Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens.

Aus der DE 108 2008 008 1 17 A1 ist bereits eine Brennkraftmaschinenvorrichtung mit mehreren Zylindern bekannt, die jeweils wenigstens ein Ventil aufweisen. Des Weiteren ist zumindest eine Ventiltriebvorrichtung vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, die Ventile wenigstens eines der Zylinder in einer ersten Stellung mit einem normalen Ventilhub und in einer zweiten Stellung zumindest mit einem zweiten als Dekompressionshub ausgebildeten Ventilhub zu betätigen.

Außerdem sind Verbrennungskraftmaschinen aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Die jeweilige Verbrennungskraftmaschine weist dabei wenigstens einen als Zylinder ausgebildeten Brennraum und wenigstens einen Abgastrakt auf, welcher von Abgas aus dem

Brennraum durchströmbar ist. Üblicherweise ist in dem Abgastrakt wenigstens ein Abgasnachbehandlungselement angeordnet, welches beispielsweise als Katalysator, insbesondere als Drei-Wege-Katalysator, ausgebildet ist beziehungsweise zumindest einen solchen Katalysator, insbesondere Drei-Wege-Katalysator, umfasst. In einem befeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine entsteht in dem Zylinder das genannte Abgas, welches aus dem Zylinder aus- und in den Abgastrakt einströmen sowie den Abgastrakt durchströmen kann. Somit kann das Abgas während des befeuerten Betriebs das Abgasnachbehandlungselement durchströmen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, mittels welchem sich ein besonders emissionsarmer Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs realisieren lässt. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen als Zylinder ausgebildeten Brennraum aufweisenden Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, weist die Verbrennungskraftmaschine den als Zylinder ausgebildeten Brennraum sowie wenigstens einen Kolben auf, welcher bewegbar, insbesondere translatorisch bewegbar, in dem Zylinder aufgenommen ist. Die Verbrennungskraftmaschine weist ferner ein dem Zylinder zugeordnetes Einlassventil und wenigstens ein von Luft durchströmbares Luftrohr auf, welches auch als Saugrohr, Einlassrohr, Luftkanal oder Luftleitung bezeichnet wird. Über das Luftrohr ist die das Luftrohr durchströmende Luft dem Zylinder zuführbar. Mit anderen Worten wird bei einem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine die das Luftrohr durchströmende Luft mittels des Luftrohres dem Zylinder zugeführt, das heißt in den Zylinder hineingeführt. Die Luft durchströmt dabei das Luftrohr und strömt über das Einlassventil, insbesondere wenn dieses geöffnet ist, in den Zylinder ein. Dabei kann zumindest die das Luftrohr durchströmende Luft mittels des Luftrohres dem Zylinder zugeführt werden.

Die Verbrennungskraftmaschine weist ferner wenigstens ein in dem Luftrohr

angeordnetes Ventilelement auf, mittels welchem ein von der Luft durchströmbarer Strömungsquerschnitt, insbesondere des Luftrohrs, einstellbar ist. Mit anderen Worten kann mittels des Ventilelements der Strömungsquerschnitt variiert und somit auf voneinander unterschiedliche Werte eingestellt werden, wodurch beispielsweise ein in dem Luftrohr herrschender Druck einstellbar, das heißt variierbar ist. Üblicherweise ist das Ventilelement als Drosselklappe ausgebildet beziehungsweise wird als Drosselklappe bezeichnet, die zum Einstellen beziehungsweise Variieren des Strömungsquerschnitts und somit zum Einstellen beziehungsweise Variieren des im Luftrohr herrschenden Drucks zwischen mehreren, voneinander unterschiedlichen Stellungen, insbesondere relativ zu dem Luftrohr, bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist.

Um dabei einen besonders emissionsarmen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine auf besonders einfache Weise realisieren zu können, umfasst das erfindungsgemäße Verfahren einen ersten Schritt, bei welchem, insbesondere mittels einer elektronischen Recheneinrichtung der Verbrennungskraftmaschine, wenigstens ein, insbesondere elektrisches oder elektronisches, Signal zum Bewirken eines Abschalten einer Kraftstoffversorgung des Zylinders erfasst wird. Die elektronische Recheneinrichtung wird beispielsweise auch als Steuergerät oder Motorsteuergerät bezeichnet. Die

Verbrennungskraftmaschine wird beispielsweise zunächst in einem Betriebszustand betrieben, in welchem die Kraftstoff verso rg u ng des Zylinders aktiviert ist. Dadurch, dass die Kraftstoffversorgung aktiviert ist, wird der Zylinder während des Betriebszustands und somit während einer Zeitspanne, während welcher der Betriebszustand eingestellt ist, mit Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in ihrem befeuerten Betrieb, versorgt. Der Kraftstoff ist beispielsweise ein flüssiger Kraftstoff oder aber ein gasförmiger Kraftstoff, wobei der Kraftstoff beispielsweise Benzin

beziehungsweise ein Ottokraftstoff oder ein gasförmiger Kraftstoff wie beispielsweise LPG (liquefied patroleum gas) oder CNG (compressed natural gas) sein kann.

Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Verbrennungskraftmaschine in dem

Betriebszustand beziehungsweise während des Betriebszustands und somit während des befeuerten Betriebs zumindest im Wesentlichen stöchiometrisch, das heißt mit einem stöchiometrischen Gemisch in dem Zylinder betrieben wird, wobei das Gemisch zumindest die Luft, die dem Zylinder zugeführt wird, und den Kraftstoff, der dem Zylinder zugeführt wird, umfasst. Unter einem stöchiometrischen Gemisch beziehungsweise unter einem stöchiometrischen Betrieb ist dabei zu verstehen, dass das

Verbrennungsluftverhältnis, welches auch mit l beziehungsweise als Lambda bezeichnet wird, zumindest im Wesentlichen 1 beträgt. Unter der zuvor genannten

Kraftstoffversorgung ist zu verstehen, dass dann, wenn die Kraftstoffversorgung aktiviert ist, der Kraftstoff in den Zylinder eingebracht, insbesondere eingespritzt, wird, wobei insbesondere vorgesehen sein kann, dass der Kraftstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird durch Versorgen des Zylinders mit Kraftstoff und Luft entsteht in dem Zylinder das zuvor genannte Gemisch, welches auch als Kraftstoff- Luft-Gem isch bezeichnet wird.

Vorzugsweise ist die Verbrennungskraftmaschine eine fremdgezündete

Verbrennungskraftmaschine, bei welcher, insbesondere während des befeuerten Betriebs beziehungsweise in dem Betriebszustand, das Gemisch in dem Zylinder durch

Fremdzündung, das heißt mittels einer Fremdzündeinrichtung wie beispielsweise einer Zündkerze gezündet und in der Folge verbrannt wird hierzu stellt die Zündeinrichtung wenigstens einen Zündfunken, insbesondere in dem Zylinder, bereit, sodass das

Gemisch in dem Zylinder mittels des Zündfunkens gezündet und in der Folge verbrannt wird durch das Zünden und Verbrennen des Gemisches entsteht in dem Zylinder Abgas, insbesondere während des befeuerten Betriebs beziehungsweise während des

Betriebszustands. Das Abgas kann beispielsweise aus dem Zylinder ausströmen und insbesondere in einen Abgastrakt der Verbrennungskraftmaschine einströmen und den Abgastrakt durchströmen, wodurch das Abgas aus dem Zylinder abgeführt wird.

Insbesondere wird das Abgas beispielsweise mittels des Kolbens aus dem Zylinder ausgeschoben, insbesondere dadurch, dass sich der Kolben aus seinem unteren

Totpunkt (UT) in seinen oberen Totpunkt (OT) bewegt. Die Luft wird dem Zylinder beispielsweise dadurch zugeführt, dass der Kolben auf seinem Weg aus seinem oberen Totpunkt in seinen unteren Totpunkt die Luft an saugt und dadurch in den Zylinder einsaugt.

Das genannte Signal stellt beispielsweise eine Anforderung, insbesondere eine

Schubanforderung, dar, mittels welcher beispielsweise das Steuergerät beziehungsweise ein mittels des Steuergeräts ausgeführtes Programm, insbesondere Software- Program m , das Abschalten, das heißt eine Deaktivierung der Kraf tstof fverso rg u ng anfordert. Unter dem Abschalten der Kraftstoffversorgung des Zylinders ist somit insbesondere zu verstehen, dass die Versorgung des Zylinders mit dem Kraftstoff beendet wird. Hierdurch wird beispielsweise der zunächst aktivierte beziehungsweise durchgeführte befeuerte Betrieb der Verbrennungskraftmaschine deaktiviert beziehungsweise abgeschaltet, sodass dann beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine insgesamt abgeschaltet beziehungsweise deaktiviert oder gestoppt wird oder sodass ein Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine aktiviert wird. Im Rahmen beziehungsweise zur Realisierung des Schubbetriebs erfolgt eine so genannte Schubabschaltung, in deren Rahmen die Kraftstoff verso rg u ng des Zylinders abgeschaltet wird, wobei während des Schubbetriebs die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise ihr Kolben von dem sich bewegenden Kraftfahrzeug, insbesondere mittels wenigstens eines Rads des sich bewegenden Kraftfahrzeugs und somit mittels kinetischer Energie des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, wobei während des Schubbetriebs Verbrennungsvorgänge in dem Zylinder unterbleiben.

Das zuvor genannte Deaktivieren der Verbrennungskraftmaschine insgesamt wird auch als Abstellen der Verbrennungskraftmaschine bezeichnet. Infolge des Abstellens der Verbrennungskraftmaschine unterbleiben sowohl Verbrennungsvorgänge in dem Zylinder beziehungsweise in der Verbrennungskraftmaschine insgesamt als auch Bewegungen des Kolbens in dem Zylinder. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere für den Schubbetrieb, das Abstellen und einen auf das Abstellen folgenden Wiederstart der Verbrennungskraftmaschine, um hierbei einen besonders emissionsarmen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine und somit des Kraftfahrzeugs insgesamt realisieren zu können. Dabei eignet sich das

Verfahren besonders vorteilhaft dann, wenn das Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug oder als Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Funktion der Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, da es dann während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs zu einer sehr hohen Anzahl an abwechselnd aufeinander folgenden Deaktivierungen und Wiederstarts der

Verbrennungskraftmaschine kommt. Es wurde gefunden, dass es bei herkömmlichen Verbrennungskraftmaschinen insbesondere während des Schubbetriebs sowie bei einem auf ein Abstellen der Verbrennungskraftmaschine folgenden Wiederstart zu ungünstigen Emissionen kommen kann, was nun jedoch durch das erfindungsgemäße Verfahren reduziert werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst einen zweiten Schritt, welcher auch als Schritt b) bezeichnet wird. Bei dem zweiten Schritt wird infolge des Erfassens des Signals das Ventilelement aus einer ersten Stellung in eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung bewegt. Das bedeutet, dass sich das Ventilelement zunächst in der ersten Stellung befindet und infolge des Erfassens des Signals, das heißt beispielsweise infolge der zuvor beschriebenen Anforderung aus der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt wird. In der ersten Stellung bewirkt das Ventilelement einen ersten Wert des Strömungsquerschnitts. Dies bedeutet, dass durch die erste Stellung des Ventilelements und somit durch das sich in der ersten Stellung befindende Ventilelement ein erster Wert des Strömungsquerschnitts eingestellt ist. Die zweite Stellung des Ventilelements beziehungsweise das sich in der zweiten Stellung befindende Ventilelement bewirkt einen zweiten Wert des Strömungsquerschnitts beziehungsweise durch das sich in der zweiten Stellung befindende Ventilelement ist durch das Ventilelement ein von dem ersten Wert unterschiedlicher zweiter Wert des Strömungsquerschnitts eingestellt, wobei der zweite Wert geringer als der erste Wert ist. Vorzugsweise sind der erste Wert und der zweite Wert größer als Null, sodass beispielsweise sowohl in der ersten Stellung als auch in der zweiten Stellung Luft durch das Luftrohr strömen kann, jedoch stellt beispielsweise das Ventilelement in der zweiten Stellung gegenüber der ersten Stellung einen größeren Strömungswiderstand für die Luft dar, sodass beispielsweise das Luftrohr

beziehungsweise die das Luftrohr durchströmende Luft in der zweiten Stellung mittels des Ventilelements gegenüber der ersten Stellung stärker gedrosselt wird. Das Bewegen des Ventilelements aus der ersten Stellung in die zweite Stellung erfolgt während die

Kraftstoff verso rg u ng des Zylinders noch aktiviert ist und dem Einlassventil ein erster Nocken zum Betätigen des Einlassventils zugeordnet ist beziehungsweise das

Einlassventil mittels eines ersten Nockens betätigt wird. Mit anderen Worten wird der erste Schritt durchgeführt, während die Kraftstoff verso rg u ng des Zylinders noch aktiviert ist und das Einlassventil mittels des ersten Nockens betätigt wird. Dies bedeutet, dass der erste Schritt beziehungsweise dessen Durchführung zwar aus dem Empfangen des Signals zum Bewirken des Abschaltens der Kraftstoffversorgung des Zylinders erfolgt, jedoch ist die Kraftstoffversorgung während des ersten Schritts noch aktiviert und somit beispielsweise noch nicht abgeschaltet.

Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst darüber hinaus einen dritten Schritt, welcher auch als Schritt c) bezeichnet wird. Auch der dritte Schritt wird infolge des Erfassens des Signals durchgeführt, wobei vorzugsweise der dritte Schritt auf den zweiten Schritt folgt, das heißt vorzugsweise wird der dritte Schritt zeitlich nach dem zweiten Schritt und somit auf den zweiten Schritt folgend durchgeführt. Dabei wird der dritte Schritt durchgeführt, während die Kraftstoff verso rg u ng des Zylinders noch aktiviert ist. Mit anderen Worten ist die Kraftstoffversorgung des Zylinders wären des dritten Schritts noch aktiviert und somit beispielsweise noch nicht abgeschaltet. Insgesamt ist erkennbar, dass der zweite Schritt und der dritte Schritt zwar infolge des Erfassens des Signals zum Bewirken des

Abschaltens der Kraftstoff verso rg u ng durchgeführt werden, jedoch ist die

Kraftstoffversorgung während des zweiten Schritts und während des dritten Schritts noch aktiviert wird und beispielsweise noch nicht abgeschaltet.

Bei dem dritten Schritt wird, während die Kraftstoffversorgung des Zylinders noch aktiviert ist, von dem ersten Nocken auf einen von dem ersten Nocken unterschiedlichen zweiten Nocken umgeschaltet, mittels welchem das Einlassventil infolge des Umschaltens derart betätigt wird, dass das Einlassventil gegenüber der zuvor mittels des ersten Nockens bewirkten Betätigung des Einlassventils einen reduzierten Lufteinlass bewirkt. Der zweiten Nocken ist somit im Vergleich zu dem ersten Nocken beispielsweise ein so genannter Lufteinlass reduzierender Nocken, mittels welchem das Einlassventil infolge des Umschaltens von dem ersten Nocken auf den zweiten Nocken derart betätigt wird, dass das Einlassventil gegenüber der vor dem Umschalten mittels des ersten Nockens bewirkten Betätigung des Einlassventils, insbesondere bei gleichen Bedingungen, einen reduzierten Lufteinlass in den Zylinder bewirkt. Dies bedeutet, dass bei gleichen

Bedingungen, das heißt insbesondere bei gleichem in dem Luftrohr herrschenden Druck, bei gleicher Temperatur der Luft und während der gleichen Zeitspanne der zweite Nocken im Vergleich zum ersten Nocken beziehungsweise eine mittels des zweiten Nockens bewirkte Betätigung des Einlassventils im Vergleich zu einer mittels des ersten Nockens bewirkten Betätigung des Einlassventils eine geringere Menge der Luft in den Zylinder einlässt, das heißt einströmen lässt. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt wird infolge des Umschaltens von dem ersten Nocken auf den zweiten Nocken, insbesondere bei gleichen Bedingungen, eine Lufteinlassreduzierung in den Zylinder bewirkt. Insbesondere ist es vorzugsweise vorgesehen, dass während des zweiten Schritts der beispielsweise auch als Standardnocken bezeichnete oder als Standardnocken ausgebildete erste Nocken beibehalten wird. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass bei dem zweiten Schritt beziehungsweise während des zweiten Schritts eine Betätigung des Einlassventils noch mittels des ersten Nockens erfolgt.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann ein Spülen des zuvor genannten

Abgastrakts der Verbrennungskraftmaschine mit Sauerstoff beziehungsweise mit einer übermäßigen Menge an Sauerstoff vermieden werden, sodass beispielsweise

unerwünschte, überstöchiometrische beziehungsweise magere Bedingungen mit l > 1 in dem Abgastrakt vermieden werden können. Dabei liegt der Erfindung insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: In dem Abgastrakt ist beispielsweise wenigstens ein Abgasnachbehandlungselement angeordnet, welches beispielsweise wenigstens einen Katalysator, insbesondere wenigstens einen Drei-Wege- Katalysator, umfasst

beziehungsweise als ein Katalysator, insbesondere als ein Drei-Wege-Katalysator, ausgebildet ist. Bei Verbrennungskraftmaschinen kommt es während des jeweiligen Schubbetriebs sowie beispielsweise bei einem sich an ein Abstellen der jeweiligen Verbrennungskraftmaschine anschließenden Wiederstart der jeweiligen

Verbrennungskraftmaschine regelmäßig zu einer Spülung des Abgastrakts der jeweiligen Verbrennungskraftmaschine mit Frischluft und damit mit Sauerstoff, sodass in dem Abgastrakt und insbesondere in dem Katalysator überstöchiometrische Bedingungen auftreten können, mit anderen Worten kommt es bei Verbrennungskraftmaschinen dann zu einer Spülung des Katalysators mit Sauerstoff. Dies bedeutet, dass eine Menge an Luft und somit Sauerstoff durch den Katalysator strömt, sodass es in dem Katalysator zu überstöchiometrischen Bedingungen, das heißt zu solchen Bedingungen kommen kann, die bei überstöchiometrischem Betrieb der eigentlich beziehungsweise grundsätzlich stöchiometrisch betriebenen Verbrennungskraftmaschine auftreten beziehungsweise auftreten würden. Durch solche überstöchiometrischen Bedingungen im

Abgasnachbehandlungselement kann dessen gewünschte Fähigkeit beziehungsweise Funktion, das Abgas nachzubehandeln, zumindest vorübergehend beeinträchtigt werden, sodass es beispielsweise während des Schubbetriebs und/oder bei einem sich an den Schubbetrieb beziehungsweise an ein Abstellen des Verbrennungskraftmaschine anschließenden Wiederstart der Verbrennungskraftmaschine zu unerwünscht hohen Emissionen kommen kann. Dies kann nun jedoch durch das erfindungsgemäße

Verfahren vermieden werden, da durch das erfindungsgemäße Verfahren eine Spülung des Abgastrakts und somit des Abgasnachbehandlungselements mit Luft und somit mit Sauerstoff vermieden oder erheblich reduziert werden kann. Der Erfindung liegt darüber hinaus die folgende Erkenntnis zugrunde: Der reale Betrieb einer auch als Verbrennungsmotor bezeichneten Verbrennungskraftmaschine ist geprägt von sich ständig ändernden Lasten. Dies bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine üblicherweise transient betrieben wird beziehungsweise einen transienten Betrieb aufweist, sodass eine von der Verbrennungskraftmaschine abzugebende Last beziehungsweise ein von der Verbrennungskraftmaschine bereitzustellendes

Drehmoment während des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine variiert. Soll die Verbrennungskraftmaschine keine Leistung beziehungsweise keine Last

beziehungsweise kein Drehmoment abgegeben, wie es beispielsweise während des Schubbetriebs sowie nach dem Abstellen der Verbrennungskraftmaschine der Fall ist, wird die auch als Kraftstoffzufuhr bezeichnete Kraftstoffversorgung des Zylinders zumindest temporär, das heißt beispielsweise während des Schubbetriebs, unterbrochen. Während des Schubbetriebs wird dann die einfach auch als Motor bezeichnete

Verbrennungskraftmaschine durch das sich bewegende Kraftfahrzeug und somit durch dessen sich in Schwung befindende Masse geschleppt.

Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass eine insbesondere als Kurbelwelle ausgebildete und beispielsweise gelenkig mit dem Kolben verbundene Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine von dem sich bewegenden Kraftfahrzeug, insbesondere über wenigstens ein Rad drehendes Rad des Kraftfahrzeugs, angetrieben wird. Hierdurch wird der Kolben in dem Zylinder auf- und ab bewegt und somit mehrmals abwechselnd zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt hin und her bewegt, sodass üblicherweise eine sehr hohe Menge an Luft über den Zylinder in und durch den

Abgastrakt gepumpt wird. Somit wird üblicherweise während des Schubbetriebs das auch als Abgasnachbehandlungssystem bezeichnete Abgasnachbehandlungselement, welches beispielsweise motornah in einem Motorraum, in welchem auch die

Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, angeordnet ist, mit Luft und somit mit Sauerstoff gespült, wobei die Luft auch als Frischluft bezeichnet wird. Hierdurch wird eine katalytisch aktive Oberfläche beziehungsweise ein Volumen des beispielsweise als Katalysator ausgebildeten Abgasnachbehandlungselements mit in der Frischluft enthaltendem Sauerstoff gefüllt.

Um bei wieder einsetzender Kraftstoff verso rg u ng und Verbrennung in dem Zylinder die motorischen Emissionen der Verbrennungskraftmaschine vorteilhaft konvertieren und somit das Abgas vorteilhaft nachbehandeln zu können, sollten in dem beispielsweise als Drei-Wege- Katalysator ausgebildeten Abgasnachbehandlungselement Bedingungen eines stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Gemisches, das heißt stöchiometrische

Bedingungen und somit solche Bedingungen vorliegen, wie sie bei einem

stöchiometrischen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine, das heißt bei einem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine mit l = 1 vorliegen. Um derartige Bedingungen in dem Abgasnachbehandlungselement einzustellen, wird die Verbrennungskraftmaschine üblicherweise bei einem auf eine Deaktivierung des befeuerten Betriebs folgenden Aktivieren des befeuerten Betriebs und somit beispielsweise bei einem Wiederstart kurzzeitig mit Kraftstoffüberschuss, das heißt mit unterstöchiometrischen Betrieb betrieben, welcher auch als Fettbetrieb bezeichnet wird. In dem Fettbetrieb gilt: l < 1 .

Dies dient üblicherweise dazu, den im Abgasnachbehandlungselement aufgenommenen Sauerstoff, mit dem das Abgasnachbehandlungselement zuvor gefüllt wurde, hinreichend aus dem Abgasnachbehandlungselement zu entfernen und somit dessen

Sauerstoffspeicher zumindest nahezu zu entleeren und um das

Abgasnachbehandlungselement beispielsweise mit Kohlenmonoxid zu befüllen. Dies ist notwendig um insbesondere Stickoxidemissionen konvertieren zu können, deren

Umsetzung bei mageren, das heißt überstöchiometrischen Bedingungen (l > 1 ) mittels des Drei-Wege- Katalysators nicht erfolgen kann. Das Entfernen von Sauerstoff aus dem Katalysator wird üblicherweise auch als Ausräumen des Katalysators oder als

Katalysatorausräumen nach Schubabschaltung bezeichnet. Die

Verbrennungskraftmaschine wird dabei so lange unterstöchiometrisch, das heißt fett betrieben, bis beispielsweise eine stromab des Abgasnachbehandlungselements angeordnete Lambdasonde einen Sprung in ihrem Sauerstoffsignal, insbesondere Rest- Sauerstoffsignal Richtung Fett registriert, das heißt bis der Katalysator vollständig mit fettem Gas durchspült wurde. Das Ausräumen des Katalysators verringert so einen Anstieg der Stickoxid-Emissionen. Eine vollständige Stickoxid-Umsetzung in Stickstoff, Wasser und Kohlendioxid ist jedoch üblicherweise bei einem Wiederstart

beziehungsweise bei einem Starten der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere nach einer Schubphase, nicht möglich, da der Katalysator nach diesen Zuständen zunächst ausgeräumt, das heißt von mageren Bedingungen auf stöchiometrische Bedingungen gestellt werden muss. Somit kann während des oben beschriebenen und auch als Fettphase bezeichneten Fettbetriebs Stickoxid üblicherweise nicht so mittels des Abgasnachbehandlungselements umgesetzt werden, wie es gewünscht und bei stöchiometrischem Betrieb möglich ist, da bei Aktivieren des befeuerten Betriebs beziehungsweise während einer Zeitspanne unmittelbar nach dem Aktivieren des befeuerten Betriebs im Abgasnachbehandlungselement ein Überangebot von Sauerstoff vorhanden ist und in dem Abgasnachbehandlungselement Kohlenmonoxid zur Stickoxid- Umsetzung fehlt.

Dies kann nun durch das erfindungsgemäße Verfahren vermieden werden, da es mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich ist, in einem Betrieb, insbesondere in einem Realbetrieb, der Verbrennungskraftmaschine einen zumindest nahezu dauerhaften stöchiometrischen Zustand in dem Abgastrakt beziehungsweise in dem

Abgasnachbehandlungselement zu erzeugen beziehungsweise beizubehalten, um insbesondere auch bei einer Aktivierung des befeuerten Betriebs sowie unmittelbar nach einer Aktivierung des befeuerten Betriebs bestmögliche Emissionskonvertierungen mittels des Abgasnachbehandlungselements gewährleisten zu können.

Unter dem zuvor genannten, zumindest nahezu dauerhaften stöchiometrischen Zustand, welcher auch als l=1 -Zustand bezeichnet wird, ist insbesondere zu verstehen, dass bei Motorstart, Motorstopp, im Schubbetrieb, während einer Beschleunigungsphase und während einer Konstantfahrt stöchiometrische Bedingungen (l=1 ) in dem Abgastrakt beziehungsweise in dem Abgasnachbehandlungselement herrschen. Dies wird mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens insbesondere dadurch realisiert, dass ein Spülen des Abgasnachbehandlungselements mit Frischluft und somit mit Sauerstoff aus der

Frischluft vermieden werden kann. Dadurch kann ein Befüllen des

Abgasnachbehandlungselements mit Sauerstoff vermieden werden. Dies bedeutet, dass bereits zum Zeitpunkt der Aktivierung des befeuerten Betriebs sowie unmittelbar nach der Aktivierung des befeuerten Betriebs Stickoxide und Kohlenmonoxid mittels des

Abgasnachbehandlungselements hinreichend konvertiert, das heißt umgesetzt werden können.

Darüber hinaus ist es mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich, den zuvor beschriebenen kurzzeitigen Fettbetrieb zum Ausräumen des Katalysators zu vermeiden, wodurch ein besonders emissions- und kraftstoffverbrauchsarmer Betrieb der

Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann. Dieser Vorteil beruht insbesondere darauf, dass der Fettbetrieb insbesondere auch dann, wenn er nur kurzzeitig durchgeführt wird, gegenüber einem stöchiometrischen Betrieb einen Anstieg von Kohlenmonoxid- und Partikelemissionen zur Folge hat und einen Kraftstoffmehrverbrauch verursacht, was nun jedoch durch das erfindungsgemäße Verfahren vermieden werden kann. Des Weiteren führt das Spülen des auch als Abgasanlage bezeichneten Abgastrakts mit Frischluft zu einer übermäßigen T emperaturabsenkung, um günstigen Falls bis zu einer Temperatur unterhalb der auch als Light-Off-T emperatur bezeichneten Anspringtemperatur des Katalysators zu führen, was nun durch das erfindungsgemäße Verfahren ebenfalls vermieden werden kann. Insgesamt ist erkennbar, dass durch das erfindungsgemäße Verfahren das übliche Ausräumen des Katalysators und die damit verbundenen Nachteile vermieden werden können. In der Folge kann ein besonders emissionsarmer Betrieb realisiert werden.

Die beschriebene zweite Stellung des beispielsweise als Drosselklappe ausgebildeten Ventilelements bewirkt beispielsweise einen besonders geringen, in dem Luftrohr herrschenden und auch als Saugrohrdruck bezeichneten Druck. Insbesondere bewirkt beispielsweise die zweite Stellung den kleinstmöglichen Druck in dem Luftrohr, wobei beispielsweise durch die zweite Stellung ein in dem Luftrohr herrschender Druck von in etwa 200 Millibar bewirkt beziehungsweise eingestellt wird. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass durch das Bewegen des Ventilelements aus der ersten Stellung in die zweite Stellung ein in dem Luftrohr herrschender Druck einstellt wird, welcher in einem Bereich von einschließlich 200 Millibar bis einschließlich 350 Millibar liegt und/oder eine stöchiometrische Verbrennung noch zulässt beziehungsweise ermöglicht.

Eine weitere, der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis ist, dass der absolute im Luftrohr beziehungsweise in einem das Luftrohr umfassenden Ansaugtrakt der

Verbrennungskraftmaschine herrschende Druck nach unten begrenzt ist, insbesondere durch eine Implosionsgefahr des Luftrohrs, durch eine Gefahr von Einschränkung der Funktionalität von Dichtungen, durch eine Gefahr von Ölansaugen, Drosselverluste und dem üblicherweise vorgesehenen Umstand, dass das beispielsweise als Drosselklappe ausgebildete Ventilelement das Luftrohr nicht 100 Prozent luftdicht verschließen kann. Im Schubbetrieb erreicht der Motor sehr geringe Absolutdrücke in dem Luftrohr, die durch das Ventilelement in einem Bereich eingeregelt werden, der eine untere

Absolutdruckgrenze für den in dem Luftrohr herrschenden Druck nicht unterschreitet. Durch diesen Zustand wird üblicherweise Frischluft von der Verbrennungskraftmaschine angesaugt und insbesondere in den Zylinder eingesaugt, die nicht an einer Verbrennung teilnimmt und somit das Abgasnachbehandlungselement spült, abmagert und somit zu überstöchiometrischen Bedingungen im Abgasnachbehandlungselement führt. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dies nun verhindert werden, insbesondere mit dem Ziel, dass nur ein Abgasmassenstrom durch das Abgasnachbehandlungselement strömt, der vorher an einer stöchiometrischen Verbrennung teilgenommen hat beziehungsweise aus einer stöchiometrischen Verbrennung resultiert. Hierdurch kann ein Eintrag von Sauerstoffmengen in das Abgasnachbehandlungselement, welche über die einem Restsauerstoffgehalt eines Abgases einer stöchiometrischen Verbrennung hinausgehen, verhindert werden beziehungsweise es kann ein Durchspülen des

Abgasnachbehandlungselements mit Frischluft vermieden werden. Wird das Durchspülen des Abgasnachbehandlungselements mit Frischluft in bestimmten Betriebszuständen des Motors wie beispielsweise im Schubbetrieb, beim Motorstart und Motorstopp, verhindert, hat das Abgasnachbehandlungselement keine Möglichkeit, sich von stöchiometrischen Bedingungen in Richtung Abmagerung und somit in Richtung von überstöchiometrischen Bedingungen zu verstellen. Dies ermöglicht eine sofortige Konvertierung von

Abgasrohemissionen der Verbrennungskraftmaschine bei einem Wiedereinsetzen des befeuerten Betriebs mit stöchiometrischem Gemisch, ohne die Notwendigkeit, das Abgasnachbehandlungselement beziehungsweise dessen Sauerstoffspeicher zuvor ausräumen zu müssen. Das erfindungsgemäße Verfahren ist somit eine technische und applikative Maßnahme, um einen übermäßigen Eintrag von Sauerstoff in das

vorzugsweise als Katalysator ausgebildete Abgasnachbehandlungselement,

insbesondere unter allen Betriebszuständen, zu verhindern.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, bei dem zweiten Schritt, das heißt bei Schritt b) eine zum Betätigen wenigstens eines dem Zylinder zugeordneten Auslassventils zugeordnete Auslassnockenwelle nach früh so verstellt wird, dass eine Ventilüberschneidung des Einlassventils und des Auslassventils unterbleibt. Mit dieser Ausgestaltung der Erfindung ist es insbesondere möglich, dass so wenig Restgas beziehungsweise Abgas wie möglich in dem Zylinder verbleibt und damit wird so wenig Restgas beziehungsweise Abgas wie möglich der während des zweiten Schritts noch stattfindenden stöchiometrischen Verbrennung in dem Zylinder hinzugefügt, wodurch die Verbrennung in dem Zylinder stabil gehalten wird.

Die nach früh verstellte Auslassnockenwelle wird, insbesondere bei dem zweiten Schritt, soweit nach früh beziehungsweise in Richtung früh verstellt, dass das Auslassventil bereits geschlossen ist, wenn der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht. Mit anderen Worten ist es bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in der nach früh verstellten Auslassnockenwelle das Auslassventil bereits geschlossen ist, wenn der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist durch das nach Frühverstellen der Auslassnockenwelle realisiert, dass das Auslassventil, welches beispielsweise mittels der Auslassnockenwelle betätigt wird, seinen Schließstellung erreicht, bevor der Kolben seinen der Schließstellung unmittelbar beziehungsweise direkt folgenden oberen Totpunkt erreicht. Unter dem Merkmal, dass das Auslassventil seine Schließstellung erreicht, bevor der Kolben seinen der Schließstellung unmittelbar beziehungsweise direkt folgenden oberen Totpunkt erreicht, ist insbesondere zu verstehen, dass zwischen der Schließstellung des Ventils und dem sich direkt daran anschließenden oberen Totpunkt des Kolbens kein Totpunkt des Kolbens liegt.

Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn bei dem zweiten Schritt eine Zündwinkelverstellung nach spät erfolgt. Alternativ oder zusätzlich erfolgt bei dem dritten Schritt eine Zündwinkelverstellung nach spät. Erfolgt beispielsweise bei dem zweiten Schritt eine Zündwinkelverstellung nach spät, und erfolgt beispielsweise auch bei dem dritten Schritt eine Zündwinkelverstellung nach spät, so wird beispielsweise bei dem dritten Schritt der Zündwinkel weiter nach spät verstellt als bei dem zweiten Schritt beziehungsweise ausgehend von dem zweiten Schritt. Durch eine solche

Zündwinkelverstellung nach spät kann beispielsweise einen zumindest nahezu momentenfreie Verbrennung beziehungsweise ein zumindest nahezu momentenfreier Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden, sodass diese beispielsweise über ihre Abtriebswelle zumindest nahezu kein Moment abgibt, obwohl während des zweiten Schritts und während des dritten Schritts die Kraftstoff verso rg u ng noch aktiviert ist und somit die Verbrennungskraftmaschine während des zweiten Schritts und während des dritten Schritts trotz des Erfassens des Signals noch in ihrem befeuerten Betrieb betrieben wird. Charakterisiert das Signal beispielsweise die zuvor beschriebene

Schubanforderung, so kann dieser Schubanforderung durch den zumindest nahezu momentenfreien Betrieb derart genüge getan werden, dass sich die

Verbrennungskraftmaschine bei dem zweiten Schritt und bei dem dritten Schritt zwar noch in ihrem befeuerten Betrieb befindet, jedoch kein Drehmoment zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellt. Beispielsweise ist es bei dem dritten Schritt vorgesehen, dass eine beziehungsweise die Verbrennung in dem Zylinder mit einer restlichen Luftladung erfolgt. Da dabei beispielsweise ein besonders später Zündwinkel eingestellt ist, kann der zuvor beschriebene, zumindest nahezu momentenfreie Betrieb der

Verbrennungskraftmaschine realisiert werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Nocken zum Betätigen des

Einlassventils mittels einer Einlassnockenwelle der Verbrennungskraftmaschine angetrieben, wodurch das Einlassventil betätigt wird. Mit anderen Worten ist die

Einlassnockenwelle zum Betätigen des Einlassventils ausgebildet. Dabei sind

beispielsweise die Nocken drehfest mit der Einlassnockenwelle verbunden und somit von dieser antreibbar. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn bei dem dritten Schritt (Schritt c) die zum Antreiben der Nocken und dadurch zum Betätigen des Einlassventils ausgebildete Einlassnockenwelle nach früh verstellt wird. Beispielsweise erfolgt eine Phasenverstellung der Einlassnockenwelle auf deren früheste Position. Mit anderen Worten ist beispielsweise die Referenzposition der Einlassnockenwelle die früheste Anschlagposition der Einlassnockenwelle. Die Einlassnockenwelle wird beispielsweise hinsichtlich ihrer Phasenverstellung auf die Referenzposition, das heißt auf die früheste Anschlagposition der Einlassnockenwelle geregelt, um eine hinreichende Menge an Luft für eine stöchiometrische Verbrennung, insbesondere für einen

beziehungsweise in einem Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine zu gewährleisten.

Unter dem aus dem Umschalten von dem ersten Nocken auf den zweiten Nocken resultierenden Reduzieren des Lufteinlasses in den Zylinder ist insbesondere folgendes zu verstehen: Wird das Einlassventil beispielsweise mittels des ersten Nockens betätigt, so wird das Einlassventil gemäß einer ersten Ventilerhebungskurve betätigt, die eine durch den ersten Nocken bewirkte erste Bewegung beziehungsweise einen durch den ersten Nocken bewirkten ersten Bewegungsablauf des Einlassventils beschreibt. Wird das Einlassventil mittels des zweiten Nockens betätigt, so wird das Einlassventil gemäß einer von der ersten Ventilerhebungskurve unterschiedlichen zweiten

Ventilerhebungskurve betätigt. Die zweite Ventilerhebungskurve beschreibt dabei eine von der ersten Bewegung unterschiedliche zweite Bewegung es Einlassventils

beziehungsweise einen von dem ersten Bewegungsablauf unterschiedlichen zweiten Bewegungsablauf des Einlassventils, wobei die zweite Bewegung beziehungsweise der zweite Bewegungsablauf durch den zweiten Nocken bewirkt wird. Werden beispielsweise die Ventilerhebungskurven in einem jeweiligen oder gemeinsamen Diagramm dargestellt, auf dessen Abszisse Drehstellungen der Abtriebswelle aufgetragen sind, deren

Drehstellungen insbesondere dann, wenn die Abtriebswelle als Kurbelwelle bezeichnet wird, auch als Gradkurbelwinkel bezeichnet werden, so ist das jeweilige Integral beziehungsweise der jeweilige Flächeninhalt unter der jeweiligen Ventilerhebungskurve insbesondere während eines Bewegung des Kolbens aus seinem oberen Totpunkt in seinen unteren Totpunkt ein Maß für die Menge der Luft, die das Einlassventil, insbesondere während der Bewegung des Kolbens in Richtung seines unteren Totpunkts, in den Zylinder einströmen lässt. Da der zweite Nocken gegenüber dem ersten Nocken eine Reduzierung des Lufteinlasses bewirkt, ist der Flächeninhalt unter der zweiten Ventilerhebungskurve kleiner als der Flächeninhalt unter der ersten

Ventilerhebungskurve.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem dritten Schritt (Schritt c) die Einlassnockenwelle und dadurch der zweite Nocken nach spät verstellt. Hierdurch kann ein übermäßiges Spülen des Abgastrakts beziehungsweise des

Abgasnachbehandlungselements mit Frischluft vermieden werden.

Um einen besonders emissionsarmen Betrieb zu realisieren, ist es in weiterer

Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass infolge des Verstehens der

Einlassnockenwelle und dadurch des zweiten Nockens nach spät aus dem Luftrohr in den Zylinder eingeströmte Luft mittels des Kolbens aus dem Zylinder über das geöffnete Einlassventil in das Luftrohr zurückgeschoben wird.

Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn nach dem dritten Schritt, insbesondere ab einem auf den dritten Schritt folgenden Arbeitsspiel der Verbrennungskraftmaschine, die Kraftstoffversorgung (Kraftstoffzufuhr) in Abhängigkeit von dem Erfassen des Signals abgeschaltet, das heißt deaktiviert wird. Hierbei erfolgt somit die tatsächliche Aktivierung der Schubbetriebs beziehungsweise der Schubabschaltung, wobei es vorzugsweise vorgesehen ist, dass die Kraftstoffversorgung zwar infolge des Erfassens des Signals jedoch erst nach Durchführen des zweiten Schritts und des dritten Schritts deaktiviert wird. Somit liegen beispielsweise der zweite Schritt und der dritte Schritt beziehungsweise deren Durchführung zeitlich zwischen dem Erfassen des Signals und dem tatsächlichen Deaktivieren der Kraftstoff verso rg u ng .

Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn nach dem dritten Schritt das Ventilelement in eine von der ersten Stellung und von der zweiten Stellung

unterschiedliche dritte Stellung bewegt wird, die einen gegenüber dem zweiten Wert geringeren dritten Wert des Strömungsquerschnitts bewirkt. Die dritte Stellung ist beispielsweise eine Schließstellung des Ventilelements, welches den

Strömungsquerschnitt in der dritten Stellung soweit wie möglich reduziert. Beispielsweise ist das Luftrohr in der dritten Stellung des Ventilelements mittels des Ventilelements, gegebenenfalls bis auf etwaige Leckagen, fluidisch versperrt. Insbesondere kann es sich bei der dritten Stellung um eine maximale Schließstellung des Ventilelements handeln.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn als der zweite Nocken ein Dekompressionsnocken oder ein gegenüber dem ersten Nocken früheres Schließen des Einlassventils bewirkender Frühes-Einlass-Schließt-Nocken (FES-Nocken) verwendet wird. Der Zeitpunkt beziehungsweise die Drehstellung der als Kurbelwelle ausgebildeten Abtriebswelle, zudem beziehungsweise der das Auslassventil schließt und somit seine Schließstellung erreicht, wird auch als Einlass Schließt (ES) bezeichnet. Dabei ist der FES-Nocken beispielsweise ein Nocken, der eine solche Ventilerhebungskurve bewirkt, bei der der Einlass Schließt vor dem unteren Totpunkt des Kolbens liegt. Insbesondere liegt der Einlass Schließt des zweiten Nockens beziehungsweise der durch den zweiten Nocken bewirkte Einlass Schließt vor dem Einlass Schließt des ersten Nockens beziehungsweise vor dem durch den ersten Nocken bewirkten Einlass Schließt. Alternativ oder zusätzlich ist es beispielsweise vorgesehen, dass das Einlassventil durch die Betätigung des zweiten Nockens gegenüber der Betätigung durch den ersten Nocken einen geringen Hub ausführt und/oder in einem geringeren Dreh- beziehungsweise Winkelbereich der Kurbelwelle geöffnet ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird insbesondere bei dem zweiten Schritt durch das Bewegen des Ventilelements von einer ersten Stellung in eine einen gegenüber dem ersten Wert geringeren zweiten Wert des Strömungsquerschnitts bewirkende zweite Stellung eine größere Menge an Frischluft angesaugt beziehungsweise in den Zylinder eingeführt, als aus dem Zylinder in das Luftrohr zurückgedrückt wird. Das Luftrohr wird damit mit Luft aus dem Zylinder von hinten wieder gefüllt und diese Luft wird immer wieder hin und her geschoben, aber nicht in den Auslass gedrückt. Durch Durchführen des dritten Schritts wird beispielsweise die Ventilerhebungskurve soweit nach spät verstellt beziehungsweise die Einlassnockenwelle wird soweit nach spät verstellt, dass sich das Einlassventil erst kurz vor bis kurz nach dem unteren Totpunkt anhebt, sodass beispielsweise infolge des dritten Schritts weniger Luft angesaugt beziehungsweise in den Zylinder eingesaugt oder eingelassen wird als in das Luftrohr zurückgedrückt wird.

Sobald beispielsweise eine Lastanforderung, das heißt ein insbesondere elektrisches Signal zum Aktivieren des befeuerten Betriebs und somit zum Deaktivieren des

Schubbetriebs erfasst wird, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, findet das Verfahren beziehungsweise finden die beschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge statt, und der befeuerte Betrieb wird aktiviert. Hierzu wird insbesondere die Kraftstoff verso rg u ng , insbesondere wieder, aktiviert. Das Beenden beziehungsweise Deaktivieren der Kraftstof fverso rg u ng geht beispielsweise einher mit einer Deaktivierung der Zündung beziehungsweise der Zündeinrichtung, sodass durch das Deaktivieren der Kraftstoff verso rg u ng auch das durch die Zündeinrichtung bewirkte Bereitstellen von Zündfunken deaktiviert wird. Insbesondere ist es möglich im Rahmen des

erfindungsgemäßen Verfahrens als einen Auslassnocken zum Betätigen des

Auslassventils einen Standardnocken, einen Plateaunocken oder einen verkürzten Nocken zu verwenden, wobei der Auslassnocken beispielsweise drehfest mit der Auslassnockenwelle verbunden und somit von der Auslassnockenwelle antreibbar ist. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ein Diagramm zum Veranschaulichen unterschiedlicher

Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 ein Diagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens;

Fig. 3 ein Diagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens;

Fig. 4 ein Diagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens;

Fig. 5 ein Diagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens;

Fig. 6 ein Diagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens;

Fig. 7 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht der

Verbrennungskraftmaschine;

Fig. 8 ein Diagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens; und

Fig. 9 ein Diagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Im Folgenden wird anhand von Fig. 1 bis 9 ein Verfahren zum Betreiben einer ausschnittsweise aus Fig. 7 erkennbaren Verbrennungskraftmaschine 10 eines

Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, erläutert. Insbesondere aus Fig. 7 ist erkennbar, dass die Verbrennungskraftmaschine 10 eine Einlassseite E aufweist, auf welcher ein auch als Einlasstrakt bezeichneter Ansaugtrakt 12 der

Verbrennungskraftmaschine 10 angeordnet ist. Der Ansaugtrakt 12 umfasst wenigstens ein zumindest von Luft durchströmbares Luftrohr 14, welches auch als Ansaugrohr, Saugrohr, Luftverteiler, Luftleitelement oder dergleichen bezeichnet wird. Die

Verbrennungskraftmaschine 10 ist beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildet und weist ein beispielsweise als Kurbelgehäuse, insbesondere als

Zylinderkurbelgehäuse, ausgebildetes Motorgehäuse 16 auf, durch welches wenigstens ein Brennraum in Form eines Zylinders 18 der Verbrennungskraftmaschine 10 gebildet ist. Das Luftrohr 14 ist von in Fig. 7 besonders schematisch dargestellter Luft 20 durchströmbar, wobei insbesondere während eines Betriebs, insbesondere während eines befeuerten Betriebs, der Verbrennungskraftmaschine 10 die das Luftrohr 14 durchströmende Luft mittels des Luftrohrs 14 zu dem und insbesondere in den Zylinder 18 geleitet wird. Mit anderen Worten ist zumindest die das Luftrohr 14 durchströmende Luft 20 mittels des Luftrohrs 14 dem Zylinder 18 zuführbar.

Während des befeuerten Betriebs wird der Zylinder 18 mit der Luft 20 und mit Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine 10 in dem befeuerten Betrieb versorgt. Während des befeuerten Betriebs bilden die Luft 20 und der insbesondere flüssige oder gasförmige Kraftstoff in dem Zylinder 18 ein auch als Kraftstoff-Luft-Gemisch

bezeichnetes Gemisch, welches gezündet und in der Folge verbrannt wird. Daraus resultiert Abgas, das auf einer Auslassseite A aus dem Zylinder 18 aus- und in einen Abgastrakt 22 der Verbrennungskraftmaschine 10 einströmen kann. Die

Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst dabei auch einen Kolben 24, welcher translatorisch bewegbar in dem Zylinder 18 aufgenommen ist. Der Kolben 24 ist über ein Pleuel 26 gelenkig mit einer als Kurbelwelle ausgebildeten Abtriebswelle 28 der

Verbrennungskraftmaschine 10 gekoppelt, wobei die Abtriebswelle 28 um eine

Drehachse 30 relativ zu dem Motorgehäuse 16 drehbar ist. Hierdurch ist die Abtriebswelle 28 in unterschiedliche Drehstellungen drehbar, welche auch als Gradkurbelwinkel bezeichnet werden. Ein Arbeitsspiel der Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst beispielsweise genau zwei vollständige Umdrehungen der Abtriebswelle 28 und somit 720 Grad Kurbelwinkel.

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem Zylinder 18 wird beispielsweise mittels einer insbesondere als Zündkerze ausgebildeten Fremdzündeinrichtung 32 der

Verbrennungskraftmaschine 10 zu einem vorgebbaren Zündzeitpunkt gezündet. Der Zündzeitpunkt korrespondiert dabei mit einer der Drehstellungen der Abtriebswelle 28, wobei die Drehstellung, in der sich die Abtriebswelle 28 befindet, wenn das Gemisch gezündet wird, auch als Zündwinkel bezeichnet wird. Der Zündwinkel ist einstellbar. Dies bedeutet, dass der Zündwinkel variiert beziehungsweise verändert werden kann.

Die Verbrennungskraftmaschine 10 weist ferner wenigstens ein dem Zylinder 18 zugeordnetes Einlassventil 34 auf, wobei dem Zylinder 18 beispielsweise mehrere und dabei wenigstens oder genau zwei Einlassventile zugeordnet sein können. Aus Fig. 7 ist erkennbar, dass das Einlassventil 34 einem Einlasskanal 36 zugeordnet ist, in den das Luftrohr 14 mündet. Das Einlassventil 34 ist zwischen wenigstens einer in Fig. 7 gezeigten Offenstellung und einer Schließstellung, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Motorgehäuse 16 bewegbar. Hierzu ist dem Einlassventil 34 beispielsweise eine erste Nockenwelle in Form einer Einlassnockenwelle 38 zugeordnet, mittels welcher das Einlassventil 34 betätigbar und dadurch aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegbar ist. Die Einlassnockenwelle 38 ist zumindest mittelbar mit der Abtriebswelle 28 gekoppelt und dadurch von der Abtriebswelle 28 antreibbar. Insbesondere umfasst die Verbrennungskraftmaschine 10 auch einen ersten Nocken 40 und einen zweiten Nocken 42, mittels welchen jeweils das Einlassventil 34 betätigbar und dadurch aus der

Schließstellung in die Offenstellung beziehungsweise in jeweilige Offenstellungen bewegbar ist. Die Nocken 40 und 42 sind beispielsweise drehfest mit der

Einlassnockenwelle 38 verbunden und somit von der Einlassnockenwelle 38 antreibbar.

In der Schließstellung verschließt beispielsweise das Einlassventil 34 den Einlasskanal 36, sodass keine Luft von dem Einlasskanal 36 in den Zylinder 18 einströmen kann beziehungsweise umgekehrt sodass keine Luft aus dem Zylinder 18 in den Einlasskanal 36 strömen kann. In der jeweiligen Offenstellung gibt das Einlassventil 34 den

Einlasskanal 36 frei, sodass beispielsweise zumindest Luft von dem Einlasskanal 36 in den Zylinder 18 beziehungsweise umgekehrt von dem Zylinder 18 in den Einlasskanal 36 strömen kann.

Darüber hinaus umfasst die Verbrennungskraftmaschine 10 wenigstens ein Ventilelement in Form einer Drosselklappe 44, welche in dem Ansaugtrakt 12, insbesondere in dem Luftrohr 14, angeordnet ist. die Drosselklappe 44 ist beispielsweise um eine

Schwenkachse 46 relativ zu dem Luftrohr 14 verschwenkbar und dadurch relativ zu dem Luftrohr 14 bewegbar. Mittels der Drosselklappe 44 kann ein von der das Luftrohr 14 durchströmende Luft durchströmbarer Strömungsquerschnitt 48 des Ansaugtrakts 12, insbesondere des Luftrohrs 14, eingestellt werden. Die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst ferner wenigstens ein dem Zylinder 18 zugeordnetes Auslassventil 50, welches beispielsweise zwischen einer in Fig. 7 gezeigten Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung oder mehreren Offenstellungen, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Motorgehäuse 16, bewegbar ist. In der Schließstellung versperrt das Auslassventil 50 einen dem Auslassventil 50 zugeordneten Auslasskanal 52, welcher beispielsweise zu dem Abgastrakt 20 gehört. Somit kann in der Schließstellung des Auslassventils 50 kein Gas, insbesondere kein Abgas, aus dem Zylinder 18 in den Abgastrakt 20 beziehungsweise umgekehrt strömen. In der Offenstellung gibt das Auslassventil 50 beispielsweise den Auslasskanal 52 frei, sodass dann Abgas aus dem Zylinder 18 in den Abgastrakt 22 beziehungsweise umgekehrt strömen kann.

Die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst ferner eine dem Auslassventil 50

zugeordnete Auslassnockenwelle 54, mittels welcher das Auslassventil 50 betätigbar und dadurch beispielsweise aus der Schließstellung in die Offenstellung des Auslassventils 50 bewegbar ist. Auch die Auslassnockenwelle 54 ist zumindest mittelbar mit der

Abtriebswelle 28 gekoppelt und dadurch von der Abtriebswelle 28 antreibbar, sodass beispielsweise jeweilige Stellungen und insbesondere die jeweiligen Offen- und

Schließstellungen des Einlassventils 34 und des Auslassventils 50 mit jeweiligen

Drehstellungen beziehungsweise Gradkurbelwinkeln der Abtriebswelle 28

korrespondieren. Des Weiteren umfasst die Verbrennungskraftmaschine 10 wenigstens ein in dem Abgastrakt 22 angeordnetes Abgasnachbehandlungselement 56, welches von dem Abgas durchströmbar und zum Nachbehandeln des Abgases ausgebildet ist. Das Abgasnachbehandlungselement 56 ist beispielsweise als Katalysator, insbesondere als Drei-Wege-Katalysator ausgebildet.

Während des befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 wird diese stöchiometrisch, das heißt mit stöchiometrischem Gemisch betrieben, sodass das Verbrennungsluftverhältnis (l) zumindest im Wesentlichen 1 beträgt. Liegen dem

Abgasnachbehandlungselement 56 stöchiometrische Bedingungen, das heißt solche Bedingungen vor, die aus dem stöchiometrischen Betrieb der

Verbrennungskraftmaschine 10 resultieren, so kann das Abgasnachbehandlungselement 56 (Katalysator) das Abgas besonders vorteilhaft nachbehandeln. Insbesondere kann der Katalysator im Abgas etwaig enthaltene Stickoxide besonders vorteilhaft konvertieren, das heißt beispielsweise mit Kohlenmonoxid in Stickstoff und Kohlendioxid umwandeln.

Im Rahmen des Verfahrens zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine 10 wird die Verbrennungskraftmaschine 10 zunächst in ihrem befeuerten Betrieb betrieben, während welchem in dem Zylinder 18 Verbrennungen beziehungsweise Verbrennungsvorgänge ablaufen, in deren Rahmen jeweilige Kraftstoff-Luft-Gemische gebildet, gezündet und verbrannt werden.

Bei einem ersten Schritt des Verfahrens wird beispielsweise mittels einer in Fig. 7 besonders schematisch dargestellten elektronischen Recheneinrichtung 58 der

Verbrennungskraftmaschine 10 ein insbesondere elektrisches Signal zum Bewirken eines Abschaltens einer Kraftstoffversorgung des Zylinders 18 erfasst. Die elektronische Recheneinrichtung 58 wird auch als Steuergerät bezeichnet. Unter der

Kraftstoffversorgung des Zylinders 18 ist eine Kraftstoffzufuhr in den Zylinder 18 zu verstehen, sodass dann, wenn die Kraf tstof fverso rg u ng des Zylinders 18 aktiviert ist, der Zylinder 18 mit dem zuvor genannten Kraftstoff versorgt wird. Mit anderen Worten, ist die Kraftstoffversorgung des Zylinders 18, das heißt die Kraftstoffzufuhr aktiviert, so wird während einer Zeitspanne, während welcher die Kraftstoffversorgung aktiviert ist, der Zylinder 18 mit dem Kraftstoff versorgt. Hierzu wird der Kraftstoff in den Zylinder 18 eingebracht, insbesondere direkt eingespritzt.

Die Zeitspanne, während welcher die Kraftstoff verso rg u ng des Zylinders 18 aktiviert ist, umfasst beispielsweise mehrere erste Zeitintervalle, während welchen der Kraftstoff tatsächlich in den Zylinder 18 eingebracht, insbesondere direkt eingespritzt, wird. Ferner umfasst die Zeitspanne, während welcher die Kraf tstof fverso rg u ng aktiviert ist, beispielsweise zwischen den ersten Zeitintervallen liegende zweite Zeitintervalle, in welchen eine Einbringung von Kraftstoff in den Zylinder 18 unterbleibt. Die

Kraftstoffversorgung findet somit während des befeuerten Betriebs statt, wobei der befeuerte Betrieb dadurch beendet wird, dass die Kraftstoffversorgung deaktiviert, das heißt abgeschaltet wird. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt geht die Zeitspanne, während welcher die Kraftstoffversorgung des Zylinders 18 aktiviert ist, mit dem befeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 einher, wobei eine zweite

Zeitspanne, während welcher die Kraftstoffversorgung deaktiviert beziehungsweise abgeschaltet ist, mit einem unbefeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 einhergeht, wobei während des unbefeuerten Betriebs Verbrennungsvorgänge in der Verbrennungskraftmaschine 10 beziehungsweise in dem Zylinder 18 unterbleiben. Das zuvor genannte Signal wird dabei genutzt, um die Kraftstoff verso rg u ng und somit den befeuerten Betrieb zu beenden beziehungsweise ein solches Beenden des befeuerten Betriebs einzuleiten. Das Signal ist beispielsweise eine Schubanforderung, um die Verbrennungskraftmaschine 10 von ihrem befeuerten Betrieb und somit von ihrem Zugbetrieb in ihren Schubbetrieb, während welchem Verbrennungsvorgänge in dem Zylinder 18 unterbleiben, zu überführen. Ferner kann das Signal eine Abschaltanforderung sein, um die Verbrennungskraftmaschine 10 insgesamt abzustellen, das heißt zu deaktivieren, woraufhin Verbrennungsvorgänge in dem Zylinder 18 unterbleiben.

Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens wird die Drosselklappe 44 aus einer einen ersten Wert des Strömungsquerschnitts 48 bewirkenden ersten Stellung in eine einen gegenüber dem ersten Wert geringeren zweiten Wert des Strömungsquerschnitts bewirkende zweite Stellung bewegt, während die Kraf tstof fversorg u ng des Zylinders noch aktiviert ist und das Einlassventil 34 mittels des ersten Nockens 40 betätigt wird. Dabei wird der erste Schritt infolge des Erfassens des Signals durchgeführt. Dies bedeutet, dass trotz des Erfassens des Signals zum Bewirken des Abschaltens der

Kraftstoffversorgung des Zylinders 18 während des zweiten Schritts die

Kraftstoffversorgung des Zylinders 18 noch aktiviert ist. Dabei ist während des zweiten Schritts der erste Nocken 40 und nicht der zweite Nocken 42 dem Einlassventil 34 zugeordnet, sodass das Einlassventil 34 mittels des ersten Nockens 40, nicht jedoch mittels des zweiten Nockens 42 betätigt wird.

Bei einem dritten Schritt des Verfahrens wird, während die Kraftstoffversorgung des Zylinders 18 noch aktiviert ist, von dem ersten Nocken 40 auf den zweiten Nocken 42 umgeschaltet, wobei der dritte Schritt infolge des Erfassens des Signals durchgeführt wird. Somit ist trotz des Erfassens des Signals zum Bewirken des Abschaltens der Kraftstoffversorgung auch während des dritten Schritts die Kraftstoffversorgung noch aktiviert. Mit anderen Worten folgen der zweite Schritt und der dritte Schritt zwar auf das Erfassen des Signals beziehungsweise der zweite Schritt und der dritte Schritt resultieren aus dem Erfassen des Signals, jedoch ist die Kraftstoff verso rg u ng während des zweiten Schritts und während des dritten Schritts noch aktiviert. Infolge des Umschaltens von dem Nocken 40 auf den Nocken 42 wird das Einlassventil 34 mittels des Nockens 42 derart betätigt, dass das Einlassventil 34 gegenüber der zuvor mittels des ersten Nockens 40 bewirkten Betätigung des Einlassventils 34 einen reduzierten Lufteinlass bewirkt. Dieser reduzierte Lufteinlass wird im Folgenden noch genauer erläutert.

Das Einlassventil 34 und das Auslassventil 50 sind Gaswechselventile beziehungsweise werden auch als Gaswechselventile bezeichnet. Bei der jeweiligen Bewegung aus der jeweiligen Schließstellung in die jeweilige Offenstellung führt das jeweilige

Gaswechselventil einen Hub aus, welcher auch als Ventilhub bezeichnet wird. Der jeweilige Nocken 40 beziehungsweise 42 wird beispielsweise als Einlassnocken bezeichnet. Ferner ist wenigstens ein Auslassnocken vorgesehen, mittels welchem das Auslassventil 50 betätigbar und somit aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegbar ist. Der Auslassnocken ist insbesondere drehfest mit der Auslassnockenwelle 54 verbunden und somit von dieser antreibbar. Es ist denkbar, dass mehrere

Auslassnocken vorgesehen sind, zwischen welchen umgeschaltet werden kann, sodass das Auslassventil 50 wahlweise mittels eines ersten oder mittels eines zweiten der Auslassnocken betätigt werden kann.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 60 die Drehstellungen der Abtriebswelle 28 und somit Gradkurbelwinkel aufgetragen sind. Auf der Ordinate 62 des Diagramms ist der jeweilige Ventilhub aufgetragen. In das in Fig. 1 gezeigte Diagramm ist eine erste Ventilerhebungskurve 64 eingetragen, gemäß welcher das Einlassventil 34 bewegt beziehungsweise betätigt wird, wenn das Einlassventil 34 mittels des ersten Nockens 40 betätigt wird. Mit anderen Worten betätigt der Nocken 40 beispielsweise die

Ventilerhebungskurve 64. Dabei ist der Nocken 40 beispielsweise als ein so genannter Referenz- oder Standardnocken ausgebildet.

In das in Fig. 1 gezeigte Diagramm ist eine zweite Ventilerhebungskurve 66 eingetragen, gemäß welcher das Einlassventil 34 betätigt beziehungsweise bewegt wird, wenn das Einlassventil 34 mittels des zweiten Nockens 42 betätigt beziehungsweise bewegt wird. Dies bedeutet, dass der Nocken 42 die Ventilerhebungskurve 66 bewirkt. Der Nocken 42 ist in Fig. 1 ist als Dekompressionsnocken ausgeführt. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass sich die Ventilerhebungskurven 64 und 66 in den Ventilhub des Einlassventils 34 und in den Drehstellungen der Abtriebswelle 28 unterscheiden, zu denen das Einlassventil 34 seine Schließstellung erreicht. Die Drehstellung, in der sich die Abtriebswelle 28 befindet, wenn das Einlassventil 34 seine Schließstellung erreicht, wird auch als Einlass Schließt ES bezeichnet.

Der Einlassnockenwelle 38 ist ferner ein Nockenwellenversteller zugeordnet, mittels welchem die Einlassnockenwelle 38 und somit auch die Nocken 40 und 42 relativ zur Abtriebswelle 28 verdreht werden können. Dieses Verdrehen der Einlassnockenwelle 38 relativ zur Abtriebswelle 28 wird auch als Phasenverstellung oder

Nockenwellenphasenverstellung der Einlassnockenwelle 38 bezeichnet, wobei diese Nockenwellenphasenverstellung der Einlassnockenwelle 38 in Fig. 1 durch einen

Doppelpfeil 68 veranschaulicht ist. In das in Fig. 1 gezeigte Diagramm ist darüber hinaus eine Ventilerhebungskurve 70 eingetragen, die die Betätigung beziehungsweise

Bewegung des Auslassventils 50 beschreibt, wenn das Auslassventil 50 beispielsweise mittels des ersten Auslassnockens betätigt wird. Mit anderen Worten wird das Auslassventil 50 gemäß der Ventilerhebungskurve 70 betätigt beziehungsweise bewegt, wenn das Auslassventil 50 mittels des ersten Auslassnockens betätigt wird. Der die Ventilerhebungskurve 70 bewirkende erste Auslassnocken ist ein Auslassstandardnocke beziehungsweise wird als Auslassstandardnocken bezeichnet.

In das in Fig. 1 gezeigte Diagramm ist ferner eine zweite Ventilerhebungskurve 72 eingetragen, gemäß welcher das Auslassventil 50 bewegt beziehungsweise betätigt wird, wenn das Auslassventil 50 mittels des zweiten Nockens betätigt wird. Der zweite Nocken, welcher die Ventilerhebungskurve 72 bewirkt, ist als so genannter Plateaunocken oder Auslass-Plateaunocken ausgebildet, da die Ventilerhebungskurve 72 ein Plateau 74 aufweist. Während des Plateaus 74 befindet sich das Auslassventil 50 während einer Mehrzahl von aufeinander folgenden Drehstellungen der Abtriebswelle 28 ununterbrochen in einer zwischen der Schließstellung und der Offenstellung liegenden Zwischenstellung, insbesondere konstant.

Die Drehstellung, in der sich die Abtriebswelle 28 befindet, wenn das Auslassventil 50 seine Schließstellung erreicht, wird auch als Auslass Schließt AS bezeichnet. Dabei unterscheiden sich die Ventilerhebungskurven 70 und 72 beispielsweise nicht in dem Ventilhub des Auslassventils 50, sondern beispielsweise in dem jeweiligen Auslass Schließt AS. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass der Einlass Schließt ES der

Ventilerhebungskurve 64 früher als der Einlass Schließt ES der Ventilerhebungskurve 66 ist. Des Weiteren ist der Auslass Schließt AS der Ventilerhebungskurve 70 früher als der Auslass Schließt AS der Ventilerhebungskurve 72.

Außerdem ist in das in Fig. 1 gezeigte Diagramm eine Ventilerhebungskurve 76 eingetragen, welche beispielsweise durch den zweiten Auslassnocken oder durch einen dritten Auslassnocken bewirkt wird. Der dritte Auslassnocken kommt beispielsweise zusätzlich zu dem ersten Auslassnocken und zu dem zweiten Auslassnocken zum Einsatz, wobei der erste Auslassnocken, der zweite Auslassnocken und der dritte Auslassnocken drehfest mit der Auslassnockenwelle 54 verbunden sind. Ferner ist es denkbar, dass der dritte Auslassnocken anstelle des zweiten Auslassnockens zum Einsatz kommt, sodass dann entweder der erste Auslassnocken und der zweite

Auslassnocken oder der erste Auslassnocken und der dritte Auslassnocken drehfest mit der Auslassnockenwelle 54 verbunden sind. Das Auslassventil 50 wird somit gemäß der Ventilerhebungskurve 76 bewegt beziehungsweise betätigt, wenn das Auslassventil 50 mittels des dritten Auslassnockens betätigt wird. Die Ventilerhebungskurve 76

unterscheidet sich insbesondere von den Ventilerhebungskurven 70 und 72 in dem Ventilhub des Auslassventils 50. Ferner ist der Auslass Schließt AS der Ventilerhebungskurve 76 früher als der jeweilige Auslass Schließt AS der

Ventilerhebungskurven 70 und 72.

Außerdem ist es denkbar, dass der Auslassnockenwelle ein zweiter

Nockenwellenversteller zugeordnet ist, mittels welchem die Auslassnockenwelle 54 relativ zur Abtriebswelle 28 verdreht werden kann. Dieses Verdrehen der Auslassnockenwelle 54 relativ zur Abtriebswelle 28 wird auch als Phasenverstellung oder

Nockenwellenphasenverstellung der Auslassnockenwelle 54 bezeichnet, wobei diese Nockenwellenphasenverstellung der Auslassnockenwelle 54 in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 78 veranschaulicht ist. Durch die jeweilige Phasenverstellung der

Einlassnockenwelle 38 beziehungsweise der Auslassnockenwelle 54 kann der jeweilige Einlass Schließt ES beziehungsweise der jeweilige Auslass Schließt AS variiert beziehungsweise verstellt werden. Eine Verstellung der Einlassnockenwelle 38 beziehungsweise der Auslassnockenwelle 54, welcher zusammenfassend auch als Nockenwellen bezeichnet werden, nach früh bedeutet, dass der Auslass Schließt AS beziehungsweise der Einlass Schließt ES hin zu früheren Zeitpunkten beziehungsweise zu geringeren Drehstellungen beziehungsweise Gradkurbelwinkeln gestellt wird. Eine entsprechende Verstellung der jeweiligen Nockenwelle nach spät bedeutet, dass der Auslass Schließt AS beziehungsweise der Einlass Schließt ES hin zu größeren

Drehstellungen beziehungsweise Gradkurbelwinkeln, das heißt hin zu höheren Werten des Gradkurbelwinkels, gestellt wird.

Außerdem ist der obere Totpunkt des Kolbens 24 mit OT bezeichnet, wobei der untere Totpunkt des Kolbens 24 mit UT bezeichnet wird. Genau ein Arbeitsspiel der

Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst dabei genau zwei vollständige Umdrehungen der Abtriebswelle 28 und somit 720 Grad Kurbelwinkel, welche auf der Abszisse 60 aufgetragen sind. Innerhalb eines solchen Arbeitsspiels bewegt sich der Kolben 24 genau zweimal aus seinem oberen Totpunkt in den unteren Totpunkt und aus seinem unteren Totpunkt in den oberen Totpunkt. Die Verbrennungskraftmaschine 10 ist dabei insbesondere als Viert-Takt-Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise als Vier-Takt- Motor ausgebildet.

Somit kann das Signal beispielsweise eine Schubanforderung und eine Stoppanforderung zum Stoppen beziehungsweise Abschalten des befeuerten Betriebs beziehungsweise der Verbrennungskraftmaschine 10 insgesamt charakterisieren. Da die Kraftstoffversorgung des Zylinders 18 während des zweiten Schritts und während des dritten Schritts aufrechterhalten wird beziehungsweise noch aktiviert ist, läuft die

Verbrennungskraftmaschine 10 beziehungsweise deren befeuerter Betrieb während des zweiten Schritts und während des dritten Schritts weiter, insbesondere trotz Erfassens des genannten Signals. Ferner wird zunächst bei dem zweiten Schritt der

Standardnocken beibehalten.

Vorzugsweise ist es bei dem zweiten Schritt vorgesehen, dass die Auslassnockenwelle 54 mittels des der Auslassnockenwelle 54 zugeordneten Nockenwellenverstellers in Richtung früh eingestellt, insbesondere geregelt, wird, wobei die Position der

Auslassnockenwelle 54 in Bezug auf die Einlassnockenwelle so eingestellt wird, dass keine Ventilüberschneidung vorhanden ist. In dieser frühesten Anschlagposition der Auslassnockenwelle 54 bleibt so wenig Restgas, das heißt Abgas, wie möglich in dem Zylinder 18 übrig. Mit anderen Worten wird mit der in Richtung früh eingestellten

Auslassnockenwelle 54 so wenig Restgas wie möglich der jeweiligen, in dem Zylinder 18 stattfindenden stöchiometrischen Verbrennung hinzugefügt, um so die Verbrennung stabil zu halten. Die Auslassnockenwelle 54 sollte soweit in Richtung früh verstellt werden, dass das Auslassventil 50 geschlossen ist, das heißt sich in seiner Schließstellung befindet, wenn der Kolben 24 seinen oberen Totpunkt erreicht. Dies ist besonders gut aus Fig. 2 erkennbar. Durch die Nockenwellenphasenverstellung der Auslassnockenwelle 54 liegt der Auslass Schließt AS vor dem oberen Totpunkt OT, welcher sich unmittelbar beziehungsweise direkt an den Auslass Schließt AS anschließt. Wie bereits angedeutet, handelt es sich bei dem zweiten Nocken 42 um einen Dekompressionsnocken. Das Verfahren wird im Folgenden anhand des Dekompressionsnockens beschrieben.

In dem dritten Schritt erfolgt eine Umschaltung von dem ersten Nocken 40 auf den als Dekompressionsnocken ausgeführten zweiten Nocken 42. Bei dem dritten Schritt ist es vorgesehen, dass die Einlassnockenwelle 38 durch deren

Nockenwellenphasenverstellung soweit nach früh verstellt beziehungsweise geregelt wird, dass gerade noch so viel Luft in den Zylinder 18 gelangt beziehungsweise verbleibt, dass eine stöchiometrische Verbrennung, insbesondere in einem Leerlauf der

Verbrennungskraftmaschine, aufrecht erhalten werden kann, jedoch ohne dabei ein Moment auf die Kurbelwelle 28 abzugeben.

Die Stellung beziehungsweise der Gradkurbelwinkel, bei der beziehungsweise dem das Einlassventil 34 beginnt, sich zu öffnen beziehungsweise bei der beziehungsweise bei dem die Bewegung des Einlassventils 34 aus der Schließstellung in die Offenstellung beginnt, wird mit Einlass Öffnet EÖ bezeichnet. Der Einlass Öffnet EÖ ist beispielsweise in Fig. 3 gezeigt. Dabei ist in Fig. 3 auch eine erste Fläche F1 unter der Ventilerhebungskurve 64 gezeigt, wobei die Fläche F1 in Fig. 3 schraffiert dargestellt ist. Außerdem ist in Fig. 3 eine Fläche F2 unter der Ventilerhebungskurve 66 gezeigt. Die Fläche F1 charakterisiert eine erste Menge der Luft, die in den Zylinder 18 aus dem Luftrohr 14 einströmen kann, wenn das Einlassventil 34 gemäß der Ventilerhebungskurve 64 und somit mittels des Nockens 40 betätigt wird. Dem gegenüber charakterisiert die zweite Fläche F2 eine Menge an Luft, die aus dem Luftrohr 14 in den Zylinder 18 einströmen kann, wenn das Einlassventil 34 gemäß der Ventilerhebungskurve 66 und somit mittels des Dekompressionsnockens 42 betätigt wird. Die jeweilige Fläche F1 beziehungsweise F2 erstreckt sich von dem Einlass Öffnet EÖ bis zu dem sich unmittelbar daran anschließenden unteren Totpunkt UT des Kolbens 24 sowie gegebenenfalls in einem Bereich, in welchem sich der Kolben 24 in Richtung seines unteren Totpunkts UT beziehungsweise in den unteren Totpunkt UT bewegt, da Luft aus dem Luftrohr 14 in den Zylinder 18 nur dann einströmen kann, während das Einlassventil 34 geöffnet ist und wenn sich der Kolben 24 in Richtung des unteren Totpunkts UT bewegt, da dann der Kolben 24 die Luft in dem Zylinder 18 ansaugt. Auch die zweite Fläche F2 ist schraffiert, wobei Linien der Schraffur der ersten Fläche F1 in Fig. 3 bezogen auf die Bildebene von Fig. 3 von links unten nach rechts oben verlaufen, und wobei Linien der Schraffur der Fläche F2 bezogen auf die Bildebene von Fig. 3 von links oben nach rechts unten verlaufen. Somit ergibt sich in Fig. 3 eine die Fläche F2 charakterisierende beziehungsweise veranschaulichende Kreuzschraffur, bei der sich die Linien der Schraffur der Fläche F1 und die Linien der Schraffur der Fläche F2

überkreuzen. Wie deutlich aus Fig. 3 erkennbar ist, ist die Fläche F2 kleiner als die Fläche F1 , sodass, insbesondere bei gleichen Bedingungen wie beispielsweise in dem Luftrohr 14 herrschendem Druck, eine Temperatur der in dem Luftrohr 14

aufgenommenen Luft sowie Drehzahl und/oder Last der Verbrennungskraftmaschine 10, die mittels des Nockens 42 bewirkte Betätigung des Einlassventils 34 gegenüber der mittels des Nockens 40 bewirkte Betätigung des Einlassventils 34 eine geringere

Luftmenge in den Zylinder 18 einströmen lässt. Der Nocken 42, das heißt der

Dekompressionsnocken ist somit ein Lufteinlass reduzierender Nocken. Mit anderen Worten ist aus Fig. 3 zu erkennen, dass die durch den Dekompressionsnocken bewirkte Fläche F2 zum Ansaugen der Luft kleiner ist als die durch den auch Referenznocken bezeichneten Standardnocken bewirkte Fläche F1 . Die Einlassnockenwelle 38 wird deshalb in dem dritten Schritt des Verfahrens so weit nach früh verstellt, dasseine stabile stöchiometrische Verbrennungnoch möglich ist, dies ist anspruchsvoller als bei

Betätigung des Einlassventils 34 mittels des Standardnockens. Die jeweilige Fläche F1 beziehungsweise F2 erstreckt sich beispielsweise bis zu dem unteren Totpunkt UT, welcher sich unmittelbar beziehungsweise direkt an den Einlass Öffnet anschließt, da keine Luft mehr angesaugt und somit in den Zylinder 18 eingesaugt werden kann, nachdem der Kolben 24 seinen unteren Totpunkt UT erreicht hat.

Wie aus Fig. 3 erkennbar ist, ist jedoch in dem sich unmittelbar an den Einlass Öffnet EÖ anschließenden unteren Totpunkt UT das Einlassventil 34 noch geöffnet, was auch in Fig. 4 dargestellt ist. Im Anschluss an den unteren Totpunkt UT bewegt sich der Kolben 24 wieder in Richtung seines oberen Totpunkts OT. Da das Einlassventil 34 nach dem unteren Totpunkt UT noch geöffnet ist, wird bei der Bewegung des Kolbens 24 in

Richtung des oberen Totpunkts OT mittels des Kolbens 24 Luft und somit in der Luft enthaltender Sauerstoff aus dem Zylinder 18 wieder zurück in den Einlasskanal 36 und somit in das Luftrohr 14 gepumpt.

Ferner ist aus Fig. 4 besonders gut erkennbar, dass sich die Fläche F2 beispielsweise von dem Einlass Öffnet EÖ bis zu dem unteren Totpunkt UT bei 540 Grad Kurbelwinkel erstreckt. Dabei ist in Fig. 4 schraffiert eine weitere Fläche F3 gezeigt, welche sich von dem unteren Totpunkt UT bei 540 Grad Kurbelwinkel bis zu dem Einlass Schließt ES erstreckt. Die Fläche F3 unter der Ventilerhebungskurve 66 charakterisiert eine Menge an Luft, die bei der Bewegung des Kolbens 24 aus dem unteren Totpunkt UT bei 540 Grad Kurbelwinkel bis zu dem Einlass Schließt ES mittels des Kolbens 24 aus dem Zylinder 18 zurück in den Einlasskanal 36 beziehungsweise in das Luftrohr 14 gefördert wird, wobei der Einlasskanal 36 beispielsweise zu dem Luftrohr 14 gehören kann. Dabei ist die Fläche F3 kleiner als die Fläche F2. Dies bedeutet, dass die Menge der Luft, die mittels des Kolbens 24 aus dem Zylinder 18 zurück in das Luftrohr 14 gepumpt wird, geringer als die Menge der Luft ist, die zuvor, insbesondere zwischen Einlass Öffnet EÖ und dem unteren Totpunkt UT bei 540 Grad Kurbelwinkel in den Zylinder 18 eingesaugt wurde.

Dies bedeutet, dass von der angesaugten, das heißt in den Zylinder 18 eingesaugten Luft, welche auch als Luftfüllung bezeichnet wird, nicht alles in das Luftrohr 14

zurückgepumpt wird, sodass von der Luft, die zuvor in den Zylinder 18 eingesaugt wurde, ein erster Teil in das Luftrohr 14 zurückgepumpt wird und ein zweiter Teil in dem Zylinder 18 verbleibt, wobei der zweite Teil einer stöchiometrischen Verbrennung in dem Zylinder 18 zur Verfügung steht.

Das Umschalten von dem Nocken 40 auf den Nocken 42 beziehungsweise umgekehrt wird auch als Ventilumschaltung oder Ventilhubumschaltung bezeichnet, insbesondere deswegen, da sich die Ventilerhebungskurven 64 und 66 in dem Hub des Einlassventils 34 voneinander unterscheiden. Während beziehungsweise bei der Ventilumschaltung sollte auf Momentenneutralität geachtet werden. Dies kann vorteilhaft sein, um eine mechanische Umschaltung von dem Nocken 40 auf den Nocken 42 ohne ein vom Fahrer spürbares Rucken des Antriebsstrangs zu gewährleisten. Dies kann beispielsweise durch einen Zündwinkeleingriff in Richtung spät, das heißt Spätzündung erfolgen. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass bei dem zweiten Schritt und/oder bei dem dritten Schritt eine Verstellung des Zündwinkels nach spät, das heißt hin zu größeren Gradkurbelwinkeln durchgeführt wird.

Des Weiteren ist es vorgesehen, dass nach dem dritten Schritt, insbesondere ab einem auf den dritten Schritt folgenden Arbeitsspiel der Verbrennungskraftmaschine 10, die Einlassnockenwelle 38 vorteilhaft so weit nach beziehungsweise in Richtung spät verstellt wird, dass die die angesaugte Luft charakterisierende Fläche wie beispielsweise die Fläche F2 gleich oder geringer der Fläche F3 wird, die die Menge der Luft charakterisiert, die in das Luftrohr 14 zurückgepumpt wird. In Fig. 5 veranschaulicht ein Pfeil 80 die beschriebene Verstellung der Einlassnockenwelle 38 nach spät. In Fig. 5 ist weiter veranschaulicht, dass die Flächen F2 und F3 zumindest im Wesentlichen gleich sind. Mit anderen Worten gilt gemäß Fig. 5: F2 = F3. Durch die Verstellung der

Eingangsnockenwelle 38 nach spät nach dem dritten Schritt wird die angesaugte Luft aus dem Luftrohr 14 auch wieder in das Luftrohr und nicht später über das Auslassventil in den Abgastrakt 22 geschoben, Dadurch kann vorteilhaft zumindest weitestgehend vermieden werden, dass der Sauerstoff der Luft in das Abgasnachbehandlungselement 56 gelangt.

Ein weiterer Vorteil des Umschaltens von dem Nocken 40 auf den Nocken 42 ist, dass die auch einfach als Nockenwellenverstellung bezeichnete Nockenwellenphasenverstellung in sehr später Lage möglich ist, ohne dass der Kolben 24 das Einlassventil 34 berührt beziehungsweise beschädigt, was in Fig. 6 veranschaulicht ist. Fig. 6 zeigt

beispielsweise, dass sich der Kolben 24 in seinem oberen Totpunkt OT befindet, während das Einlassventil 34 geöffnet ist und sich beispielsweise in seiner maximalen

Offenstellung befindet beziehungsweise seinen maximalen, mittels des Nockens 42 bewirkbaren Hub ausführt. Dabei unterbleibt eine Berührung zwischen dem Kolben 24 und dem Einlassventil 34. Das Auslassventil 50 befindet sich in seiner Schließstellung. Hierdurch kann eine größere Luftmenge auf die Einlassseite E und somit in das Luftrohr 14 zurückgepumpt werden, als dies mittels des konventionellen Standardnockens möglich ist. Hierdurch ist eine stärkere Druckanhebung des in dem Luftrohr 14 herrschenden Drucks von in etwa 200 Millibar in Richtung Umgebungsdruck möglich. Nach einer Spätverstellung der Einlassnockenwelle 38 wird vorteilhaft die Drosselklappe 44 komplett geschlossen, das heißt in ihre maximale Schließstellung bewegt, was in Fig.

7 veranschaulicht ist. Dabei wird, insbesondere im gleichen Moment, die

Kraftstoffversorgung deaktiviert. Unter einem kompletten Schließen der Drosselklappe wird dabei verstanden, dass die Drosselklappe 44 so dicht wie möglich beziehungsweise so weit wie möglich geschlossen wird, um das Luftrohr 14 so dicht wie möglich zu versperren. Das zuvor angesaugte Gasgemisch aus dem Luftrohr 14 wird wieder zurück in das Luftrohr 14 gepumpt, sodass die Luft beispielsweise hin und her gepumpt wird, das heißt wabert. Dabei steigt der auch als Saugdruckt bezeichnete, in dem Luftrohr 14 herrschende Druck etwas an, insbesondere in einem Bereich zwischen Umgebungsdruck und Leerlaufsaugrohrdruck.

Fig. 8 veranschaulicht insbesondere, dass je nach Stellung der Auslassnockenwelle 54 die Möglichkeit besteht, aus dem Auslasskanal 52 Restgas beziehungsweise Abgas anzusaugen und in den Zylinder 18 einzusaugen und mit der wabernden Luft, welche auch als Wabergas bezeichnet wird, zu vermischen. Dies hat bei einem wieder einsetzen der Verbrennung und somit des befeuerten Betriebs den Vorteil, dass der Katalysator in einem Übergang mit Restgas (Abgas) gespült werden kann und somit keinen Übergang mit überschüssiger Luft hat. Dabei veranschaulicht in Fig. 8 ein Pfeil 82 die

Nockenwellenverstellung der Auslassnockenwelle 54 nach früh. Ferner entspricht beispielsweise der im Luftrohr 14 herrschende Druck zumindest im Wesentlichen dem Umgebungsdruck. Je weiter die Auslassnockenwelle 54 nach früh gestellt wird, desto mehr Restgas kann zurückgesaugt, das heißt in den Zylinder 18 eingesaugt werden. Wird beispielsweise durch das Signal nicht etwa eine Schubanforderung sondern eine

Stoppanforderung charakterisiert, sodass die Verbrennungskraftmaschine 10 infolge des Erfassens des Signals nicht etwa in den Schubbetrieb geschaltet, sondern abgeschaltet beziehungsweise deaktiviert wird, so wird beispielsweise zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Schritten beziehungsweise Vorgängen folgender Schritt beziehungsweise Vorgang durchgeführt: Die Drosselklappe 44 wird kurz geöffnet und gleich wieder geschlossen, insbesondere sodass sich der einen Unterdrück darstelle, im Luftrohr 14 herrschende Druck auf den Umgebungsdruck angleichen kann. Dies ergibt folgende Wirkung: Im Unterschied zum Schubbetrieb dreht die Verbrennungskraftmaschine 10 beziehungsweise ihre Abtriebswelle 28 bei der Stoppanforderung nicht mit, sodass sich auch der Unterdrück auf der Einlassseite E beziehungsweise im Luftrohr 14 nicht ausgleichen kann. Ein Druck im Luftrohr 14 nahe dem Umgebungsdruck verbessert einen auf das Abschalten der Verbrennungskraftmaschine 10 insgesamt folgenden Wiederstart. Für das Beenden des auch als Schubphase bezeichneten Schubbetriebs oder einer Stopphase, während welcher die Verbrennungskraftmaschine 10 insgesamt deaktiviert ist, das heißt für einen Wiederstart der Verbrennungskraftmaschine 10 werden die zuvor beschriebenen Schritte und Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen, um den auch als Verbrennungsbetrieb oder Verbrennungsmodus bezeichneten befeuerten Betrieb wieder zu aktivieren.

Ein Elektromotor, insbesondere eines hybridisierten Systems, kann während des

Verfahrens hilfreich sein, indem ein solcher Elektromotor die Abschalt- beziehungsweise Startvorgänge beschleunigt, insbesondere hinsichtlich eines sehr zügigen Erreichens einer gewünschten Zieldrehzahl. Dies gilt für P1 - und P2-Hybridsysteme. Auch ein konventioneller Verbrennungsmotor kann von der beschriebenen Ventilsteuerstrategie bei Realisierung eines sauerstofffreien Schub- beziehungsweise Abschaltvorgangs und Wiederstarts profizieren.

Folgende Vorteile können während des Motorstarts und Motorstopps realisiert werden:

Der Dekompressionsnocken ist für den Motorstart und den Motorstopp nützlich, um den Sauerstoffeintrag in den Katalysator zu verhindern beziehungsweise besonders gering halten zu können. Dabei ist die Strategie dieselbe wie bei einem Schubabschalten und Wiedereinsetzen des befeuerten Betriebs. Beim Start findet die erste Verbrennung in dem Zylinder 18 auf dem Dekompressionsnocken statt, damit es im Startvorgang beziehungsweise bei einem geschleppten Hochdrehen des Motors nicht zu einem

Durchspülen von Frischluft kommt und um gegebenenfalls sich im Zylinder 18

befindliches Abgas ausspülen zu können und eine momentenfreie, stöchiometrische Verbrennung zu gewährleisten. Ist diese erfolgt, wird normal auf den auch als

Verbrennungsnocken bezeichneten Standardnocken umgeschaltet, und das Moment kann aufgebaut werden.

Ebenso ist eine Kombination oder Abwandlung einer Direktstartfunktion möglich. Die notwendige Füllung des Zylinders 18 beziehungsweise die vorhandene Luftmasse im auch als Brennraum bezeichneten Zylinder 18 wird vor dem Umschalten auf dem

Dekompressionsnocken ermittelt. Beim Umschalten auf den Standardnocken ist diese bekannt, das Verbrennungsluftverhältnis kann aber der ersten Verbrennung genau gestellt werden. Bei hybridischen Antriebssträngen soll der Motor bei Lastanforderungen noch im Dekompressionsnocken von der elektrischen Maschine auf Zieldrehzahl gebracht beziehungsweise so lange betrieben werden, bis der erste Zylinder auf den Standard- beziehungsweise Verbrennungsnocken umgeschaltet hat. Sobald die Umschaltung erfolgt ist, wird die Einspritzung, das heißt die Kraftstoffversorgung, wieder freigegeben.

Bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist der Nocken 42 als FES-Nocken ausgeführt. Der FES-Nocken ist beispielsweise ein Nocken, der eine Ventilerhebungskurve bewirkt, bei welcher der Hub des Einlassventils 34 noch vor dem unteren Totpunkt UT auf 0 zurückgeht. Mit anderen Worten bewirkt der FES-Nocken eine Ventilerhebungskurve, die im Vergleich zum Standardnocken einen kleineren

Winkelbereich aufweist, in welchem das Einlassventil 34 geöffnet ist. Bei Verwendung eines FES-Nockens besteht jedoch eine Kollisionsgefahr zwischen dem Kolben 24 und dem Einlassventil 34. Der Öffnungsbereich des Einlassventils sollte sich bei Verwendung eines FES-Nockens frühestens wenige Grad vor dem unteren Totpunkt UT befinden. Die beste Variante ist die weitmöglichste Spätverstellung, um keine Luft anzusaugen.

Fig. 9 veranschaulicht beispielsweise die Betätigung des Einlassventils 34 durch den FES-Nocken, welcher die Ventilerhebungskurve 66 bewirkt. Dabei veranschaulicht beispielsweise ein Pfeil 84 einen Verstellung der Einlassnockenwelle 38 und somit des FES-Nocken nach spät. Auf der Auslassseite A wird beispielsweise der Standards- Auslassnocken verwendet, mittels welchem beispielsweise die Ventilerhebungskurve 70, gemäß welcher das Auslassventil 50 betätigt wird, bewirkt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann grundsätzlich vorgesehen sein, dass das Auslassventil 50 mittels eines Auslassstandardnockens betätigt wird. Alternativ ist es denkbar, dass auf der Auslassseite A zum Betätigen des Auslassventils 50 ein beispielsweise die Ventilerhebungskurve 72 und somit das Plateau 74 bewirkender Plateaunocken zum Betätigen des Auslassventils 50 verwendet wird, wobei der

Plateaunocken beispielsweise eine Ventilüberschneidung im oberen Totpunkt OT erzeugt. Der Plateaunocken, insbesondere dessen Nockenform, hat die besondere Eigenschaft, dass das Auslassventil 50 weiterhin geöffnet sein kann, obwohl der Kolben 24 den oberen Totpunkt OT bereits erreicht hat. Mit dieser Konstellation kann

ausströmendes Abgas zurückgesaugt werden, Frischladung wird durch Abgas ersetzt, und der Massestrom durch den Motor reduziert. Damit wird das Durchspülen mit Luft durch den Motor verhindert oder zumindest gering gehalten. Bei einer weiteren Variante ist ein frühes Schließen des Auslassventils 50 denkbar, wodurch Abgas zurückgehalten wird. Auch dadurch wird das Durchspülen mit Frischluft durch den Motor verhindert. Bei Verwendung einer elektrischen Nockenwellenverstellung können für die oben genannten Möglichkeiten Verbesserungen in Komfortstartverhalten und

Startzeitverkürzung entstehen. Die jeweilige Nockenwelle kann während eines stehenden Motors auf das optimale Wiedereinsetzverhalten gestellt werden. Eine hydraulische Verstellung benötigt dafür einen drehenden Motor beziehungsweise eine drehende Abtriebswelle 28.

Durch das zuvor beschriebene Verfahren können an der beispielsweise als homogen betriebener sowie gegebenenfalls hybridisierter Ottomotor ausgebildeten

Verbrennungskraftmaschine 10 mit Drei-Wege-Katalysator Schadstoffemissionen weiter reduziert und gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch besonders gering gehalten werden. Hierzu zählt die Reduzierung von Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Partikelanzahl und Kohlendioxid. Die Gefahr von Ölansaugung kann verringert werden, da der Absolutdruck im An saugtrakt 12, insbesondere zwischen der Drosselklappe 44 und dem Zylinder 18 im Schubbetrieb erhöht werden kann. Der Wegfall des Mager-Fett-Wechsels des

Katalysators bei Schubbetrieb und Wiedereinsetzen des befeuerten Betriebs führt zu einer deutlich geringeren Kat-Alterung, weil somit unter anderem kein Sauerstoff auf die heißt Katoberfläche gelangen kann. Es entstehen weniger Drosselverluste im

Ansaugtrakt 12 im Schubbetrieb. In Kombination mit dem Entfall des kurzzeitigen Fettbetriebs kommt es zu einer Kraftstoffverbrauchsreduzierung.

Bezugszeichenliste

10 Verbrennungskraftmaschine

12 Ansaugtrakt

14 Luftrohr

16 Motorgehäuse

18 Zylinder

20 Luft

22 Abgastrakt

24 Kolben

26 Pleuel

28 Abtriebswelle

30 Drehachse

32 Fremdzündeinrichtung

34 Einlassventil

36 Einlasskanal

38 Einlassnockenwelle

40 Erster Nocken

42 Zweiter Nocken

44 Drosselklappe

46 Schwenkachse

48 Strömungsquerschnitt

50 Auslassventil

52 Auslasskanal

54 Auslassnockenwelle

56 Abgasnachbehandlungselement

58 Elektronische Recheneinrichtung

60 Abszisse

62 Ordinate

64 Ventilerhebungskurve

66 Ventilerhebungskurve

68 Doppelpfeil

70 Ventilerhebungskurve

72 Ventilerhebungskurve

74 Plateau

76 Ventilerhebungskurve

78 Doppelpfeil 80 Pfeil

82 Pfeil

84 Pfeil

A Auslassseite

AS Auslass Schließt

E Einlassseite

ES Einlass Schließt

OT Oberer Totpunkt

UT Unterer Totpunkt