Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines mit einer Radschlupfsteuereinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs, wobei die Bremsanlage eine elektrohydraulische Betriebsbremse ist, die dazu eingerichtet ist, unabhängig von einer Bedienerbetätigung Bremskräfte zu erzeugen, und eine mechanische oder elektromechanische Feststellbremse umfasst, die mittels eines Betätigungselements betätigbar ist.

Es ist allgemein bekannt, für die Feststellbremse an Kraftfahrzeugen eigene Betätigungselemente, wie zum Beispiel Handbremshebel oder Fußhebel vorzu- sehen. Feststellbremsen können als rein mechanische Feststellbremsen ausgeführt sein, welche beispielsweise über einen Seilzug mit dem Betätigungselement im Fahrzeuginnenraum verbunden sind. Der Bediener, zum Beispiel der Fahrer des Kraftfahrzeugs, betätigt das Betätigungselement, zieht also an dem Handbremshebel nach oben oder drückt den Fußhebel nach unten, wodurch ein Drehmoment am Handbremshebel oder Fußhebel erzeugt wird, welches über den Seilzug in eine Zugkraft umgewandelt wird, die dann wiederum die Klemmkraft der Feststellbremse erzeugt. Bei elektromechanischen Feststellbremsen wird die durch den Bediener erzeugte Kraft durch eine elektromechanische ersetzt. Ein Feststellen und Lösen derartiger Feststellbremsen kann dann mittels eines elektrischen Schalters erreicht werden. Feststellbremsen sind allgemein dazu ausgelegt und geeignet, das Fahrzeug beispielsweise auch auf einer geneigten Fahrbahn mit mechanischen Mitteln im Stillstand zu halten. Gewöhnlich wirkt die Feststellbremse auf die Hinterräder des Fahrzeugs. Mit Hilfe der Betriebsbremse ist es dem Fahrer möglich, mit abstufbarer Wirkung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während seines Betriebs zu verringern oder das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen. Moderne Fahrzeuge werden heute mit einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage ausgerüstet, um neben einer Antiblockierfunktion (ABS) auch von einer Bedienerbetätigung unabhängige, automatische Bremsfunktion, zum Beispiel eine Antriebsschlupfregelung (ASR) oder eine Fahrdynamikregelung (ESP), ausführen zu können. Dazu umfasst die Betriebsbremsanlage in bekannter Weise eine entsprechend ausgestaltete elektrohy- draulische Bet ebsbremse, die beispielsweise mit einer elektrohydraulischen Steuereinheit und/oder einem elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärker oder auch als so genannte „Brake-by-Wire"-Anlage ausgebildet ist. ABS-, ASR-, ESP- Funktionen und dergleichen werden durch eine hierin auch als Radschlupfsteuereinrichtung bezeichnet realisiert.

Während ein Blockieren der Räder des Fahrzeugs beim Betätigen der Betriebs- bremse beispielsweise durch die ABS-Funktion der Betriebsbremsanlage aktiv verhindert wird, ist auch die Feststellbremse gewöhnlich nicht dazu geeignet, die von ihr gebremsten Fahrzeugräder, zum Beispiel die Hinterräder, während einer Fahrt des Fahrzeugs zu blockieren. Insbesondere auf trockenem Asphalt, das heißt auf einer Fahrbahn mit einem hohen Reibwert, kann das über das Betätigungselement der Feststellbremse aufbringbare Feststellbremsmoment nicht ausreichend sein, die entsprechenden Fahrzeugräder zu blockieren. Dies trifft insbesondere auf solche Feststellbremsen zu, die beispielsweise auf von der Betriebsbremse betätigbare Scheibenbremsen des Kraftfahrzeugs wirken. Um ein Blockieren der Räder mittels solcher Feststellbremsen bewirken zu können, ist ein so hoher Kraftaufwand erforderlich, der durch einen durchschnittlichen Bediener gewöhnlich nicht über das herkömmliche Betätigungselement der Feststellbremse aufbringbar ist.

Ein anderes bekanntes Feststellbremskonzept, das die Übertragung höherer Bremskräfte über das Betätigungselement auf die von der Feststellbremse gebremsten Räder, insbesondere Hinterräder, des Kraftfahrzeugs ermöglicht, sieht eine in einer von der Betriebsbremse gewöhnlich betätigbaren Scheibenbremse bereitgestellte, separate Bremstrommel vor, auf die die Feststellbremse einwirkt. Eine gewünschte Blockierung der von der Feststellbremse gebremsten Räder lässt sich aber auch mit diesem Bremskonzept nicht unter allen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs stets sicherstellen. Außerdem ist ein derartiges Feststellbremskonzept mit einem erhöhten Herstellungsaufwand verbunden und verursacht entsprechend höhere Kosten. In manchen Situationen, beispielsweise in Gefahrensituationen und Bedrohungssituationen oder im Motorsport, ist es für den Fahrer des Fahrzeugs jedoch wünschenswert, ein so genanntes Handbrems-Wendemanöver oder auch kurz eine Handbremswende auszuführen, bei dem das Fahrzeug in extreme Drift-Winkel, also zum Übersteuern, gebracht wird, um auf diese Weise das Fahrzeug in kürzester Zeit um 180 ° wenden oder besonders enge oder fahrbahnbedingt schwierige U- und S- Kurven durchfahren zu können. Hierbei werden die Hinterräder mittels der diese abbremsenden Feststellbremse zum sofortigen Blockieren gebracht, um das Fahrzeug ausbrechen zu lassen. Es ist zum Beispiel im Motorsportbereich bekannt, Fahrzeuge mit speziellen, besonders langen Feststellbremshebeln auszustatten, um durch den längeren Handbremshebel das zum Blockieren der Räder erforderliche Feststellbremsmoment aufbringen zu können. Aus dem Motorsportbereich sind ebenso noch rein hydraulische Feststellbremsen bekannt, die aber für den Straßenverkehr nicht zugelassen sind, da diese hydraulischen Feststellbremsen denselben Hydraulikkreis verwenden, wie die Betriebsbremse.

Aus der US 2014/0129107 A1 ist beispielsweise eine elektrohydraulische Betriebsbremse bekannt, bei welcher die Räder einer nicht angetriebenen Fahrzeugachse im Stillstand gegen Wegrollen gesichert werden können, indem für die Betriebs- bremskreisläufe dieser Räder selektiv ein hydraulischer Druck in Abhängigkeit von einer Fahrerbetätigung eines Schalters aufgebaut und gehalten wird. Diese Fähigkeit kann dazu genutzt werden, ein Durchdrehen der Räder der angetriebenen Fahrzeugachse herbeizuführen, um hierdurch zum Beispiel die Temperatur der durchdrehenden Reifen vor dem anschließenden Wegfahren zu erhöhen.

Des Weiteren beschreibt die DE 10 2010 062 816 A1 eine elektrohydraulische Betriebsbremse, bei der das Auftreten eines negativen Reibwertsprungs der Fahrbahn während eines Bremsvorgangs überwacht wird, wobei die Verstärkung eines Bremskraftverstärkers bei Erkennung eines Bremsmanövers auf einer Fahr- bahn mit einem negativen Reibwertsprung auf einen kleineren Wert eingestellt wird als bei einem Bremsmanöver auf einer Fahrbahn ohne negativen Reibwertsprung.

Die US 2010/01 14445 A1 offenbart ein Fahrassistenzsystem, das bei Erkennung eines Hindernisses im Fahrweg eines Fahrzeugs einen autonomen Bremsvorgang durchführen kann. Zur Verminderung der Bremsreaktionszeit wird im Fall einer hydraulischen bzw. elektrohydraulischen Betriebsbremse vorgeschlagen, die Bremsen mit Hilfe einer ABS-Pumpe einer ESP-Einheit vorzuspannen. Aus der EP 2 342 1 10 B1 ist die Verwendung einer elektromechanischen Betriebsbremse an einer Vorderachse eines Fahrzeugs und einer elektrohydraulischen Betriebsbremse an einer Hinterachse des Fahrzeugs bekannt. Mittels einer ESP-Einheit können an der Hinterachse auch unabhängig von einer Bedienerbetätigung Bremskräfte erzeugt werden.

Des Weiteren offenbart die US 6 254 202 B1 eine elektrohydraulische Fahrzeugbetriebsbremse mit einer ABS-Steuereinheit. Bei einer Notbremsung kann zum normalerweise mittels eines Hauptbremszylinders erzeugten Bremsdrucks zusätzlicher Bremsdruck mittels einer Pumpe der ABS-Einheit erzeugt werden.

Die DE 10 2007 028 070 A1 beschreibt eine elektrohydraulische Betriebsbremse für ein Kraftfahrzeug mit einer Regenerativbremseinheit und einer elektrischen Maschine zum Antreiben/Abbremsen des Kraftfahrzeugs, wobei die Regenerativbremseinheit bei einem Regenerativbremsvorgang ein dem Bremswunsch entsprechendes Volumen an Hydraulikfluid nicht in die Radbremsen einspeist, sondern in einem Hydraulikfluiddruckspeicher der Regenerativbremseinheit speichert.

Schließlich beschreibt der Artikel „Electrohydraulic Brake System - The First Approach to Brake-by-Wire Technology" von Wolf-Dieter Jonner et al., SAE Technical Paper 960991 , 1996, den allgemeinen Aufbau von so genannten Brake- by-Wire-Bremsanlagen.

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer eine elektrohydraulische Betriebsbremse und eine mechanische oder elektromechanische Feststellbremse umfassenden Bremsanlage eines mit einer Radschlupfsteuereinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs dahingehend zu verbessern, dass mit derartigen Kraftfahrzeugen eine vereinfachte Durchführung einer Handbremswende möglich ist. Zudem soll das Verfahren im Vergleich zu derartigen und bereits bekannten Bremsanlagen keine mechanischen Abänderungen erfordern.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen.

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines mit einer Radschlupfsteuereinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs offenbart, wobei die Bremsanlage eine elektrohydraulische Betriebsbremse ist, die dazu eingerichtet ist, unabhängig von einer Bedienerbetätigung Bremskräfte zu erzeugen, und eine mechanische oder elektromechanische Feststellbremse umfasst, die mittels eines Betätigungselements betätigbar ist und insbesondere auf die Hinterräder des Kraftfahrzeugs wirkt. Bei dem Verfahren gemäß der Erfindung wird ein bedienerseitiger Betätigungswunsch der Feststellbremse erkannt und anschließend während der Betätigung der Feststellbremse ein hydraulischer Druck der Betriebsbremse erzeugt, der auf wenigstens ein von der Feststellbremse bremsbares Rad, insbesondere Hinterrad, des Kraftfahrzeugs wirkt und ausreichend ist, das wenigstens eine von der Feststellbremse bremsbare Rad des Kraftfahrzeugs während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs zu blockieren.

Eine Radschlupfsteuereinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine Einrichtung bzw. ein System zur Steuerung des Radschlupfes des Kraftfahrzeugs mit Hilfe der elektrohydraulischen Betriebsbremse im Sinne einer höheren Fahrstabilität, wie es beispielsweise in Form eines Antiblockiersystems (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (ASR), einer Gierregelung (AYC) und/oder einer Fahrdynamikregelung (ESP) realisiert sein kann. Derartige Systeme umfassen verschiedene elektrische, hydraulische und elektrohydraulische Komponenten, wie beispielsweise einen elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärker, eine oder mehrere Hydraulikpumpen, elektrisch steuerbare Ventile, Hydraulikspeicher und dergleichen, sowie gewöhnlich ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung dieser Komponenten, um eine oder mehrere der vorerwähnten Funktionen auszuführen. Die elektrohydraulische Steuerung der Betriebsbremse ermöglicht damit insbesondere die Erzeugung von Bremskräften unabhängig von einer Bedienerbetätigung. Diese Radschlupfsteuereinrichtungen und elektrohydraulisch gesteuerten Bremsen sind bekannt, weswegen hierauf nicht weiter eingegangen wird.

Die Feststellbremse im Sinne der Erfindung kann eine rein mechanische Feststellbremse sein, die beispielsweise über einen von einem Bediener über ein Betätigungselement betätigten Seilzug sowohl zum Feststellen als auch zum Lösen der Bremse auf die entsprechenden Räder, insbesondere Hinterräder, des Kraftfahrzeugs wirkt, oder auch eine elektromechanische Feststellbremse sein, bei der die durch den Bediener am Betätigungselement erzeugte Kraft durch eine elektromechanische ersetzt ist. Das Betätigungselement kann im Sinne der Erfindung ein Fußhebel oder bevorzugt ein Handbremshebel sein. Insbesondere kann das Betätigungselement bei elektromechanischen Feststellbremsen ebenso ein elektrischer Schalter sein, über den die Feststellbremse betätigt wird.

Da das erfindungsgemäße Verfahren nach dem Erkennen des bedienerseitigen Betätigungswunsches der Feststellbremse und während der Betätigung der Feststellbremse ein Blockieren wenigstens eines Rads des Kraftfahrzeugs, insbesondere wenigstens eines Hinterrads, herbeiführen kann, indem die für das Blockieren erforderliche Bremskraft von der elektrohydraulischen Betriebsbremse aufgebracht wird, ist es möglich, obwohl das Kraftfahrzeug mit einer Radschlupfsteuereinrichtung ausgestattet ist, die während eines Normalbetriebs einen Radschlupf im Wesentlichen unterbindet, auch eine Handbremswende mit dem Kraftfahrzeug durchzuführen. Mit anderen Worten wird während der Handbremswende, das heißt beschränkt auf diesen Spezialfall, ein Radschlupf wenigstens eines Rads, insbesondere wenigstens eines Hinterrads, des Kraftfahrzeugs von 100 % temporär zugelassen. Die elektrohydraulische Betriebsbremse unterstützt dann die Feststellbremse in der Art, dass ein Blockieren wenigstens eines von der Feststellbremse gebremsten Rads des Kraftfahrzeugs möglich ist. Spätestens wenn die Feststellbremse über das Betätigungselement wieder gelöst bzw. deaktiviert wird, wird der hydraulische Druck der Betriebsbremse zum Blockieren des wenigstens einen Rads wieder abgebaut. Anschließend regelt die Radschlupfsteuereinrichtung den Schlupf aller Räder des Kraftfahrzeugs wieder auf herkömmliche Weise. Besonders bevorzugt ist das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines computerausführbaren Programms innerhalb der Radschlupfsteuereinrichtung, zum Beispiel innerhalb des ESP-Steuergeräts, implementiert. Dementsprechend sind keine mechanischen Abänderungen an der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs, insbesondere weder an der Betriebsbremse noch an der Feststellbremse, oder zusätzliche Komponenten für die Bremsanlage erforderlich. Es ist dann lediglich die Programmierung des entsprechenden Steuergeräts an die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzupassen.

Die Erzeugung des hydraulischen Drucks zum Blockieren wenigstens eines Rads des Kraftfahrzeugs während der Fahrt erfolgt bevorzugt mittels wenigstens einer Hydraulikpumpe der Radschlupfsteuereinrichtung, zum Beispiel einer ABS- und/oder ESP-Hydraulikpumpe. Auf diese Weise lassen sich die ohnehin für die Bremsanlage vorhandenen Komponenten des Kraftfahrzeugs vorteilhaft auch zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, das heißt zur Einleitung und Durchführung der Handbremswende verwenden. Zusätzlicher Komponenten bedarf es nicht.

Der bedienerseitige Betätigungswunsch der Feststellbremse wird bevorzugt mittels eines gewöhnlich bereits im Kraftfahrzeug vorhandenen, eine Betätigung bzw. Bewegung des Handbrems- oder Fußhebels überwachenden Sensors erfasst. Im Falle eines zu betätigenden elektrischen Schalters zur Aktivierung der Feststellbremse geht der bedienerseitige Betätigungswunsch der Feststellbremse unmittelbar aus der Betätigung des Schalters hervor, die somit eindeutig und einfach zu erfassen ist. Ebenso ist es denkbar, dass im Kraftfahrzeug ein eigens zur Einleitung einer Handbremswende vorgesehenes Betätigungselement zusätzlich zum herkömmlichen Handbrems- oder Fußhebel vorgesehen ist, zum Beispiel ein separater Handbremshebel oder ein separater Schalter. In diesem Fall ist der bedienerseitige Betätigungswunsch unmittelbar aus der Betätigung dieses speziellen Betätigungselements erkennbar. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der hydraulische Druck der Bet ebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben erst erzeugt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug innerhalb eines vorgebbaren Geschwindigkeitsbereichs befindet. Bevorzugt wird der Geschwindigkeitsbereich durch einen vorgebbaren unteren Geschwindigkeits- Schwellenwert und einen vorgebbaren oberen Geschwindigkeits-Schwellenwert definiert. So kann sichergestellt werden, dass das Handbrems-Wendemanöver lediglich in einem Geschwindigkeitsbereich erfolgt, in dem eine kontrollierte Handbremswende durch einen (geübten) Fahrer möglich ist. Bevorzugt kann der untere Geschwindigkeits-Schwellenwert in einem Bereich von 0 bis 50 km/h und der obere Geschwindigkeits-Schwellenwert in einem Bereich von 0 bis 300 km/h festgelegt werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben erst erzeugt, wenn eine Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein vorgebbarer erster Lateralbeschleunigungs- Schwellenwert ist und/oder eine Gierbeschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein vorgebbarer Gierbeschleunigungs-Schwellenwert ist. Bevorzugt können der erste Lateralbeschleunigungs-Schwellenwert in einem Bereich von 0 bis 10 m/s ² und der Gierbeschleunigungs-Schwellenwert in einem Bereich von 0 bis 200 deg/s ² festgelegt werden. Auf diese Weise wird die Einleitung der Handbremswende, das heißt das Blockieren wenigstens eines Rads, insbesondere Hinterrads, des Kraftfahrzeugs, erst dann eingeleitet, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch die Betätigung des Betätigungselements und das Einlenken in eine Kurve, woraus die Lateralbeschleunigung bzw. die Gierbeschleunigung resultieren, noch eindeutiger zu erkennen gibt, dass er ein Handbrems-Wendemanöver ausführen möchte. Bei betätigter Feststellbremse während einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs erfolgt hingegen kein spezieller Eingriff über die elektrohydraulische Betriebsbremse an den von der Feststellbremse gebremsten Rädern, insbesondere Hinterrädern, des Kraftfahrzeugs zur Unterstützung derselben im Sinne der Erfindung. Es wirkt lediglich das von der Feststellbremse erzeugte Bremsmoment. Bevorzugt wird weiterhin der hydraulische Druck der Bet ebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben wieder abgebaut, sobald die Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeugs kleiner als ein vorgebbarer zweiter Lateralbeschleunigungs-Schwellenwert ist, der vorzugsweise in einem Bereich von 0 bis 10 m/s ² festlegbar ist. In diesem Fall wird der spezielle Eingriff der Betriebsbremse an den von der Feststellbremse gebremsten Rädern, insbesondere Hinterrädern, des Kraftfahrzeugs zur Unterstützung derselben beendet, so dass lediglich noch die Feststellbremse, solange sie betätigt wird, auf die entsprechenden Räder, insbesondere Hinterräder, eine Bremskraft ausübt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben erst erzeugt wird, wenn das Vorzeichen der Gierrate gleich dem Vorzeichen der zeitlichen Änderung des Lenkradwinkels ist. Dies stellt sicher, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs in die Richtung der Fahrzeugrotation um dessen Hochachse lenkt und auf diese Weise eine Durchführung der Handbremswende zu erkennen gibt.

Des Weiteren wird der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben bevorzugt wieder abgebaut, sobald der Lenkradwinkel größer als ein vorgebbarer Lenkradwinkel- Schwellenwert ist und das Vorzeichen des Lenkradwinkels ungleich dem Vorzeichen der Gierrate ist. Auf diese Weise wird der erfindungsgemäß vorgesehene Eingriff der Betriebsbremse an den von der Feststellbremse gebremsten Rädern, insbesondere Hinterrädern, des Kraftfahrzeugs zur Unterstützung derselben beendet, sobald der Fahrer des Kraftfahrzeugs ein bestimmtes Maß einer Lenkradgegensteuerung überschreitet. Solange die Feststellbremse betätigt bleibt, wirkt diese weiterhin, allerdings alleine, auf die entsprechenden Räder, insbesondere Hinterräder, des Kraftfahrzeugs. Der Lenkradwinkel-Schwellenwert kann bevorzugt in einem Bereich von 0 ° bis 500 ° festgelegt werden.

Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben erst erzeugt, wenn ein Reibwert der Fahrbahnoberfläche größer als ein vorgebbarer Reibwert-Schwellenwert ist. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass der spezielle Eingriff der Betriebsbremse im Sinne der Erfindung nur dann erfolgt, wenn dieser aufgrund eines relativ hohen Reibwerts der Fahrbahnoberfläche, beispielsweise auf trockenem Asphalt, überhaupt erforderlich ist, da das von der Feststellbremse aufbringbare Bremsmoment alleine nicht ausreicht, das wenigstens eine Rad, insbesondere Hinterrad, des Kraftfahrzeugs zu blockieren. Zum Beispiel kann mit Hilfe der Feststellbremse gewöhnlich auf Schnee oder Eis eine zum Blockieren des Rads ausreichende Bremskraft durch den Bediener der Feststellbremse übertragen werden, so dass kein Eingriff seitens der Betriebsbremse im Sinne der Erfindung notwendig ist. Der Reibwert-Schwellenwert kann bevorzugt in einem Bereich von 0 bis 1 ,2 festgelegt werden.

Der Reibwert der Fahrbahnoberfläche wird bevorzugt durch das ESP-Steuergerät der Radschlupfsteuereinrichtung selbst ermittelt bzw. geschätzt. Hierfür kann das ESP-Steuergerät während des Betriebs des Fahrzeugs beispielsweise bestimmen, bei welcher Beschleunigung das Kraftfahrzeug bzw. eines seiner Räder instabil wird, woraus der Reibwert der Fahrbahnoberfläche geschätzt werden kann. Die Beschleunigung kann anhand der ESP-Sensorik, wie zum Beispiel Längs- und/oder Querbeschleunigungssensor und/oder Gierratensensor und/oder Radgeschwindigkeitssensor, bestimmt werden. Der auf diese Weise durch das ESP-Steuergerät ermittelte Reibwert dient dann als Eingangswert zur Ausführung des vorbeschriebenen, erfindungsgemäßen Verfahrens. Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben erst erzeugt wird, wenn ein Bremslichtschalter inaktiv ist und der Hydraulikhauptdruck der Betriebsbremse kleiner als ein vorgebbarer Hydraulikhauptdruck-Schwellenwert ist. Somit wird sichergestellt, dass kein Eingriff der Betriebsbremse zur Unterstützung der Feststellbremse im Sinne der Erfindung durchgeführt wird, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine herkömmliche Bremsung mittels der Betriebsbremse durchführen möchte. Der Hydraulikhauptdruck-Schwellenwert ist bevorzugt in einem Bereich von 0 bis 10 bar festlegbar. Sobald der Fahrer des Kraftfahrzeugs zudem während der Ausführung der Handbremswende die Betriebsbremse betätigt, das heißt der Bremslichtschalter aktiv ist oder der Hydraulikhauptdruck der Betriebsbremse größer als der vorgebbarer Hydraulikhauptdruck-Schwellenwert ist, wird der für den speziellen Eingriff an den von der Feststellbremse gebremsten Rädern, insbesondere Hinterrädern, des Kraftfahrzeugs erzeugte hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse bevorzugt wieder derart abgebaut, dass das eine oder die mehreren blockierten Räder nicht mehr blockiert ist/sind. Der spezielle Eingriff der Betriebsbremse zur Durchführung der Handbremswende wird somit beendet.

Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben erst erzeugt wird, wenn ein Schlupf des kurveninneren Rads, insbesondere des kurveninneren Hinterrads, größer als ein vorgebbarer erster Radschlupf-Schwellenwert ist. Dies ermöglicht die Erkennung, dass der Fahrer mit betätigter Feststellbremse eine Kurve zu durchfahren beabsichtigt, woraus der Fahrerwunsch nach einer Handbremswende bestimmt wird. Bevorzugt ist der erste Radschlupf-Schwellenwert in einem Bereich von 0 bis 100 % festlegbar.

Des Weiteren wird der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben bevorzugt wieder abgebaut, sobald der Schlupf des kurveninneren Rads, insbesondere des kurveninneren Hinterrads, kleiner als ein vorgebbarer zweiter Radschlupf- Schwellenwert ist. Bevorzugt ist der zweite Radschlupf-Schwellenwert in einem Bereich von 0 bis 100 % festlegbar.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben maximal für eine vorgebbare Eingriffszeitdauer erzeugt. Dies stellt sicher, dass der spezielle Eingriff der Betriebsbremse zur Unterstützung der Feststellbremse im Sinne der Erfindung spätestens nach Erreichen der Eingriffszeitdauer beendet wird. Die Eingriffszeitdauer ist bevorzugt in einem Bereich von 0 bis 10 s festlegbar. Des Weiteren sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass nach der Erzeugung des hydraulischen Drucks der Bet ebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse zur Unterstützung derselben der hydraulische Druck der Betriebsbremse während der Betätigung der Feststellbremse wieder abgebaut wird, sobald eine Drosselklappenstellung eines Motors des Kraftfahrzeugs größer ist als ein vorgebbarer Drosselklappen-Schwellenwert. Sobald der Fahrer das Kraftfahrzeug nach dem Ausführen der Handbremswende wieder beschleunigen möchte, wird demnach der spezielle Eingriff der Betriebsbremse zur Unterstützung der Feststellbremse im Sinne der Erfindung beendet. Der Drosselklappen-Schwellenwert ist bevorzugt in einem Bereich von 0 bis 1 10 % festlegbar.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, den erfindungsgemäßen Eingriff der Betriebsbremse zur Durchführung der Handbremswende generell erst dann zu aktivieren, wenn die ESP-Funktion des Kraftfahrzeugs vom Fahrer zuvor ausgeschaltet wurde. Zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer eine spezielle Drift-Betriebsart für das Kraftfahrzeug einstellen muss, damit der spezielle Eingriff der Betriebsbremse zur Unterstützung der Handbremswende überhaupt zugelassen wird. Im Falle eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbarem Allradantrieb (AWD) kann es weiterhin in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass eine AWD-Kupplung die Vorderräder von den Hinterrädern wenigstens teilweise entkuppelt, sobald ein spezieller Eingriff der Betriebsbremse zur Unterstützung der Feststellbremse im Sinne der Erfindung erfolgt, um das Handbrems-Wendemanöver durchführen zu können. Hierbei kann es vorteilhaft sein, die AWD-Kupplung nicht vollständig zu öffnen, sondern lediglich das von ihr übertragbare Drehmoment deutlich zu reduzieren, um nach der Beendigung des erfindungsgemäßen Eingriffs der Betriebsbremse zur Durchführung der Handbremswende möglichst schnell wieder zur Allradbetriebsart des Kraftfahrzeugs zurückkehren zu können.

Besonders bevorzugt wird der Eingriff der Betriebsbremse zur Unterstützung der Feststellbremse im Sinne der Erfindung nicht lediglich an einem Rad des Kraftfahrzeugs durchgeführt, sondern an beiden Hinterrädern des Kraftfahrzeugs. Hierzu werden die beiden Hinterräder mittels der Betriebsbremse mit einem festlegbaren Bremsdruck beaufschlagt, der bevorzugt in einem Bereich von 0 bis 200 bar festlegbar ist. Weiterhin bevorzugt kann hierbei der am kurveninneren Hinterrad anliegende Bremsdruck im Vergleich zu dem am kurvenäußeren Hinterrad anliegenden Bremsdruck um einen vorgebbaren Faktor vermindert sein. Beide Bremsdrücke können jedoch auch gleich sein. Der vorgebbare Faktor ist bevorzugt in einem Bereich von 0 bis 1 festlegbar.

In bevorzugter Ausführung wird das vorbeschriebene erfindungsgemäße Verfahren in einem elektronischen Steuergerät einer Radschlupfsteuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere in einem ESP-Steuergerät des Kraftfahrzeugs, verwendet.

Somit umfasst eine erfindungsgemäße Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung eine elektrohydraulische Betriebsbremse, die dazu eingerichtet ist, unabhängig von einer Bedienerbetätigung Bremskräfte zu erzeugen, eine mechanische oder elektromechanische Feststellbremse, die mittels eines Betätigungselements betätigbar ist und insbesondere auf die Hinterräder des Kraftfahrzeugs wirkt, und eine Radschlupfsteuereinrichtung mit einem Steuergerät, das zur Durchführung des vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Hinsichtlich weiterer Ausgestaltungen, Vorteile und Wirkungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung gelten die im Zusammenhang mit der Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargelegten vorstehenden Ausführungen in analoger Weise.