28. November 2008

Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems in einem Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssys- tems in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekannte Navigationssysteme, beispielsweise mobile bzw. fest in ein Fahrzeug eingebaute Navigationsgeräte, dienen dazu, den Benutzer entlang einer vorberechneten Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt zu führen. Dazu ist in dem Navigationsgerät eine Wegnetzda- tenbank vorhanden, in der das entsprechende geographische Gebiet digital codiert beschrieben ist. Mittels einer Routenberechnungseinheit wird unter Berücksichtigung der vom Benutzer eingegebenen Ortsangaben und der in der Wegnetzdatenbank beschriebenen digitalen Landkarte eine Route vom Startpunkt zum Zielpunkt berechnet. Bei dieser Route kann es sich insbesondere um eine geordnete Liste von Streckenabschnitten vom Startpunkt zum Zielpunkt handeln.

Mittels einer Positionsermittlungseinheit wird vom Navigationssystem ständig die aktuelle Position bestimmt. Dazu werden von der Positionsermittlungseinheit die Positionssignale geeigneter Positionierungssyste- me, beispielsweise Satellitensignale der GPS-Satelliten oder Positionssensorsignale von im Fahrzeug verbauten Positionssensoren, ausgewer-

tet. Abhängig von der aktuellen Position werden von einer Routenführungseinheit Manöveranweisungen berechnet, die dem Fahrer das Folgen der Fahrstrecke entlang der aktiven Route ermöglichen. Die Ausgabe insbesondere der Manöveranweisungen erfolgt mittels einer optischen und/oder akustischen Ausgabeeinrichtung, insbesondere durch optische Anzeige an einem Display bzw. durch akustische Ansage an einem Lautsprecher. Wird bei den bekannten Navigationssystemen während der Routenführung festgestellt, dass das Fahrzeug die vorberechnete aktive Route verlassen hat, so wird die Berechnung einer neuen Route auf Grundlage der aktuellen Position ausgelöst und die bisher aktive (alte) Route verworfen. Anschließend wird die Routenführung dann mit der neu berechneten Route fortgesetzt.

Dieses Rerouting bekannter Navigationssysteme ist mit erheblichen Nachteilen behaftet. Beruht nämlich beispielsweise die Feststellung des Verlassens der aktiven Route auf einer ungenauen Positionsbestimmung, beispielsweise wegen mangelnder Satellitensignale, wird eine neue Route berechnet, obwohl das neue Fahrzeug die Route gar nicht verlassen hat. Aber auch beim tatsächlichen Verlassen der aktiven Route ist das bekannte Rerouting mit Schwächen behaftet. Oft korrigiert der Fahrer nämlich seinen Fahrfehler und erreicht bereits nach einem sehr kurzen Umweg wieder die alte Route, so dass das Verwerfen dieser Route und die Neuberechnung einer neuen Route an sich unnötig ist.

Die Neuberechnung einer neuen Route ist auch deshalb nachteilig, da es aufgrund spezieller Randbedingungen und spezieller Optimierungskrite- rien bei der Neuberechnung der Route dazu kommen kann, dass die neue Route trotz einer nur sehr kleinen Abweichung von der bisher geltenden Route sehr stark von der alten Route abweicht. Verlässt der Fahrer beispielsweise die Autobahn kurz, um eine Pause auf einem Autohof zu machen, kann die dadurch ausgelöste Neuberechnung der Route dazu führen, dass der Fahrer nicht wieder auf die Autobahn zurückgeführt wird und entlang der alten Route zum Zielpunkt gelangt, sondern die

neue Route entlang kleinerer Landstraßen zum Zielpunkt führt. Solche plötzlichen Abweichungen von der ursprünglich berechneten Route aufgrund einer Routenneuberechnung sind für den Benutzer irritierend und insgesamt unerwünscht.

Die komplette Routenberechnung ist darüber hinaus, abhängig von der Länge der verbleibenden Restdistanz und der Routencharakteristik, auch rechenzeitintensiv und kann je nach verwendeter Hardware deshalb vergleichsweise lange dauern. Während der Routenneuberechnung steht dem Benutzer somit eventuell für längere Zeit keine Routenführung zur Verfügung.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems vorzuschlagen, das diese Nachteile des bekannten Rerou- tings vermeidet.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach der Lehre des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Grundüberlegung, dass bei Feststellung einer Abweichung zwischen der aktuellen Position und der bisher aktiven Route die Verwerfung der bisherigen Route und gleichzeitige Berechnung einer neuen Route vielfach unnötig ist, da der Fahrer die ursprüngliche Route zeitnah wieder anfährt. Ist der Fahrer beispielsweise versehentlich von der Route abgewichen, erreicht er die ursprüngliche Route vielfach sehr schnell wieder durch ein spontanes Manöver, ohne dass dafür eine neue Route berechnet werden muss. Gleiches gilt, wenn der Fahrer für eine Pause bewusst von der Route abfährt. Auch hier ist eine Neuberechnung der Route unnötig, da der Fahrer die ursprüngliche Route nach der Pause wieder anfährt. Um in den

Fällen, in denen die Nutzung einer bereits berechneten Route weiterhin sinnvoll sein könnte, eine komplette Neuberechnung zu vermeiden, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass bei Feststellung einer wesentlichen Abweichung zwischen der aktuellen Position und der aktiven Route die bisher aktive Route nicht mehr komplett verworfen wird und damit die in der bisher aktiven Route enthaltenen Informationen verloren gehen. Stattdessen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die bisher aktive Route in einem Routenzwischenspeicher zwischenzuspeichern, so dass auf die Information der bisher verwendeten Route zu einem späteren Zeitpunkt gegebenenfalls einfach wieder zugegriffen werden kann. Eine im Routenzwischenspeicher zwischengespeicherte Route wird dabei nachfolgend als inaktive Route bezeichnet. Aufgrund der Zwischenspei- cherung der in den inaktiven Routen enthaltenen Informationen kann bei Bedarf sehr schnell wieder darauf zurückgegriffen werden. In sehr vielen Fällen kann dadurch erhebliche Rechenleistung eingespart und die Reaktionszeiten des Navigationssystems können verkürzt werden.

Welche Prozesse parallel bzw. nach der Zwischenspeicherung der inaktiven Route im Routenzwischenspeicher auf dem Navigationssystem ablaufen, ist grundsätzlich beliebig. Um die Routenführung möglichst schnell fortsetzen zu können, wenn das Fahrzeug nicht mehr auf die bisher aktive Route zurückkehrt, sollte während oder möglichst kurz nach der Zwischenspeicherung der inaktiven Route eine neue Route auf Grundlage der aktuellen Position neu berechnet werden. Diese neu berechnete Route kann dann als neue aktive Route von der Routenfüh- rungseinheit interpretiert und entsprechende Manöveranweisungen können daraus abgeleitet werden.

Zur Abdeckung von Fällen, in welchen der Benutzer die alte, nunmehr als inaktive Route zwischengespeicherte Route unbewusst verlassen hat, ist es besonders vorteilhaft, wenn dem Benutzer nach der Zwischenspei- cherung der inaktiven Route bzw. nach Auslösung der Neuberechnung einer neuen Route eine Auswahlmöglichkeit an der Ausgabeeinrichtung

ausgegeben, insbesondere angezeigt, wird. In dieser Auswahlmöglichkeit hat der Benutzer dann die Möglichkeit, die zwischengespeicherte inaktive Route unmittelbar wieder als aktive Route zu spezifizieren, so dass die Routenführungseinheit dann Manöveranweisungen zur Befolgung der alten Route berechnet.

Um den Fahrer in einfacher Weise auf die als inaktive Route gespeicherte alte Route zurückzuführen, so dass diese alte Route dann wieder als aktive Route genutzt werden kann, ist es vielfach notwendig, dass der Fahrer ein Stück weit zurückfährt, bis er wieder auf die alte Route zurückfindet. Um dem Fahrer dieses Zurückfahren zur alten Route zu erleichtern, kann eine Zwischenroute von der Routenberechnungseinheit berechnet werden, so dass der Fahrer von seiner aktuellen Position zur alten Route geleitet wird.

In den meisten Fällen ist die Speicherung der kompletten Route vom Startpunkt zum Zielpunkt als inaktive Route nicht notwendig, da der Fahrer vielfach bereits eine bestimmte Wegstrecke auf dieser Route zurückgelegt hat. Um Speicherplatz zu sparen, kann es deshalb besonders vorteilhaft sein, wenn bei der Zwischenspeicherung nur die Restroute von der Position des Verlassens der aktiven Route bis zum Zielpunkt im Routenzwischenspeicher als neue inaktive Route zwischengespeichert wird.

Um eine optimale Routenführung zu ermöglichen, wenn der Fahrer nach einem beispielsweise unbewussten Verlassen der aktiven Route durch entsprechende Lenkmanöver nach sehr kurzer Zeit wieder auf die alte Route zurückkehrt, kann parallel zu den sonstigen Verarbeitungsprozessen im Navigationssystem nach Verlassen der aktiven Route jeweils die aktuelle Position mit den im Routenzwischenspeicher gespeicherten Elementen der inaktiven Route verglichen werden. Stellt das Navigationssystem dann eine übereinstimmung der aktuellen Position mit einem Element der inaktiven Route fest, kann diese inaktive Route wieder als

aktive Route aktiviert und die Routenführung auf Grundlage dieser Route fortgesetzt werden.

Probleme kann die Aktivierung der im Routenzwischenspeicher gespeicherten inaktiven Route als neue Route dann bereiten, wenn zwar ein Element der inaktiven Route mit der aktuellen Position übereinstimmt, der entsprechende Straßenabschnitt aber nicht in der richtigen Fahrtrichtung befahren wird. Hat der Fahrer beispielsweise auf einer größeren Ausfallstraße gewendet, kann es vielfach vorkommen, dass ein Abbiegemanöver zum Folgen der alten Route aufgrund der Fahrbahnverhältnisse nicht möglich ist. Zur Vermeidung solcher Situationen kann zusätzlich zur überprüfung der aktuellen Position mit den Elementen der inaktiven Route auch noch die aktuelle Fahrtrichtung mit der jeweils geplanten Fahrtrichtung auf den Elementen der inaktiven Route verglichen werden. Nur wenn die geplante Fahrtrichtung mit der aktuellen Fahrtrichtung auf dem bereits übereinstimmenden Element der inaktiven Route übereinstimmt, wird die inaktive Route als neue Route aktiviert.

Wie bereits dargestellt, kann die Restroute von der Position des Verlas- sens der aktiven Route bis zum Zielpunkt als inaktive Route im Routenzwischenspeicher zwischengespeichert werden, um Speicherplatz zu sparen. Wird die Zwischenspeicherung der inaktiven Route jedoch auf diese Restroute beschränkt, kann es insbesondere bei der oben dargestellten überprüfung der übereinstimmung der aktuellen Position mit einem Element der inaktiven Route zu Problemen kommen, da die inaktive Route nicht mehr alle Teile der ursprünglich von der Routenberech- nungseinheit berechneten Route beinhaltet. Würde der Fahrer beispielsweise die alte Route unbewusst verlassen und ein kurzes Stück in Richtung des Startpunkts zurückfahren, so würde das Einfahren in die alte Route bei bloßer Abspeicherung der Restroute als inaktive Route dann nicht erkannt, wenn die Position des Wiedereinfahrens in die alte Route vor der Position des Verlassens der Route liegt, da dieser Teil der ursprünglich berechneten Route nicht im Routenzwischenspeicher abge-

speichert ist. Zur Vermeidung derartiger Situationen ist es deshalb besonders vorteilhaft, wenn neben der Restroute auch noch ein Teilabschnitt der bereits abgefahrenen Route im Routenzwischenspeicher abgespeichert wird. Dieser zusätzliche Teilabschnitt verläuft dabei ausgehend von der Position des Verlassens der aktiven Route rückwärts ein Stück weit in Richtung des Startpunkts. Die Länge des Teilabschnitts kann dabei durch entsprechende Konfiguration vorkonfiguriert sein und beispielsweise einem bestimmten Längenmaß oder einem bestimmten relativen Längenmaß in Abhängigkeit der Länge der ursprünglichen Route entsprechen.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird das Rerouting bei Verlassen der ursprünglich aktiven Route verbessert. Eine weitere Entschärfung dieser Problematik kann durch Verwendung von Routenbäumen erreicht werden. Danach wird zu jeder aktiven Route jeweils ein Routenbaum berechnet. Dieser Routenbaum enthält neben der aktiven Route mehrere von der aktiven Route abzweigende Alternativroutenabschnitte.

Verlässt nun der Fahrer die aktive Route und wird diese Abweichung vom Navigationssystem festgestellt, so wird vor der Auslösung eines Reroutings zunächst überprüft, ob die aktuelle Position mit einem EIe- ment der Alternativroutenabschnitte des Routenbaums übereinstimmt. Soweit dies der Fall ist, kann ein Rerouting erspart werden, da der Fahrer dann entlang des vorberechneten Alternativroutenabschnitts auf die aktive Route zurückgeführt wird, um die Reise entlang der aktiven Route fortzusetzen.

Auch die Berechnung von Routenbäumen kann rechenzeitintensiv sein, so dass in den Fällen, in denen ein Routenbaum nicht unmittelbar weiter verwendet werden kann, der Routenbaum entsprechend dem erfindungsgemäßen Grundgedanken wiederum nicht einfach verworfen werden sollte. Vielmehr ist es vorteilhaft, dass bei Feststellung einer wesentli- chen Abweichung der aktuellen Position einerseits und der aktiven Route bzw. der Alternativroutenabschnitte des aktiven Routenbaums anderer-

seits der aktive Routenbaum als inaktiver Routenbaum in einem Routen- baumzwischenspeicher abgespeichert wird.

Während der Fortsetzung der Fahrt kann dann die aktuelle Position jeweils mit den Elementen der im Routenbaumzwischenspeicher gespei- cherten Elemente der inaktiven Routenbäume verglichen werden. Wird eine übereinstimmung festgestellt, kann die Neuberechnung eines neuen Routenbaums durch Aktivierung eines im Routenzwischenspeicher gespeicherten inaktiven Routenbaums vermieden werden.

In der Grundform der Erfindung reicht es aus, wenn jeweils eine inaktive Route bzw. ein inaktiver Routenbaum im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher zwischengespeichert wird. Allerdings kann es bei der Fahrt entlang einer Route vielfach vorkommen, dass der Fahrer die Route mehrfach verlässt und daraufhin jeweils eine Neuberechnung von Routen ausgelöst und durchgeführt wird. Um die Informa- tionen auch dieser neu berechneten Routen längerfristig nutzen zu können, ist es deshalb besonders vorteilhaft, wenn mehrere inaktive Routen bzw. mehrere inaktive Routenbäume nebeneinander im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher zwischengespeichert werden.

Abhängig von der Anzahl der nebeneinander im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher gespeicherten inaktiven Routen bzw. inaktiven Routenbäume können relativ große Datenmengen zusammenkommen, die im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher vorgehalten werden müssen. Da aber regelmäßig nur ein begrenzter Speicherplatz zur Verfügung steht, müssen bei Anfallen einer neuen inaktiven Route bzw. eines neuen inaktiven Routenbaums und dessen zusätzlicher Abspeicherung im Zwischenspeicher vielfach ältere inaktive Routen bzw. ältere inaktive Routenbäume gelöscht werden. Der Informationswert der verschiedenen inaktiven Routen bzw. inaktiven Routenbäumen ist jedoch regelmäßig sehr unterschiedlich. Um zu verhindern, dass gerade die inaktiven Routen bzw. die inaktiven Routen-

bäume gelöscht werden, die einen sehr wertvollen Informationsgehalt haben, sollte deshalb vor der Löschung einer inaktiven Route bzw. eines inaktiven Routenbaums eine Vergleichsanalyse durchgeführt werden, wobei die Löschung dann in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses der Vergleichsanalyse durchgeführt wird bzw. die neu hinzukommende Route bzw. der neu hinzukommende Routenbaum gar nicht erst in den inaktiven Routen- bzw. Routenbaumspeicher aufgenommen wird, weil die Vergleichsergebnisse der Vergleichsanalyse mit der mindestens einen gespeicherte Route bzw. dem mindestens einen gespeicherten Routen- bäum ergibt, dass die neu hinzukommende Route bzw. der neu hinzukommende Routenbaum einen geringeren Informationsgehalt haben als die gespeicherten.

Im Rahmen der Vergleichsanalyse können die verschiedenen inaktiven Routen beispielsweise danach bewertet werden, welche Fahrzeit bzw. welche Fahrtstrecke auf den verschiedenen Routen bereits zurückgelegt wurde. Denn Routen mit sehr kurzer Fahrzeit bzw. sehr kurzer Fahrtstrecke dürften regelmäßig einen sehr viel geringeren Informationswert haben als Routen mit bereits zurückgelegter langer Fahrzeit bzw. bereits zurückgelegter langer Fahrtstrecke.

Als weiteres Bewertungskriterium zum Vergleich der verschiedenen inaktiven Routen bietet es sich an, die Fahrzeit bzw. die Fahrtstrecke seit Verlassen der einzelnen inaktiven Routen zu bewerten. Denn regelmäßig wird der Informationswert von Routen, die bereits seit langer Fahrzeit bzw. seit langer Fahrtstrecke verlassen wurden, nur noch sehr gering sein.

Als weiteres Vergleichskriterium bietet sich die Bewertung der Fahrzeit bzw. der Fahrtstrecke bis zum Erreichen des eigentlichen Zielpunkts, bei dem es sich auch um einen Zwischenzielpunkt handeln kann, entlang der verschiedenen inaktiven Routen an.

Um dem Fahrer in einfacher Weise einen überblick über die inaktiven Routen im Vergleich zur aktiven Route zu ermöglichen, können die im Zwischenspeicher gespeicherten inaktiven Routen an der optischen Ausgabeeinrichtung angezeigt werden. Die inaktiven Routen sollten dabei geeignet gekennzeichnet werden, beispielsweise durch eine im Vergleich zur aktiven Route andere Einfärbung, damit der Fahrer die inaktiven Routen leicht von der aktiven Route unterscheiden kann.

Die Anzeige der inaktiven Route sollte dabei konfigurierbar, insbesondere abschaltbar, sein, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, auf die Darstellung der inaktiven Routen geeignet Einfluss zu nehmen.

In vielen Fällen des Verlassens der aktiven Route handelt es sich um bewusste Entscheidungen des Fahrers, um beispielsweise eine kurze Pause bzw. einen kurzen Tankstopp zu machen. In diesen Fällen wird vielfach das Fahrzeug abgestellt und das Navigationssystem von der Spannungsversorgung getrennt. Um zu verhindern, dass dann die im Routenzwischenspeicher bzw. im Routenbaumzwischenspeicher zwischengespeicherten inaktiven Routen bzw. inaktiven Routenbäume verloren gehen, sollte die Speicherung in einem nichtflüchtigen Speichermedium erfolgen. Auch bei Trennung des nichtflüchtigen Speicher- mediums von der Spannungsversorgung bleiben die im nichtflüchtigen Speichermedium gespeicherten Routen bzw. Routenbäume erhalten, so dass nach Neustart des Fahrzeugs unmittelbar auf diese Informationen zurückgegriffen werden kann.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn das nichtflüchtige Speicherme- dium schreibgeschützt ist und nur nach entsprechender Benutzerfreigabe überschrieben werden kann. Auf diese Weise werden unbewusste Datenverluste an Informationen in den inaktiven Routen bzw. in den inaktiven Routenbäumen ausgeschlossen.

Für den Fall des bewussten Verlassens der aktiven Route ist es besonders vorteilhaft, wenn dem Benutzer ein Interaktionsmöglichkeit mit dem

Navigationsgerät, z.B. per Bedienung oder Sprachbefehl, zur Verfügung gestellt wird, mit der er die aktuelle Routenführung unterbricht, bzw. wenn die bisher aktive Routen verlassen wird, eine Routenneuberechnung unterdrückt und/oder abbricht. Damit wird eine durch den Benutzer initiierte Speicherung der aktiven Route ausgelöst. Trifft er dann wieder auf ein Element der bisher aktiven, nunmehr inaktiven Route, wird die Routenführung automatisch fortgesetzt. Alternativ könnte hier die oben erwähnte Fähigkeit der Routenberechnung zur letzten aktiven Route dem Benutzer zur Verfügung gestellt werden. Das Verfahren ist besonders für Fahrtunterbrechungen, z.B. zum Tanken, geeignet.

Verschiedene Aspekte des Erfindungsverfahrens sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden nachfolgend beispielhaft erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisch dargestellte erste Verkehrssituation;

Fig. 2 eine schematisch dargestellte zweite Verkehrssituation;

Fig. 3 einen Kartenausschnitt mit darin eingezeichneter geplanter Route;

Fig. 4 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt der Karte gemäß Fig. 3 ;

Fig. 5 den Kartenausschnitt gemäß Fig. 4 nach Berechnung einer neuen Route;

Fig. 6 den schematisierten Aufbau eines erfindungsgemäßen Navigationssystems.

Fig. 1 zeigt die Situation an einer Kreuzung 1 , durch die eine von einem Navigationssystem berechnete Route 2 führt. In der Kreuzung 1 gibt es eine Straßengabelung, bei der der rechte Arm der Gabelung befahren werden muss, um der Route 2 zu folgen.

In Fig. 2 ist dargestellt, auf weicher Fahrtstrecke 3 der Fahrer durch die Kreuzung 1 fährt. Man erkennt, dass der Fahrer versehentlich an der Kreuzung 1 statt des rechten Arms der Gabelung den linken Arm befahren hat und damit die aktive Route 2 verlassen wurde.

An der Position 4 stellt das Navigationssystem fest, dass die aktive Route verlassen wurde. In diesem Moment wird an der Anzeigeeinrichtung des Navigationssystems, beispielsweise einem Bildschirm, eine Meldung angezeigt, die beispielsweise lautet „Route wird neu berechnet". Aufgrund dieser Meldung bemerkt der Fahrer, dass er von der vorausberechneten Route abgefahren ist und biegt unmittelbar rechts ab. Nach Passieren einer kurzen Verbindungsstraße erreicht das Fahrzeug dann an der Position 4 wieder die ursprünglich berechnete Route. Zu diesem Zeitpunkt wird die noch laufende Neuberechnung einer neuen Route abgebrochen und die in einem Routenzwischenspeicher zwischen- gespeicherte alte Route wieder aktiviert.

Die Fig. 3 bis 5 stellen eine Situation dar, in der die Route vom Fahrer absichtlich verlassen wird, beispielsweise aufgrund einer Pause, und eine Neuberechnung der Route vermieden werden soll.

Fig. 3 zeigt eine übersichtskarte 6 mit Straßen der höchsten Straßenka- tegorie in Frankreich. Auf der übersichtskarte 6 ist eine Route 9 eingezeichnet, die von einem Startpunkt 8 (in diesem Fall Le Mans) zu einem Zielpunkt 10, in diesem Fall nahe Valenciennes) führt. Die Route verwendet nach Erreichen des überlandstraßennetzes ausschließlich Straßen der höchsten Kategorie. Wenn diese Route 9 ohne Fahrfehler und Fahrt- Unterbrechungen befahren wird, kann die gesamte Strecke auf Autobahnen der höchsten Kategorie befahren werden.

Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt der übersichtskarte 6 im Bereich des Großraums Paris. In der Darstellung gemäß Fig. 4 sind neben den Straßen 7 der höchsten Straßenkategorie auch noch Straßen 12 und 13 nied-

rigerer Straßenkategorien eingezeichnet, wobei es sich dabei um Stadt- und Landstraßen bzw. um mehrspurige Landstraßen handelt.

Weiter ist in dem Kartenausschnitt gemäß Fig. 4 die Route 9 eingezeichnet. Verlässt der Fahrer an der Position 14 die Route, um beispielsweise eine Pause zu machen, wird dadurch üblicherweise die Berechnung einer neuen Route ausgelöst.

In Fig. 5 ist die nach Verlassen der ursprünglichen Route an der Position 14 neu berechnete Route 15 strichliniert eingezeichnet. Man erkennt, dass die Route 15 nun im Bereich Paris einen anderen Weg nimmt, der wesentlich dichter am Stadtzentrum vorbeiführt und dadurch stauanfälliger und auch ansonsten weniger komfortabel ist. Für den Nutzer wäre die Verwendung dieser neuen Route 15 für die weitere Routenführung nach dem kurzen Verlassen der ursprünglichen Route 9 an der Position 14 überraschend und irritierend.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wird gemäß dem erfinderischen Verfahren die ursprüngliche Route 9 beim Verlassen der Route 9 an der Position 14 im Routenzwischenspeicher als inaktive Route gespeichert. Nach Beendigung der Pause kann diese inaktive Route dann entweder automatisch oder durch entsprechende Nutzerinteraktion reaktiviert und die Fahrt entlang des ursprünglich für die Fahrt vorgesehenen Autobahnrings um Paris fortgesetzt werden.

Dieses Aktivieren der ursprünglichen Route 9 funktioniert auch nach dem mehrfachen Verlassen der Route. Aufgrund der Länge der bisher befahrenen Route von circa 200 km zwischen Le Mans und Paris wird bei der Bewertung der neu im Zwischenspeicher zu speichernden und dabei eventuell zu löschenden inaktiven Routen die bisher befahrene Route mit höchster Priorität behandelt, damit beim Rerouting erzeugte Routen vorgezogen und im Zwischenspeicher abgespeichert bleiben.

Fig. 6 zeigt den schematischen Aufbau eines Navigationssystems zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Navigationssystem 16 besteht dabei aus verschiedenen Komponenten, die in Form von Hardware- und/Softwaremodulen realisiert sein können. Auch können verschiedene Funktionsmodule in baulicher Einheit bzw. als Softwaremodule realisiert sein.

Zentrale Steuerungseinheit des Navigationssystems 16 ist eine Kontrolleinheit 17, die Benutzereingaben von der Eingabeeinheit 23 entgegennimmt, Ergebnisse auf einem Bildschirm 24 anzeigt und akustische Signale über einen Lautsprecher 25 ausgeben kann.

Zur Routenberechnung wird über eine Positionsermittlungseinheit 21 , z.B. ein GPS-Modul und/oder eine Koppelortungsvorrichtung, die aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt. Unter Zuhilfenahme der Kartendatenbank 19 wird von einer Lokalisierungseinheit 20 ein Positionselement aus der Kartendatenbank 19 in einer digitalen Karte abgebildet.

Ein an der Eingabeeinheit 23 eingegebenes Ziel kann zusammen mit dem aktuell befahrenen Kartenelement der Routenberechnungseinheit 18 zugeführt werden, welche mithilfe der Kartendatenbank eine optimale Route berechnet und eine Routenführung bereitstellt. Die Routenführung wird dem Benutzer dabei auf dem Bildschirm 24 und/oder dem Lautsprecher 25 präsentiert.

Während des Befahrens der Route wird mittels der Positionsermittlungseinheit 1 1 und der Lokalisierungseinheit 20 permanent bzw. zyklisch überprüft, ob das Fahrzeug weiterhin auf der von der Routenberech- nungseinheit ermittelten aktuellen Route fährt.

Stellt die Lokalisierungseinheit 20 in Verbindung mit der Kontrolleinheit 17 fest, dass die aktive Route verlassen wurde, so wird die bisher aktive Route als nunmehr inaktive Route in einem Routenzwischenspeicher 12 gespeichert. Optional kann durch die Kontrolleinheit 17 oder eine in Fig.

6 nicht dargestellte Bewertungseinheit überprüft werden, ob im Routenzwischenspeicher 22 noch ausreichend Platz vorhanden ist oder ob nach Durchführung einer entsprechenden Bewertung eine bereits im Routenzwischenspeicher 22 abgespeicherte inaktive Route gelöscht werden muss.