Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte.

Bei der Herstellung eines Fahrzeugs ist es häufig notwendig, das Fahrzeug während des Herstellungsprozesses an unterschiedliche Orte, wie verschiedene Werkstätten, zu befördern. Herkömmlicherweise erfolgt dies durch Fahrer, die das Fahrzeug manuell steuern. Speziell bei der Massenfertigung von Fahrzeugen ist dies ein erheblicher Aufwand, der eine hohe Menge von Ressourcen benötigt.

DE 10 2016 004 204 B4 offenbart ein Verfahren zum automatisierten Manövrieren eines Kraftfahrzeugs während einer Produktion und/oder Entwicklung des Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels eines kraftfahrzeugexternen Leitrechners Manövrierdaten bestimmt werden und an eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs übertragen werden, mittels der Steuereinrichtung ein Steuersignal zum automatisierten Manövrieren des Kraftfahrzeugs anhand der Manövrierdaten bestimmt wird, Umgebungsdaten mit zumindest einem kraftfahrzeuginternen Sensor bestimmt werden und das Steuersignal mittels der Steuereinrichtung zusätzlich anhand der Umgebungsdaten bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Manövrierdaten und die Umgebungsdaten zum Bestimmen des Steuersignals fusioniert werden.

Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Herstellung eines Fahrzeugs zu verbessern.

Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems eines Fahrzeugs während einer Herstellung des Fahrzeugs in einer Produktionsstätte vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie mit dem Fahrzeug in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte:

A) Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie von einer zu dem Parkassistenzsystem externen Einheit,

B) Aktivieren des Parkassistenzsystems,

C) Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, und

D) Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs entlang der vorbestimmten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals.

Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass ein Fahrzeug, das bereits so weit hergestellt ist, dass das Parkassistenzsystem die vorbestimmte Trajektorie mit dem Fahrzeug nachfahren kann, nicht mehr manuell gesteuert werden muss und auch nicht ferngesteuert zu werden braucht. Damit trägt das Verfahren dazu bei, benötigte Ressourcen bei der Herstellung des Fahrzeugs, insbesondere menschliche Arbeitskraft sowie Rechenleistung für eine Fernsteuerung und eine über ein drahtloses Netzwerk für die Fernsteuerung zu übertragende Datenmenge, erheblich zu reduzieren. Zudem ist keine zusätzliche Infrastruktur, wie eine Sensorik zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs und zum Überwachen der Fahrt des Fahrzeugs in der Produktionsstätte notwendig, da die fahrzeugeigene Sensorik und Logik genutzt wird. Während der Fahrt entlang der vorbestimmten Trajektorie besteht insbesondere keine dauerhafte oder regelmäßige Datenverbindung mit einer externen Einheit, über die Steuerdaten betreffend die Steuerung des Fahrzeugs durch das Parkassistenzsystem übermittelt werden. Hierauf kann verzichtet werden, da das Parkassistenzsystem das Fahrzeug autonom auf Basis der empfangenen Sensorsignale steuert.

Darunter, dass das Parkassistenzsystem zum autonomen Nachfahren der vorbestimmten Trajektorie mit dem Fahrzeug in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist, wird verstanden, dass das Parkassistenzsystem die unterschiedlichen Fahrzeugsysteme, wie ein Antrieb umfassend Motor, Getriebe und Kupplung, eine Bremse und/oder eine Lenkung, derart ansteuert, dass das Fahrzeug sich entlang der vorbestimmten Trajektorie be- wegt. Autonom bedeutet, dass das Parkassistenzsystem diese Steuerung ohne Einflussnahme durch einen Operator durchführt. Die Steuerung erfolgt auf Basis empfangener Sensorsignale, wobei die Sensorsignale insbesondere von fahrzeugeigenen Sensoren stammen. Die Sensorsignale sind insbesondere dazu geeignet, dass das Parkassistenzsystem eine Lokalisierung des Fahrzeugs in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie durchführen kann. Das heißt, dass das Parkassistenzsystem die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zu der vorbestimmten Trajektorie ermitteln kann. Damit kann das Parkassistenzsystem eine Abweichung des Fahrzeugs von der Trajektorie feststellen und kann Maßnahmen ergreifen, die das Fahrzeug zurück auf die Trajektorie führen.

Die vorbestimmte Trajektorie wird dem Parkassistenzsystem von einer externen Einheit zur Verfügung gestellt. Beispielsweise wird die vorbestimmte Trajektorie von der externen Einheit an das Parkassistenzsystem datentechnisch übertragen, wobei sowohl eine kabelgebundene Übertragung als auch eine drahtlose Übertragung möglich ist. Eine kabelgebundene Übertragung kann beispielsweise über das OBD-Interface des Fahrzeugs erfolgen. In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Trajektorie bereits bei der Programmierung des Parkassistenzsystems an das Parkassistenzsystem übertragen wird.

Die externe Einheit ist extern zu dem Parkassistenzsystem und insbesondere auch extern zu dem Fahrzeug, also weder ein Bestandteil des Parkassistenzsystem noch ein Bestandteil des Fahrzeugs. Es handelt sich bei der externen Einheit beispielsweise um einen Server oder einen Steuerrechner der Produktionsstätte, in der das Fahrzeug hergestellt wird. Eine datentechnische Verbindung zwischen der externen Einheit und dem Parkassistenzsystem wird vorzugsweise drahtlos, beispielsweise über ein WLAN oder ein Mobilfunknetzwerk, insbesondere ein 3G, 4G oder 5G Mobilfunknetzwerk, hergestellt.

Darunter, dass das Parkassistenzsystem aktiviert wird, wird insbesondere verstanden, dass die autonome Nachfahrfunktion gestartet wird. Das Aktivieren des Parkassistenzsystems kann als ein Teil von Schritt A) erfolgen, beispielsweise kann das Parkassistenzsystem automatisch aktiviert werden, wenn die vorbestimmte Trajektorie vollständig empfangen wurde. Alternativ kann die Aktivierung des Parkassistenzsystems bereits erfolgen, wenn die Trajek- torie noch nicht vollständig empfangen wurde. Dies ist insbesondere in Fällen möglich, in denen die Trajektorie drahtlos an das Parkassistenzsystem übertragen wird, da die Übertragung auch dann fortgesetzt werden kann, wenn das Fahrzeug bereits autonom entlang der vorbestimmten Trajektorie fährt.

Spätestens, wenn das Fahrzeug losgefahren ist, empfängt das Parkassistenzsystem ein für eine Umgebung des Fahrzeugs indikatives Sensorsignal von einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor. Indikativ für ein Umgebung des Fahrzeugs bedeutet, dass das Parkassistenzsystem auf Basis des Sensorsignals einen Aspekt der Umgebung des Fahrzeugs ermitteln kann, wie beispielsweise ein Objekt oder Hindernis in der Umgebung, sowie ein Abstand und eine Richtung des Objekts relativ zu dem Fahrzeug. Es handelt sich bei dem Sensorsignal beispielsweise um ein Ultraschall-Sensorsignal, ein Radar-Sensorsignal, ein Lidar- Sensorsignal und/oder um ein Kamerabild einer Umgebung des Fahrzeugs. Je nach Art des Sensorsignals kann das Parkassistenzsystem unterschiedliche Aspekte der Umgebung ermitteln. So eignet sich ein empfangenes Kamerabild insbesondere dazu, im Rahmen eines VSLAM-Verfahrens (engl. visual simultaneous localization and mapping) eine Lokalisierung des Fahrzeugs in Bezug auf zuvor gespeicherte Positionen durchzuführen, wobei es sich beispielsweise um Positionen der vorbestimmten Trajektorie handelt.

In dem Schritt D) des Verfahrens, Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs entlang der vorbestimmten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals, ermittelt das Parkassistenzsystem auf Basis des empfangenen Sensorsignals beispielsweise die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie und steuert das Fahrzeug so, dass eine Abweichung des Fahrzeugs von der vorbestimmten Trajektorie minimiert wird.

Es sei angemerkt, dass die Schritte des Verfahrens nicht zwingend in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt werden müssen. Vielmehr kann sich die Reihenfolge ändern und/oder die Durchführung einzelner Schritte kann sich zeitlich überschneiden und/oder einzelne oder mehrere der Schritte werden mehrfach durchgeführt.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist das Fahrzeug bei der Durchführung des Verfahrens nur teilweise fertiggestellt.

Teilweise fertiggestellt bedeutet insbesondere, dass das Fahrzeug noch nicht vollständig fertiggestellt ist. Es sind also noch relevante Produktionsschritte durchzuführen, bis das Fahrzeug vollständig hergestellt und bereit für eine Auslieferung ist. Ein relevanter Produktionsschritt ist insbesondere ein Produktionsschritt, der nicht erst bei der Auslieferung durchgeführt wird, wie beispielsweise ein Abziehen einer Lackschutzfolie von dem Fahrzeug und/oder das Durchführen einer Qualitätskontrolle.

Das nur teilweise fertiggestellte Fahrzeug kann insbesondere weniger Funktionen aufweisen als das vollständig hergestellte Fahrzeug. Beispielsweise ist ein Sensorsystem, das für das Fahrzeug vorgesehen ist, noch nicht eingebaut und/oder noch nicht betriebsbereit.

In einem fertiggestellten Zustand weist das Fahrzeug vorzugsweise einen Automatisierungsgrad gemäß der Automatisierungsstufe 3, 4 oder 5 des SAE-Klassifikationssystem auf. Das SAE-Klassifikationssystem wurde 2014 von SAE International, einer Standardisierungsorganisation für Kraftfahrzeuge, als J3016, "Taxonomy and Definitions for Terms Related to On- Road Motor Vehicle Automated Driving Systems" veröffentlicht. Es basiert auf sechs verschiedenen Automatisierungsstufen und berücksichtigt das Maß des erforderlichen Eingreifens des Systems und der erforderlichen Aufmerksamkeit des Fahrers. Die SAE- Automatisierungsstufen reichen von Stufe 0, die einem vollständig manuellen System entspricht, über Fahrerassistenzsysteme in Stufe 1 bis 2 bis hin zu teil-autonomen (Stufe 3 und 4) und vollautonomen (Stufe 5) Systemen, bei der kein Fahrer mehr erforderlich ist. Ein autonomes Fahrzeug (auch als fahrerloses Auto, selbstfahrendes Auto und robotisches Auto bekannt) ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und ohne menschliche Eingabe zu navigieren und es entspricht dem SAE-Automatisierungsgrad 5. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist die vorbestimmte Trajektorie für eine Mehrzahl von Fahrzeugen während der Herstellung des jeweiligen Fahrzeugs bestimmt.

Beispielsweise ist die vorbestimmte Trajektorie für alle Fahrzeuge, die in einem bestimmten Produktionszeitraum in der Produktionsstätte oder eine Produktionsanlage in der Produktionsstätte hergestellt werden, bestimmt. Das Herstellen der jeweiligen Fahrzeug umfasst insbesondere lediglich eine Teilfertigstellung des jeweiligen Fahrzeugs.

In Ausführungsformen ist die vorbestimmte Trajektorie eine aus einer Mehrzahl verschiedener vorbestimmter Trajektorien. Es ist nicht zwingend so, dass jedes Fahrzeug die gleiche vorbestimmte Trajektorie empfängt, vielmehr können sich Trajektorien für verschiedene Fahrzeug voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von Merkmalen des jeweiligen Fahrzeugs, wie einem Modell, einer bestellten Ausstattung und/oder Sonderausstattung und/oder in Abhängigkeit einer Auslastung einer auf eine aktuelle Produktionslinie folgenden Produktionslinie eine bestimmte vorbestimmte Trajektorie der Mehrzahl ausgewählt und an das jeweilige Parkassistenzsystem übertragen werden. Unterschiedliche vorbestimmte Trajektorien weisen insbesondere verschiedene Zielpositionen auf. Somit kann dynamisch auf einen Rückstau oder andere Probleme, die während einer Produktion in der Produktionsstätte auftreten können, reagiert werden. Beispielsweise ist eine Weiterverarbeitung des Fahrzeugs nicht sofort möglich, weshalb das Fahrzeug zunächst geeignet abgestellt werden muss, bis die Weiterverarbeitung erfolgen kann. Dies kann für eine Vielzahl von Fahrzeugen der Fall sein, die dann jeweils auf unterschiedlichen Stellplätzen abgestellt werden müssen. Die Mehrzahl vorbestimmter Trajektorien kann für jeden dieser Stellplätze eine jeweilige vorbestimmte Trajektorie umfassen, die dem jeweiligen Fahrzeug entsprechend bereitgestellt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens verbindet die vorbestimmte Trajektorie einen Ausgang einer ersten Produktionslinie der Produktionsstätte mit einem Eingang einer zweiten Produktionslinie der Produktionsstätte und/oder mit einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte.

Die erste Produktionslinie ist insbesondere diejenige Produktionslinie, an deren Ausgang das Fahrzeug so weit fertiggestellt ist, dass das Parkassistenzsystem die autonome Fahrt mit dem Fahrzeug durchführen kann. Die jeweilige Produktionslinie kann auch als Produktionshalle, Werkstatt, Produktionszelle oder dergleichen bezeichnet werden.

Die Zwischenposition kann ein Parkplatz sein, es kann sich aber auch eine Position auf einem Transportmittel, wie einem Zug, einem LKW oder einem Schiff handeln. In Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Trajektorie abschnittsweise innerhalb mehrerer Produktionsstätten verläuft, wobei dazwischen ein Transportweg mittels Zug, LKW und/oder Schiff liegt. In diesem Fall würde das Parkassistenzsystem beispielsweise zunächst den ersten Abschnitt der vorbestimmten Trajektorie absolvieren und sich dann beispielsweise selbst deaktivieren. Nach einer erneuten Aktivierung, beispielsweise wenn das Fahrzeug zu der nächsten Transportstätte transportiert wurde, setzt das Parkassistenzsystem die autonome Fahrt mit dem zweiten Abschnitt der vorbestimmten Trajektorie fort.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Schritt A) durchgeführt, während sich das Fahrzeug in der ersten Produktionslinie befindet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist die vorbestimmte Trajektorie durch eine Abfolge von bestimmten Positionen festgelegt, wobei jeder der bestimmten Positionen eine Anordnung optischer Merkmale der Umgebung der jeweiligen bestimmten Position zugeordnet ist.

Die bestimmten Positionen sind beispielsweise mit regelmäßigen Abständen entlang der Trajektorie angeordnet, beispielsweise im Abstand von 0,5 m, 1 m, 2 m, oder auch 3 m. Die Abstände müssen nicht regelmäßig sein, sondern können von einer Komplexität der Trajek- torie, wie einem Krümmungsradius, und/oder von einer Komplexität der Umgebung und/oder einem Abstand der Trajektorie zu feststehenden Objekten in der Umgebung abhängen.

Die jeweilige Anordnung optischer Merkmale wird insbesondere auf Basis eines empfangenen Kamerabilds der Umgebung, wenn sich die Kamera oder ein Fahrzeug mit der Kamera an der jeweiligen bestimmten Position befindet, ermittelt. Die Anordnung optischer Merkmale ist insbesondere hinreichend eindeutig, so dass das Parkassistenzsystem durch einen späteren Vergleich der Anordnung optischer Merkmale mit ermittelten optischen Merkmalen, die auf Basis eines empfangenen Kamerabilds ermittelt wurden, eine Lokalisierung durchführen kann. Unter dem Begriff "optisches Merkmal" werden insbesondere Kontraste und/oder Strukturen in dem jeweiligen Kamerabild verstanden. Ein Kontrast kann sich auf die Helligkeit und/oder eine Farbe beziehen. Eine Struktur ist beispielsweise eine geometrische Struktur, wie eine Linie und/oder eine Anordnung mehrere Linien und dergleichen. Ferner kann ein optisches Merkmal ein bestimmtes Objekt sein, beispielsweise wenn das Parkassistenzsystem zum Durchführen einer Objekterkennung auf Basis des Kamerabilds eingerichtet ist. Es kann hierbei zudem eine Klassifikation vorgesehen sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt C) ein Kamerabild einer an dem Fahrzeug angeordneten Kamera empfangen, und der Schritt D) wird unter Verwendung eines VSLAM-Algorithmus auf Basis des empfangenen Kamerabildes durchgeführt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt D): Ermitteln von optischen Merkmalen in dem empfangenen Kamerabild, Vergleichen der ermittelten optischen Merkmale mit der einer jeweiligen bestimmten Position der Trajektorie zugeordneten Anordnung optischer Merkmale, und

Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Vergleichs.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst das fertiggestellte Fahrzeug eine Mehrzahl an Sensorsystemen, wobei das Fahrzeug während der Durchführung des Verfahren in einem Herstellungszustand ist, in dem nur eine Teilmenge der Sensorsysteme betriebsbereit ist.

Das heißt insbesondere, dass wenigstens eines der vorgesehenen Sensorsysteme nicht betriebsbereit ist.

In Ausführungsformen ist nur das Sensorsystem, das zur Ausführung des VSLAM- Algorithmus benötigt wird, betriebsbereit. Es handelt sich dabei beispielsweise um eine Frontkamera und die für die Verarbeitung der erfassten Bilder notwendige Logik.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:

Empfangen eines eine Information zu der vorbestimmten Trajektorie und/oder die Umgebung des Fahrzeugs umfassenden Datensignals von einer extern zu dem Fahrzeug angeordneten Einheit während der Durchführung von Schritt D), und

Durchführen von Schritt D) unter Berücksichtigung der empfangenen Information.

Die Information kann beispielsweise eine Änderung der Trajektorie umfassen. Insofern kann das Datensignal eine weitere vorbestimmte Trajektorie umfassen. Die Information kann das Parkassistenzsystem auch dazu veranlassen, die autonome Fahrt für einen bestimmten Zeitraum zu unterbrechen und/oder das Fahrzeug zu stoppen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses das Erfassen der vorbestimmten Trajektorie mittels eines manuell gesteuerten und/oder ferngesteuerten Testfahrzeugs.

Dieser Schritt wird insbesondere vor dem Schritt A) durchgeführt. Man kann auch sagen, dass die vorbestimmte Trajektorie durch diesen Schritt bestimmt und insbesondere trainiert wird. Mit anderen Worten wird das Testfahrzeug manuell oder ferngesteuert gefahren und die gefahrene Trajektorie, insbesondere mittels Sensoren des Testfahrzeugs, erfasst und gespeichert. Das Testfahrzeug nutzt zum Erfassen der Trajektorie insbesondere die gleiche Technologie, die die herzustellenden Fahrzeuge später ebenfalls nutzen, um die Trajektorie nachzufahren.

Man kann auch sagen, dass ein "Trained Parking"-Verfahren genutzt wird, wobei das Fahrzeug, das die Trajektorie trainiert, und das Fahrzeug, das die Trajektorie nachfährt, nicht identisch sind.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt B) ein Übertragen eines Aktivierungssignals an das Parkassistenzsystem von einer zu dem Fahrzeug externen Einheit.

Das Aktivierungssignal kann beispielsweise in Form eines Ampelsignals bereitgestellt werden, wobei das Parkassistenzsystem das Ampelsignal auf Basis eines Kamerabildes einer Frontkamera erfasst. Sobald die Ampel grün wird, startet das Parkassistenzsystem die autonome Fahrt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden weitere Daten, die Umgebungsinformationen umfassen, von der externen Einheit empfangen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird eine Punktwolke und/oder eine Karte von der externen Einheit empfangen.

Damit werden zusätzlich zu der Trajektorie spezielle Daten, die Umgebungsinformationen umfassen, übermittelt. Beispielsweise wird die Punktwolke und/oder Karte von Sensoren des Testfahrzeugs ermittelt. Die Sensoren sind beispielsweise als Radar und/oder Ultraschall und/oder Lidar ausgebildet. Die Punktwolke ist aus Koordinaten gebildet, an denen Signale der Sensoren reflektiert werden. Die Punktewolke umfasst daher insbesondere Reflexionspunkte von Objekten und/oder Hindernissen. Die Karte kann beispielswese als eine 2D Karte ausgebildet sein, in der Objekte und/oder Hindernisse und/oder nicht befahrbare Bereiche und/oder befahrbare Bereiche angegeben sind.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen.

Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.

Der Computer ist insbesondere ein Steuerrechner des Fahrzeugs, der beispielsweise das Parkassistenzsystem ausbildet.

Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie mit dem Fahrzeug in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Empfangseinheit zum Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie von einer zu dem Parkassistenzsystem externen Einheit und zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, und eine Steuereinheit zum Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals. Das Parkassistenzsystem ist zum Durchführen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt eingerichtet.

Die für die das vorgeschlagene Verfahren beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend. Die jeweilige Einheit kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein. Ferner kann jede der vorliegend genannten Einheiten auch als Teil eines übergeordneten Steuerungssystems des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung und/oder einem Motorsteuergerät (ECU: Electronic Control Unit), ausgebildet sein.

Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer Produktionsstätte zur Herstellung von Fahrzeugen vorgeschlagen. Die Produktionsstätte umfasst eine Anzahl von Produktionslinien, wobei ein jeweiliges Fahrzeug zumindest eine erste Produktionslinie während der Herstellung des jeweiligen Fahrzeugs durchläuft. Das Verfahren umfasst die Schritte:

Ermitteln einer Trajektorie von einem Ausgang einer ersten Produktionslinie zu einem Eingang einer zweiten Produktionslinie und/oder einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte,

Einbauen eines Parkassistenzsystems in das jeweilige sich in der ersten Produktionslinie befindliche Fahrzeug, wobei das Parkassistenzsystem zum Durchführen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt eingerichtet ist,

Übertragen der ermittelten Trajektorie an das Parkassistenzsystem des jeweiligen Fahrzeugs, und

Aktivieren des Parkassistenzsystems zum Veranlassen einer autonomen Fahrt des Fahrzeugs entlang der übertragenen Trajektorie.

Die Produktionsstätte kann eine Produktionslinie oder auch mehrere Produktionslinien, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf oder mehr als fünf Produktionslinien umfassen. Unterschied- liehe Produktionslinien können sich darin unterscheiden, welche Herstellungsschritte in diesen durchgeführt werden.

Die ermittelte Trajektorie verläuft insbesondere ausschließlich auf dem Gelände der Produktionsstätte.

Das eingebaute Parkassistenzsystem kann insbesondere jenes des dritten Aspekts sein. Die ermittelte Trajektorie entspricht der vorbestimmten Trajektorie in dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt.

Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine erste schematische Darstellung einer Produktionsstätte zur Herstellung von Fahrzeugen;

Fig. 2 zeigt eine zweite schematische Darstellung einer Produktionsstätte zur Herstellung von Fahrzeugen;

Fig. 3 zeigt schematisch eine Trajektorie mit einem Hindernis; Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für eines Parkassistenzsystems;

Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben eines Parkassistenzsystems; und

Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben einer Produktionsstätte.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.

Fig. 1 zeigt eine erste schematische Darstellung einer Produktionsstätte 200 zur Herstellung von Fahrzeugen 100. In diesem Beispiel umfasst die Produktionsstätte 200 zwei Produktionslinien 210, 220, die räumlich voneinander getrennt auf einem Gelände der Produktionsstätte 200 stehen. Die Produktionslinien 210, 220 sind jeweils nur teilweise dargestellt, insbesondere ist von der ersten Produktionslinie 210 im Wesentlichen ein Ende oder ein Ausgang der Produktionslinie dargestellt, und von der zweiten Produktionslinie 220 ist im Wesentlichen ein Anfang oder ein Eingang dargestellt. Beispielhaft ist in jeder der Produktionslinien 210, 220 ein jeweiliges Fließband 212, 222 dargestellt, auf welchem die herzustellenden Fahrzeuge 100 durch die jeweilige Produktionslinie 210, 220 geführt werden. Es sei angemerkt, dass die Produktionslinien 210, 220 nicht zwingend Fließbänder 212, 222 aufweisen müssen.

Die erste Produktionslinie 210 weist zudem einen Server 214 (ein Beispiel für eine zu dem Parkassistenzsystem 110 externe Einheit) auf, der zum Speichern wenigstens einer vorbestimmten Trajektorie TR und zum Bereitstellen der vorbestimmten Trajektorie TR an ein Parkassistenzsystem 110 der herzustellenden Fahrzeuge 100 eingerichtet ist. Bereitstellen bedeutet beispielsweise ein Übertragen der vorbestimmten Trajektorie TR an das Parkassistenzsystem 110 über ein Datennetzwerk. Es ist ein herzustellendes Fahrzeug 100 am Ende des Fließbands 212 der ersten Produktionslinie 210 dargestellt. Das herzustellende Fahrzeug 100 ist beispielsweise erst teilweise hergestellt. Das Fahrzeug 100 ist so weit hergestellt, dass es bereits fahren kann, das heißt, es weist Räder, einen Antrieb und eine Lenkung auf. Ferner umfasst das Fahrzeug 100 bereits ein Parkassistenzsystem 110 und einen Sensor 120, der dazu eingerichtet ist, eine Umgebung des Fahrzeugs 100 zu erfassen und ein entsprechendes Sensorsignal and das Parkassistenzsystem 110 auszugeben. Der Sensor 120 ist insbesondere als eine Frontkamera ausgebildet. Die Frontkamera 120 ist vorzugsweise bereits die endgültige Frontkamera, die im Fahrzeug 100 für den operative Betrieb des Fahrzeugs 100 vorgesehen ist. Das Parkassistenzsystem 110 muss noch nicht vollständig betriebsbereit sein, es kann ausreichen, wenn es die Funktionalität aufweist, die es für das Nachfahren der vorbestimmten Trajektorie TR benötigt. Dafür ist beispielsweise ein Logik notwendig, die dazu eingerichtet ist, auf Basis empfangener Sensorsignale eine Lokalisierung des Fahrzeugs 100 in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie TR durchzuführen und in Abhängigkeit der relativen Lage des Fahrzeugs 100 zu der Trajektorie TR entsprechende Steuerbefehle an die Fahrzeugsysteme, wie den Antrieb und die Lenkung, auszugeben, so dass das Fahrzeug 100 entlang der Trajektorie TR fährt.

Das herzustellende Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen oder ein anderes Nutzfahrzeug.

Die vorbestimmte Trajektorie TR verläuft in diesem Beispiel von dem Ausgang der ersten Produktionslinie 210 zu dem Eingang der zweiten Produktionslinie 220. Die T rajektorie TR wurde beispielsweise in einer manuellen Fahrt mit einem Testfahrzeug erfasst. Das Testfahrzeug ist beispielsweise spezifisch darauf angepasst, die manuell gefahrene Trajektorie zu erfassen und zu speichern. Beispielswiese wird ein VSLAM-Verfahren angewendet. Bei der manuellen Fahrt werden Kamerabilder der Umgebung das Fahrzeugs erfasst. In den erfassten Kamerabildern werden optische Merkmale, wie Helligkeitskontraste, Farbkontraste, geometrische Strukturen und/oder Objekte ermittelt und gemeinsam mit deren jeweiliger La- ge in dem jeweiligen Kamerabild gespeichert. So wird eine Anordnung optischer Merkmale erhalten, die indikativ für die Position ist, in der sich das Fahrzeug beim Erfassen des jeweiligen Kamerabilds befand. Man kann daher sagen, dass die Trajektorie TR durch eine Abfolge von bestimmten Positionen festgelegt ist, wobei die bestimmten Positionen diejenigen sind, an denen ein jeweiliges Kamerabild erfasst wurde, und wobei die jeweilige Position durch die Anordnung optischer Merkmale charakterisiert ist. Die Anordnung optischer Merkmale einer jeweilige bestimmten Position wird gespeichert. In Kamerabildern, die zu einem späteren Zeitpunkt erfasst werden, lassen sich ebenfalls optische Merkmale sowie deren Anordnung ermitteln. Wenn sich das Fahrzeug 100 in der Nähe einer der bestimmten Positionen der Trajektorie TR befand, so lässt sich dies einen Vergleich der ermittelten Anordnung mit den für die Trajektorie TR gespeicherten Anordnungen ermitteln. Auf Basis des Vergleichs lässt sich ferner eine relative Position und Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die bestimmte Position ermitteln. Damit ist eine erfolgreiche Lokalisierung des Fahrzeugs in Bezug auf die Trajektorie TR möglich.

Sobald das Fahrzeug 100 am Ende des Förderbands 212 angelangt ist, wird beispielsweise das anhand der Fig. 5 erläuterte Verfahren durchgeführt. Zunächst überträgt der Server 214 die vorbestimmte Trajektorie TR an das Parkassistenzsystem 110, beispielsweise mittels WLAN. Das Parkassistenzsystem 110 empfängt die vorbestimmte Trajektorie TR von dem Server 214. Dann wird das Parkassistenzsystem 110 aktiviert, das heißt, das Nachfahren der vorbestimmten Trajektorie TR wird veranlasst. Dies kann über ein entsprechendes Signal erfolgen, das an das Parkassistenzsystem 110 übertragen wird. Das Parkassistenzsystem 110 steuert nun beispielsweise die Frontkamera 120 an, so dass diese ein Bild der Umgebung des Fahrzeugs 100 erfasst und an das Parkassistenzsystem 110 ausgibt. Es sei angemerkt, dass das der Betrieb der Frontkamera 120 auch unabhängig von dem Parkassistenzsystem 110 erfolgen kann, beispielsweise stellt die Frontkamera 120 dem Parkassistenzsystem 110 einen Bilderstrom von erfassten Bildern bereit, die das Parkassistenzsystem 110 nach Bedarf empfängt. Das Parkassistenzsystem 110 ermittelt nun optische Merkmale in dem empfangenen Bild und vergleicht deren Anordnung mit den mit der vorbestimmten Trajektorie gespeicherten Anordnungen optischer Merkmale, die einer jeweiligen bestimmten Position zugeordnet sind. Somit führt das Parkassistenzsystem 1 10 eine Lokalisierung des Fahrzeugs 100 durch. Bei erfolgreicher Lokalisierung veranlasst das Parkassistenzsystem 110, dass das Fahrzeug 100 entlang der Trajektorie TR fährt, wobei die Lokalisierung regelmäßig wie beschreiben auf Basis von jeweils neuen Kamerabildern durchgeführt wird. Auf diese Weise fährt das Fahrzeug 100 unter autonomer Steuerung durch das Parkassistenzsystem 110 zu der zweiten Produktionslinie 220, wo die Herstellung des Fahrzeugs 100 fortgesetzt wird.

In dem beschriebenen Beispiel erfolgt die Lokalisierung mittels VSLAM. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Art der Lokalisierung beschränkt, sondern es kann auch eine Lokalisierung anhand von Ultraschall-Sensorsignalen, Radar-Sensorsignalen und/oder Lidar-Sensorsignalen durchgeführt werden. Ferner können mehrere dieser Technologien im Rahmen einer Sensorfusion kombiniert genutzt werden. Entsprechend kann es sich bei dem Sensor 120 um ein Ultraschall-Sensorarray, einen Radar-Sensor und/oder einen Lidar- Sensor handeln.

Fig. 2 zeigt eine zweite schematische Darstellung einer Produktionsstätte 200 zur Herstellung von Fahrzeugen 101 , 102. In diesem Beispiel sind drei Produktionslinien 210, 220, 230 teilweise dargestellt. Die erste Produktionslinie 210 umfasst, wie in dem Beispiel der Fig. 1 , einen Server 214, der zum Speichern und Bereitstellen mehrerer vorbestimmter Trajektorien TR1 , TR2 eingerichtet ist. Auf die Darstellung von Förderbändern 212, 222 (siehe Fig. 1 ) sowie Details der Fahrzeuge 101 , 102 wurde aus Gründen der Übersicht verzichtet. In diesem Beispiel nähern sich zwei Fahrzeug 101 , 102 dem Ausgang der ersten Produktionslinie 210. Beispielsweise handelt es sich um Fahrzeuge 101 , 102, die nach der ersten Produktionslinie 210 unterschiedliche weitere Produktionsschritte durchlaufen werden, die in unterschiedlichen weiteren Produktionslinien 220, 230 bereitgestellt werden.

Daher überträgt der Server 214 an das erste Fahrzeug 101 eine erste vorbestimmte Trajektorie TR1 mittels einer ersten Datenverbindung DTR1 , die zu dem Eingang der zweiten Produktionslinie 220 führt, und überträgt an das zweite Fahrzeug 102 eine zweite vorbestimmte Trajektorie TR2 mittels einer zweiten Datenverbindung DTR2, die zu dem Eingang der dritten Produktionslinie 230 führt. Somit empfängt das jeweilige Parkassistenzsystem 110 (siehe Fig. 1 oder 4) des jeweiligen Fahrzeugs 101 , 102 eine individuelle vorbestimmte Trajektorie TR1 , TR2.

Es sei angemerkt, dass die jeweilige vorbestimmte T rajektorie TR, TR1 , TR2 nicht zwingend zu einer weiteren Produktionslinie 220, 230 führen muss, sondern beispielsweise auch zu einer Zwischenposition, wie einem Stellplatz, führen kann (nicht dargestellt).

Fig. 3 zeigt schematisch eine vorbestimmte Trajektorie TR, auf der ein Hindernis OBJ angeordnet ist. Das in Herstellung befindliche Fahrzeug 100, das sich unter autonomer Steuerung durch das Parkassistenzsystem 1 10 (siehe Fig. 1 oder 4) befindet, fährt entlang der vorbestimmten Trajektorie TR. Wenn sich das Fahrzeug 100 dem Hindernis OBJ annähert und diese erfasst, kann vorgesehen sein, dass das Parkassistenzsystem 1 10 die autonome Fahrt nicht einfach abbricht oder zuwartet, bis das Hindernis OBJ von der Trajektorie TR entfernt ist, sondern eine Ausweichtrajektorie ATR ermittelt, entlang der das Fahrzeug 100 das Hindernis OBJ umfahren kann. Die Ausweichtrajektorie ATR verläuft beispielsweise innerhalb einer vorbestimmten Maximaldistanz zu der vorbestimmten Trajektorie TR. Dies hat den Vorteil, dass das Parkassistenzsystem 110, während das Fahrzeug 100 entlang der Ausweichtrajektorie ATR fährt, weiterhin eine Lokalisierung in Bezug auf die vorbestimmte Trajektorie TR durchführen kann und daher wieder ohne Probleme auf die vorbestimmte Trajektorie TR zurückfindet.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Parkassistenzsystem 1 10 für ein Fahrzeug 100, 101 , 102 (siehe Fig. 1 oder 2). Das Parkassistenzsystem 110 ist zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten T rajektorie TR, TR1 , TR2 (siehe Fig. 1 - 3) mit dem Fahrzeug 100, 101 , 102 in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet. Beispielsweise handelt es sich um das Parkassistenzsystem 110 des Fahrzeugs 100 der Fig. 1 . Das Parkassistenzsystem 1 10 umfasst eine Empfangseinheit 112 zum Empfangen einer vorbestimmten Trajektorie TR von einer zu dem Parkassistenzsystem 110 externen Einheit 214 (siehe Fig. 1 ) und zum Empfangen eines für eine Umgebung des Fahrzeugs 100 indikativen Sensorsignals von einem an dem Fahrzeug 100 angeordneten Sensor 120 (siehe Fig. 1 ), und umfasst eine Steuereinheit 114 zum Veranlassen einer Fahrt des Fahrzeugs 100 entlang der empfangenen vorbestimmten Trajektorie TR in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals. Das Parkassistenzsystem 110 ist zudem zum Durchführen des anhand der Fig. 5 erläuterten Verfahrens eingerichtet. Insbesondere kann das Parkassistenzsystem 1 10 zum Durchführen der anhand der Fig. 1 - 3 erläuterten Verarbeitungs- und/oder Steuerungsschritte eingerichtet sein.

Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben eines Parkassistenzsystems 110 (siehe Fig. 1 oder 4) eines Fahrzeugs 100, 101 , 102 (siehe Fig. 1 - 3) während einer Herstellung des Fahrzeugs 100, 101 , 102 in einer Produktionsstätte 200 (siehe Fig. 1 oder 2), wobei das Parkassistenzsystem 110 zum autonomen Nachfahren einer vorbestimmten Trajektorie TR, TR1 , TR2 (siehe Fig 1 - 3) mit dem Fahrzeug 100 in Abhängigkeit von empfangenen Sensorsignalen eingerichtet ist. In einem ersten Schritt S10 empfängt das Parkassistenzsystem 1 10 eine vorbestimmte Trajektorie TR, TR1 , TR2 von einer zu dem Parkassistenzsystem 110 externen Einheit 214 (siehe Fig. 1 oder 2). In einem zweiten Schritt S1 1 wird das Parkassistenzsystem 1 10 aktiviert. In einem dritten Schritt S12 empfängt das Parkassistenzsystem 1 10 ein für eine Umgebung des Fahrzeugs 100, 101 , 102 indikatives Sensorsignal von einem an dem Fahrzeug 100, 101 , 102 angeordneten Sensor 120 (siehe Fig. 1 ). In einem vierten Schritt S13 veranlasst das Parkassistenzsystem 1 10 eine Fahrt des Fahrzeugs 100 entlang der vorbestimmten Trajektorie TR, TR1 , TR2 in Abhängigkeit des empfangenen Sensorsignals..

Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betrieben einer Produktionsstätte 200, beispielsweise der Produktionsstätte der Fig. 1 der Fig. 2. Die Produktionsstätte 200 ist zur Herstellung von Fahrzeugen 100, 101 , 102 (siehe Fig. 1 - 3) eingerichtet und umfasst hierzu eine Anzahl von Produktionslinien 220, 230 (siehe Fig. 1 oder 2). Ein jeweiliges herzustellendes Fahrzeug 100, 101 , 102 durchläuft während der Herstellung wenigstens eine erste Produktionslinie 210. In einem ersten Schritt S20 wird eine T rajektorie TR, TR1 , TR2 von einem Ausgang der ersten Produktionslinie 210 zu einem Eingang einer zweiten Produktionslinie 220, 230 und/oder einer Zwischenposition auf einem Gelände der Produktionsstätte 200 ermittelt. Dies erfolgt insbesondere durch manuelles Fahren entlang der Trajektorie und Speichern der gefahrenen Trajektorie. In einem zweiten Schritt S21 wird ein Parkassistenzsystem 110 (siehe Fig. 1 oder 4) in das jeweilige sich in der ersten Produktionslinie 210 befindliche Fahrzeug 100, 101 , 102 eingebaut. Beispielsweise handelt es sich um das Parkassistenzsystem 110 der Fig. 4, welches zum Durchführen des Verfahrens der Fig. 5 eingerichtet ist. In einem dritten Schritt S22 wird die ermittelte Trajektorie TR, TR1 , TR2 an das Parkassistenzsystem 110 des jeweiligen Fahrzeugs 100, 101 , 102 übertragen. In einem vierten Schritt S23 wird das Parkassistenzsystem 110 aktiviert, so dass dieses eine autonome Fahrt mit dem Fahrzeug 100, 101 , 102 entlang der übertragenen Trajektorie TR, TR1 , TR2 durchführt.

Weitere Schritte des Verfahrens (nicht dargestellt) können ein entgegennehmen des Fahrzeugs 100, 101 , 102 am Ende der Trajektorie TR, TR1 , TR2 umfassen und beispielsweise ein zuführen des Fahrzeugs 100, 101 , 102 zu einer weiteren Produktionslinie 220, 230 oder auch ein Verladen und Transportieren des Fahrzeugs 100, 101 , 102 zu einem Kunden oder einer anderen Produtkionsstätte.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.

BEZUGSZEICHENLISTE

100 Fahrzeug

101 Fahrzeug

102 Fahrzeug

110 Parkassistenzsystem

120 Sensor

200 Produktionsstätte

210 Produktionslinie

212 Förderband

214 externe Einheit

220 Produktionslinie

222 Förderband

230 Produktionslinie

ATR Ausweichtrajektorie

DTR1 Datenverbindung

DTR2 Datenverbindung

OBJ Hindernis

510 Verfahrensschritt

511 Verfahrensschritt

512 Verfahrensschritt

513 Verfahrensschritt

520 Verfahrensschritt

521 Verfahrensschritt

522 Verfahrensschritt

523 Verfahrensschritt

TR Trajektorie

TR1 Trajektorie

TR2 Trajektorie