Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines automatischen

Parkvorgangs und Kraftfahrzeug mit einem Parksystem

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs, bei dem Umgebungsdaten einer Umgebung des

Kraftfahrzeugs während einer Fortbewegung des Kraftfahrzeugs in einer Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeit nur unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts fortlaufend erfasst werden. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Parksystem für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs, wobei das Parksystem ein Erfassungsmittel aufweist, dass dazu ausgelegt ist, Umgebungsdaten einer Umgebung des Kraftfahrzeugs während einer Fortbewegung des Kraftfahrzeugs in einer Fahrtrichtung mit einer

Geschwindigkeit nur unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts zu erfassen.

Aus der DE 10 2010 043 742 A1 ist ein automatisches Parksystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, das geeignete freie Parkplätze detektiert, wenn des Kraftfahrzeug mit einer

Geschwindigkeit unter einem vorbestimmten Grenzwert fährt. Werden dabei mehrere freie Parkplätze detektiert, wird ein am besten geeigneter Parkplatz automatisch vorausgewählt. Zusätzlich können auch alle detektierten Parkplätze einschließlich des automatisch vorgewählten Parkplatzes dem Benutzer des Fahrzeugs angezeigt werden. Nachdem der Benutzer entweder den automatisch vorausgewählten Parkplatz oder einen anderen der angezeigten freien Parkplätze ausgewählt hat und diese Auswahl bestätigt hat, wird ein automatischer Parkvorgang in den ausgewählten Parkplatz eingeleitet. Dabei ist es vorgesehen, dass das System dem Benutzer akustische, optische und/oder grafische Signale ausgibt, entweder sobald ein freier Parkplatz vom System detektiert wurde oder wenn das Kraftfahrzeug stehen bleibt und das System zu diesem Zeitpunkt mindestens einen freien Parkplatz detektiert hat.

Nachteilig dabei ist, dass die Informationsausgabe über freie Parkplätze nicht immer vom Benutzer gewünscht ist, zum Beispiel wenn dieser gar nicht nach der Suche nach einem freien Parkplatz ist, sondern aus anderen Gründen langsam fährt. Die Ausgabe der genannten Signale, um den Benutzer über freie Parkplätze zu informieren, kann in solchen Situationen für den Fahrer ablenkend wirken und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Werden die derartigen Informationen in einer unerwünschten Situation beispielsweise noch grafisch ausgegeben, so kann dies zudem dazu führen, dass relevante Informationen, wie beispielsweise Navigationsinformationen, ausgeblendet oder überblendet werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs und ein Kraftfahrzeug mit einem Parksystem bereitzustellen, mittels welchen sich die Parkplatzsuche oder automatische Parkvorgänge situationsangepasster gestalten lassen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Kraftfahrzeug mit einem Parksystem gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den abhängigen Ansprüchen.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs werden Umgebungsdaten einer Umgebung des

Kraftfahrzeugs während einer Fortbewegung des Kraftfahrzeugs in einer Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeit nur unterhalb eines vorbestimmten Grenzwert fortlaufend erfasst. Weiterhin werden unter der Bedingung, dass eine vom Benutzer durchgeführte vorbestimmte erste Bedienhandlung erfasst wird, Ergebnisse des durchgeführten Erfassens als schematische Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs angezeigt.

Der große Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Ergebnisse des Erfassens erst angezeigt werden, wenn dies vom Benutzer auch gewünscht ist und er dies durch die vorbestimmte erste Bedienhandlung zum Ausdruck gebracht hat. Dadurch wird der Benutzer durch unnötiges Einblenden freier Parkplätze, wenn dies gar nicht gewünscht ist, auch nicht abgelenkt, und zusätzlich die Verkehrssicherheit erhöht.

Die vorbestimmte erste Bedienhandlung kann beispielsweise darin bestehen, ein

Bedienelement zu betätigen, wie beispielsweise eine Park-Pilot-Taste, die z.B. als Hardkey ausgeführt ist, und eigens dafür vorgesehen ist, die Park-Pilot-Darstellung der Anzeigeeinrichtung zu starten. Darüber hinaus können die Ergebnisse des fortlaufenden Erfassens auch als Animation der Suche in der schematischen Darstellung dargestellt werden. Der Fahrer kann somit auch während der Fahrt beobachten, ob und wann freie Parkplätze gefunden werden. Bleibt das Kraftfahrzeug daraufhin stehen, können auf der Anzeigeeinrichtung die gefundenen freien Parkplätze als schematische Darstellung angezeigt werden.

Des Weiteren ist es eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, dass, falls beim Erfassen mindestens eine nach einem vorbestimmten Kriterium geeignete Parklücke gefunden wurde, die mindestens eine Parklücke in der schematischen Darstellung auf der Anzeigeeinrichtung dargestellt wird und, falls die mindestens eine Parklücken für die Durchführung des automatischen Parkvorgangs durch eine erfasste vorbestimmte zweite Bedienhandlung des Benutzers bestimmt wurde, der Parkvorgang in die mindestens eine Parklücke automatisch durchgeführt wird.

Das vorbestimmte Kriterium kann z.B. darin bestehen, dass ein hindernisfreier Bereich entlang des Straßenverlaufs vorbestimmte Mindestabmessungen aufweist, die durch die Abmessungen des jeweiligen Kraftfahrzeugs vorbestimmt sind. Die vorbestimmte zweite Bedienhandlung kann beispielsweise darin bestehen, ein zentrales Bedienelement, beispielsweise einen Drehdrücksteller oder ein Touchpad, zu betätigen. Es können aber auch mehrere zweite Bedienhandlungen vorgesehen sein, bevor der automatische Parkvorgang gestartet wird. Zum Beispiel kann der Benutzer durch eine erste Bedienhandlung eine gewünschte der gefundenen Parklücken auswählen, sofern mehr als eine freie Parklücke detektiert wurden, und durch eine weitere Bedienhandlung seine Auswahl bestätigen. Dies ist besonders vorteilhaft, da so ein Risiko eines versehentlichen Auslösens des automatischen Parkvorgangs reduziert werden kann. Zur zusätzlichen Absicherung können noch weitere Bedienhandlungen vorgesehen sein, z.B. das Einlegen des Rückwärtsgangs durch den Fahrer, bevor der automatische Parkvorgang gestartet wird. Dabei kann zudem auch vorgesehen sein, dass, falls mehrere freie Parklücken detektiert wurden, das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Parksystem nach vorbestimmten Kriterien die geeignetste Parklücke vorauswählt, wie beispielsweise die nächste, breiteste oder die, für die sich die berechnete Einparktrajektorie am einfachsten gestaltet, oder die, die den Verkehrsfluss am wenigsten beeinträchtigt Darüber hinaus ist unter einem automatischen Parkvorgang ein Parkvorgang zu verstehen, während dem der Fahrer weder an der Beschleunigung noch am Verzögern des

Kraftfahrzeugs noch an der Lenkung des Kraftfahrzeugs teilnimmt, d.h. das Kraftfahrzeug beschleunigt und bremst selbsttätig und führt ggf. auch Fahrtrichtungswechsel, falls diese für den betreffenden Parkvorgang erforderlich sind, selbsttätig durch. Weiterhin übernimmt das Fahrzeug selbsttätig die für den Parkvorgang nötigen Lenkeingriffe.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird unter der Bedingung, dass beim Erfassen mindestens eine nach einem vorbestimmten Kriterium geeignete Parklücke gefunden wurde, überprüft, ob die mindestens eine gefundene Parklücke eine

Längsparklücke oder eine Querparklücke darstellt. Dabei ist eine Längsparklücke definiert als eine sich in Fahrtrichtung erstreckende Parklücke und eine Querparklücke ist definiert als eine sich quer zur Fahrtrichtung erstreckende Parklücke. Unter der Bedingung, dass diese Überprüfung ergibt, dass die mindestens eine gefundene Parklücke ein Querparklücke darstellt, und unter der Bedingung, dass die gefundene Parklücke für die Durchführung des Parkvorgangs bestimmt wurde, wird eine Auswahlaufforderung durch die Anzeigeeinrichtung an den Benutzer ausgegeben, wobei die Auswahlaufforderung eine Auswahl zwischen einem ersten Einparkmanöver und einem zweiten Einparkmanöver dem Benutzer zur Auswahl stellt. Weiterhin wird unter der Bedingung, dass das erste Einparkmanöver vom Benutzer ausgewählt wurde, der automatische Parkvorgang gemäß dem ersten Einparkmanöver durchgeführt und, unter der Bedingung, dass das zweite Einparkmanöver ausgewählt wurde, der automatische Parkvorgang gemäß dem zweiten Einparkmanöver durchgeführt.

Diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft, da hierbei dem Benutzer sogar die

Auswahlmöglichkeit zwischen unterschiedlichen Einparkmanövern gegeben ist. Dabei stellt das erste Einparkmanöver bevorzugt ein Vorwärtseinparkmanöver dar, bei dem das

Kraftfahrzeug automatisch vorwärts in die Querparklücke einparkt, und das zweite

Einparkmanöver stellt ein Rückwärtseinparkmanöver dar, bei dem das Kraftfahrzeug automatisch rückwärts in die Querparklücke einparkt. Es gibt viele Situationen, in denen ein Vorwärtseinparken besser ist, und viele Situationen in denen ein Rückwärtseinparken vorteilhafter ist. Beispielsweise kann es sein, dass auf einer Seite der Querparklücke mehr Platz zum Aussteigen zur Verfügung steht als auf der anderen. Der Fahrer kann sich somit selbst entscheiden, ob er beispielsweise selbst mehr Platz zum Aussteigen möchte oder lieber seinen Beifahrer ein einfaches Aussteigen ermöglichen will und ein entsprechendes Einparkmanöver wählen. Auch kann es sein, dass der Fahrer nach dem Parken etwas in den Kofferraum einladen oder aus diesem ausladen möchte und somit mehr Platz im Heckbereich des Fahrzeugs benötigt als im Frontbereich. Je nach Parksituation kann sich der Fahrer vorteilhafter Weise durch diese Ausgestaltung der Erfindung nun selbst entscheiden, ob das Kraftfahrzeug vorwärts oder rückwärts in die freie Querparklücke einparken soll. Dadurch ist ein deutlich situationsangepassteres, automatisches Parken möglich.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in einen Remote-Parken- Betriebsmodus zum dezentralen, insbesondere ferngesteuerten, Parken geschaltet, wenn erfasst wird, dass das Kraftfahrzeug nach dem Anzeigen der Ergebnisse als schematische Darstellung und vor oder während des automatischen Parkvorgangs in den Stillstand gebracht wurde und eine vorbestimmte dritte Bedienhandlung des Benutzers durchgeführt wurde, insbesondere wenn als vorbestimmte dritte Bedienhandlung ein

Gangwahlbedienelement des Kraftfahrzeugs auf eine Parkposition eingestellt wurde.

Im Remote-Parken-Betriebsmodus wird dem Benutzer vorteilhafter Weise ein ferngesteuertes Parken, beispielsweise über ein mobiles Kommunikationsgerät, ermöglicht. Dies ist insbesondere dann besonders von Vorteil, wenn eine Parklücke sehr eng ist, so dass sich das Ein- und/oder Aussteigen nach dem Parken schwierig gestalten würde. Besonders vorteilhaft ist es dabei, dass der Remote-Parken-Betriebsmodus auch gestartet werden kann, wenn das Kraftfahrzeug bereits angefangen hat, den automatischen Parkvorgang

durchzuführen. Auch in diesem Fall kann der Benutzer das Kraftfahrzeug aktiv anhalten und das Gangwahlbedienelement auf die Parkposition einstellen und damit den Remote- Parken- Betriebsmodus aktivieren.

Dabei ist es bevorzugt, dass im Remote-Parken-Betriebsmodus der automatische

Parkvorgang gestartet oder fortgesetzt wird, wenn vom Kraftfahrzeug ein von einem mobilen Kommunikationsgerät gesendetes vorbestimmtes Bestätigungssignal empfangen wurde. Der Benutzer kann also auf einfache Weise den Remote-Parken-Betriebsmodus starten, wie oben beschrieben, aus dem Kraftfahrzeug aussteigen und über sein mobiles Kommunikationsgerät, wie beispielsweise ein Smartphone, Handy, ein Tablet-PC und dergleichen, den

automatischen Parkvorgang fortsetzen lassen. Damit ist dem Benutzer noch mehr Flexibilität beim automatischen Ein- und Ausparken geboten. Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird im Remote- Parken- Betriebsmodus dem Benutzer ein drittes Einparkmanöver zur Auswahl gestellt, wobei unter der Bedingung, dass das dritte Einparkmanöver durch den Benutzer ausgewählt wird, das Kraftfahrzeug automatisch vorwärts oder rückwärts auf einer, insbesondere geraden, Trajektorie, die unabhängig von dem Erfassen der Umgebungsdaten vorbestimmt ist, bis zu einer vorbestimmten Parkposition einparkt.

Dieses dritte Einparkmanöver eignet sich besonders gut für das Einparken zum Beispiel in eine Garage. Der Benutzer kann somit aus seinem Kraftfahrzeug aussteigen und das Kraftfahrzeug ferngesteuert vorwärts oder rückwärts auf nahezu gerader Trajektorie in die Garage einparken lassen. Die vorbestimmte Parkposition kann dabei von Sensoren des Kraftfahrzeugs selbst detektiert werden, zum Beispiel fährt es so weit nach vorne oder zurück bis ein Hindernis detektiert wird. Zusätzlich können die Parksensoren auch dazu genutzt werden kleinere Korrekturen selbsttätig vorzunehmen. Dadurch wird auf besonders vorteilhafter Weise auch ein einfaches Einparken in eine Garage ermöglicht, insbesondere da bei Garagen üblicherweise nicht die Möglichkeit gegeben ist, an diesen vorbeizufahren, um sie durch die Kraftfahrzeugsensorik als freie Parkplätze detektieren zu lassen.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass, wenn das Kraftfahrzeug in mindestens eine beim Erfassen der Umgebungsdaten gefundene Parklücke eingeparkt wurde, das Kraftfahrzeug automatisch aus der Parklücke ausparkt, wenn eine vorbestimmte vierte Bedienhandlung des Benutzers erfasst wurde. Auf diese Weise wird nicht nur ein automatisches Einparken, sondern auch ein automatisches

Ausparken aus Parklücken ermöglicht. Wenn es sich dabei um eine Parklücke handelt, die beim Erfassen der Umgebungsdaten erkannt wurde, so kann das Kraftfahrzeug die entsprechenden Informationen abspeichern und beim Ausparken wieder verwenden. Dieser automatische Ausparkvorgang kann dabei sowohl im Zusammenhang mit Längsparklücken als auch im Zusammenhang mit Querparklücken umgesetzt werden. Ist das Kraftfahrzeug dabei in einer Längsparklücke geparkt, parkt das Kraftfahrzeug automatisch in Parkrichtung aus dieser Längsparklücke aus. Ist das Kraftfahrzeug in einer Querparklücke geparkt, so ist es bevorzugt, dass dem Benutzer über die Anzeigeeinrichtung wiederum eine

Wahlmöglichkeit bereitgestellt wird, bei der er zwischen einer Ausparkrichtung„links" oder „rechts" wählen kann. Dadurch kann ein Benutzer vorteilhafter Weise selbst entscheiden, in welche Richtung er weiterfahren möchte, nachdem das Kraftfahrzeug automatisch

ausgeparkt ist.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird während eines

automatischen Ein- und/oder Ausparkvorgangs dem Benutzer ein verbleibender Restweg bis zu einem vorbestimmten Haltepunkt des Kraftfahrzeugs angezeigt. Dieser vorbestimmte Haltepunkt kann beispielsweise eine Endparkposition bzw. finale Parkposition darstellen oder, wenn während des automatischen Ein- und/oder Ausparkvorgangs automatisch

Fahrtrichtungswechsel durchgeführt werden müssen, auch einen Haltepunkt, der diesen Fahrtrichtungswechsel anzeigt, darstellen. Dadurch wird der Benutzer besonders umfassend über den Ein- und Ausparkvorgang informiert und kann diesen grafisch nachvollziehen und überwachen.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass ein

Fahrtrichtungsanzeiger, insbesondere Blinker, des Kraftfahrzeugs automatisch aktiviert wird. Autofahrer versäumen gelegentlich die Aktivierung des Blinkers bei der Einfahrt in eine Parklücke. Im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels der Erfindung kann der Fahrer unterstützt werden, sich regelkonform zu verhalten, indem der jeweilige Blinker automatisch aktiviert wird. Sobald der Fahrer einen geführten bzw. automatischen Ein- oder

Ausparkvorgang aktiviert, wird der Blinker in die zum Manöver zugehörige Richtung eingeschaltet. Der Blinker bleibt eingeschaltet, bis der Parkvorgang beendet ist oder abgebrochen wurde. Bewegt der Fahrer den Blinkerhebel aus der Mittelstellung heraus wird der automatische Blinkvorgang abgebrochen und der Blinkwunsch des Fahrers umgesetzt. Eine erneute automatische Aktivierung des Blinkers erfolgt erst mit dem nächsten geführten bzw. automatischen Parkvorgang.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird das Kraftfahrzeug während eines automatischen Parkvorgangs durch Eingriffe in die Längs- und Querdynamik in eine

Parklücke geführt, wobei dazu auch automatisch die Fahrtrichtung (vorwärts-rückwärts) gewechselt wird. Üblicherweise muss bei einem automatischen Parkvorgang der Fahrer einen Totmanntaster betätigen. Im Gegensatz dazu sieht es eine Ausgestaltung der Erfindung vor, dass, der Fahrer dabei keinen Totmannknopf o. ä. betätigen muss. Am Ende eines

Einparkvorgangs wird weiterhin bevorzugt nach einer kurzen Wartezeit automatisch die Fahrstufe P eingelegt. Weiterhin können durch das Parksystem Abstände zu erkannten Hindernissen auf der Head- Unit bzw. der Anzeigeeinrichtung angezeigt werden. Tritt ein Hindernis in den Warnbereich des Kraftfahrzeugs, so wechselt das dargestellte Bild und die Abstände werden dargestellt. Dabei wird jedoch nicht das gesamte Bild überlagert sondern lediglich ein Teil davon; der Rest des Bildes wird etwas abgedunkelt und wandert in den Hintergrund der Anzeige. Bei Fahrzeugen mit Rundumsichtsystem erhält der Fahrer zudem eine einfache Möglichkeit, sich die ganze Park-Pilot-Anzeige auf den Bildschirm zu holen. Ein entsprechender Softkey wird im Bild auf der Anzeigeeinrichtung dargestellt und vorausgewählt, sodass der Fahrer durch einfache Betätigung nur eines Bedienelementes sofort den Überblick über die Situation rund um sein Fahrzeug hat.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist ein Parksystem für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs auf, wobei das Parksystem ein Erfassungsmittel aufweist, das dazu ausgelegt ist, Umgebungsdaten einer Umgebung des Kraftfahrzeugs während einer Fortbewegung des Kraftfahrzeugs in einer Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeit nur unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts zu erfassen. Dabei ist das Parksystem dazu ausgelegt, unter der Bedingung, dass eine vom Benutzer durchgeführte vorbestimmte erste Bedienhandlung vom Parksystem erfasst wird, Ergebnisse der Erfassung der

Umgebungsdaten als schematische Darstellung auf eine Anzeigeeinrichtung des

Kraftfahrzeugs anzuzeigen.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausgestaltungen genannten Merkmale, Merkmalskombinationen und deren Vorteile gelten in gleicher Weise für das

erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Weiterhin ermöglichen die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und seinen Ausgestaltungen genannten Verfahrensschritte die Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs durch weitere gegenständliche Merkmale.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der

nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der

Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in den jeweils angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Parksystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3a eine schematische Darstellung der Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs mit einer Park-Pilot-Anzeige, die eine schematische Parkplatzauswahl darstellt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; eine schematische Darstellung der Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs mit einer Park-Pilot-Anzeige, die eine Auswahldarstellung zur Auswahl eines Einparkmanövers darstellt, gemäß einem

Ausführungsbeispiel der Erfindung; eine schematische Darstellung der Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs in einem Remote-Parken-Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; eine schematische Darstellung der Park- Pilot-Anzeige auf der Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs zur Darstellung eines verbleibendes Restwegs bis zu einem Haltepunkt des Kraftfahrzeugs gemäß einem

Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 6 eine schematische Darstellung der Park-Pilot-Anzeige auf der

Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs für einen automatischen Ausparkvorgang gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In den Figuren sind baugleiche, funktionsgleiche oder funktionsähnliche Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs. Dabei wird zunächst in einem Schritt S10 überprüft, ob die Geschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts v _G , zum Beispiel 35 km h. liegt. Ist dies der Fall, so startet die Parklückensuche automatisch und es findet ein fortlaufendes Erfassen von Umgebungsdaten in Schritt S12 statt. Angezeigt wird dies dem Fahrer über ein Icon 12a, 12b, 12c oder 12d im Kombiinstrument. Dabei signalisiert ein erstes Icon 12a, dass die Parklückensuche aktiv ist, jedoch noch eine Parklücke gefunden wurde, ein zweites Icon 12b, dass die Parklückensuche aktiv ist und mindestens eine Parklücke in Fahrtrichtung links gefunden wurde, ein drittes Icon 12c, dass die Parklückensuche aktiv ist und mindestens eine Parklücke in Fahrtrichtung rechts gefunden wurde, und ein viertes Icon 12d, dass die Parklückensuche aktiv ist und auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung mindestens eine Parklücke gefunden wurde. Daraufhin wird in einem Schritt S14 überprüft, ob der Benutzer eine vorbestimmte erste Bedienhandlung durchgeführt hat, wie beispielsweise das Drücken einer Park-Pilot- Taste. Ist dies der Fall, stellt eine Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs in Schritt S16 die Parklückensuche, d.h. die Ergebnisse des Erfassungsvorgangs aus Schritt S12, dar. Bewegt sich das Kraftfahrzeug dabei fort, so wird dem Fahrer in dieser schematischen Darstellung bevorzugt die Parklückensuche als Animation dargestellt. Sobald sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, werden dem Fahrer in der Darstellung die bis zu diesem Zeitpunkt des Stillstands gefundenen freien Parklücken angezeigt. Dabei ist es bevorzugt, dass in der schematischen Darstellung bis zu sechs geeignete Parklücken angezeigt werden können.

Der Fahrer kann daraufhin eine gewünschte freie Parklücke auswählen und den

automatischen Parkvorgang starten, woraufhin das Kraftfahrzeug in Schritt S18 automatisch in die vom Fahrer bestimmte Parklücke einparkt. Sobald das Kraftfahrzeug mit einer

Geschwindigkeit v gleich oder oberhalb des vorbestimmten Grenzwerts v _G fährt, wird sowohl die Parklückensuche in Schritt S12, als auch die Anzeige der schematischen Darstellung in Schritt S16 beendet. Wird also in Schritt S10 festgestellt, dass die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs nicht unterhalb des vorbestimmten Grenzwerts v _G liegt, so wird zunächst in einem Schritt S16 überprüft, ob die Parklückensuche oder die Anzeige der Suchergebnisse aktiv ist. Ist zumindest eines davon der Fall, so werden in einem Schritt S22 die Parklückensuche und/oder die Anzeige beendet und das verfahren beginnt von vorne in Schritt S10.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 20 mit einem Parksystem 22 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Parksystem 22 weist dabei eine Steuereinrichtung 24 zur Steuerung des Vorgangs der Parkplatzsuche und der automatischen Parkvorgänge auf. Weiterhin weist das Parksystem 22 z.B. als Umgebungssensoren 25 ausgebildete Erfassungsmittel zur Erfassung der Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs 20 auf, welche beispielsweise als eine oder mehrere Kameras und/oder Ultraschallsensoren ausgebildet sein können. Je nach Ausstattungsvariante des Parksystems 22, im Folgenden auch Park-Pilot genannt, können unterschiedlich viele Erfassungsmittel vorgesehen sein. Bei einer ersten bevorzugten Ausstattungsvariante weist das Parksystem 22 eine 360-Grad Kamera bzw. ein 360°-Kamerasystem auf. Bei einer zweiten Ausstattungsvariante ist lediglich eine Rückfahrkamera bzw. ein Rückfahrkamerasystem vorgesehen. Die erste

Ausstattungsvariante hat dabei mehr anwählbare Kameraperspektiven, nämlich 180° nach vorne, 130° nach vorne, eine Felgen-Perspektive nach vorne, 180° nach hinten, 130° nach hinten und einen Anhänger-Zoom nach hinten. Die zweite Ausstattungsvariante hat die anwählbaren Kameraperspektiven 180° nach hinten, 130° nach hinten und einen Anhänger- Zoom nach hinten. Zusätzlich ist es bevorzugt, dass beide Varianten für die Erfassung der Umgebungsdaten, insbesondere zur Parkplatzsuche, auch Ultraschallsensoren umfassen.

Weiterhin umfasst das Parksystem 22 einen Geschwindigkeitssensor 26, eine

Anzeigeeinrichtung 28, welche beispielsweise eine Head-Unit 28 des Kraftfahrzeugs 20 darstellt, ein zentrales Bedienelement 30, zum Beispiel einen Drehdrücksteller oder ein Touchpad, und ein bevorzugt als Parkpilottaste 32 ausgebildetes weiteres Bedienelement.

Wie beschrieben läuft die Parklückensuche automatisch mit einer Geschwindigkeit v kleiner als der vorbestimmte Grenzwert v _G . Dies wird dem Fahrer über eines der Icons 12a, 12b, 12c, 12d (vgl. Fig.1 ) angezeigt. Wenn der Fahrer daraufhin die Parkpilottaste 32 drückt, dann wechselt die Head-Unit, welche z.B. die Anzeigeeinrichtung 28 und die Steuereinrichtung 24 umfassen kann, in eine Parkpilotapplikation und bringt entsprechend eine der

Parkpilotapplikation zugeordneten Parkpilot-Anzeige 29 auf der Anzeigeeinrichtung 28 zur Darstellung. Bewegt sich das Kraftfahrzeug während der Erfassung der Umgebungsdaten fort und hat ein Fahrer die Park-Pilot-Taste 32 betätigt, zeigt die Parkpilot-Anzeige eine Animation der Parklückensuche. Beim Anhalten nach gefundenen Parklücken, wird bevorzugt automatisch die nächstgelegene Parklücke auf der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs 20 durch das Parksystem 22 vorselektiert. Die gefundenen freien Parklücken werden in der Parkpilot-Anzeige 29 dabei dem Fahrer auf der Anzeigeeinrichtung 28 als schematische Darstellung dargestellt, wobei diese Darstellung im Folgenden als schematische

Parkplatzauswahl 29a bezeichnet wird. In dieser schematischen Parkplatzauswahl 29a werden die auswählbaren, freien Parklücken, insbesondere Querparklücken 34q und/oder Längsparklücken 34I, schematisch dargestellt. Die vorselektierte Parklücke wird dabei durch ein„Highlighten" 35, also ein optisches Kenntlichmachen, der Parklücke, in diesem Fall eine Längsparklücke 34I, sowie durch eine Fahrspur 36 vom schematisch dargestellten

Kraftfahrzeug 38 in die Parklücke 34I angezeigt. Der Fahrer kann diese Parklücke 34I bestätigen, oder aber über das zentrale Bedienelement 30, zum Beispiel durch Drehen oder Schieben, beziehungsweise über das Touchpad, zum Beispiel durch horizontales oder vertikales Wischen, eine andere Parklücke 34q, 34I auswählen. Durch Drücken des zentralen Bedienelements 30 oder des Touchpads wird die vorgewählte Parklücke 34q, 34I bestätigt und der Einparkvorgang gestartet.

Darüber hinaus können Anweisungen an den Fahrer, wie z.B. zum Auswählen einer

Parklücke 34q, 341 und/oder zum Bestätigen einer ausgewählten Parklücke 34q, 341 und/oder weitere im Zuge des Verfahrens vom Fahrer durchzuführenden Handlungen, z.B. Einlegen des Rückwärtsgangs zum Starten des automatischen Parkvorgangs, über eine Textzeile 39 in der Park-Pilot-Anzeige 29 ausgegeben werden.

Während in Fig. 2 in der schematischen Parkplatzauswahl 29a exemplarisch eine Darstellung der Suchergebnisse einer Suche, bei der drei Querparklücken 34q und zwei Längsparklücken 341 gefunden wurden, dargestellt sind und weiterhin eine der Längsparklücken 341 durch das Parksystem 22 vorselektiert wurde, ist in Fig. 3a ein weiteres Beispiel der Anzeige einer schematischen Parkplatzauswahl 29a der Park-Pilot-Anzeige 29 dargestellt.

Fig. 3a zeigt eine schematische Darstellung einer Anzeige, insbesondere der Park-Pilot- Anzeige 29, auf der Anzeigeeinrichtung 28 des Kraftfahrzeugs 20 mit einer Darstellung von Erfassungsergebnissen der Erfassung der Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs 20 als schematische Parkplatzauswahl 29a, wobei bei der Erfassung wiederum drei Querparklücken 34q und zwei Längsparklücken 34I, die nach vorbestimmten Kriterien als freie, geeignete Parklücken bei der Erfassung detektiert wurden, detektiert wurden. Als vorbestimmte Kriterien können dabei beispielsweise die Abmessungen des Kraftfahrzeugs 20 herangezogen werden.

In diesem Beispiel ist eine der Querparklücken 34q durch das Parksystem 22 vorselektiert, was dem Fahrer durch die Darstellung wiederum durch eine optische Hervorhebung durch „Highlighten" 35 der Querparklücke 34q und durch Fahrspuren 36 vom schematisch dargestellten Kraftfahrzeug 38 in die Querparklücke 34q angezeigt wird.

Das Einparken in eine Querparklücke 34q erfolgt über einen 2-stufigen Auswahlprozess. Im ersten Schritt wird die Parklücke 34q durch den Benutzer gewählt und im 2. Schritt die Einparkrichtung - vorwärts vs. rückwärts. Das Auswählen der gewünschten Parklücke 34q, 34I kann mittels des zentralen Bedienelements 30 vom Benutzer durchgeführt werden. Wählt dieser dabei eine Querparklücke 34q aus, so wird dem Benutzer eine Auswahlaufforderung bzw. Auswahlmöglichkeit in einer Auswahldarstellung 29b der Park-Pilot-Anzeige 29 zur Auswahl eines gewünschten Fahrmanövers angezeigt, wie in Fig. 3b dargestellt.

Fig. 3b zeigt dabei die Anzeige auf der Anzeigeeinrichtung 28 mit einer Auswahldarstellung 29b der wählbaren Einparkmanöver für eine ausgewählte Querparklücke 34q. Hierbei wird ein erster Menüpunkt 40v zur Auswahl eines Vorwärtseinparkmanövers, bei dem das

Kraftfahrzeug 20 vorwärts in die gewählte Querparklücke 34q einparkt, und ein zweiter Menüpunkt 40r für die Auswahl eines Rückwärtsein parkmanövers, bei dem das Kraftfahrzeug 20 rückwärts in die ausgewählte Querparklücke 34q einparkt, dargestellt. Zudem ist in dieser Auswahldarstellung 29b in Fig. 3b der erste Menüpunkt 40v zum vorwärts Einparken vom Benutzer ausgewählt worden, z.B. über das zentrale Bedienelement 30. Die

Auswahldarstellung 29 zeigt dabei ebenfalls eine Schemazeichnung Fahrspuren 36 der Trajektorie, die das Kraftfahrzeug 20 für das gewählte Einparkmanöver berechnet hat und befahren wird.

Wird nun durch eine weitere Bedienhandlung des Benutzers, z.B. Drücken des zentralen Bedienelements 30 oder des Touchpads, das gewählte Einparkmanöver bestätigt, startet das Parksystem 22 den automatischen Parkvorgang und das Kraftfahrzeug 20 parkt automatisch in die Parklücke 34q gemäß der dargestellten Fahrspuren 36 ein.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht weiterhin die

Möglichkeit, alternativ zum konventionellen Einparken, bei dem sich der Fahrer im Fahrzeug befindet, das Fahrzeug 20 über ein Smartphone, insbesondere mittels einer Smartphone App, einzuparken. Die Möglichkeit zum Wechsel in diesen Remote- Parken-Modus wird dem Fahrer durch ein Ikon in einer oberen Textzeile 39 der Park-Pilot-Anzeige 29, auf der

Anzeigeeinrichtung 28 angezeigt. Um in den Remote-Parken-Modus zu gelangen muss der Fahrer beim Auswählen gefundener Lücken 34q, 34I in die Getriebestufe P des

Kraftfahrzeugs 20 wechseln. In der schematischen Darstellung der Parkplatzauswahl 29a werden daraufhin bevorzugt Smartphone Ikons in die gefundenen Parklücken 34q, 34I eingeblendet und in der rechten Bildschirmseite wird das Bild eines Smartphones 42 (vgl. Fig. 4) ergänzt. Dadurch soll dem Fahrer verdeutlicht werden, dass zum Remote-Parken-Modus gewechselt wurde. Die erforderlichen Eingaben zum Starten des Remote-Parkens werden dem Fahrer anschließend in der Textzeile 39 oben in der Darstellung auf der

Anzeigeeinrichtung 28 angezeigt.

Der Wechsel zum Remote-Parken ist nicht nur zu Beginn eines Einparkvorganges möglich, sondern auch während eines laufenden Einparkvorganges. Hierzu muss der Fahrer lediglich anhalten und in die Fahrstufe P wechseln. Die weiteren Instruktionen zum Fortsetzen des Einparkvorganges über Smartphone erhält er wiederum über die Textzeile 39.

Eine Besonderheit beim Remote-Parken ist der sogenannte„Exploration Mode", wie in Fig. 4 veranschaulicht werden soll. Beim Exploration Mode wird das Fahrzeug nicht in eine vorher über Ultraschallsensorik oder andere Erfassungsmittel vermessene Parklücken 34q, 34I eingeparkt, sondern„lediglich" gerade vorwärts oder rückwärts, z.B. in eine Garage, bewegt. Durch Einbeziehung der„Parktronic" Sensorik, d.h. der Erfassungsmittel 27 des Parksystems 22 des Kraftfahrzeugs 20, sind hierbei kleinere Kurskorrekturen möglich. Dieser Exploration Mode wird dem Fahrer in der Darstellung der schematischen Parkplatzauswahl 29a über gerade Fahrspuren 36 vor- bzw. hinter dem schematische Fahrzeug 38 in der Darstellung angezeigt. Dies kann der Fahrer über das zentrale Bedienelement 30 bzw. das Touchpad wie eine Parklücke 34q, 34I auswählen. Im Folgenden wird nun der automatische Parkvorgang im Normalmodus, d.h. nicht im Remote-Parken-Modus näher beschrieben. In einem Ausführungsbeispiel wird nach Auswahl und Bestätigung einer Parklücke 34q, 34I durch den Benutzer der Einparkvorgang gestartet und der Fahrer wird aufgefordert, den Rückwärtsgang einzulegen. Bei Fahrzeugen 20 mit Automatikgetriebe erfolgen weitere, im Laufe des Einparkvorganges erforderliche

Gangwechsel automatisch. Mit Einlegen des Rückwärtsganges, wird von der schematischen Ansicht der Parkplatzauswahl 29a bzw. der Auswahldarstellung 29b in die Kameraansicht 29c (vgl. Fig. 5), die als Teil der Park-Pilot-Anzeige 29 auf der Anzeigeeinrichtung 28 dargestellt wird, gewechselt. In die Kameraansicht 29c sind Fahrspuren 46 projiziert, d.h. als

schematische Darstellungen der Kameraansicht 29c überlagert, die sich in Abhängigkeit des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs 20 ändern. An Hand dieser Fahrspuren 46 wird dem Fahrer ersichtlich, welchen Weg das Fahrzeug 20 in Abhängigkeit des Lenkwinkels nehmen wird.

Beim automatischen Ein- und Ausparkvorgang wird weiterhin der verbleibende Restweg bis zum nächsten Fahrtrichtungswechsel bzw. zu einem Haltepunkt angezeigt, wie in Fig. 5 dargestellt. Dies erfolgt über zwei rote horizontale Markierungen 48 auf den Fahrspuren 46 und bevorzugt durch eine leicht dunkel gefärbte Fläche zwischen diesen Fahrspuren 46. Mit zunehmender Reduzierung des Restweges bewegen sich die Markierungen 48 und die Fläche auf das eigene Fahrzeug zu. Dies hilft vorteilhafterweise dem Fahrer die Situation beim automatischen Parkvorgang deutlich besser einzuschätzen, zu überblicken und zu überwachen.

Weiterhin kann eine Abstandsanzeige 29d, eine sogenannte„Parktronic"-Abstandsanzeige, in die Park-Pilot-Anzeigen 29 integriert sein, wie ebenfalls in Fig. 5 dargestellt. Je nach

Ausstattungsvariante des Kraftfahrzeugs 20, d.h. nur mit Rückfahrkamera oder mit einer 360°-Kamera bzw. einem 360°-Kamerasystem, gibt es die folgenden Parktronic- Anzeigevarianten der Abstandsanzeige 29d:

Weist das Kraftfahrzeug 20 ein 360°-Kamerasystem auf, erfolgt die Parktronic- Abstandsanzeige 29d hier in Form eines ovalen Ringes 52 um das dargestellte Fahrzeug 38. Die Segmente des Ringes 52 werden separat angesteuert. Die Abstandskodierung erfolgt farblich in drei Stufen, nämlich Gelb, Orange und Rot, wobei Gelb große Abstände, Orange mittlere Abstände und Rot geringe Abstände zu Hindernissen symbolisiert. Darüber hinaus wird die Abstandsanzeige 29d als Top- View- Bild, d.h. in einer Draufsicht auf das

Kraftfahrzeug, dargestellt, was unter Einbezug der Bildaufnahmen des 360°-Kamerasystems erfolgt.

Weist das Kraftfahrzeug 20 nur eine Rückfahrkamera auf, erfolgt die Parktronic-Anzeige 29d in Form eines Gitternetzes um das Fahrzeug 38. Die Abstandskodierung zu einem Hindernis erfolgt hier sowohl farblich, insbesondere wieder Gelb, Orange und Rot, als auch räumlich in Form der Annäherung der farblichen Segmente an das eigene Fahrzeug 38 in der

Darstellung.

Diese Abstandsanzeigen 29d können dabei sowohl bei automatischen Parkvorgängen als auch bei manuell durchgeführten Parkvorgängen vorteilhafterweise genutzt werden.

Wenn die Head-Unit über die Anzeigeeinrichtung 28 bereits eine Park-Pilot-Ansicht 29 anzeigt, dann erfolgt die Abstandsanzeige 29d, wie in Fig. 5 dargestellt, im Rahmen der jeweiligen Park-Pilot-Ansicht. Es kann jedoch auch vorkommen, dass bei langsamer Vorwärtsfahrt, z.B. bei einer Geschwindigkeit v kleiner als 12 km/h, ein Hindernis von den Sensoren der Abstandsystems detektiert wird während die Head-Unit auf der

Anzeigeeinrichtung 28 eine andere Applikation, z.B. Navigation, anzeigt. In diesen Fällen erfolgt eine automatische Aufschaltung der Abstandsanzeige 29d sobald ein Hindernis detektiert wurde. Hierbei wird allerdings bevorzugt nur der Anteil des Park-Pilot Bildes angezeigt, in dem die Abstandsinformation zum Hindernis zu sehen ist. Auf eine Einblendung des vollständigen Kamerabildes 29c wird verzichtet. Vorteilhafterweise werden einem Fahrer damit in Anpassung an eine jeweilige Situation nur die nötigen Informationen angezeigt und ein unnötige Ablenken des Fahrers verhindert.

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung der Anzeige auf der Anzeigeeinrichtung 28 für einen automatischen Ausparkvorgang des Kraftfahrzeugs 20 mit einer weiteren

Auswahldarstellung 29b. Ein Fahrzeug 20, dass mit Hilfe des Park-Piloten, d.h. des

Parksystems 22, eingeparkt wurde, kann auch wieder mit dem Park-Piloten ausgeparkt werden. Um den Ausparkvorgang zu starten, muss der Fahrer zunächst wieder zur Park-Pilot Applikation der Head-Unit wechseln, insbesondere durch Drücken des Park-Pilot Hardkeys, d.h. der Park-Pilot-Taste 32. Wurde das Fahrzeug 20 zur Beifahrerseite in eine Längsparklücke 34I eingeparkt, kann das Fahrzeug 20 nur zur Fahrerseite aus der Längsparklücke 34I ausgeparkt werden. Umgekehrt ist ein Ausparken nur zur Beifahrerseite möglich, wenn das Fahrzeug 20 zuvor auf der Fahrerseite eingeparkt wurde. Hinsichtlich des Parkens in einer Querparklücke 34q kann bei einem vorwärts eingeparkten Fahrzeug 20 der Ausparkvorgang aus der Querparklücke 34q nur rückwärts erfolgen und umgekehrt. In beiden Fällen muss der Fahrer beim Starten des Ausparkvorganges entscheiden, in welcher Richtung er nach dem Ausparken weiterfahren will, d.h. nach links oder nach rechts. Die Auswahl erfolgt wie beim Einparken über das zentrale Bedienelement 30 bzw. das Touchpad. Die Auswahlmöglichkeiten beim Ausparken aus Querparklücken 34q sind dem Fahrer in einer schematischen Auswahlanzeige 29b angezeigt, welche einen ersten Menüpunkt 54r zum Ausparken nach rechts und einen zweiten Menüpunkt 54I zum Ausparken nach links darstellt. Bei Auswahl eines der

Menüpunkte 54I, 54r durch den Fahrer, z.B. dem zweiten Menüpunkt 54r, wie in Fig. 6 dargestellt, werden dem Fahrer in der Auswahlanzeige 29b zusätzlich auch die Fahrspuren 36 der Trajektorie zum automatischen Ausparken dargestellt.

Es ist anzumerken, dass das zuvor beschriebene System derart ausgelegt sein kann, dass abhängig davon, ob das letzte geführte Parkmanöver ein Vorwärtsparken oder ein

Rückwärtsparken war, das letzte geführte Parkmanöver als Vorauswahl bei einem nächstem Parkmanöver angeboten wird.

Weiterhin ist anzumerken, dass das zuvor beschriebene System derart ausgelegt sein kann, dass eine Vorauswahl„Parklücke links" oder„Parklücke rechts" anhand einer Blinkerstellung festgelegt wird.

Insgesamt wird so ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines automatischen Parkvorgangs und ein Kraftfahrzeug mit einem Parksystem

bereitgestellt, welche eine Parkplatzsuche und automatische Parkvorgänge angepasst auf vielzählige unterschiedliche Situationen individualisiert ermöglichen und dabei dem Benutzer zu jedem Zeitpunkt umfassende Informationen, ebenfalls situationsangepasst, über die jeweiligen Vorgänge bieten.