Titel

Verfahren zum Betreiben einer Feststellbremse eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer im Superpositionsbetrieb arbeitenden Feststellbremse eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, wobei die Bremskraft der Feststellbremse mittels zweier unterschiedlicher, krafterzeugender Aktuatoren aufbringbar ist, die sich im Superpositionsbetrieb gegenseitig unterstützen.

Stand der Technik

Derartige Feststellbremsen und Verfahren zu ihrem Betreiben sind bekannt. Um ein Fahrzeug im Stillstand festzulegen, wird eine Feststellbremse angezogen. Eine derartige, im Superpositionsbetrieb arbeitende Feststellbremse wird einerseits zur Erzeugung der Bremskraft einerseits mit einem mechanischen Aktuator und andererseits mit einem hydraulischen Aktuator beaufschlagt. Beide Aktuatoren tragen anteilig zur Bremskraft, insbesondere Klemmkraft einer Scheibenbremse, bei. Die Kräfte der beiden Aktuatoren addieren sich zur Gesamtkraft. Die bekannte Feststellbremse weist einen Bremskolben auf, der von beiden Aktuatoren beaufschlagt wird. Zum Feststellen der Feststellbremse verlagert der elektrome- chanische Aktuator den Bremskolben in Richtung Bremsscheibe, wobei auf den Bremskolben, der sich aus dem Bremssattel durch die Verlagerung ein Stück weit herausbewegt, für die Superposition ferner ein Hydraulikfluid des hydraulischen Aktuators wirken kann. Durch die Verlagerung des Bremskolbens mittels des elektromechanischen Aktuators wird der hydraulische Arbeitsraum für das Hydraulikfluid im Bremssattel vergrößert. Durch die Volumenvergrößerung reduziert sich der Druck des Hydraulikfluids im Bremssattel beziehungsweise im dazugehörigen Bremskreis, der durch Nachströmen des Hydraulikfluids sowohl aus einem Reservoir als auch aus dem Bremskreis selbst wieder ausgeglichen wird. Aufgrund von Strömungswiderständen im Bremskreis (Leitungen, Ventile, Haupt- bremszylinder, Viskosität der Bremsflüssigkeit usw.) wird jedoch eine Mindestzeit benötigt, bis sich ein neues Druckgleichgewicht eingestellt hat. Aufgrund dieser Umstände kann es dazu kommen, dass das erforderliche Hydraulikfluidvolumen für die Druckunterstützung nicht rechtzeitig bereitgestellt wird. Hinzukommt, dass dadurch möglicherweise der Antrieb des elektromechanischen Aktuators unnötig lange im Blockierbereich betrieben wird, was zu einer vermehrten Belastung der zugehörigen elektrischen/elektronischen Komponenten führt.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der im Superpositionsbetrieb arbeitenden Feststellbremse des Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, bei dem die Bremskraft der Feststellbremse mittels der beiden unterschiedlichen, krafterzeugenden Aktuatoren aufgebracht wird, die sich im Superpositionsbetrieb gegenseitig unterstützen, wird der krafterzeugende, insbesondere druckerzeugende Aktuator für die Unterstützung bereits vor der Superposition zur Druckabfallverhinderung oder Druckabfallminderung aktiviert. Damit kommt es nicht zu dem vorstehend erwähnten Druckabfall oder nicht zu einem starken Druckabfall und damit zu optimal kurzen Stellzeiten. Durch die Aktivierung des genannten Aktuators wird das Hydraulikmedium in die durch die Verlagerung des Bremskolbens bewirkte Volumenvergrößerung sofort, also zeitlich zusammen mit der Bewegung des Bremskolbens, nachfließen. Ferner verbessert sich das Lastprofil für den Antrieb des anderen Aktuators und auch die übrigen elektrischen und elektronischen Einrichtungen werden weniger gefordert.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass als der eine, erste Aktuator ein hydraulischer Aktuator verwendet wird.

Als der andere, zweite Aktuator wird vorzugsweise ein elektromechanischer Aktuator verwendet.

Der Aktuator, der die Unterstützung vornimmt, ist vorzugsweise der hydraulische Aktuator, das heißt, das Feststellen der Feststellbremse erfolgt mittels des zweiten, elektromechanischen Aktuators, wobei während dieses Vorgangs der erste Aktuator unterstützend hinzutritt, der als hydraulischer Aktuator ausgebildet ist. Es ist vorteilhaft, wenn der Hydraulikdruck des ersten Aktuators von einer Hydraulikpumpe geliefert wird und dass die Druckzuschaltung der Hydraulikpumpe beim Erreichen eines vorgebbaren Hochlaufbetriebspunkts eines ersten Antriebs des ersten Aktuators erfolgt. Nach dem Einschalten des ersten Antriebs läuft die- ser daher hoch, wobei die von ihm angetriebene Hydraulikpumpe beim Erreichen des Hochlaufbetriebspunkts bereits einen Hydraulikfluiddruck liefern kann, der das schnelle Einströmen von Hydraulikfluid in die durch Verlagerung des Bremskolbens bewirkte Volumenvergrößerung bewirkt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Einschalten des ersten Antriebs in Abhängigkeit von einem elektrischen Spannungsverlauf und/oder Drehzahlverlauf eines zweiten, den zweiten Aktuator antreibenden Antriebs erfolgt. Der erste Antrieb, der dem hydraulischen Aktuator angehört, wird demzufolge in Abhängigkeit vom Zustand des zweiten, den zweiten Aktuator antreibenden An- triebs vorgenommen. Der zweite Antrieb ist vorzugsweise ein elektrischer Antrieb, der beim Einschalten den erwähnten elektrischen Spannungsverlauf und/oder Drehzahlverlauf aufweist. Ist ein bestimmter Betriebspunkt im Spannungsverlauf und/oder Drehzahlverlauf erreicht, so wird der erste Antrieb eingeschaltet.

Wie bereits im Hinblick auf den zweiten Antrieb erwähnt, kann dieser als Elektroantrieb ausgebildet sein. Für den ersten Antrieb, also für das Antreiben des hydraulischen Aktuators, insbesondere von dessen Hydraulikpumpe, kann vorzugsweise ebenfalls ein Elektroantrieb verwendet werden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die zwischen Aktivierung und Superposition liegende Zeitspanne temperaturabhängig festgelegt wird. Als Temperatur kann vorzugsweise die Temperatur des bereits erwähnten Hydraulikfluids des hydraulischen Aktuators und/oder die Außen- temperatur verwendet werden. Die Temperatur wirkt sich unmittelbar auf die Viskosität des Hydraulikfluids, insbesondere der Bremsflüssigkeit, aus, wodurch die Nachströmzeit des Hydraulikfluids bei der erwähnten Bremskolbenverlagerung beeinflusst wird. Insofern berücksichtigt das vorstehende Vorgehen die bei unterschiedlichen Temperaturen verschiedene Viskosität, indem die genannte Zeit- spanne mehr oder weniger groß gewählt wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät, enthaltend Mittel, die zur Durchführung des vorstehenden Verfahrens ausgestaltet sind.

Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels und zwar zeigt:

Figur 1 eine schematische Ansicht einer im Superpositionsbetrieb arbeitenden Feststellbremse eines Fahrzeugs,

Figur 2 eine Schnittansicht durch eine Feststellbremse gemäß Figur 1 und

Figur 3 ein Zeitdiagramm verschiedener Größen beim Betreiben der Feststellbremse gemäß der Figuren 1 und 2.

Die Figur 1 zeigt in schematisierter Darstellung einen Bereich einer Feststellbremse 1 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs. Die Feststellbremse 1 weist einen Bremssattel 2 auf, in dem ein Bremskolben 3 längsverschieblich geführt ist. Der Bremskolben 3 kann auf seiner einen Seite 4 mittels eines Hydraulikfluids 5 beaufschlagt werden, wobei durch den Druck des Hydraulikfluids 5 eine Kraft F _Hy dr aufgebracht wird. Ferner kann auf die Seite 4 des Bremskolbens 3 eine mechanische Kraft F _m ech wirken, wobei die beiden erwähnten Kräfte F _Hy dr und F _mech sich einander überlagern, also ein Superpositionsbetrieb vorliegt und den Kolben gemeinsam nach rechts verschieben, wobei sich dort (in Figur 1 nicht dargestellt) eine Bremsscheibe der Feststellbremse 1 befindet, die insofern mit einer Bremskraft F _N beaufschlagt wird. In Figur 1 ist angedeutet, dass die mechanische Kraft Fmech mittels eines elektromechanischen Aktuators 6 erzeugt werden kann, da die schematische Darstellung einen Spindeltrieb 7 zeigt.

Die Figur 2 verdeutlicht die Figur 1 durch Darstellung konstruktiver Merkmale. Der Bremskolben 3, der längsverschieblich im Bremssattel 2 lagert, ist topfförmig gestaltet, wobei sich im Topfinneren 8 eine Mutter 9 des erwähnten Spindeltriebs 7 befindet. Die Mutter 9 ist längsverschieblich, jedoch nicht drehbar im Topfinneren 8 angeordnet und auf eine Gewindestange 11 aufgeschraubt, die mittels eines elektrischen Antriebs 10 in Drehung versetzt werden kann. Gewindestange 11 und Mutter 9 bilden den erwähnten Spindeltrieb 7. In eine Bremszange 12 der Feststellbremse 1 ragt der äußere Umfang einer Bremsscheibe 13 hinein, die gebremst wird, wenn sich der Bremskolben 3 nach rechts bewegt, also mit seiner Außenseite 20 gegen die Bremsscheibe 13 tritt. Um die Feststellbremse 1 festzustellen wird der elektrische Antrieb 10 in Betrieb genommen, so dass sich die Gewindestange 1 dreht und die Mutter 9 daher gegen die Innenseite 14 des Topfbodens 5 des topfförmigen Bremskolbens 3 tritt. Da diese Innenseite 14 des Topfbodens 5 auch von dem Hydraulikfluid 5 (Bremsflüssigkeit) beaufschlagt ist, ergibt sich durch die Verlagerung des Bremskolbens 3 eine Vergrößerung des hydraulischen Arbeitsraumes. Dies erfordert, dass möglichst schnell Hydraulikfluid 5 nachströmt. Für dieses schnelle Nachströmen wird erfindungs- gemäß Sorge getragen. Aus alledem wird deutlich, dass die Bremskraft der Feststellbremse 1 einerseits von einem ersten Aktuator 16, der als hydraulischer Ak- tuator 17 ausgebildet ist beaufschlagt wird, wobei der hydraulische Aktuator 17 von der Hydraulikfluid/Bremskolben-Anordnung gebildet wird. Andererseits ist ein zweiter Aktuator 18, der als elektromechanischer Aktuator 6 ausgebildet ist, vor- gesehen, welcher die Spindeltrieb/Bremskolben-Anordnung umfasst. Im Vorstehenden sind etwaige Bremsbeläge und dergleichen nicht extra erwähnt, da der Aufbau einer Feststellbremse 1 grundsätzlich bekannt ist. Um das genannte schnelle Nachströmen von Hydraulikfluid 5 zu gewährleisten, wird ein weiterer Antrieb, der als elektrischer Antrieb 21 ausgebildet ist, in Abhängigkeit von Funk- tionsparametern des bereits genannten elektrischen Antriebs 10 frühzeitig aktiviert. Insofern stellt der elektrische Antrieb 21 einen ersten Antrieb und der elektrische Antrieb 10 einen zweiten Antrieb der Feststellbremse 1 dar. Der erste elektrische Antrieb 21 treibt eine Hydraulikpumpe 22 an, die das Hydraulikfluid 5 druckbeaufschlagt. Durch den Druck des Hydraulikfluids wird der Bremskolben 3 beaufschlagt, so dass er - wie erwähnt - in Richtung auf die Bremsscheibe 13 verlagert wird. Demzufolge arbeiten die beiden Aktuatoren 16 und 18 im Superpositionsbetrieb, das heißt, sie tragen beide einen Anteil zum Aufbringen der Bremskraft bei. Das Diagramm der Figur 3 verdeutlicht die vorstehend erläuterte Arbeitsweise.

Die Verfahrensabläufe sind in vier nacheinander ablaufende Zeitphasen 23, 24, 25 und 26 unterteilt. Die Zeit t ist auf der Abzisse des Diagramms der Figur 3 dargestellt. Soll die Feststellbremse 1 festgestellt werden, so wird der elektrische Antrieb 10 an elektrische Spannung 27 gelegt. Der Spannungsverlauf ist in der Figur 3 mit dem Bezugszeichen 27 gekennzeichnet. Zum Zeitpunkt to erfolgt die

Einschaltung, so dass die elektrische Spannung 27 am elektrischen Antrieb 10 sprungartig während der Zeitphase 23 ansteigt und dann bogenförmig in ein maximales Spannungsplateau in der Zeitphase 23 einmündet. Zum Zeitpunkt t ₀ steigt der elektrische Strom des elektrischen Antriebs 10 peakartig an und fällt dann sehr schnell wieder ab und mündet dabei bogenförmig in ein Arbeitsstrom- niveau während der Zeitphase 23 ein. Die Motordrehzahl 29 des elektrischen Antriebs 10 steigt kurz nach dem Einschaltpunkt t ₀ sehr schnell an und erreicht dann ein oberes Niveau innerhalb der Zeitphase 23. Femer ist aus der Figur 3 entnehmbar, dass der von der Mutter 9 zurückgelegte Weg 30 ab dem Zeitpunkt t ₀ etwa kontinuierlich ansteigend innerhalb der Zeitphase 23 immer größer wird. Mit 31 ist in der Figur 3 der Verlauf der mechanischen Bremskraft F _meCh dargestellt, die während der Zeitphase 23 ein gleichbleibendes Niveau aufweist, da die Mutter 9 den Bremskolben 3 noch nicht erreicht hat. Mit 33 ist der Hydraulikdruck gekennzeichnet, also der Druck im Hydrauliksystem, das das Hydraulikfluid 5 aufweist. Während der Zeitphase 23 liegt auch hier ein konstantes Niveau vor. Die Kurve 34 zeigt den Verlauf der Drehzahlanforderung des ersten elektrischen

Antriebs 21 und die Kurve 35 zeigt den Verlauf der Druckanforderung im hydraulischen System also im ersten Aktuator 16.

Es ist aus der Figur 3 erkennbar, dass die Bremskraft 31 des eiektromechani- sehen Aktuators 6 erst nach Ablauf der ersten Zeitphase 23 und der zweiten

Zeitphase 24 zu Beginn der dritten Zeitphase 25 ansteigt, das heißt hier beginnt die Mutter 9 den Bremskolben 3 gegen die Bremsscheibe 13 zu drücken.

Gleichwohl ist erkennbar, dass bereits in der zweiten Zeitphase 24 die Drehzahlanforderung 34 bezüglich ersten elektrischen Antriebs 31 ansteigt und nach einer Ansteigrampe auf einem erhöhten Niveau verbleibt. Am Ende der Anstiegrampe der Drehzahlanforderung 34 steigt die Druckanforderung 35 im Hydrauliksystem rampenartig an bis auf ein gleichbleibendes Niveau, das bis zum Ende der dritten Zeitphase 25 konstant bleibt. In der vierten Zeitphase 26 erfolgt der bereits erwähnte Superpositionsbetrieb, das heißt, die Bremskraft 31 des elektromechani- sehen Aktuators 6 wird unterstützt durch die vom hydraulischen System aufgebrachte Bremskraft. Deutlich ist erkennbar, dass der Hydraulikdruck 33 zu Beginn der vierten Zeitphase 26 stark ansteigt und am Ende der Zeitphase 26 sein höchstes Niveau erreicht. Während der Zeitphase 26 steigt ebenfalls die Bremskraft 31 des elektromechanischen Systems weiter an und erreicht am Ende die- ser Phase das höchste Niveau. Zum Zeitpunkt ti wird das System ausgeschaltet, das heißt, die beiden Antriebe 10 und 21 werden außer Betrieb genommen, so dass der Hydraulikdruck 33 wieder auf das ursprüngliche Niveau sinkt und der elektromechanische Aktuator 6 eine Verriegelungsfunktion der Feststellbremse 1 übernimmt, so dass die Feststellbremse 1 hinreichend fest angezogen verbleibt. Aus dem Vorstehenden wird deutlich, dass der Aktuator 16 für die Unterstützung des Aktuators 18 bereits vor der Superposition aktiviert wird, um einen Druckabfall im hydraulischen System oder eine Druckabfallminderung im hydraulischen System zu schaffen, das heißt, die durch die von dem elektromechanischen Aktuators 6 vorgenommene Verlagerung des Bremskolben 3 gebildete hydraulische Arbeitsraumvergrößerung wird durch frühzeitige Aktivierung des hydraulischen Aktuators 17 sofort mit Hydraulikfluid 5 aufgefüllt, so dass sehr schnell die notwendige Klemmkraft an der Feststellbremse 1 aufgebaut werden kann.

Bevorzugt liegt ein Regel- und/oder Ansteuerkonzept für die Feststellbremse 1 vor, das eine lastoptimierte Ansteuerung der elektrischen Komponenten erlaubt, wobei die Lastoptimierung den Einsatz elektrisch kleindimensionierter Komponenten zulässt. Eine Steifig keitsabschätzung des Bremssattels 2, die üblicherweise durchgeführt wird, wird trotz der erfindungsgemäßen frühzeitigen Ansteuerung des elektrischen Antriebs 21 der Hydraulikpumpe 22 nur unwesentlich be- einflusst. Durch die Erfindung liegt eine optimal kurze Stellzeit für den Bremskol- ben 3 der Feststellbremse 1 vor. Ferner kann das Lastprofil des elektrischen Antriebs 10 sowie von gegebenenfalls einzusetzenden elektrischen Steuergeräten minimiert werden.

Während der ersten Zeitphase 23 und der zweiten Zeitphase 24 wird vorzugs- weise die Motordrehzahl des elektrischen Antriebs 10 ausgewertet und damit der

Zeitpunkt für die Zuschaltung der Hydraulikpumpe 23 definiert. Um das Geräusch des elektrischen Antriebs 21 und/oder der Hydraulikpumpe 22 zu minimieren, wird der erste Antrieb 21 mit möglichst geringer Drehzahl betrieben. Die Unterstützung, also die Superposition in der Zeitphase 26, wird vorzugsweise derart vorgenommen, dass die Zangensteifigkeit des Bremssattels 2 der Feststellbremse, die in der Zeitphase 25 ermittelt wurde, verwendet wird, um mittels Wegsteuerung die Zielklemmkraft einzustellen (siehe auch Seite 9, erster Absatz). Insbesondere ist vorgesehen, dass die Druckanforderung während der Vorsteuerung temperaturabhängig erfolgt. Hierzu wird vorzugsweise die Temperatur des Hydraulikfluids 5, also der Bremsflüssigkeit, gemessen. Bei der erfindungsgemäßen Drucksteuerung, also dem möglichst schnellen Auffüllen des sich vergrö- ßernden hydraulischen Arbeitsraumes, kann die Temperatur des Hydraulikfluids

5 Berücksichtigung finden, beispielsweise mittels Kennlinien, die auf die

Drucksteuerung einwirken. Mit fallender Temperatur ist ein Nachströmen von Hydraulikfluid 5 verlangsamt, so dass die erfindungsgemäße Drucksteuerung entsprechend ausgleichen muss.

Es kann auch ein fester Wert für die Temperatur des Hydraulikfluids 5 angenommen werden, so dass dann auch von einer konstanten Viskosität des Hydraulikfluids 5 auszugehen ist. Dementsprechend ergibt sich ein zu erwartender Druckabfall bei einer Verlagerung des Bremskolbens 3 mittels des elektro- mechanischen Aktuators 6, dem durch die erfindungsgemäße Drucksteuerung entgegengewirkt wird. Insbesondere können Kosten für einen Drucksensor eingespart werden.

Es ist auch möglich, die Temperatur der Bremsflüssigkeit, also des Hydraulikflu- ids 5, als korrelierend mit der Außentemperatur anzunehmen und dementspre- chenden dem zu erwartenden Druckabfalls mittels der erfindungsgemäßen Drucksteuerung entgegenzuwirken. Insbesondere können Kosten für einen zusätzlichen Drucksensor eingespart werden. Zu den einzelnen Zeitphasen 23 bis 26 sei noch folgendes erwähnt. In der Zeitphase 23 liegt der Motorstart vor, das heißt, der elektrische Antrieb 10 wird gestartet. Auf den Einschaltstrompeak, der aus der Figur 3 hervorgeht, wurde bereits hingewiesen. Gleichzeitig verändert sich die Motordrehzahl 29 sehr schnell, da der Motor beschleunigt wird. Dies ergibt sich aus der die Motordrehzahl dar- stellende Kennlinie 29. Während der elektrische Strom 28 in der Zeitphase 23 mit fortschreitender Zeit sehr stark sinkt, werden der elektrische Strom 28, die elektrische Spannung 27 und/oder die Motordrehzahl 29 ausgewertet und eine aktuelle Motorkonstante K _M und ein Motorwiderstand R _M berechnet. Dies kann insbesondere mittels iterativen Schätzverfahren erfolgen. In der zweiten Phase, also der Zeitphase 24 erfolgt ein Betrieb des elektrischen Antriebs 10 ohne Last, so dass sich ein Leerlaufstrom einstellt. Die Höhe des Leerlaufstroms ist dabei ein Maß für das Leerlaufmoment des elektrischen Antriebs 10. In der Phase 3, also der Zeitphase 25, erfolgt ein Kraftaufbau an der Feststellbremse 1. Mit Hilfe der in den vorhergehenden Zeitphasen 23 und/oder 24 ermittelten Parameter K _M , M und dem Leerlaufmoment des elektrischen Antriebs 10 und den aktuellen Werten für Strom 28, Spannung 27 und Motordrehzahl 29 kann das tatsächliche Motormoment des elektrischen Antriebs 10 mittels mechanischer und elektrischer Mo- tordifferenzialgleichungen abgeschätzt werden. Bei bekannter Untersetzung (Getriebe, Spindelsteigung des Spindeltriebs 7) und Wirkungsgrade der mechanischen Kette der einzelnen Bauteile (Rotation -> Translation) kann damit die Klemmkraft der Feststellbremse 1 abgeschätzt werden. Weiterhin wird in der Zeitphase 25 auch die Federsteifigkeit der Bremszange des Bremssattels 2 ermittelt. Dabei wird die Bremskraftzunahme gegenüber dem zurückgelegten Weg des Bremskolbens 3 ausgewertet. Ist die geforderte elektromechanisch gestellt Klemmkraft F _meC h erreicht, werden der aktuell elektrische Strom 28, die errechnete Steigung (Federsteifigkeit) und die aktuelle Klemmkraft zwischengespeichert. In der vierten Phase, also der Zeitphase 26 erfolgt die Regelung der Superpositi- on. Der Motorstrom des elektrischen Antriebs 10 wird dabei so eingeregelt, dass die Superposition im weiteren Verlauf konstant bleibt. Durch eine Druckbereitstellung wird der Bremssattel 2 entlastet, das Abgabemoment des elektrischen Antriebs 10 bleibt damit weitgehend konstant und durch eine Rotation des elektrischen Antriebs 10 wird die weitere Bremszangenerweiterung erfasst (Umrechung Rotationen in Translation). Zusammen mit der ermittelten Zangensteifigkeit in der Zeitphase 25 ergibt sich die Klemmkraft:

Fcfinal ^— Dmech ' FC _mec h + Qhydr ' Fhydr

Fcfinal ^— Hmech ' FCmech ⁺ f]hydr " S _cn (j) " C _C al

Fcfinal - Klemmkraft nach Superposition

Tmech - mechanischer Wirkungsgrad

Dhydr - hydraulischer Wirkungsgrad

FCmech - elektromechanisch bereitgestellte Klemmkraft

Fhydr - hydraulisch bereitgestellte Klemmkraft

S _ch (j) - zusätzlicher Weg während der Superposition

Ccal - Federsteifigkeit der Bremszange Dieser Vorgang wird solange fortgesetzt, bis der notwendige Weg des Bremskolbens 3 durchlaufen ist. Anschließend werden der elektromagnetische Aktuator 6 und der hydraulische Aktuator 17 abgeschaltet. Eine direkte Erfassung des Druckes ist somit nicht notwendig und auch die Genauigkeit der Druckstellung wird ausgeregelt.

Das hier vorgestellte Verfahren wird insbesondere dann angewendet, wenn das Fahrzeug an einer Steigung (beispielweise > 20%) abgestellt wird. Die Steigung kann mittels eines Lagesensors ermittelt werden. Insbesondere wird aufgrund der Erfindung verhindert, dass sich im Hydrauliksystem ein Unterdruck einstellt. Dieser soll auch selbst bei Tieftemperaturen, also sehr kalten Außentemperaturen, nicht entstehen.

Der Figur 3 ist noch im Hinblick auf die Drehzahlanforderung 34 und die Druckanforderung 35 zu entnehmen, dass abhängig von der aktuellen Spannungslage der Einschaltzeitpunkt d _n des Antriebs 21 für die Hydraulikpumpe 22, der Gradient g _n des Anlaufs des Antriebs 21 sowie eine Zieldrehzahl l _n des Antriebs 21 definiert werden. In analoger Weise wird der Einschaltzeitpunkt der Druckstellung dp, der Druckaufbaugradient g _p und der Zieldruck l _p festgelegt.

Wird die Regelung des Antriebs 21 im Wesentlichen durch die Vorschubgeschwindigkeit des Bremskolbens 3 bestimmt, wird die Druckanforderung maßgeblich durch den Druckabfall in der Hydraulik festgelegt. Für die Vorschubgeschwindigkeit kann in erster Näherung eine Spannungsabhängigkeit angenommen werden. Wenn die Geschwindigkeit des Antriebs 10 bekannt ist (z.B. Messung mittels Hall-Element) kann die reale Vorschubgeschwindigkeit zur Berechnung des notwendigen Volumenstromes verwendet werden. Der Druckabfall ist neben der Strömungsgeschwindigkeit sehr stark temperaturabhängig, wie dies bereits vorstehen erwähnt wurde. Für die Druckanforderung sind folgende Strategien möglich: die Temperatur des Hydraulikfluids 5 (Bremsflüssigkeit) ist bekannt (Temperatursensor) damit kann die Viskosität abgeschätzt werden und die Druckanforderung an das zu erwartende Strömungsverhalten (Druckabfall) an- gepasst werden. Ist die Temperatur des Hydraulikfluids 5 nicht bekannt, so wird angenommen, dass die Bremsflüssigkeit immer sehr kalt ist, z.B. - 20°C. Für diesen Fall ist der Druckabfall bekannt und die Druckanforderung kann entsprechend eingestellt werden. Es ist auch möglich, wie folgt vorzugehen, wenn die Temperatur der Bremsflüssigkeit (Hydraulikfluid 5) nicht bekannt ist. Es wird angenommen, dass mit einer definierten Toleranz die Temperatur der Bremsflüssigkeit mit der Außentemperatur korreliert. Somit würde die Außentemperatur das Niveau der Druckanforderung bestimmen.

Ziel der Erfindung ist immer eine möglichst kurze Ansteuerung der Hydraulikpumpe 22 bei möglichst geringer Pumpendrehzahl und geringem Druck, um die zusätzliche Geräuschentwicklung möglichst gering zu halten.