieselmotors. Weiterhin verlaufen die Isolinien (Linien mit konstanter AGR-Rate) im generierten AGR-Kennfeld konträr zur Basis parallel zum effektiven Mitteldruck. Die Stickoxidrohemission kann dadurch nahezu unabhängig von der Motordrehzahl gehalten werden. Zur Verbesserung der Regelungsgüte des Modells kann darüber hinaus eine Applikation V0.7 mit interpolierten AGR-Raten zwischen der Basisvariante (V 0.3) und der Variante mit minimaler NO _x -Emission (V 1.0) gebildet werden. Die Auslegung der Verteilung zwischen ND- und HD-AGR kann im Hinblick auf den optimalen Wirkungsgradbereich für Verdichter und Turbine erfolgen.

Varianten des Motorbetriebs mit identischer Aufteilung zwischen ND- und HD- AGR sowie die erreichbaren Volllastkurven, bei einer verbrauchsoptimalen bis hin zu minimaler NO _x -Emission können an zwei ausgewählten Teillastbetriebspunkten die Unterschiede der einzelnen Varianten erkannt werden. Mit abnehmender NO _x -Emission erhöht sich der spezifische Kraftstoffverbrauch kontinuierlich. Gleichzeitig bleibt das Luftverhältnis (mit Einschränkungen bei der verbrauchsoptimalen Variante) konstant.

Neben den Emissionsunterschieden weisen die verschiedenen untersuchten Varianten deutliche Unterschiede hinsichtlich des dynamischen Verhaltens auf. Insbesondere die Regelung auf hohe AGR-Raten im Bereich der Volllast verzögert den Ladedruckaufbau und vergrößert somit die Zeit, bis das gewünschte Drehmoment erreicht wird. Zusätzlich spielt die Vorgabe der AGR- Rate während der Lastaufschaltung eine entscheidende Rolle. Die Reduzierung der Rate bei existierender Ladedruckdifferenz führt zwar zu einem besseren dynamischen Verhalten und einer geringeren Rußemission, bewirkt aber gleichzeitig eine höhere NO _x -Emission. Anhand eines Elastizitätstests bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs treten Unterschiede auch wegen des Einflusses der AGR-Rücknahme (AGR-Reduzierung) während der Lastaufschaltung sowie der verwendeten Schaltstrategie (mit und ohne Zurückschalten) auf. Höhere AGR-Sollwerte vergrößern die Zeit bis zum Erreichen der Zielgeschwindigkeit zunehmend. Gleichzeitig ist eine deutliche Abnahme der NOx- Emission mit einhergehender signifikanter Erhöhung der Ruß-Emission zu verzeichnen. Ein Verzicht auf die Reduzierung der AGR verstärkt diesen Effekt. Der zeitliche Verzug kann durch das Zurückschalten zu größeren Getriebeübersetzungen vermindert werden, wobei die NO _x -Emission aufgrund des niedrigeren Motordrehmoments abnimmt, die Partikel- und C0 ₂ -Emission erhöhen sich jedoch dabei.

Das erstellte bereits angesprochene Simulationsmodell enthält für die Steuerung und Regelung der jeweiligen Prozessgrößen verschiedene Motorkennfelder. Über den Sollwerten Motordrehzahl und Motorlast sind Führungs- und Vorsteuergrößen, wie z. B. Ladedruck, AGR, Position des Ladedruckstel- lers/VTG-Stellung, Brennstoffmasse und Einspritzzeitpunkte, abgelegt. Für die gleichzeitige Bereitstellung der verschiedenen Applikationsvarianten werden die genannten Motorkennfelder in einem MATLAB/SIMUUN κ-Mode II übertragen. Dem lD-Simulationsprogramm können über eine entsprechende Schnittstelle ausschließlich die Sollwerte zur Verfügung gestellt werden, die der gewählten Variante entsprechen. Außerdem berechnet das Modell die streckenspezifischen Emissionen und ermöglicht die Umsetzung zur Steuerung bzw. Regelung der Varianten.

Die Figur 3 zeigt schematisch die Einbindung des MATLAB/SiMUUNK-Modells zur Steuerung des Motors in das lD-Simulationsmodell, die Ankopplung zum Fahrzeugmodell sowie die übergebenen Prozess- und Steuergrößen.

Die verschiedenen, generierten Varianten sind, wie zuvor erläutert, in diversen Motorkennfeldern im MATLAB/SIMUUN κ-Mode II abgelegt. Entsprechend der gewählten Variante sowie den Sollwerten für Motordrehzahl und Last können die Prozesssteuergrößen (z. B. AGR-Rate) aus den jeweiligen Motorkennfeldern entnommen und an das Motorbetriebsmodell weitergegeben werden. Für den Fall, dass für die vorgegebene Variante keine Motorkennfelder existieren, ist die Interpolation zwischen den Werten benachbarter Motorkennfelder möglich. Figur 4 veranschaulicht schematisch dieses Vorgehen.

Grundlage für die Wahl bzw. Steuerung der jeweiligen Varianten stellt die kontinuierliche Überwachung der Abgasemission dar. Die berechneten Emissionswerte vom Motorbetriebsmodell werden durch das MATLAB/SIMUUNK- Modell erfasst, zeitlich integriert, auf die zurückgelegte Fahrstrecke bezogen und dient für den Motorbetrieb als Regelgröße.

Als Führungsgröße für die Variantensteuerung dient die Vorgabe des einzuhaltenden NO _x -Grenzwerts in [g/km]. Für die Umsetzung der Regelung und ggf. Steuerung wurden drei verschiedene Regelungsversionen näher untersucht:

#a Variantenumschalten in Abhängigkeit der Regeldifferenz (ohne Interpolation zwischen den Varianten)

#b Regelung der Varianten in Abhängigkeit der Regeldifferenz mit entsprechender Interpolation #c Umrechnung der Führungsgröße in einen betriebspunktabhängigen Sollwert für die Rohemission in [g/(kW-h)] und entsprechender Modifikation in Abhängigkeit der Regeldifferenz.

Im letztgenannten Fall wird in Abhängigkeit einer hinterlegten Fahrwider- standskurve die Führungsgröße in einen Sollwert für die Stickoxidrohemission in [g/(kW-h)] umgerechnet. Anhand des Vergleichs mit der vorausberechneten, aktuellen Stickoxidrohemission, die im einfachsten Fall auch in entsprechenden Kennfeldern für jede Variante ablegt sein kann, erfolgt die Wahl der notwendigen Variante. Unter Annahme eines kontinuierlichen Übergangs zwischen den Varianten bzgl. der NO _x -Emission ist auch eine Varianteninterpolation, d. h. Interpolation zwischen den Vorgabemotorkennfeldern, zulässig. Zusätzlich modifiziert ein stetig linearer Regler PID-Regler die Führungsgröße momentane NO _x -Emission mithilfe eines nachgeschalteten Offsets, um das Erreichen oder Einhalten der Führungsgröße bzw. des Zielwerts sicherzustellen.

Das Steuerungsmodell in MATLAB/SIMUUNK enthält darüber hinaus ein vereinfachtes Berechnungsmodell zur Abbildung eines Abgasnachbehandlungssystems für die selektive katalytische Reduktion mittels Harnstoff. Darin sind die Eigenschaften zum Light-Off-Verhalten (d. h. u. a. der Verlauf/ die Entwicklung der Konvertierungsrate über der Temperatur), die Mindesttemperatur sowie die Dosiermengenverhältnisse für die Harnstoffeindüsung und die Verschlechterung des Konvertierungsverhaltens bei zu hohen Raumgeschwindigkeiten enthalten. Mithilfe des berechneten Umsetzungswirkungsgrads (begrenzt auf maximal 95 %) wird die NO _x -Emission nach dem SCR-System ermittelt, die sich wiederum als neue Regelgröße verwenden lässt. Speziell für die Regelungsversion #c lässt sich somit der Wirkungsgrad der Abgasnachbehandlung berücksichtigen und führt entsprechend der Sollwertvorgabe zur Erhöhung der einzustellenden Stickoxidrohemission.

Die berechnete Minderung der Stickoxide kann für das zurückgeführte Abgas (ND-AGR) und dem damit erreichten Verstärkungseffekt bei der Stickoxidreduzierung vom Berechnungsmodell in diesem Fall nicht beachtet werden.

Nachfolgend werden die Ergebnisse der Untersuchungen zur variablen Mo- torapplikation am Dieselmotor vorgestellt. Für den Funktionsnachweis dienen zu allererst die zertifizierungsrelevanten Testzyklen: Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ), Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle (WLTC), Fede- ral Test Procedure (FTP75), Aggressive Driving Cycle (US06) sowie ein neu entwickelter interner RDE-Zyklus, der die aktuellen, gesetzlichen Anforderun- gen unter Einhaltung der vorgeschriebenen Randbedingungen erfüllen sollte.

Im Anschluss verdeutlichen verschiedene Variationen die universelle Einsatzmöglichkeit der entwickelten Motorbetriebsstrategie.

Die Funktion der Motorbetriebsstrategie kann am Beispiel des NEFZ unter Verwendung eines aktuellen Mittelklassefahrzeugs mit einer Masse von ca. 1,7 t demonstriert werden. Es wurden drei Regelungsversionen mit einem

Schwerpunkt auf den Ergebnissen der C0 ₂ -, NO _x - und Rußemission untersucht. Die Betrachtung erfolgte zunächst ohne Berücksichtigung des SCR- Systems. Als Regelgröße diente die streckenspezifische Stickoxidrohemission. Aufgrund der Quotientenbildung für die Regelgröße (Emissionsmasse NO _x pro Wegeinheit) wurde die Regelung für eine Fahrstrecke s _min mit einem Wert von

2 km angesetzt. Als Initialisierung diente die Variante V 0.3. Bei der betriebspunktabhängigen Regelungsversion #c beschränkt sich die Initialisierung auf einen konstanten Wert des nachgeschalteten Offset für die Fahrstrecke s _min . Mit allen drei Varianten für die Regelung konnte der definierte NO _x -Grenzwert in g/km hinreichend genau eingehalten werden. Im Vergleich zur Basis zeigten sich jedoch bzgl. der C0 ₂ - und Ruß-Emission für die Versionen #a und #b größere Unterschiede, deren Ausmaß maßgeblich an der Einstellung des jeweiligen Reglers gekoppelt war. Dieses Verhalten zeigte sich in allen untersuchten Fahrzyklen (WLTC, etc.). Hintergrund ist eine nur unzureichend mögliche Wahl einer allgemeingültigen Einstellung des PID-Reglers. Das erreichte Ergebnis korreliert mit der Dynamik des Reglers und gleichzeitig mit der Länge des Textzyklus. Damit ergibt sich ein Zielkonflikt für die Reglerkonfiguration.

Das beste Ergebnis konnte mit der Reglungsversion #c erzielt werden. Die in erster Näherung geschwindigkeitsabhängige Variantensteuerung erfordert einen deutlich geringeren Regeleingriff und erlaubt vergleichsweise„langsame" Regelparameter mit größerer Zeitkonstante. Hingegen ändert sich für diese Version nahezu für jeden Zeitschritt die verwendete Variante. Zur Beschränkung und Stabilisierung erfolgte die Reglung ausschließlich für Geschwindigkeiten über 2 km/h und Lastzustände über 5 Nrn. Anderenfalls wurde die zu verwendende Variante direkt vorgegeben. Der Eingriff des Reglers für das Offset (Regelverhalten) zeigte sich insbesondere in den Stillstandphasen des Fahrzeugs durch die langsame Veränderung der jeweils gewählten Variante.

Darüber hinaus ergab sich bei dieser Variante der Regelung der Vorteil, dass die Wirkung des SCR-Systems direkte Berücksichtigung fand. Deshalb wurde für weitere Untersuchungen ausschließlich diese Variante weiterverfolgt.

Die Funktionsweise der Regelung unter Berücksichtigung des SCR-Systems soll nachfolgend am Beispiel des zukünftigen Zertifizierungszyklus WLTC mit selbiger Fahrzeugkonfiguration erläutert werden. Zu Beginn des Zertifizierungszyklus betrug die Starttemperatur des Motors sowie aller gasführenden Bauteile 25 °C. Für die Funktion des SCR-Systems ist neben der eigentlichen Katalysatortemperatur auch die Gastemperatur am Harnstoffinjektor zu berücksichtigen. Neben der Abgastemperatur spielt auch der mit einem SCR-System erreichte Umsetzungsgrad über der Zykluszeit eine Rolle. Als Führungsgröße für die Regelung wurde ein NO _x -Zielgrenzwert von 80 mg/km und eine Initialisierungsstrecke Smin von 2 km definiert.

Der Light-Off des SCR-Systems wird ca. 750 s nach dem Zyklusstart erreicht. Ab diesem Zeitpunkt ist eine deutliche Erhöhung der Stickoxidrohemission möglich, sodass der Motor mit der verbrauchsgünstigsten Variante betrieben werden kann. Sinkt der Umsetzungsgrad des SCR-Systems (bspw. etwa bei Sekunde 1500) infolge einer hohen Raumgeschwindigkeit im katalytisch beschichteten sDPF aufgrund einer starken Fahrzeugbeschleunigung oder einer zu niedrigen Abgastemperatur, wird sofort die Variante gewechselt und somit dem momentanen Stickoxidrohemissionswert angepasst.

Der wesentliche Vorteil der vorgestellten Motorbetriebsstrategie ergibt sich für den Einsatz im realen Fahrbetrieb. Der gewählte RDE-Zyklus für den Funktionsnachweis teilte sich nahezu gleichmäßig im sogenannten Drittelmix (Stadt, Überland und Autobahn) auf. I n Bezug auf die Fahrdynamik lag der Fahrstil im oberen Drittel des zulässigen Bereichs (Werte für v · a _poS; > ₀ ,i).

Die Einstellungen des Reglers für die Auswahl der Varianten, die sich aus der Optimierung an den Zertifizierungszyklen ergaben, wurden für die hier durchgeführte RDE-Fahrt übernommen. Da für jeden Teilabschnitt die geforderten NO _x -G renzwerte einzuhalten sind, wurden diese Einstellungen auch im Verlauf des Zyklus konstant gehalten.

Es wurde zunächst ohne Beachtung des SCR-Systems auf den Stickoxidwert einer Basis und dann mit Beachtung des SCR-Systems auf einen NO _x - Grenzwert von 80 mg/km und einer zusätzlichen Reserve von 5 % geregelt. Der Motor war, wie voraussichtlich gesetzlich erlaubt, zu Beginn des RDE-Zyklus betriebswarm (TÖI > 70 °C).

Für den Fall 2 stellte sich aufgrund der bestehenden Regelabweichung nach dem Passieren der Mindeststrecke s _min die Variante mit minimaler NO _x - Emission ein (siehe hierzu auch Figur 5). Ab etwa Sekunde 2600 wurde der NO _x -Grenzwert unterschritten, sodass sich verbrauchsgünstigere Varianten einstellen ließen. Der Betrieb mit hohen AGR-Raten zu Beginn des Zyklus ließ sich durch eine Anpassung der Regelparameter oder der Erweiterung der Mindeststrecke s™,, für den I nitialisierungsbereich bzgl. Fahrbarkeit positiv beeinflussen. Folglich würde sich auch eine Abnahme der Rußemission erge- ben.

Die betriebswarme Abgasnachbehandlung für den Fall 3 ermöglichte bereits zu Beginn des Zyklus eine Konvertierung der Stickoxide. Somit lässt sich die verbrauchsgünstigste Variante bis auf die Phasen mit starker Fahrzeugbe- schleunigung oder zu niedriger Abgastemperatur einstellen. Im zweiten Teil der Stadtphase (1200 s bis 2400 s) sank die Abgastemperatur aufgrund des Streckenprofils unter 200 °C und reduzierte damit den Umsetzungsgrad des SCR-Systems. Folglich wurde mithilfe höherer AGR-Raten die Stickoxidrohemission zur Einhaltung des NO _x -Grenzwerts reduziert.

Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich der Vorteil, dass sich eine adaptive Anpassung an den jeweiligen momentanen Betriebszustand (Fahrzeug, Fahrer, Fahrprofil, etc.) erreichen lässt, um den vorgegebenen NO _x - Grenzwert einzuhalten. Eine Variation von Fahrzeugmasse und Schaltverhalten zeigt das Potential des erfindungsgemäßen Verfahrens. Diese Untersu- chungen wurden für den erwähnten RDE-Zyklus mit betriebswarmem Motor durchgeführt, wobei für jeden Fall der vorgegebene Grenzwert von 80 mg/km inklusive 5 % Reserve eingehalten wurde.

Voruntersuchungen für den RDE-Testzyklus haben gezeigt, dass eine Erhöhung der Fahrzeugmasse um etwa 5 % eine Steigerung der C0 ₂ -Emission von ebenfalls etwa 5 % bewirkt. Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der höhere Wirkungsgrad des SCR-Systems aufgrund des Anstiegs der Abgastemperatur berücksichtigt werden. Folglich lässt sich die Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs auf die Hälfte begrenzen. Gleichzeitig ergibt sich jedoch ein höherer Verbrauch des eindosierten Harnstoffs. Es ist eine kostenspezifische Optimierung bzgl. Kraftstoffeinsparung und Harnstoffmehrverbrauch möglich.

Für eine veränderte Schaltstrategie trifft dies ebenfalls zu. Das dynamische Schaltverhalten mit höheren Schaltdrehzahlen reduziert den Wirkungsbereich des SCR-Systems. Zur Einhaltung des NO _x -Grenzwerts wird die Stickoxidrohemission in der Regel zum Nachteil des Kraftstoffverbrauchs reduziert. Mit der Erfindung können momentan geltende und zukünftige Zertifizierungs Verfahrens für Pkw-Neufahrzeuge berücksichtigt werden. Die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen NO _x -G renzwerte im realen Fahrbetrieb gestaltet sich als äußerst schwierig. Eine Anpassung der bisherigen Motorapplikation, die alle möglichen Randbedingungen und Einflüsse abdeckt, kann hinsichtlich der Ansprüche von Fahrbarkeit und niedrigem Kraftstoffverbrauch nur sehr schwer realisiert werden. Der vorgeschlagene Übergang von der fahrzeugindi viduellen, nahezu unveränderlichen Motorsteuerung hin zur adaptiven, universellen Regelung mit Einhaltung des NO _x -Grenzwerts im Zertifizierungstest und auch bei einem RDE-Zyklus ist ein wesentlicher Schritt in die gewünschte Richtung. Je nach Fahrzeugzustand, Fahrverhalten und Umweltrandbedingun gen kann die Motorsteuerung in geregelter Form angepasst werden. Gleichzeitig stellt das erfindungsgemäße Verfahren unter Berücksichtigung des Abgasnachbehandlungssystems und der NO _x -Emission als Kompromiss die bestmögliche Fahrdynamik und C0 ₂ -Emission sicher. Infolgedessen ist für jeden Motor nur noch eine Verfahrensführung in vom jeweils momentan berechneten oder gemessenen NO _x -Wert erforderlich und die bisher übliche fahrzeugspezifische Modifikation hinfällig.