Titel

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Steuergerät, Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das eine Antriebsanordnung mit einer elektrischen Antriebsmaschine, ein

Reibbremssystem, insbesondere ein hydraulisches Reibbremssystem, und ein Stellelement aufweist, wobei das Stellelement zwischen einem ersten

Endzustand und einem zweiten Endzustand insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei eine Stellung des Stellelements im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht, und die Stellung des Stellelements im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht, wobei ein Beschleunigungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, und wobei ein Verzögerungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der kleiner ist als der Schwellenwert.

Ferner betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Durchführen des oben genannten Verfahrens.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit dem oben genannten Steuergerät.

Stand der Technik

Verfahren und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Um eine sichere Verzögerung von Kraftfahrzeugen zu gewährleisten, weisen diese üblicherweise ein Reibbremssystem auf.

Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge weisen außerdem jeweils eine Antriebsanordnung mit zumindest einer elektrischen Antriebsmaschine auf. Ferner weisen Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge vermehrt Stellelemente, beispielsweise Fahrpedale, mit einer sogenannten Ein-Pedal-Funktion auf. Derartige Stellelemente sind üblicherweise zwischen einem ersten Endzustand und einem zweiten Endzustand verlagerbar, wobei eine Stellung der

Stellelemente im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht, und die Stellung der Stellelemente im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht. Dabei wird im Fall eines Stellelements mit einer Ein-Pedal-Funktion ein Beschleunigungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, und ein

Verzögerungsmoment, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass durch das Verfahren auch bei geringen Relativgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs zum Boden ein ausreichendes Verzögerungsmoment zum Verzögern des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden kann. Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, dass das Reibbremssystem zum Erzeugen des

Verzögerungsmoments angesteuert wird, so dass das Reibbremssystem das vorgegebene Verzögerungsmoment zumindest anteilig, insbesondere vollständig, erzeugt. Das Reibbremssystem erzeugt das vorgegebene

Verzögerungsmoment also entweder alleine oder in Kombination mit zumindest einer anderen Vorrichtung des Kraftfahrzeugs, die dazu ausgebildet ist, ein Verzögerungsmoment zu erzeugen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die elektrische Antriebsmaschine der Antriebsanordnung zum Erzeugen des

Verzögerungsmoments generatorisch betrieben wird, so dass die

Antriebsmaschine das vorgegebene Verzögerungsmoment zumindest anteilig erzeugt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass durch das generatorische Betreiben der elektrischen Antriebsmaschine Bremsenergie in Form von elektrischer Energie zurückgewonnen wird, wodurch der Wirkungsgrad des Kraftfahrzeugs erhöht werden kann. Insbesondere ergibt sich außerdem der Vorteil, dass das Reibbremssystem entlastet wird, wodurch ein Verschleiß des Reibbremssystems reduziert wird. Beispielsweise wird das Reibbremssystem vorzugsweise nur dann zum Erzeugen des Verzögerungsmoments angesteuert, wenn das vorgegebene Verzögerungsmoment nicht allein durch generatorisches Betreiben der elektrischen Antriebsmaschine gewährleistet werden kann, beispielsweise aufgrund einer geringen Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.

Vorzugsweise wird eine Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Boden, insbesondere die Relativgeschwindigkeit der Karosserie des Kraftfahrzeugs zum Boden, erfasst, und das vorgegebene Verzögerungsmoment in Abhängigkeit von der erfassten Relativgeschwindigkeit verändert. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein Verzögerungsvorgang des Kraftfahrzeugs individuell anpassbar ist. Beispielsweise ist hierdurch eine komfortorientierte Verzögerung des

Kraftfahrzeugs umsetzbar. Beispielsweise wird das vorgegebene

Verzögerungsmoment verändert, wenn erfasst wird, dass eine vorgebbare Relativgeschwindigkeit überschritten beziehungsweise unterschritten wird.

Insbesondere werden dabei mehrere Relativgeschwindigkeiten vorgegeben, bei deren Überschreiten und/oder Unterschreiten das Verzögerungsmoment verändert wird. Insbesondere wird das Verzögerungsmoment stufenlos mit der Relativgeschwindigkeit verändert. Wenn zusätzlich zu dem Reibbremssystem zumindest eine weitere Vorrichtung, beispielsweise die elektrische

Antriebsmaschine, zum Erzeugen des Verzögerungsmoments angesteuert wird, wird vorzugsweise der prozentuale Anteil des Verzögerungsmoments, den das Reibbremssystem beziehungsweise die zumindest eine weitere Vorrichtung erzeugt, in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit verändert.

Beispielsweise wird der durch das Reibbremssystem erzeugte prozentuale Anteil bei einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit erhöht.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das

Verzögerungsmoment bei einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit verringert wird. Dadurch können übermäßige Aufbäumbewegungen des

Kraftfahrzeugs beziehungsweise ein als störend empfundener Verzögerungsruck während der Verzögerung des Kraftfahrzeugs vermieden werden, sodass ein komfortables Verzögern beziehungsweise ein komfortables Anhalten (soft-stop) des Kraftfahrzeugs gewährleistet wird.

Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine erste Schwellengeschwindigkeit vorgegeben wird, wobei das Verzögerungsmoment nur dann verringert wird, wenn die erfasste Relativgeschwindigkeit geringer ist als die erste

Schwellengeschwindigkeit. Das Verzögerungsmoment wird demnach zumindest nicht verringert, wenn zwar erfasst wird, dass sich die Relativgeschwindigkeit verringert, diese aber größer ist als die erste Schwellengeschwindigkeit. Dadurch wird gewährleistet, dass bei Relativgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs, die größer sind als die erste Schwellengeschwindigkeit, ein zügiges Verzögern des Kraftfahrzeugs erreicht wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine zweite Schwellengeschwindigkeit vorgegeben wird, die größer ist als die erste

Schwellengeschwindigkeit, wobei das Verzögerungsmoment bei der

Verringerung der Relativgeschwindigkeit erhöht wird, wenn eine

Relativgeschwindigkeit erfasst wird, die größer als die erste

Schwellengeschwindigkeit und geringer als die zweite Schwellengeschwindigkeit ist. Durch eine derartige Vorgabe des Verzögerungsmoments wird ein besonders zügiges aber immer noch komfortables Verzögern beziehungsweise Anhalten (positiver soft-stop) des Kraftfahrzeugs erreicht.

Vorzugsweise wird das Verzögerungsmoment in Abhängigkeit von einer zuvor gespeicherten Kennlinie vorgegeben. Bei der Kennlinie handelt es sich insbesondere um eine in Vorversuchen ermittelte Kennlinie, die das vorgegebene beziehungsweise vorzugebende Verzögerungsmoments in Abhängigkeit von der erfassten Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs darstellt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass einer Vielzahl von Relativgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs jeweils ein geeignetes Verzögerungsmoment zum Erreichen eines komfortablen Verzögerns beziehungsweise Anhaltens zugeordnet werden kann.

Vorzugsweise weist die Kennlinie dabei eine Steigung auf, die mit abnehmender Relativgeschwindigkeit größer und/oder kleiner wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein Verzögerungs- beziehungsweise Anhaltevorgang des Kraftfahrzeugs individuell anpassbar ist. Beispielsweise werden in Abhängigkeit von einem ausgewählten Fahrmodus und/oder in Abhängigkeit von der

Ausbildung des Kraftfahrzeugs, in dem das Verfahren durch geführt wird, Kennlinien mit unterschiedlichen Steigungen und/oder Steigungsänderungen verwendet.

Vorzugsweise wird das Kraftfahrzeug durch das vorgegebene

Verzögerungsmoment in den Stillstand verzögert. Hierzu ist das Verfahren besonders vorteilhaft geeignet, weil durch das Reibbremssystem auch bei geringen Relativgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs beziehungsweise im Stillstand des Kraftfahrzeugs noch ein Bremsmoment erzeugt werden kann, das ausreicht, um das Kraftfahrzeug bis in den Stillstand zu verzögern

beziehungsweise um das Kraftfahrzeug im Stillstand zu halten.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein

Mindestwert für das Verzögerungsmoment vorgegeben wird, wobei das

Verzögerungsmoment nicht unter den Mindestwert verringert wird. Dadurch ist einerseits gewährleistet, dass ein ausreichendes Verzögerungsmoment für die Verzögerung des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Verzögerung des

Kraftfahrzeugs bis in den Stillstand, vorgegeben wird. Andererseits wird außerdem gewährleistet, dass das Kraftfahrzeug nach Erreichen des Stillstands im Stillstand gehalten wird. Weil durch die elektrische Antriebsmaschine im Stillstand des Kraftfahrzeugs kein generatorisches Verzögerungsmoment erzeugt werden kann, wird zum Halten des Kraftfahrzeugs vorzugsweise nur das

Reibbremssystem angesteuert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Basis- Verzögerungsmoment durch das Reibbremssystem erzeugt wird, wobei eine Differenz zwischen dem Basis-Verzögerungsmoment und dem vorgegebenen Verzögerungsmoment durch motorisches oder generatorisches Betreiben der elektrischen Antriebsmaschine zumindest im Wesentlichen ausgeglichen wird. Durch das Reibbremssystem wird demnach ein Basis-Verzögerungsmoment erzeugt, das sich von dem vorgegebenen Verzögerungsmoment unterscheidet, das also größer oder kleiner als das vorgegebene Verzögerungsmoment ist. Um die Differenz zwischen dem Basis-Verzögerungsmoment und dem vorgegebenen Verzögerungsmoment zumindest im Wesentlichen auszugleichen, insbesondere vollständig auszugleichen, wird durch die elektrische Maschine ein

Ausgleichsmoment erzeugt. Hierzu wird die elektrische Maschine motorisch betrieben, wenn das Basis-Verzögerungsmoment größer ist als das vorgegebene Verzögerungsmoment, und generatorisch, wenn das Basis- Verzögerungsmoment kleiner ist als das vorgegebene Verzögerungsmoment. Dadurch wird eine besonders präzise und schnelle Steuerung des

Verzögerungsmoments erreicht. Insbesondere wird das Basis- Verzögerungsmoment bei einer Veränderung der Relativgeschwindigkeit konstant gehalten, so dass die vorgegebene Veränderung des

Verzögerungsmoments nur durch eine Veränderung des Ausgleichsmoments erreicht wird.

Das erfindungsgemäße Steuergerät für ein wie vorstehend beschriebenes Kraftfahrzeug zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 12 dadurch aus, dass das Steuergerät dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem

Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Es ergeben sich daraus die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 13 weist eine Antriebsanordnung mit einer elektrischen Antriebsmaschine, ein Reibbremssystem, ein Stellelement, das zwischen einem ersten Endzustand und einem zweiten Endzustand insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei eine Stellung des Stellelements im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht und die Stellung des Stellelements im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht, und das erfindungsgemäße Steuergerät auf. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen: Figur 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Darstellung,

Figur 2 eine Übersicht über Kennlinien von verschiedenen vorteilhaften

Anhaltestrategien für das Kraftfahrzeug,

Figur 3 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.

Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Kraftfahrzeug 1. Das

Kraftfahrzeug 1 weist vorliegend vier Räder 2 und 3 auf, wobei die Räder 2 einer Vorderradachse 4 und die Räder 3 einer Hinterradachse 5 zugeordnet sind. Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine Antriebsanordnung 6 mit einer generatorisch betreibbaren elektrischen Antriebsmaschine 7 auf. Die

Antriebsmaschine 7 ist durch ein Differenzialgetriebe 8 und Wellen 9, 10 und 11 mit den Rädern 2 der Vorderradachse 4 verbunden, so dass die Räder 2 durch die Antriebsmaschine 7 antreibbar sind. Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 ein Reibbremssystem 12 auf, das vorliegend den Rädern 2 der Vorderradachse 4 zugeordnete Reibbremseinrichtungen 13 zum Erzeugen eines

Verzögerungsmoments MV aufweist. Die Reibbremseinrichtungen 13 sind vorliegend hydraulisch betätigbar. Alternativ dazu weist das Reibbremssystem 12 elektro-motorisch oder pneumatisch betätigbare Reibbremseinrichtungen 13 auf.

Das in Figur 1 dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Stellelement 14 auf, das als Fahrpedal ausgebildet ist, und das zwischen einem ersten Endzustand und einem zweiten Endzustand stufenlos verlagerbar ist, wobei die Stellung des Stellelements 14 im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht und die Stellung des Stellelements 14 im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht. Mittels des Stellelements 14 kann wahlweise entweder ein Beschleunigungsmoment oder ein

Verzögerungsmoment MV für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben werden. Dabei wird ein Beschleunigungsmoment vorgegeben, wenn die Stellung des

Stellelements 14 einen prozentualen Wert aufweist, der größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, und ein Verzögerungsmoment MV, wenn die Stellung des Stellelements 14 einen prozentualen Wert aufweist, der kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert. Zur Vorgabe des Beschleunigungsmoments beziehungsweise des

Verzögerungsmoments MV weist das Kraftfahrzeug 1 ein Steuergerät 15 auf, das mit dem Stellelement 14 einerseits und mit der Antriebsmaschine 7 und mit den Reibbremseinrichtungen 13 andererseits verbunden ist. Wenn aufgrund der Stellung des Stellelements 14 ein Beschleunigungsmoment vorgegeben wird, steuert das Steuergerät 15 die Antriebsmaschine 7 zum Erzeugen des

Beschleunigungsmoments an. Wenn ein Verzögerungsmoment MV vorgegeben wird, steuert das Steuergerät 14 zumindest die Reibbremseinrichtungen 13 zum Erzeugen des Verzögerungsmoments MV an. Optional steuert das Steuergerät 15 auch die Antriebsmaschine 7 zum Erzeugen eines generatorischen

Verzögerungsmoments MV an.

Figur 2 zeigt Kennlinien Sl, S2, S3 und S4 von verschiedenen vorteilhaften Verzögerungsvorgängen für das Kraftfahrzeug 1. Hierzu ist das

Verzögerungsmoment MV, das durch das Steuergerät 15 für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements 14 einen prozentualen Wert aufweist, der geringer ist als der Schwellenwert, in Abhängigkeit von einer Relativgeschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, wird das Verzögerungsmoment MV in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit v verändert.

Gemäß den Kennlinien Sl, S2 und S3 wird das vorgegebene

Verzögerungsmoment MV bei einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 auf einem Wert MVO konstant gehalten, wenn die

Relativgeschwindigkeit v größer ist als eine vorgegebene

Schwellengeschwindigkeit vl. Wenn die erfasste Relativgeschwindigkeit v geringer ist als die Schwellengeschwindigkeit vl, wird das Verzögerungsmoment MV mit der Relativgeschwindigkeit v verringert. Durch das Verringern des Verzögerungsmoments MV wird ein besonders komfortables Verzögern des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere bis in den Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 erreicht. Insbesondere wird ein Verzögerungsruck beim Anhalten des

Kraftfahrzeugs 1 vermieden. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, wird das

Verzögerungsmoment nicht unter einen vorgegebenen Mindestwert MV1 verringert. Dadurch wird gewährleistet, dass das Kraftfahrzeug 1 im Anschluss an ein Verzögern bis in den Stillstand im Stillstand gehalten wird. Die Kennlinien Sl, S2 und S3 unterscheiden sich insofern voneinander, als dass sie in einem Relativgeschwindigkeitsbereich Dnΐ mit abnehmender Relativgeschwindigkeit jeweils unterschiedliche Steigungen beziehungsweise Steigungsänderungen aufweisen. Gemäß der Kennlinie S2 wird das Verzögerungsmoment MV linear mit der Relativgeschwindigkeit v verringert. Die Steigung der Kennlinie Sl wird im Unterschied dazu mit abnehmender Relativgeschwindigkeit v größer und die der Kennlinie S3 mit abnehmender Relativgeschwindigkeit v kleiner.

Die in Figur 2 dargestellte Kennlinie S4 unterscheidet sich von den Kennlinien Sl, S2 und S3 insofern, als dass zusätzlich zu einer ersten

Schwellengeschwindigkeit v2, wobei das Verzögerungsmoment MV bei einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit v verringert wird, wenn die

Relativgeschwindigkeit v geringer ist als die erste Schwellengeschwindigkeit v2, auch noch eine zweite Schwellengeschwindigkeit v3 vorgegeben wird, die größer ist als die erste Schwellengeschwindigkeit v2, und wobei das

Verzögerungsmoment MV bei der Verringerung der Relativgeschwindigkeit v erhöht wird, wenn eine Relativgeschwindigkeit v erfasst wird, die größer als die erste Schwellengeschwindigkeit v2 und geringer als die zweite

Schwellengeschwindigkeit v3. Durch eine derartige Vorgabe des

Verzögerungsmoments MV wird ein besonders zügiges aber immer noch komfortables Verzögern beziehungsweise Anhalten des Kraftfahrzeugs 1 erreicht. Auch gemäß der Kennlinie S4 ist ein Mindestwert MV2 für das

Verzögerungsmoment MV vorgegeben, unter den das Verzögerungsmoment MV nicht verringert wird.

Gemäß Figur 2 entspricht die erste Schwellengeschwindigkeit vl der Kennlinien Sl, S2 und S3 der zweiten Schwellengeschwindigkeit v3 der Kennlinie S4. Die Lage der Schwellengeschwindigkeiten vl, v2 und v3 ist in Figur 2 jedoch nur beispielhaft dargestellt. Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der Kennlinien Sl, S2, S3 und S4 unterscheidet sich die erste Schwellengeschwindigkeit vl der Kennlinien Sl, S2 und S3 von der zweiten Schwellengeschwindigkeit v3 der Kennlinie S4.

Figur 3 zeigt ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1. In einem ersten Schritt Sl wird der prozentuale Wert der Stellung des Stellelements 14 erfasst. In einem anschließenden Schritt S2 wird ein Beschleunigungsmoment für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben, wenn in dem ersten Schritt S1 erfasst wird, dass der prozentuale Wert der Stellung des Stellelements 14 größer ist als der vorgegebene Schwellenwert.

Wenn in dem ersten Schritt S1 jedoch erfasst wird, dass die Stellung des Stellelements 14 einen prozentualen Wert aufweist, der kleiner ist als der Schwellenwert, so wird anstelle eines Beschleunigungsmoments in Schritt S2 in einem Schritt S3 ein Verzögerungsmoment MV für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben. Das vorgegebene Verzögerungsmoment MV wird dabei zumindest durch die Reibbremseinrichtungen 13 des Kraftfahrzeugs 1 erzeugt. Optional wird zusätzlich auch die Antriebsmaschine 7 zum Erzeugen des

Verzögerungsmoments MV generatorisch betrieben.

In einem folgenden Schritt S4 wird eine Relativgeschwindigkeit v des

Kraftfahrzeugs 1 zum Boden erfasst. Vorliegend wird als Relativgeschwindigkeit v die Relativgeschwindigkeit der Karosserie des Kraftfahrzeugs 1 zum Boden erfasst.

In einem anschließenden Schritt S5 wird das aufgrund des prozentualen Wertes der Stellung des Stellelements 14, der geringer ist als der Schwellenwert, für das Kraftfahrzeug 1 vorgegebene Verzögerungsmoment MV in Abhängigkeit von der erfassten Relativgeschwindigkeit v verändert. Beispielsweise wird das

vorgegebene Verzögerungsmoment MV gemäß einer der in Figur 2 dargestellten Kennlinien Sl, S2, S3 und S4 verändert. Daraus ergibt sich jeweils ein besonders komfortabler Verzögerungsvorgang mit dem Kraftfahrzeug 1. Um die Veränderung des Verzögerungsmoments MV zu gewährleisten, wird wahlweise das durch die Reibbremseinrichtungen 13 erzeugte Verzögerungsmoment MV, das durch die Antriebsmaschine 7 erzeugte generatorische

Verzögerungsmoment MV oder sowohl das durch die Reibbremseinrichtungen 13 als auch das durch die Antriebsmaschine 7 erzeugte Verzögerungsmoment MV verändert.

Dadurch, dass die Reibbremseinrichtungen 13 zum Erzeugen des

Verzögerungsmoments MV angesteuert werden, kann das Kraftfahrzeug 1 bis in den Stillstand verzögert werden. Außerdem kann das Kraftfahrzeug 1 durch Ansteuern der Reibbremseinrichtungen 13 im Stillstand gehalten werden.