Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Anzeigeeinrichtung, wenigstens einer Vorrichtung, die zum Steuern oder Regeln wenigstens eines Fahrzeugsystems ausgebildet ist, und einer Navigationseinrichtung.

Kraftfahrzeuge weisen mittlerweile üblicherweise mehrere Fahrerassistenz- und Entertainmentsysteme auf. Die Fahrassistenz- und Entertainmentsysteme körinen teilweise Routeninformationen eines Navigationssystems nutzen. So ist es beispielsweise bekannt, in Abhängigkeit einer geplanten Route nur solche Verkehrsinformationen an einen Fahrer auszugeben, die Strecken einer geplanten Route betreffen.

Ergänzend werden zur Steuerung von Fahrerassistenzsystemen Daten von Kraftfahrzeugsensoren genutzt, die Echtzeitinformationen über das Kraftfahrzeug selbst oder das Fahrzeugumfeld bereitstellen. Derartige Sensorinformationen sind unabhängig von einer zuvor bestimmten Route nutzbar.

Daneben ist es aus der Druckschrift DE 10 2008 037 286 A1 bekannt, auch in einem passiven Betriebsmodus des Navigationssystems, in dem keine Zielführung zu einem von einem Fahrer eingegebenen Ziel aktiv ist, eine wahrscheinliche Fahrtroute durch statistische Auswertung von zuvor befahrenen Routen zu ermitteln. Zusätzlich wird dort vorgeschlagen, bestimmte Eigenschaften von Fahrstrecken, wie lange Wartezeiten an Straßenkreuzungen und sich wiederholende Bedienhandlungen, zu erlernen und bei Bedarf an einen Benutzer entsprechende Fahrhinweise oder Warnungen auszugeben. Ausgehend von dem erläuterten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs anzugeben, mit dem einerseits eine bessere Nutzung der im Kraftfahrzeug vorhandenen Informationen durch Fahrzeugsysteme ermöglicht und andererseits eine hohe Transparenz des Betriebs der Fahrzeugsysteme für einen Benutzer erreicht wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Navigationseinrichtung bei einer erfolgten Eingabe eines Ziels durch einen Benutzer in einem ersten Betriebsmodus betrieben wird, in dem wenigstens eine Route zum Ziel berechnet wird, und bei nicht erfolgter Eingabe eines Ziels durch den Benutzer in einem zweiten Betriebsmodus betrieben wird, wobei bei einem Betrieb im zweiten Betriebsmodus die folgenden Schritte durchgeführt werden:

- Erfassen von Fahrsituationsdaten, die das Kraftfahrzeug betreffende Egodaten und/oder das Kraftfahrzeugumfeld betreffende Umfelddaten umfassen, ,

- Ermitteln von prädiktiven Streckendaten, die einen voraussichtlich vom Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitt beschreiben, in Abhängigkeit der Fahrsituationsdaten,

- Ermitteln wenigstens eines prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffs der Vorrichtung in Abhängigkeit der prädiktiven Streckendaten, und

- Darstellen wenigstens einer den Steuer- oder Regeleingriff betreffenden Information auf der Anzeigeeinrichtung.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, in einem passiven Betriebsmodus einer Navigationseinrichtung, in dem keine explizite Zielvorgabe durch einen Benutzer, beispielsweise durch ein Bedienelement oder eine Spracheingabe erfolgte ist, prädiktive Streckendaten zu bestimmen und in Abhängigkeit dieser prädiktiven Streckendaten Steuer- oder Regeleingriffe durch eine Vorrichtung für wenigstens ein Fahrzeugsystem zu prognostizieren, die voraussichtlich zukünftig durchgeführt werden. Um das Verfahren für einen Nutzer transparent zu gestalten, wird wenigstens eine Information über den jeweili- gen derart prognostizierten Steuer- bzw. Regeleingriff auf einer Anzeigeeinrichtung ausgegeben. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird erreicht, dass ein Benutzer stets in das Fahrgeschehen eingebunden ist, da er frühzeitig über prognostizierte Steuer- bzw. Regeleingriffe informiert wird. Aufgrund der frühzeitigen Information eines Benutzers sind auch weitreichende Steuer- oder Regeleingriffe wie ein automatisches Beschleunigen oder Bremsen durchführbar, wobei der Fahrer weiterhin in das Fahrgeschehen eingebunden bleibt. Insbesondere kann ein Fahrer bei einem teil- oder vollautomatisierten Fahren frühzeitig erkennen, wenn seine Fahrintention durch ein Fahrerassistenzsystem fehlinterpretiert wird und die prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffe seinen Wünschen anpassen.

Die prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffe sind in dem erfindungsgemäßen Verfahren grundsätzlich abhängig von den Fahrsituationsdaten, da die prädiktiven Streckendaten in Abhängigkeit der Fahrsituationsdaten ermittelt werden und die prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffe wiederum in Abhängigkeit der prädiktiven Streckendaten ermittelt werden. Ergänzend ist es möglich, dass zur Ermittlung der prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffe direkt Fahrsituationsdaten ausgewertet werden. So können beispielsweise momentane Egodaten des Kraftfahrzeugs wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Lenkwinkel direkt zur Prognose von Steuer- oder Regeleingriffen ausgewertet werden. Insbesondere können Umfelddaten ausgewertet werden, die durch bordeigene Sensoren, Infrastruktureinrichtungen oder weitere Kraftfahrzeuge bereitgestellt wurden.

Die prädiktiven Streckendaten können insbesondere in Abhängigkeit von Kartendaten des Navigationssystems bestimmt werden. Die Voraussage der voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitte kann dabei insbesondere durch eine statistische Auswertung von vorangehend befahrenen Streckenabschnitten folgen. Dabei können alle durch das Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitte ausgewertet werden, es ist jedoch auch möglich für jeden Benutzer (Fahrer) ein separates Nutzerprofil mit jeweils eigener statistischer Auswertung der durch diesen Benutzer befahrenen Strecken vorzusehen. Der prognostizierte Steuer- oder Regeleingriff kann insbesondere direkt in Abhängigkeit der Kartendaten für den voraussichtlich vom Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitt ermittelt werden. Beispielsweise kann eine als Teil der Kartendaten gespeicherte Geschwindigkeitsbeschränkung zur Anpassung eines Geschwindigkeitssollwertes eines längsführenden Fahrerassistenzsystems genutzt werden.

Die einzelnen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können durch die Navigationseinrichtung, die Vorrichtung, die zum Steuern oder Regeln wenigstens eines Fahrzeugsystems ausgebildet ist oder eine weitere Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Fahrsituationsdaten können beispielsweise über Sensoren des Kraftfahrzeugs, im Kraftfahrzeug gespeicherte Datenbanken oder Kommunikationseinrichtungen des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.

Bei der Ermittlung des Steuer- oder Regeleingriffs kann eine prognostizierte Position, die im voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitt liegt, ermittelt werden, an der der Steuer- oder Regeleingriff voraussichtlich erfolgen wird, wonach die Position als die den Steuer- oder Regeleingriff betreffende Information dargestellt wird. Insbesondere können mehrere Informationen dargestellt werden, die einen einzelnen Steuer- oder Regeleingriff betreffen, wobei eine dieser Informationen die Position ist. Zur Darstellung der Position kann durch die Anzeigeeinrichtung eine Karte des Umfelds des Kraftfahrzeugs und/oder zumindest ein Teil des voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitts dargestellt werden, wobei auf der Karte und/oder auf dem Teil des voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitts die Position durch eine Markierung markiert wird. Ergänzend kann auf der Karte bzw. dem Teil des voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitts die momentane Position des Fahrzeugs dargestellt werden, die beispielsweise über ein Satellitennavigationssystem erfasst wurde. Mit einer derartigen Darstellung können prognostizierte Steuer- oder Regeleingriffe einem Fahrer besonders intuitiv visualisiert werden. Ergänzend kann die Darstellung der Markierung in Abhängigkeit einer weiteren den Steuer- oder Regeleingriff betreffenden Information angepasst werden. Beispielsweise kann eine Formgebung, eine Farbe oder ein Muster der Markierung angepasst werden. Weitere den Steuer- oder Regeleingriff betreffende Informationen können die Art des Steuer- oder Regeleingriffs, beispielsweise ob es sich um einen längsführenden Fahreingriff oder eine Steuerung eines Fahrwerks handelt, eine Wahrscheinlichkeit für die Durchführung des Steuer- oder Regeleingriffs oder ein Steuer- oder Regelparameter, beispielsweise eine Sollgeschwindigkeit für ein längsführendes Fahrsystem, sein. Insbesondere kann in Abhängigkeit der weiteren den Steuer- oder Regeleingriff betreffenden Informationen eine von mehreren vorgegebenen grafischen Darstellungsformen für die Markierung gewählt werden. Die Darstellungsformen können dabei unterschiedliche grafische Muster bzw. Piktogramme umfassen. So können beispielsweise für verschiedene Betriebsmodi eines Fahrerassistenzsystem verschiedene Piktogramme vorgesehen sein und ein Wechsel in einen bestimmten Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems kann durch die Darstellung eines, diesem Modus zugeordneten Piktogramms an einer Position, an der die Umschaltung erfolgt, erfolgen.

In Abhängigkeit einer weiteren den Steuer- oder Regeleingriff betreffenden Information kann ergänzend oder alternativ ein Text und/oder ein Zahlenwert auf der Anzeigeeinrichtung dargestellt werden, wobei der Ort der Darstellung in Abhängigkeit der prognostizierten Position des Fahrzeugs bestimmt wird. Beispielsweise kann benachbart zu einer Markierung ein Textfeld mit ergänzenden Informationen dargestellt werden. Als Text können insbesondere erläuternde Hinweise dargestellt werden, die einen Steuer- oder Regeleingriff für den Fahrer plausibilisieren. Beispielsweise kann der Steuer- oder Regeleingriff zu einer Abschaltung des Motors an einer Ampel führen und dem Fahrer kann die Information dargestellt werden„Ampel, Wartezeit voraussichtlich 40 Sekunden, Motor wird abgeschaltet". Bei einer Darstellung einer prognostizierten Anpassung der Sollgeschwindigkeit eines längsführenden Fahrassistenzsystems kann beispielsweise als Textinformation dargestellt werden, ob diese Geschwindigkeitsanpassung aufgrund einer Geschwindig- keitsbegrenzung, aufgrund einer Baustelle oder aufgrund von Witterungsverhältnissen erfolgt.

In dem erfindungsgemäßen Verfahren kann als prognostizierter Steuer- oder Regeleingriff ein Eingriff eines längsführenden und/oder querführenden Fahrerassistenzsystems ermittelt werden. Insbesondere kann der Steuer- oder Regeleingriff ein Eingriff eines Geschwindigkeitsassistenten mit automatischer Geschwindigkeitsanpassung und/oder eines Spurführungssystems sein. Beispielsweise kann ein Spurführungssystem automatische Spurwechsel aufgrund von Baustellen oder aufgrund einer gewünschten Weiterverfolgung des Straßenverläufs dem Benutzer bereits vor Durchführung eines entsprechenden Fahreingriffs visualisieren.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft nutzbar, wenn ein Kraftfahrzeug zum vollautomatisierten Fahren ausgebildet ist. Durch eine Anzeige von Steuer- bzw. Regeleingriffen eines Fahrerassistenzsystems zur vollautomatisierten Fahrt ist das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs für den Fahrer stets nachvollziehbar. Zudem erkennt er stets, inwieweit die automatische Führung des Kraftfahrzeugs seinen Wünschen entspricht und kann bei Bedarf rechtzeitig eingreifen, um die vollautomatisierte Führung des Kraftfahrzeugs anzupassen.

Als prognostizierter Steuer- oder Regeleingriff kann insbesondere ein automatisches Aktiveren oder ein automatisches Deaktivieren des längsführenden und/oder querführenden Fahrerassistenzsystems ermittelt werden. Insbesondere kann als prognostizierter Steuer- oder Regeleingriff ein automatisches Aktivieren oder ein automatisches Deaktivieren eines Fahrerassistenzsystems zum vollautomatischen Fahren ermittelt werden.

Wie eingangs erläutert wurde können zur Ermittlung von prädiktiven Streckendaten insbesondere vorangehende Fahrten des Kraftfahrzeugs bzw. Fahrten eines bestimmten Benutzers im Kraftfahrzeug ausgewertet werden. Durch Auswertung dieser vorangehenden Fahrten können insbesondere Strecken oder Streckenabschnitte erkannt werden, die durch das Kraftfahr- zeug oder von dem Benutzer regelmäßig gefahren werden. Dabei können insbesondere weitere Informationen, insbesondere Tageszeiten oder Wochentage, an denen derartige Strecken typischerweise gefahren werden, berücksichtigt werden. Beim Erkennen, dass das Kraftfahrzeug einen wiederholt befahrenen Streckenabschnitt befährt, kann eine teilweise oder vollständige Automatisierung des Fahrbetriebs erfolgen.

Um einem Fahrer ein voraussichtliches Aktivieren eines längs- oder querführenden Fahrerassistenzsystems zu visualisieren, kann in dem erfindungsgemäßen Verfahren insbesondere eine Position bestimmt werden, an der das längs- bzw. querführende Fahrerassistenzsystem voraussichtlich aktiviert wird und dem Fahrer kann ergänzend ein prognostiziertes Fahrziel angezeigt werden. Durch diese Vorinformation kann der Fahrer beurteilen, ob eine derartige Aktivierung eines längs- oder querführenden Fahrerassistenzsystems gewünscht ist. Möchte der Fahrer beispielsweise zu einem andere Zielort fahren als zu dem prognostizierten Zielort, so kann er durch eine Bedieneingabe das automatische Aktivieren des Fahrerassistenzsystems unterbinden.

Bei einer Deaktivierung eines derartigen Fahrerassistenzsystems ist es erforderlich, dass der Fahrer die Fahrzeugführung wieder vollständig übernimmt. In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch die Darstellung einer entsprechenden Information eine frühzeitige Unterrichtung des Fährers über die bevorstehende RückÜbernahme der Fahrzeugführung ermöglicht. Insbesondere wenn eine der Deaktivierung zugeordnete Position ermittelt und auf einer Fahrtroute bzw. einer Karte dargestellt wird, kann der Benutzer auch bereits frühzeitig Informationen über die Fahrsituation erhalten, in der eine RückÜbernahme voraussichtlich erfolgt.

In dem erfindungsgemäßen Verfahren kann als prognostizierter Steuer- oder Regeleingriff auch ein Eingriff zur Steuerung des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Zunehmend werden in Kraftfahrzeugen Fahrwerke genutzt, die eine Variation der Eigenschaften einer Federung irri laufenden Fahrbetrieb ermöglichen. Beispielsweise indem der Luftdruck eines Luftfedersystems angepasst wird. Wird aus den prädiktiven Streckendaten und/oder aus den Fahrsituationsdaten ermittelt, dass ein sich vor dem Fahrzeug befindender voraussichtlich befahrener Streckenabschnitt uneben oder nicht befestigt ist, kann durch einen entsprechenden Steuer- oder Regeleingriff das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs entsprechend angepasst werden. Durch eine frühzeitige Prognose und Darstellung eines derartigen Eingriffs ist es möglich, den Fahrer frühzeitig auf den Eingriff und das sich aufgrund des Eingriffs geänderte Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs hinzuweisen.

Als prognostizierter Steuer- oder Regeleingriff kann auch ein Eingriff zur Steuerung einer Beleuchtungseinrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Auf- bzw. Abblenden eines Fernlichts handeln. Insbesondere bei einer Nutzung eines Kurvenlichts oder anderen adaptiven Beleuchtungseinrichtungen kann einem Fahrer in dem erfindungsgemäßen Verfahren eine prognostizierte automatische Änderung des Beleuchtungsverhaltens bereits frühzeitig visualisiert werden.

Als Fahrsituationsdaten körinen in dem erfindungsgemäßen Verfahren durch eine Kommunikationseinrichtung empfangene Umfelddaten erfasst werden. Bei der Kommunikationseinrichtung kann es sich insbesondere um eine Car- 2-X- bzw. eine Car-2-Car-Kommunikationseinrichtung handeln. Ergänzend können Fahrsituationsdaten auch über Internetdienste, dedizierte Verkehrsinformationssysteme, beispielsweise den Traffic Message Channel eines Radios, oder Ähnliches erfasst werden. Beispielsweise kann über eine Car- 2-Car-Kommunikation eine Information empfangen werden, dass auf einem voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitt eine Baustelle oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegt. Mit den über die Kommunikationseinrichtung empfangenen Umfelddaten können Kartendaten einer Navigationseinrichtung ergänzt bzw. angepasst werden, um zukünftige Fahrsituationen und damit prognostizierte Steuer- oder Regeleingriffe besser voraussagen zu können.

Es ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch vorteilhaft, dass ein Benutzer über prognostizierte Steuer- oder Regeleingnffe nicht nur informiert wird, sondern sie auch aktiv beeinflussen kann. Hierzu kann durch ein Erfas- sungsmittel wenigstens eine Bedieneingabe des Benutzers erfasst werden, wonach in Abhängigkeit der Bedieneingabe der prognostizierte Steuer- oder Regeleingriff angepasst wird. Die _. Bedieneingabe kann beispielsweise eine Spracheingabe oder eine Bedienangabe an einem der Anzeigeeinrichtung zugeordneten Bedienelement sein. Alternativ oder ergänzend kann auch ein direktes Übersteuern eines prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffs, beispielsweise durch eine Betätigung von Gas und/oder Bremse bei einem längsführenden Fahreingriff, als mögliche Bedieneingabe zur Anpassung des Steuer- oder Regeleingriffs interpretiert werden. Die Anpassung des Steueroder Regeleingriffs kann auch darin bestehen, dass ein geplanter Steueroder Regeleingriff nicht durchgeführt wird. Es ist somit möglich, einen prognostizierten Steuer- oder Regeleingriff zu„löschen".

Die erfasste Bedieneingabe kann eine Auswahlaktion zur Auswahl eines Steuer- oder Regeleingriffes umfassen, für den eine zugeordnete Information auf der Anzeigeeinrichtung dargestellt wird. In dem erfindungsgemäßen Verfahren können insbesondere Informationen zu mehreren prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffen dargestellt werden. In diesem Fall kann ein Benutzer einen dieser Steuer- oder Regeleingriffe auswählen, beispielsweise durch eine Sprächeingabe oder mittels eines Bedienelements, wie ein Dreh- drücksteller, ein Touchscreen oder eine Wahltaste, und diesen Steuer- oder Regeleingriff bearbeiten.

Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen schematischen Zeichnungen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung während der

Durchführung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens; Fig. 2 eine Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung während der Durchführung eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens; und

Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.

Fig. 1 zeigt eine Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung 1 in einer bestimmten Fahrsituation während der Durchführung eines Verfahrens zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs 4, währenddessen prognostizierte Steuer- oder Regeleingriffe auf der Anzeigeeinrichtung 1 dargestellt werden. Auf der Anzeigeeinrichtung 1 , einem grafikfähigen Display des Kraftfahrzeugs, wird in einem Anzeigefeld 2 ein prognostiziertes Fahrziel bzw. Zwischenziel angezeigt, zu dem ein voraussichtlich befahrener Streckenabschnitt des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Für einen Benutzer des Kraftfahrzeugs ist durch das Anzeigefeld 2 intuitiv ersichtlich, ob die Prognose des voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitts mit seiner tatsächlichen Fahrabsicht übereinstimmt. Falls dies nicht der Fall ist, kann er dies, beispielsweise durch Vorgabe eines Fahrziels oder durch Deaktivieren der Prognosefunktionen, korrigieren. Daneben ist auf der Anzeigeeinrichtung 1 eine Karte der Umgebung und insbesondere des Straßenverlaufs 3 vor dem Kraftfahrzeug 4 dargestellt. Die Darstellung der Karte selbst ist abgesehen vom Straßenverlauf 3 in Fig. 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.

In der dargestellten Fahrsituation wurde durch eine Navigationseinrichtung des Kraftfahrzeugs durch eine Auswertung von vorangehenden Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs ermittelt, dass sich das Kraftfahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit auf einer Route befindet, dje von einem Benutzer des Kraftfahrzeugs regelmäßig befahren wird. Diese Route umfasst einen voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitt, der sich von der momentanen Position des Kraftfahrzeugs 4 bis zum oberen rechten Rand des dargestell- ten Bereichs an der Position 20 erstreckt. Die Navigationseinrichtung stellt die Streckendaten dieses voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitts als prädiktive Streckendaten an eine Vorrichtung des Kraftfahrzeugs, nämlich ein Fahrerassistenzsystem zur automatischen Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs, zur Verfügung.

Die Vorrichtung ermittelt, dass für einen Teilbereich des voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitts eine automatische Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs möglich ist. Daher prognostiziert die Vorrichtung eine Aktivie- ' rung der automatischen Längs- und Querführung, bestimmt für diese Aktivierung eine prognostizierte Position 5, an der die Aktivierung voraussichtlich erfolgt und stellt die Position 5 auf der Anzeigeeinrichtung 1 dar. Um die Art des Steuer- bzw. Regeleingriffs für den Benutzer leicht erfassbar zu machen, erfolgt die Markierung der Position 5 mit einem Piktogramm 6, das dem aktiven Betriebsmodus des automatisch längs- und querführenden Fahrerassistenzsystems zugeordnet ist. Ein Benutzer erkennt auf den ersten Blick, dass für die Position 5 ein Steuer- oder Regeleingriff prognostiziert ist, nämlich eine Aktivierung eines längs- und querführenden Fahrerassistenzsystems.

Zugleich wird einem Benutzer auf der Anzeigeeinrichtung 1 der Verlauf der Längs- und Querführung durch das längs- und querführende Fahrerassistenzsystem dargestellt. An den Positionen 7, 11 und 14 erfolgt jeweils eine numerische Darstellung 8, 12, 15, die einen prognostizierten Steuereingriff zur Anpassung der Sollgeschwindigkeit für das längsführende Fahrerassistenzsystem anzeigt. Eine Anpassung einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit als prognostizierter Steuereingriff wird insbesondere für Positionen ermittelt, an denen sich eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit ändert. Entsprechende Orte werden direkt aus Kartendaten einer in der Navigationseinrichtung gespeicherten Karte entnommen. Kurzfristige Anpassungen einer Höchstgeschwindigkeit bzw. vorteilhafte Anpassungen der Sollgeschwindigkeit aufgrund einer Gesamtverkehrssituation werden ermittelt, indem über eine Kommunikationseinrichtung empfangene Umfelddaten ausgewertet werden. Dabei können andere Kraftfahrzeuge beispielsweise ein eine Ge- schwindigkeitsbeschränkung anzeigendes Schild erkennen und diese Geschwindigkeitsbegrenzung an das eigene Kraftfahrzeug übertragen.

Zusätzlich werden auf der Anzeigeeinrichtung 1 an den Positionen 9, 11 und 14 Informationen angezeigt, die die automatische Querführung des Kraftfahrzeugs betreffen. An der Position 9 ist durch das Piktogramm 10 ein prognostiziertes automatisches Abbiegen des Kraftfahrzeugs angezeigt. Die Piktogramme 13 und 16 an den Positionen 11 und 14 betreffen eine prognostizierte Vorgabe einer Sollspur für eine automatische Spurführung während des automatischen Fahrbetriebs. Durch das Piktogramm 13 wird angezeigt, dass ab Position 11 die Querführung des Kraftfahrzeugs voraussichtlich derart erfolgt, dass das Kraftfahrzeug vorzugsweise in der mittleren Spur geführt wird und ab der Position 14 die Querführung voraussichtlich derart erfolgt, dass das Kraftfahrzeug auf die rechte Spur geführt wird..

Um dem Fahrer zu plausibilisieren, weshalb an der Position 14 sowohl eine Verringerung der Sollgeschwindigkeit als auch eine Steuerung des Kraftfahr- zeugs zu einer Fahrt auf die rechte Spur vorgesehen ist, wird im Bereich 17 eine dem Steuereingriffen an Position 14 zugeordnete Textinformation dargestellt. Die Anzeigeposition der Textinformation 17 wird durch die Position 14 bestimmt. Erläuternde Informationen werden somit in der Nähe des prognostizierten Steuer- bzw. Regeleingriffs angezeigt, den sie erläutern. Die Steuereingriffe an Position 14 dienen der Vorbereitung der prognostizierten Beendigung des automatisierten Fahrbetriebs an der Position 18, die durch das Piktogramm 19 dargestellt ist. Als Text 17 wird die Information„Ende des automatischen Fahrbetriebs voraus, Vorbereitung der RückÜbernahme" angezeigt.

Durch die in Fig. 1 dargestellte Anzeige auf der Anzeigeeinrichtung 1 wird dem Benutzer ein vorausschauender Überblick über den zukünftigen Fahrbetrieb gegeben, womit ihm insbesondere Steuer- und Regeleingriffe während eines automatisierten Fahrbetriebes plausibilisiert werden. Wie im Folgenden' noch mit Bezug auf Fig. 3 erläutert, ist es aufgrund dieser Information auch möglich einzelne Steuer- oder Regeleingriffe anzupassen. So kann ein Fan- rer beispielsweise um ein besonders sparsames Fahren zu erreichen, den Steuereingriff zur Erhöhung der Sollgeschwindigkeit an Position 11 auswählen und eine niedrigere Sollgeschwindigkeit vorgeben.

Fig. 2 zeigt eine Darstellung auf einer Anzeigeeinrichtung 1 in einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, bei dem prognostizierte Steuer- oder Regeleingriffe auf der Anzeigeeinrichtung 1 dargestellt werden. Die Darstellung der Straßenverlaufs 3 bzw. der Karte, des Kraftfahrzeugs 4 sowie des voraussichtlichen Fahrziels im Bereich 2 erfolgt wie zu Fig. 1 beschrieben. In der dargestellten Fahrsituation ist keine automatische Längs- bzw. Querführung vorgesehen. Entsprechend betreffen die an den Positionen 21 , 25, 28 und 31 dargestellten Steuer- bzw. Regeleingriffe Steuer- bzw. Regeleingriffe in andere Fahrzeugsysteme. Position 21 ist einer Kreuzung zugeordnet, wobei den Kartendaten der Navigationseinrichtung des Kraftfahrzeugs entnommen wurde, dass die Kreuzung eine Ampel aufweist. Durch eine Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation wird ermittelt, dass zum prognostizierten Ankunftszeitpunkt des Kraftfahrzeugs 4 an der Position 21 die Ampel in einer längeren Rotphase ist. Entsprechend wird durch eine Vorrichtung zum Steuern des Antriebs des Kraftfahrzeugs eine Abschaltung des Motors des Kraftfahrzeugs an Position 21 prognostiziert. Zur Information eines Benutzers wird daher an Position 21 das Piktogramm 22 dargestellt, das eine rote Ampel zeigt. Zusätzlich werden in einem Textfeld 23 das gleiche Piktogramm sowie ergänzende Informationen, nämlich der Text„rote Ampel in 500 Metern, voraussichtliche Standzeit ca. eine Minute, Motor wird ausgeschaltet", angezeigt.

Ein Teil der voraussichtlich von dem Kraftfahrzeug 4 befahrenen Strecke ist der nicht befestigte Straßenabschnitt 24. Die Steuersysteme zum Steuern des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs sowie des Antriebs des Kraftfahrzeugs entnehmen den prädiktiven Streckendaten in welchem Bereich dieser Streckenabschnitt 24 voraussichtlich befahren wird und steuern an den Positionen 25 und 28 sowohl den Antrieb als auch das Fahrwerk an, um das Kraftfahrzeug in einen Geländemodus umzuschalten. Entsprechend wird für die Position 25 ein voraussichtlicher Wechsel zu dem durch das Piktogramm 26 angezeigte Vierradantrieb und für die Position 28 ein Wechsel zu dem durch das Piktogramm 29 angezeigten Zweiradantrieb dargestellt. Ergänzende Informationen zu diesen Wechseln sowie die Information, dass zugleich der Fahrwerksmodus gewechselt wird, werden in den Bereichen 27, 28 angezeigt.

Für den Bereich um Position 31 wird aus den Kartendaten ermittelt, dass eine geschlossene Bebauung vorliegt. Die geschlossene Bebauung wird durch die Piktogramme 33 auf der Karte angezeigt. In den Gebieten mit geschlossener Bebauung soll auf ein Abblendlicht gewechselt werden, weshalb für die Position 31 eine durch das Piktogramm 32 angezeigte prognostizierte Ansteuerung der Beleuchtungseinrichtung vorgesehen ist, um diese in einen Abblendmodus zu versetzen. Ergänzende Informationen hierzu sind im Bereich 34 angezeigt.

Fig. 3 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, bei dem, wie in Fig. 1 und 2 beispielhaft dargestellt, prognostizierte Steuer- oder Regeleingriffe in Abhängigkeit von prädiktiven Streckendaten ermittelt und zur Information eines Benutzers auf einer Anzeigeeinrichtung dargestellt werden. Hierzu werden zunächst in Schritt S1 Fahrsituationsdaten erfasst, die das Kraftfahrzeug betreffende Egodaten und das Kraftfahrzeugumfeld betreffende Umfelddaten umfassen. Zur Erfassung der Egodaten des Kraftfahrzeugs werden Sensoren im Kraftfahrzeug genutzt, die Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs wie die Geschwindigkeit oder einen Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs erfassen. Zudem werden dadurch Sensoren des Kraftfahrzeug wie Kameras und Abstandssensoren Umfelddaten des Kraftfahrzeugs erfasst, die das unmittelbare Umfeld des Kraftfahrzeugs abbilden. Umfelddaten über das mittelbare Kraftfahrzeugumfeld werden zum einen dadurch gewonnen, dass die Position des Kraftfahrzeugs mittels eines Satellitennavigationssystems erfasst wird und Umfelddaten über das mittelbare Kraftfahrzeugumfeld einer in der Navigationseinrichtung gespeicherten Karte entnommen werden. Zusätzlich werden über eine Kommunikationseinrichtung Kommunikationsdaten von weiteren Kraftfahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen erfasst, die zusätzliche Umfelddaten bereitstellen.

In Schritt S2 werden durch die Navigationseinrichtung prädiktive Streckendaten ermittelt, die einen voraussichtlich vom Kraftfahrzeug gefahrenen Streckenabschnitt beschreiben. Hierzu werden die in Schritt S1 erfassten Fahrsi- tuationsdaten ausgewertet. Insbesondere wird ein zeitlicher Verlauf der Fahrzeugposition mit Einträgen einer Routendatenbank verglichen, die wiederholt durch das Kraftfahrzeug befahrene Routen speichert. Diese Auswertung erfolgt in Abhängigkeit der momentanen Uhrzeit und des momentanen Wochentages sowie der Uhrzeiten und Wochentage, zu denen die entsprechende Route vorangehend befahren wurde. Zur Bestimmung von voraussichtlich befahrenen Routen durch Navigationssysteme sind verschiedene Verfahren bekannt, die hier nicht detailliert erläutert werden sollen.

In Schritt S3 werden die in Schritt S2 ermittelten prädiktiven Streckendaten sowie die in Schritt S1 erfassten Fahrsituationsdäten einer oder mehreren Vorrichtungen zur Verfügung gestellt, die zum Steuern oder Regeln wenigstens eines Fahrzeugsystems ausgebildet sind. Derartige Vorrichtungen sind beispielsweise Vorrichtungen zur Steuerung einer Beleuchtungseinrichtung, eines Fahrwerks, eines Antriebs oder eines längs- und/oder querführenden Fahrerassistenzsystems. In Abhängigkeit der prädiktiven Streckendaten und der erfassten Fahrsituationsdäten wird durch die Vorrichtung wenigstens ein prognostizierter Steuer- oder Regeleingriff ermittelt, also ein Steuer- oder Regeleingriff der voraussichtlich zukünftig während der Fahrt des Kraftfahrzeugs auf dem voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitt durchgeführt wird. Dabei werden in typischen Fahrsituatiönen häufig mehrere prognostizierte Steuer- oder Regeleingriffe die zeitgleich und/oder zeitlich beabstandet erfolgen, berechnet.

In den Schritten S4 bis S6 werden für jeden der in Schritt S3 ermittelten Steuer- oder Regeleingriffe drei separate den jeweiligen Steuer- oder Regeleingriff betreffende Informationen ermittelt. In Schritt S4 wird eine prognostizierte Position ermittelt, die im voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitt liegt, an der der jeweilige Steuer- oder Regeleingriff voraussichtlich erfolgen wird. In Schritt S5 wird die Art, des Steuer- oder Regeleingriffes bestimmt, also beispielsweise, ob es sich um eine Anpassung einer Sollgeschwindigkeit eines längsführenden Fahrerassistenzsystems, einen geplanten Spurwechsel, eine Ansteuerung der Beleuchtungseinrichtung oder eine Anpassung von Fahrwerkseinstellungen handelt. Verschiedenen Arten von Steueroder Regeleingriffen ist jeweils ein bestimmtes grafisches Muster bzw. Piktogramm zugeordnet, mit dem ein entsprechender Eingriff im weiteren Verlauf des Verfahrens dargestellt wird.

In Schritt S6 werden Zusatzinformationen zu dem Steuer- oder Regeleingriff ermittelt, die im weiteren- Verfahren in Textform dargestellt werden.

Um eine intuitive ortsbezogene Darstellung der prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffe zu ermöglichen, sollen diese im dargestellten Verfahren auf einer Karte dargestellt werden, die den voraussichtlich befahrenen Streckenabschnitt umfasst. Hierzu wird im Schritt S7 ein entsprechender Kartenausschnitt aus der Karte, die in der Navigationseinrichtung gespeichert ist, ausgewählt und zur Weiterverarbeitung bereitgestellt.

Die in Schritt S7 bereitgestellte Karte wird in Schritt S8 mit einer Darstellung der in Schritt S4 bis S6 bestimmten, die Steuer- bzw. Regeleingriffe betreffenden Informationen, überlagert. Hierzu wird für jeden der Steuer- oder Regeleingriffe an der im Schritt S4 bestimmten Positionen des in Schritt S7 bereitgestellten Kartenabschnitts eine Markierung mit dem Kartenabschnitt überlagert. Die Markierung erfolgt dabei mit einem grafischen Muster bzw. Piktogramm-, das in Abhängigkeit des in Schritt S5 bestimmten Typs des Steuer- oder Regeleingriffs bestimmt wird. Die in Schritt S6 ermittelten Zusatzinformationen werden als Text bzw. Zahlenwert dargestellt, wobei der Ort der Darstellung in Abhängigkeit der in Schritt S4 bestimmten Position bestimmt wird.

In Schritt S9 wird die Anzeigeeinrichtung zur Darstellung der in Schritt S8 generierten Überlagerung angesteuert. Anschließend wird in Schritt S10 eine mögliche Bedieneingabe eines Benutzers erfasst und in Schritt S11 wird überprüft, ob eine derartige Eingabe erfolgt ist.

Falls in Schritt S11 ermittelt wurde, dass eine Benutzereingabe erfasst wurde, so wird im Schritt S12 in Abhängigkeit dieser Benutzereingabe einer der in Schritt S3 ermittelten Steuer- oder Regeleingriffe ausgewählt. In Schritt S13 erfolgt anschließend eine Anpassung des ausgewählten Steuer- oder Regeleingriffs. Eine Auswahl bzw. eine Anpassung eines bestimmten Steueroder Regeleingriffs kann besonders einfach erfolgen, wenn die Anzeigeeinrichtung als Touchscreen ausgebildet ist. In diesem Fall kann ein Steueroder Regeleingriff durch Berühren der entsprechenden Markierung angewählt und anschließend angepasst werden. Alternativ ist es jedoch auch möglich, einzelne Steuer- oder Regeleingriffe durch andere Bedienelemente, beispielsweise durch einen Dreh- und Rücksteller, zu wählen und anzupassen. Als Anpassung kann dabei insbesondere bestimmt werden, dass ein bestimmter Steuer- oder Regeleingriff nicht durchgeführt wird.

In Schritt S14 wird anschließend überprüft, ob für die momentane Fahrsituation ein Steuer- oder Regeleingriff prognostiziert ist. Ist dies der Fall, wird insbesondere nach einer eventuellen Anpassung des Steuer- oder Regelein- griffs in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituationsdaten, der Steuer- oder Regeleingriff durchgeführt. Anschließend wird das Verfahren ab Schritt S1 wiederholt. -

Wird in Schritt S11 ermittelt, dass keine Benutzereingabe erfasst wurde, so wird das Verfahren direkt mit Schritt S14 fortgesetzt. Die Schritte S10 und S11 können vor der Fortsetzung des Verfahrens mit Schritt S14 insbesondere für einen vorgegebenen Zeitraum wiederholt werden.

Fig. 4 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, dass eine Anzeigeeinrichtung 1 , eine Vorrichtung 46, die zum Steuern oder Regeln mehrerer Fahrzeugsysteme ausgebildet ist, sowie eine Navigationseinrichtung 35 umfasst. Durch das Kraftfahrzeug 4 werden zahlreiche Fahrsituationsdaten erfasst, die das Kraftfahrzeug betreffende Egodaten und/oder das Kraftfahrzeugum- feld betreffende Umfelddaten umfassen. Hierzu wird durch einen Positionssensor 36 eines Satellitennavigationssystems an die Navigationseinrichtung 35 eine Position des Kraftfahrzeugs 4 bereitgestellt und durch die Navigationseinrichtung 35 werden Kartendaten für das Kraftfahrzeugumfeld an die Vorrichtung 46 bereitgestellt. Zusätzlich werden über eine Kommunikationseinrichtung 37 Umfeldinformation von weiteren Kraftfahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen empfangen. Das unmittelbare Fahrzeugumfeld wird ergänzend von der Kamera 38 erfasst. Die Vorrichtung 46 erfasst zudem Sensordaten zahlreicher nicht gezeigte Kraftfahrzeugsensoren um insbesondere einen Lenkwinkel und eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu erfassen. In Abhängigkeit der Fahrsituationsdaten kann die Vorrichtung 46 zahlreiche Fahrzeugsysteme, nämlich das Fahrwerk 39, 40, eine Lenkung 41 zur Querführung des Kraftfahrzeugs, einen Motor 42 sowie die Bremsen 43 zur Längsführung des Kraftfahrzeugs sowie eine Beleuchtungseinrichtung 44 steuern. Neben einem direkten Steuern bzw. Regeln der genannten Fahrzeugsysteme ist die Vorrichtung 46 ausgebildet, Steuer- oder Regeleingriffe zu prognostizieren, die zukünftig erfolgen sollen. Hierzu werden von dem Navigationssystem 42 prädiktive Streckendaten, die einen voraussichtlich vom Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitt beschreiben, an die Vorrichtung 34 bereitgestellt und die Vorrichtung 34 berechnet aus den Fahrsituationsdaten und den prädiktiven Streckendaten prognostizierte Steuer- o- der Regeleingriffe. Zur Information eines Benutzers werden die prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffe, wie mit Bezug auf Fig. 3 erläutert bzw. wie in Fig. 1 und 2 beispielhaft dargestellt, auf der Anzeigeeinrichtung 1 dargestellt. Die Anzeigeeinrichtung 1 ist als Touchscreen ausgebildet, um eine besonders einfache Auswahl eines bestimmten prognostizierten Steuer- oder Regeleingriffs durch einen Benutzer zu ermöglichen. Der ausgewählte Steuerbzw. Regeleingriff kann anschließend durch das Bedienelement 45 modifiziert oder gelöscht werden.