SIEVERDING, Peter (An der Waage 9, Vechelde, 38159, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke mit Streckenelementen, insbesondere Signalen, Weichen, Gleisfrei- meldeeinrichtungen etc., d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass wenigstens ein Teil der Streckenelemente bedarfsabhängig in Niedriglastzustand oder Volllastzustand betrieben wird, wobei der Volllastzustand bei Annäherung eines Schienenfahrzeuges aktiviert und bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeuges deaktiviert wird. 2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Volllastzustand zusätzlich für die Zeitdauer von Funktionstests aktiviert wird. 3. Eisenbahnstrecke zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass wenigstens ein Teil der Streckenelemente in Niedriglastzu¬ stand und Volllastzustand betreibbar ausgebildet ist und dass Schaltmittel zur Aktivierung des Volllastzustandes bei Annä¬ herung eines Schienenfahrzeugess und zur Deaktivierung des Volllastzustandes bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeu¬ ges vorgesehen sind. 4. Eisenbahnstrecke nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schaltmittel von einem Gleisfreimeldesignal ansteuerbar sind . 5. Eisenbahnstrecke nach einem der Ansprüche 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schaltmittel von dem Schienenfahrzeug ansteuerbar sind. 6. Eisenbahnstrecke nach einem der Ansprüche 3 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Streckenelemente mit Einrichtungen zur dezentralen Energieversorgung verbunden sind. |
Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke sowie diesbe ¬ zügliche Eisenbahnstrecke
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke mit Streckenelementen, insbesondere Signa ¬ len, Weichen, Gleisfreimeldeeinrichtungen etc., sowie eine Eisenbahnstrecke zur Durchführung des Verfahrens.
Unter Streckenelementen werden alle Vorrichtungen verstanden, die im Bereich von Gleisanlagen der Sicherheit und der Steuerung des Schienenverkehrs dienen. Dabei kann es sich bei ¬ spielsweise um Achszähler, Weichenantriebe, Signale oder Gleisbruchmelder handeln. Üblicherweise werden Streckenelemente dauerhaft bestromt, so dass jederzeit Betriebsbereit ¬ schaft besteht und die Durchführung von Fehlerroutinen möglich ist. Achszähler und Weichenkontakte werden beispiels ¬ weise permanent mit einem Ruhestrom versorgt und elektroni- sehe Stellteile für Weichen und Signale sind ständig einge ¬ schaltet. Dadurch wird sehr viel Energie verbraucht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke sowie eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Eisenbahnstrecke an ¬ zugeben, welche eine Verringerung des Energieverbrauchs er ¬ möglichen .
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass wenigs- tens ein Teil der Streckenelemente bedarfsabhängig in
Niedriglastzustand oder Volllastzustand betrieben wird, wobei der Volllastzustand bei Annäherung eines Schienenfahrzeuges aktiviert und bei erfolgter Passage des Schienenfahrzeuges deaktiviert wird. Dazu ist die Eisenbahnstrecke mit Streckenelementen ausgerüs ¬ tet, welche in Niedriglastzustand und Volllastzustand
betreibbar ausgebildet sind, wobei Schaltmittel zur Aktivie- rung des Volllastzustandes bei Annäherung eines Schienenfahr ¬ zeuges und zur Deaktivierung des Volllastzustandes bei er ¬ folgter Passage des Schienenfahrzeuges vorgesehen sind.
Durch weitestgehenden Betrieb der Streckenelemente im
Niedriglastzustand ergibt sich eine erhebliche Energie- und damit Kosteneinsparung. Niedriglastzustand kann dabei Ener ¬ giesparmodus nach Art eines Stand-by-Betriebes oder auch vollständig stromloser, d. h. ausgeschalteter, Zustand bedeuten. Volllastzustand, d. h. voll funktionsfähiger Betriebszu ¬ stand, ist nur bei tatsächlichem Bedarf vorgesehen, nämlich nur dann, wenn ein Schienenfahrzeug das jeweilige Strecken ¬ element benötigt. Beispielsweise können Signale nur im Sicht ¬ barkeitsbereich eines herannahenden Schienenfahrzeuges einge ¬ schaltet werden und sobald der Sichtbarkeitsbereich verlassen ist, dunkel geschaltet werden.
Gemäß Anspruch 2 wird der Volllastzustand zusätzlich auch für die gelegentliche oder zyklische Durchführung von Funktions ¬ tests des Streckenelementes eingeschaltet. Durch Beschränkung der Funktionstests auf sicherheitstechnisch tatsächlich erforderliche Testfälle kann sich, insbesondere bei schwach be ¬ fahrenen oder Nebenstrecken, dennoch eine erhebliche Energieeinsparung ergeben. Die Schaltmittel zur Umschaltung zwischen Niedriglastzustand und Volllastzustand sind gemäß Anspruch 4 vorzugsweise von einem Gleisfreimeldesignal ansteuerbar. Bei vorhandenen
Gleisfreimeldeanlagen, beispielsweise auf der Grundlage von Achszählern, kann deren sehr sicher erzeugtes Ausgangssignal auf diese Weise quasi zweckentfremdet oder mitbenutzt werden.
Zusätzlich oder alternativ können die Schaltmittel gemäß An- spruch 5 aber auch direkt von dem herannahenden Schienenfahrzeug betätigt werden, um das demnächst zu passierende
Streckenelement energetisch zu aktivieren. Das kann beispielsweise über entsprechend positionierte Schienenkontakte erfolgen, welche drahtgebunden oder drahtlos mit den Schalt- mittein des Streckenelementes verbunden sind. Denkbar wäre aber auch eine Betätigung der Schaltmittel durch ein schie- nenfahrzeugseitig erzeugtes Funksignal.
Gemäß Anspruch 6 ist vorgesehen, dass die Streckenelemente mit Einrichtungen zur dezentralen Energieversorgung verbunden sind. Auf diese Weise ergibt sich neben der Energieeinsparung eine gute Einstiegsbasis für zukünftige kabellose Konzepte der Eisenbahnsicherungstechnik. Durch dezentrale, d. h. lokale Energieversorgung von Streckenelementen, beispielsweise Batterie oder Solarpanel, können auch Streckenelemente an entlegenen Orten vollständig unabhängig von Festleitungen oder fest zugewiesenen Funkkanälen betrieben werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Achszählsystems verdeutlicht.
Bei einem Achszählsystem mit mehreren Achszählern können bis auf die beiden äußeren sämtliche Achszähler zeitweise deakti ¬ viert werden. Fährt ein Schienenfahrzeug in den ersten
Steckenabschnitt, also in den Streckenabschnitt zwischen dem ersten und dem zweiten Achszähler, ein, wird der nächste Streckenabschnitt aktiviert, indem der zweite und der dritte Achszähler auf Volllast geschaltet werden. Mit Einfahrt des Schienenfahrzeuges in den übernächsten Streckenabschnitt zwi- sehen dem dritten und dem vierten Achszähler ist der erste Gleisabschnitt wieder frei und kann durch Einstellung eines Niedriglastzustandes des zweiten Achszählers deaktiviert wer ¬ den. Gleichzeitig werden der vierte und der fünfte Achszähler auf Volllast geschaltet, so dass der nächstfolgende Gleisab ¬ schnitt besetzt gemeldet werden kann. Die Aktivierung der Gleisabschnitte erfolgt somit sukzessive mit dem Vorrücken des Schienenfahrzeuges, wobei keinerlei Einbußen bezüglich sicherheitstechnischer Erfordernisse verbunden sind. Der gerade aktivierte Achszähler oder dessen Ausgangssignal wird besonders vorteilhaft zusätzlich zu seiner eigentlichen
Zweckbestimmung auch noch dazu verwendet, weitere im Nahbe ¬ reich befindliche Streckenelemente, beispielsweise die in Fahrtrichtung nächsten Achszähler, Weichen oder Signale, aus einem ausgeschalteten Zustand oder einem Stand-by-Modus oder Sleep-Modus in den aktiven Volllastzustand umzuschalten und diese Umschaltung nach dem Passieren des Streckenelementes wieder rückgängig zu machen.