Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, vorzugsweise einer Einkraftstoff-Brennkraftmaschine, mit einem Gaskraftstoff. Die Erfindung betrifft ferner eine Brennkraftmaschine und ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine.

Zum Betreiben einer Gaskraftstoff-Brennkraftmaschine kann das sogenannte HPDI-Verfahren (High Pressure Direct Injection) verwendet werden. Bei diesem Brennverfahren werden Me than als Gaskraftstoff und Diesel als Flüssigkraftstoff benötigt. Hierbei können das Methan und der Diesel getrennt in einem Injektor geführt sein. Zuerst wird eine Pilotmasse von ca. 3 mg bis 10 mg Diesel im Bereich des oberen Totpunktes eingespritzt. Aufgrund der Eigenschaften des Diesels (geringe Zündtemperaturen) findet eine sofortige Verbrennung statt. Hierdurch erfolgt eine lokale, deutliche Temperaturerhöhung. Im zweiten Schritt wird dann die Haupt menge an Methan eingespritzt. Durch die vorherige Temperaturerhöhung findet auch eine so fortige Verbrennung des Methans statt.

Nachteilig an diesem Verfahren kann der weiterhin benötigte Dieselkraftstoff sein, durch den die Systemkomplexität deutlich ansteigt und nicht das volle C02-Einsparpotential gehoben werden kann.

Aus der DE 44 19 429 C2 ist ein Verfahren zum Betreiben einer selbstzündenden gemisch verdichtenden Brennkraftmaschine, mit einem gasförmigen Brennstoff, welcher einer Vorkam mer zugeführt wird und dort ein brennstoffreiches Gemisch bildet, und mit einem Hauptbrenn raum, in welchem ein gasförmiges Brennstoff/Luft-Gemisch angesaugt wird, bekannt. Der gas förmige Brennstoff wird bei einem Druck in die Vorkammer eingeblasen, der über dem Ver dichtungsenddruck im Hauptbrennraum liegt. Das gasförmiges Brennstoff/Luft-Gemisch für die Hauptbrennkammer wird über eine Niederdruck-Brenngasleitung in einen Einlasskanal stromaufwärts der Hauptbrennkammer zugeführt.

Eine weitere gasbetriebene Brennkraftmaschine mit einer Vorkammer ist aus der US 2 799 255 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative und/oder verbesserte Technik zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Gaskraftstoff zu schaffen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildun gen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.

Gemäß einem Aspekt ist die vorliegende Offenbarung auf ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, vorzugsweise einer Einkraftstoff-Brennkraftmaschine, aufweisend eine Hauptbrennkammer und eine Vorkammer, die in Fluidverbindung sind, gerichtet. Das Verfah ren weist ein Zuführen (z. B. Einblasen) einer Hauptmenge von Gaskraftstoff, vorzugsweise Methan oder Erdgas, über die Vorkammer in die Hauptbrennkammer auf. Das Verfahren weist ein Verdichten und Vermischen von (z. B. verdichtete Lade-) Luft und der Hauptmenge von Gaskraftstoff zu einem Luft-Gaskraftstoffgemisch während einer Bewegung eines Kolbens in der Hauptbrennkammer zu einem oberen Totpunkt einer Kolbenbewegung des Kolbens auf (z. B. im Verdichtungstakt). Das Verfahren weist ein Zuführen (z. B. Einblasen) einer Zünd menge von Gaskraftstoff, vorzugsweise Methan oder Erdgas, in die Vorkammer, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, zum Bilden eines Luft-Gaskraftstoffgemischs in der Vor kammer, das fetter ist als in der Hauptbrennkammer, auf. Das Verfahren weist ein Selbstzün den des Luft-Gaskraftstoffgemischs in der Vorkammer und ein Zünden des Luft-Gaskraftstoff- gemischs in der Hauptbrennkammer durch das selbstgezündete Luft-Gaskraftstoffgemisch in der Vorkammer auf.

Die Erfindung ermöglicht es, eine Brennkraftmaschine rein mit Methan oder einem anderen gasförmigen Kraftstoff zu betreiben, und zwar mittels Kompressionsselbstzündung der Zünd menge. Es wird kein Dieselkraftstoff o.Ä. wie beim HPDI-Verfahren zum Zünden des Gaskraft stoffs benötigt. Die Selbstzündung der Zündmenge führt zu einer Zündung der zuvor zugeführ ten Hauptmenge von Gaskraftstoff. Die Hauptverbrennung selbst kann einem Dieselbrennver fahren entsprechen oder ähnlich dazu sein. Außerdem ermöglicht das Verfahren einen ver gleichsweise einfachen Aufbau, da bspw. dieselbe Gaskraftstoffzufuhrleitung und/oder der selbe Kraftstoffinjektor zur Zuführung der Hauptmenge und der Zündmenge von Gaskraftstoff verwendet werden kann. Dadurch kann die Systemkomplexität nochmals deutlich verringert werden. Eine Magerverbrennung des Luft-Gaskraftstoffgemischs in der Hauptbrennkammer kann übermäßige Stickoxidemissionen verhindern, insbesondere unter Teillast der Brennkraft maschine.

In einem Ausführungsbeispiel werden die Luft und die Hauptmenge von Gaskraftstoff während des Verdichtens zu einem homogenen Luft-Kraftstoffgemisch in der Hauptbrennkammer ver mischt. Somit kann die Brennkraftmaschine durch eine homogene Magerverbrennung des Gaskraftstoffs angetrieben werden. In einer Weiterbildung weist das homogene Luft-Gaskraftstoffgemisch ein Verbrennungsluft verhältnis (l) > 2 und/oder < 3 auf. Vorzugsweise kann so eine Selbstzündung des Luft-Gas- kraftstoffgemischs in der Hauptbrennkammer verhindert werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das homogene Luft-Gaskraftstoffgemisch ein Verbrennungsluftverhältnis auf, das zu keiner Selbstzündung des Luft-Gaskraftstoffgemischs in der Hauptbrennkammer führt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner ein Verdichten eines Teils des Luft-Gaskraftstoffgemischs aus der Hauptbrennkammer in die Vorkammer hinein während der Bewegung des Kolbens zu dem oberen Totpunkt auf, vorzugsweise nach dem Zuführen der Hauptmenge von Gaskraftstoff. Es ist möglich, dass die Zündmenge in den Teil des in die Vorkammer hineinverdichteten Luft-Gaskraftstoffgemischs zugeführt wird. Somit kann auf zu verlässige Weise ein fetteres und selbstzündungsfähiges Luft-Gaskraftstoffgemisch in der Vor kammer gebildet werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das fettere Luft-Gaskraftstoffgemisch in der Vor kammer ein Verbrennungsluftverhältnis (l) zwischen 0.8 und 1.5, vorzugsweise von ca. 1, auf. Vorzugsweise kann so eine Selbstzündung des fetteren Luft-Gaskraftstoffgemischs in der Vor kammer ermöglicht werden.

In einer Ausführungsform weist das fettere Luft-Gaskraftstoffgemisch in der Vorkammer ein Verbrennungsluftverhältnis (l) auf, das zu einer Selbstzündung des fetteren Luft-Gaskraftstoff gemischs in der Vorkammer führt.

In einer weiteren Ausführungsform entspricht die Hauptmenge von Gaskraftstoff zwischen 90 % und 98 % einer pro Verbrennungszyklus insgesamt zugeführten Gaskraftstoffmenge. Al ternativ oder zusätzlich entspricht die Zündmenge von Gaskraftstoff zwischen 2 % und 10 % einer pro Verbrennungszyklus insgesamt zugeführten Gaskraftstoffmenge. Es wurde heraus gefunden, dass diese Kleinstmenge von Gaskraftstoff ausreichend sein kann, um eine sichere Selbstzündung zu gewährleisten. Vorzugsweise summieren sich die Hauptmenge von Gas kraftstoff und die Zündmenge von Gaskraftstoff auf 100 % einer pro Verbrennungszyklus ins gesamt zugeführten Gaskraftstoffmenge.

In einer weiterem Ausführungsform ist ein effektiver Mitteldruck des Verfahrens < 10 bar, vor zugsweise < 9 bar, besonders bevorzugt < 8 bar. Vorzugsweise kann so eine Selbstzündung des Luft-Gaskraftstoffgemischs in der Hauptbrennkammer verhindert werden. In einer weiterem Ausführungsform ist ein effektiver Mitteldruck des Verfahrens so (z. B. ein gestellt oder gesteuert), dass er zu keiner Selbstzündung des Luft-Gaskraftstoffgemischs in der Hauptbrennkammer führt.

Bevorzugt kann sich der effektive Mitteldruck als Quotient aus abgegebener Arbeit (an der Kurbelwelle) und Hubraum der Hauptbrennkammer(n) berechnen lassen.

In einer weiterem Ausführungsform wird die Zündmenge von Gaskraftstoff im Bereich des obe ren Totpunkts der Kolbenbewegung zugeführt, vorzugsweise kurz vor Erreichen des oberen Totpunkts und/oder in einem Bereich zwischen 50 °KW und 0°KW, vorzugsweise zwischen 30°KW und 15°KW, vor dem oberen Totpunkt.

In einer Ausführungsvariante weisen die Hauptmenge und die Zündmenge den gleichen Gas kraftstoff, vorzugsweise Methan oder Erdgas, auf.

In einer weiteren Ausführungsvariante wird die Hauptmenge von Gaskraftstoff während eines Einlasstaktes und/oder eines Verdichtungstaktes zugeführt, vorzugsweise bis maximal 100°KW vor dem oberen Totpunkt der Kolbenbewegung des Kolbens. So kann sichergestellt werden, dass das Luft-Gaskraftstoffgemisch aus der Hauptbrennkammer in die Vorkammer hineinverdichtet/hineingeschoben werden kann, um dort mit der Zündmenge von Gaskraftstoff ein selbstzündfähiges Gemisch zu bilden.

In einer weiteren Ausführungsvariante weist das Verfahren ferner ein Zuführen von (z. B. ver dichteter Lade-) Luft, in die Hauptbrennkammer auf, vorzugsweise während eines Einlasstak tes. Beispielsweise kann die Luft über einen Einlasskanal eines Zylinderkopfes, der in die Hauptbrennkammer mündet, zugeführt werden. Zweckmäßig kann die Luft vor dem Zuführen mittels eines Verdichters z. B. einer Turboladerbaugruppe verdichtet werden.

In einem Ausführungsbeispiel erfolgt das Zuführen der Zündmenge und/oder das Zuführen der Hauptmenge gasförmig.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Hauptmenge zeitlich vor und/oder beabstandet zu der Zündmenge zugeführt. So kann beispielsweise sichergestellt werden, dass das Luft- Gaskraftstoffgemisch aus der Hauptbrennkammer in die Vorkammer hineinverdichtet/hinein geschoben werden kann, um dort mit der Zündmenge von Gaskraftstoff ein selbstzündfähiges Luft-Gaskraftstoffgemisch zu bilden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt das Zuführen der Zündmenge und das Zuführen der Hauptmenge durch denselben Kraftstoffinjektor, vorzugsweise durch dieselbe Zufuhrlei tung desselben Kraftstoff! njektors.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgen das Zuführen der Zündmenge und das Zufüh ren der Hauptmenge mit demselben Zufuhrdruck.

Vorzugsweise erfolgt das Zuführen der Hauptmenge und/oder der Zündmenge mittels eines Kraftstoffinjektors, der bevorzugt direkt in die Vorkammer mündet.

In einer Ausführungsform erfolgt das Zuführen der Zündmenge und/oder das Zuführen der Hauptmenge durch einen Piezo- Kraftstoff! njektor oder durch einen mittels eines Elektromag neten betätigten Kraftstoffinjektor.

In einer weiteren Ausführungsform weist eine Innenseitenfläche der Vorkammer einen thermi schen Isolator auf, vorzugsweise in Form einer thermisch isolierenden Beschichtung. Der ther mische Isolator kann einen Wärmeübergang zwischen einer Wand der Vorkammer und dem Gaskraftstoff minimieren.

In einer weiteren Ausführungsform wird der Schritt des Selbstzündens des Luft-Gaskraftstoff- gemischs in der Vorkammer zumindest während eines Normalbetriebs der Brennkraftma schine durchgeführt (zum Beispiel im Leerlauf, unter Teillast und/oder unter Volllast), vorzugs weise ohne Einsatz von Selbstzündunterstützungseinrichtungen wie einer Glühkerze usw.

In einer Ausführungsvariante weist das Verfahren ferner ein Fremdzünden des Luft-Gaskraft- stoffgemischs in der Vorkammer durch eine Zündkerze bei einem Kaltstart der Brennkraftma schine und/oder ein Vorheizen der Vorkammer durch eine Glühkerze und Selbstzünden der des Luft-Gaskraftstoffgemisch in der vorgeheizten Vorkammer bei einem Kaltstart der Brenn kraftmaschine auf. So kann, wenn gewünscht oder erforderlich, auch unter Kaltstartbedingun gen eine sichere Zündung des Gaskraftstoffs gewährleistet werden.

In einem Ausführungsbeispiel weist die Vorkammer ein Volumen in einem Bereich zwischen ca. 0,5 cm ³ und ca. 2 cm ³ auf. Ein derartig geringes Volumen kann ausreichend sein, um die sehr geringe Pilotmenge von Gaskraftstoff zusammen mit der verdichteten Luft sicher zum Selbstzünden zu bringen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Vorkammer durch eine oder mehrere Durch gangsöffnungen, vorzugweise 6 bis 14 verteilt angeordnete Durchgangsöffnungen, mit der Hauptbrennkammer verbunden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Vorkammer in einem Kraftstoff! njektor für die Zündmenge und/oder die Hauptmenge integriert, oder die Vorkammer ist separat zu einem Kraftstoffinjektor für die Zündmenge und/oder die Hauptmenge ausgebildet.

Beispielsweise kann bei getrennter Ausbildung von Vorkammer und Kraftstoff! njektor die Vor kammer zumindest teilweise durch einen Zylinderkopf der Brennkraftmaschine, durch ein an der Brennraumseite eines Zylinderkopfes der Brennkraftmaschine angebrachtes Kappenele ment und/oder durch eine Montagehülse für den Kraftstoffinjektor gebildet sein. Bei Verwen dung des Kappenelements kann dieses bspw. von unten in die Montagehülse eingeschraubt sein.

In einer Ausführungsform ist die Vorkammer zentral bezüglich der Hauptbrennkammer ange ordnet.

Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug (zum Beispiel Lastkraftwagen oder Omnibus), mit einer Brennkraftmaschine, die zum Ausführen eines Ver fahrens wie hierin offenbart ausgeführt ist.

Zweckmäßig kann die Brennkraftmaschine eine vorzugsweise elektronische Steuereinheit auf weisen, die zum Ausführen des Verfahrens eingerichtet ist, z. B. einen Kraftstoff! njektor der Brennkraftmaschine entsprechend steuert.

Vorzugsweise kann sich der Begriff „Steuereinheit“ auf eine Elektronik (z. B. mit Mikroprozes soren) und Datenspeicher) beziehen, die je nach Ausbildung Steuerungsaufgaben und/oder Regelungsaufgaben übernehmen kann. Auch wenn hierin der Begriff „Steuern“ verwendet wird, kann damit gleichsam zweckmäßig auch „Regeln“ bzw. „Steuern mit Rückkopplung“ um fasst sein.

Es ist auch möglich, das Verfahren und die Vorrichtung wie hierin offenbart für Personenkraft wagen, Großmotoren, geländegängige Fahrzeuge, stationäre Motoren, Marinemotoren usw. zu verwenden. Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung; und

Figur 2 eine Schnittansicht durch einen beispielhaften Zylinderkopf.

Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen stimmen zumindest teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsformen bzw. Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.

Die Figur 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 10. Die Brennkraftmaschine 10 ist als eine Hubkol- ben-Brennkraftmaschine ausgeführt. Zweckmäßig ist die Brennkraftmaschine 10 als eine Vier- takt-Brennkraftmaschine ausgeführt. Die Brennkraftmaschine 10 weist einen oder mehrere Zy linder auf. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit ist lediglich ein Zylinder in Figur 1 darge stellt. Die Brennkraftmaschine 10 ist besonders bevorzugt als eine Einkraftstoff-Brennkraftma- schine zum Betreiben mittels Methan (Erdgas) als einzigen Kraftstoff ausgeführt. Die Brenn kraftmaschine 10 kann allerdings bspw. auch mit einem anderen gasförmigen Kraftstoff betrie ben werden, z. B. Wasserstoff.

Die Brennkraftmaschine 10 kann in einem Fahrzeug, z. B. einem Kraftfahrzeug, einem Schie nenfahrzeug oder einem Wasserfahrzeug, zum Antreiben des Fahrzeugs umfasst sein. Vor zugsweise ist die Brennkraftmaschine 10 in einem Nutzfahrzeug, z. B. einem Lastkraftwagen oder Omnibus, zum Antreiben des Nutzfahrzeugs umfasst. Es ist auch möglich, die Brenn kraftmaschine 10 in einer stationären Anlage z. B. zum Antreiben eines Generators zu ver wenden.

Die Brennkraftmaschine 10 kann je Zylinder mindestens einen Lufteinlasskanal 12, mindes tens einen Abgasauslasskanal 14, eine Hauptbrennkammer 16, einen Kolben 18, einen Kraft stoffinjektor 20, eine (z. B. einzige) Vorkammer (Vorbrennkammer) 22 und einen Zylinderkopf 24 aufweisen.

Der Lufteinlasskanal 12 mündet in die Hauptbrennkammer 16. Über den Lufteinlasskanal 12 kann (Lade-)Luft zu der Hauptbrennkammer 16 zugeführt werden. Der Lufteinlasskanal 12 ist in dem Zylinderkopf 24 angeordnet. Der Zylinderkopf 24 begrenzt die Hauptbrennkammer 16 von oben. Stromaufwärts des Lufteinlasskanals 12 kann ein Luftzuführsystem angeordnet sein. Das Luftzuführsystem kann je nach Anforderung bspw. einen oder mehrere Verdichter einer Turboladerbaugruppe, einen Ladeluftkühler und/oder eine Abgasrückrührleitung aufwei sen.

Eine Mündungsöffnung des Lufteinlasskanals 12 in die Hauptbrennkammer 16 ist mittels eines Lufteinlassventils 26 zu öffnen und zu schließen. Das Lufteinlassventil 26 ist vorzugsweise als ein Tellerventil ausgeführt. Das Lufteinlassventil 26 kann mittels jeglicher Technik betätigt wer den, z. B mittels eines zweckmäßig variablen Ventiltriebs.

Nach der Verbrennung verlässt das Abgas die Hauptbrennkammer 16 durch den mittels eines Abgasauslassventils 28 geöffneten Abgasauslasskanal 14. Das Abgasauslassventil 28 kann bspw. als ein Tellerventil ausgeführt sein. Der Abgasauslasskanal 14 ist in dem Zylinderkopf 24 angeordnet. Stromabwärts des Abgasauslasskanals 14 kann ein Abgassystem angeordnet sein. Das Abgassystem kann bspw. eine oder mehrere Abgasturbinen einer Turboladerbau gruppe und/oder mindestens eine Abgasnachbehandlungsvorrichtung aufweisen. Das Abgas auslassventil 28 kann mittels jeglicher Technik betätigt werden, z. B mittels eines zweckmäßig variablen Ventiltriebs.

Der Kolben 18 ist hin- und her bewegbar in dem Zylinder angeordnet. Der Kolben 18 ist über einen Pleuel 30 mit einer Kurbelwelle 32 verbunden. Der Kolben 18 begrenzt die Hauptbrenn kammer 16 nach unten. Der Kolben 18 kann Luft oder eine Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Hauptbrennkammer 16 bei seiner Bewegung vom unteren Totpunkt zum oberen Totpunkt ver dichten.

Der Kraftstoff! njektor 20 ist als ein Gaskraftstoff- Injektor, vorzugsweise ein Methan/Erdgas- Injektor, ausgebildet. Der Kraftstoffinjektor 20 ist als ein Einkraftstoff-Injektor zum Führen eines einzigen Gaskraftstoffs ausgebildet. Der Kraftstoff! njektor 20 ist so angeordnet oder ausge führt, dass Gaskraftstoff in die Vorkammer 22 zugeführt wird. Vorzugsweise bläst der Kraft stoffinjektor 20 den Gaskraftstoff gasförmig direkt in die Vorkammer 22 ein. Der Kraftstoffin jektor 20 ist zweckmäßig zentral bezüglich der Hauptbrennkammer 16 angeordnet.

Die Zuführung durch den Kraftstoffinjektor 20 erfolgt zweckmäßig mit einem hohen Druck, zum Beispiel in einem Bereich zwischen 200 bar und 600 bar. Bspw. kann der Kraftstoff! njektor 20 mit einem Gaskraftstoff-Common-Rail fluidisch verbunden sein. Das Gaskraftstoff-Common- Rail kann Gaskraftstoff zu dem Kraftstoff! njektor 20 zuführen.

Der Kraftstoffinjektor 20 ist dazu ausgebildet, eine Zündmenge und eine Hauptmenge von Gaskraftstoff zu unterschiedlichen Zeitpunkten in die Vorkammer 22 zuzuführen. Der Kraft stoffinjektor 20 kann auf jegliche Art und Weise betätigt sein. Um auch ein Zuführen von Kleinstmengen von Gaskraftstoff zu ermöglichen, ist der Kraftstoffinjektor 20 vorzugsweise ein Piezo-Kraftstoffinjektor, der mittels eines Piezoelements betätigbar ist. Z. B. kann sich eine Verschlussnadel des Kraftstoff! njektors 20 in Abhängigkeit von einem Zustand eines Piezo elements bzw. Piezokristalls des Kraftstoffinjektors 20 heben oder senken. Es ist bspw. auch möglich, dass der Kraftstoffinjektor 20 mittels eines Elektromagneten betätigbar ist. Zweckmä ßig ist eine Betätigung des Kraftstoff! njektors 20 durch eine elektronische Steuereinheit 34 gesteuert.

Die Vorkammer 22 kann in dem Kraftstoffinjektor 20 integriert sein, wie in Figur 1 angedeutet ist. Es ist allerdings auch möglich, die Vorkammer 22 separat zu dem Kraftstoff! njektor 20 auszubilden, wie in Figur 2 dargestellt ist. Der Kraftstoff! njektor 20 kann dann bspw. direkt in die Vorkammer 22 münden. Bei getrennter Ausbildung von Vorkammer 22 und Kraftstoffinjek tor 20 kann die Vorkammer 22 z. B. zumindest teilweise durch den Zylinderkopf 24, durch ein an der Brennraumseite des Zylinderkopfes 24 angebrachtes Kappenelement 36 (siehe Figur 2) und/oder durch eine Montagehülse 38 (siehe Figur 2) für den Kraftstoff! njektor 20 gebildet sein. Bei Verwendung des Kappenelements 36 kann dieses bspw. von unten in die Montage hülse 38 eingeschraubt sein.

Die Vorkammer 22 kann bspw. ein kugeliges, domförmiges oder abgerundetes Innenvolumen aufweisen. Der Gaskraftstoff ist mittels des Kraftstoff! njektors 20 in das Innenvolumen zuführ- bar. Das Innenvolumen kann zweckmäßig in einem Bereich zwischen 0,5 cm ³ und 2,5 cm ³ liegen.

Die Vorkammer 22 ist über mehrere Durchgangsöffnungen (Überströmöffnungen) mit der Hauptbrennkammer 16 in Fluidverbindung. Die Durchgangsöffnungen sind zweckmäßig sym metrisch verteilt um einen Umfang der Vorkammer 22 verteilt angeordnet. Bspw. sind sechs bis vierzehn Durchgangsöffnungen umfasst. Es ist möglich, dass eine Innenseitenfläche der Vorkammer 22 einen thermischen Isolator 40 aufweist. Der thermische Isolator 40 kann zweckmäßig als eine Beschichtung der Innensei tenfläche ausgeführt sein. Bspw. kann der thermische Isolator 40 aus einem keramischen Ma terial bestehen. Es ist möglich, dass der thermische Isolator 40 bspw. auf die Innenseitenfläche aufgedampft ist, mittels Plasmaauftragen auf die Innenseitenfläche aufgetragen ist oder mittels eines Spritzverfahrens auf die Innenseitenfläche aufgespritzt ist. Der thermische Isolator 40 kann ein Kühlen von Gaskraftstoff in der Vorkammer 22 durch Wände der Vorkammer 22 ver hindern oder zumindest verringern.

In einem Einlasstakt wird (Verbrennungs-)Luft durch den Lufteinlasskanal 12 und das geöff nete Lufteinlassventil 26 in die Hauptbrennkammer 16 zugeführt. Der Kolben 18 bewegt sich vom oberen Totpunkt zum unteren Totpunkt.

In Einlass- und/oder Verdichtungstakt wird eine Hauptmenge von Gaskraftstoff über den Kraft stoffinjektor 20 in die Vorkammer 22 zugeführt, vorzugsweise eingeblasen. Bevorzugt wird der Gaskraftstoff nicht länger als bis zu 100°KW vor OT im Verdichtungstakt zugeführt.

Die Hauptmenge von Gaskraftstoff wird mit einem Druck in die Vorkammer 22 eingeblasen, der höher als ein Druck in der Vorkammer 22 und der Hauptbrennkammer 16 ist, z. B. höher als ein Verdichtungsenddruck der Brennkraftmaschine 10. Bevorzugt entspricht die Haupt menge von Gaskraftstoff zwischen rund 90 % und rund 98 % einer während eines (einzigen) Verbrennungszyklus (bestehend aus Einlass-, Verdichtungs-, Expansions- und Auslastakt) insgesamt zugeführten Gaskraftstoffmenge.

Die Hauptmenge von Gaskraftstoff strömt während des Einlass- und/oder Verdichtungstaktes über die Durchgangsöffnungen aus der Vorkammer 22 in die Hauptbrennkammer 16. Die Hauptmenge von Gaskraftstoff vermischt sich mit der zugeführten Luft in der Hauptbrennkam mer 16 zu einem Luft-Gaskraftstoffgemisch. Während des Verdichtungstaktes / einer Kolben bewegung des Kolbens 18 vom unteren Totpunkt zum oberen Totpunkt wird das Luft-Gas- kraftstoffgemisch zu einem homogenen Gemisch verdichtet, z. B. aufgrund der Gasbewegun gen in der Hauptbrennkammer 16.

Damit es zu keiner ungewünschten Selbstzündung in der Hauptbrennkammer kommt, sollte das Verfahren vorzugsweise nur bei vergleichsweise niedrigen effektiven Mitteldrücken ange wendet werden. Hierbei kann das homogene Gemisch ein Verbrennungsluftverhältnis (l) zwi- sehen ca. 2 und ca. 3 erreichen. Aus thermodynamischer Sicht kann das Verfahren somit be vorzugt bis zu einem effektiven Mitteldruck von ca. 10 bar, vorzugsweise ca. 9 bar, besonders bevorzugt ca. 8 bar oder kleiner, angewendet werden. So kann das Verfahren beispielsweise durchgeführt werden, ohne dass das Verbrennungsluftverhältnis (l) für das Luft-Gaskraftstoff- gemisch in der Hauptbrennkammer 16 unter Werte von ca. 2 sinkt.

Das Luft-Gaskraftstoffgemisch wird, nachdem die Zuführung der Hauptmenge von Gaskraft stoff in die Vorkammer 22 beendet ist, während des Verdichtungstaktes über die Durchgangs öffnungen aus der Hauptbrennkammer 16 in die Vorkammer 22 hineinverdichtet bzw. gescho ben.

Zum Ende des Verdichtungstaktes, bevor der Kolben 18 den oberen Totpunkt erreicht, wird eine Zündmenge von Gaskraftstoff in die Vorkammer 22 zugeführt, vorzugsweise eingeblasen und/oder unter hohem Druck zugeführt. Die Zuführung erfolgt vorzugweise zwischen 30°KW und 15°KW vor dem oberen Totpunkt. Die Zuführzeitdauer für die Zündmenge kann ver gleichsweise gering sein, z. B. nur 50 ps bis 200 ps.

Die Zündmenge von Gaskraftstoff wird vorzugsweise mittels desselben Kraftstoff! njektors 20 zugeführt wie die Hauptmenge. Bevorzugt entspricht die Zündmenge von Gaskraftstoff zwi schen rund 2 % und rund 10 % einer während eines (einzigen) Verbrennungszyklus insgesamt zugeführten Gaskraftstoffmenge. Die Hauptmenge und die Zündmenge summieren sich zweckmäßig auf 100 %. Beispielsweise kann zwischen 0,5 mg und 3 mg Gaskraftstoff als Zündmenge zugeführt werden.

In der Vorkammer 22 bildet sich durch die Zuführung der Zündmenge in das Luft-Gaskraft- stoffgemisch in der Vorkammer 22 ein Luft-Gaskraftstoffgemisch, dass fetter und zündfreudi ger ist als das Luft-Gaskraftstoffgemisch in der Hauptbrennkammer 16. Vorzugsweise wird durch die Zuführung der Zündmenge in der Vorkammer ein Verbrennungsluftverhältnis (l) zwi schen 0.8 und 1.5, vorzugsweise von ca. 1 , in der Vorkammer 22 erreicht. Zumindest im Nor malbetrieb der Brennkraftmaschine 10 zündet dieses fettere Luft-Gaskraftstoffgemisch in der Vorkammer 22 selbst. Eine dabei entstehende Flammenfront breitet sich aus der Vorkammer 22 durch die Durchgangsöffnungen in die Hauptbrennkammer 16 aus und zündet dort das magerere, homogene Luft-Gaskraftstoffgemisch. Die folgende homogene Magerverbrennung in der Hauptbrennkammer 16 ermöglicht eine deutliche Reduzierung der Stickoxidemissionen, insbesondere unter Teillast der Brennkraftmaschine 10. Es ist möglich, dass unter Kaltstartbedingungen der Brennkraftmaschine 10 eine unterstütze Selbst- oder Fremdzündung des Gaskraftstoffs bewirkt wird. Die Selbstzündung der Zünd menge kann bspw. durch eine Glühkerze, die in die Vorkammer 22 ragt, unterstützt werden. Es kann auch eine Fremdzündung durch eine Zündkerze, die in die Vorkammer 22 ragt, be- wirkt werden. Die Glühkerze oder Zündkerze wird vorzugsweise nur unter Kaltstartbedingun gen der Brennkraftmaschine 10 verwendet.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 offenbart. Alle Bereichsangaben hierin sind derart offenbart zu verstehen, dass gleichsam alle in den jeweiligen Bereich fallenden Werte einzeln offenbart sind, z. B. auch als jeweils bevorzugte engere Außengrenzen des jeweiligen Be reichs.

Bezugszeichenliste

10 Brennkraftmaschine

12 Lufteinlasskanal

14 Abgasauslasskanal

16 Hauptbrennkammer

18 Kolben

20 Kraftstoff! njektor

22 Vorkammer (Vorbrennkammer)

24 Zylinderkopf

26 Lufteinlassventil

28 Abgasauslassventil

30 Pleuel

32 Kurbelwelle

34 Steuereinheit

36 Kappenelement

38 Montagehülse

40 Thermischer Isolator